Porsche Carrera GT

Porsche Carrera GT on moderni superauto, jossa on kuitenkin säilytetty joitakin vanhan hyvän ajan piirteitä.

On ihmisiä, kuten minä, jotka olisivat tyytyväisiä minkälaisesta Porschesta tahansa. On myös niitä, joille legendaarinen takamoottorinen 911 on ainoa oikea Porsche. Ja sitten on niitä, joille kelpaa vain paras äärimmäisessä muodossaan. Onneksi heillekin Stuttgartin urheiluautotehdas on kautta aikojen tarjonnut mielenkiintoisia ja edelleen kalliita vaihtoehtoja.

Porsche on valmistanut urheilullisia katuautoja vuodesta 1948 lähtien. Muutama vuosi myöhemmin se tarjosi asiakkailleen, kuten James Deanille, ensimmäistä kertaa rata-autoon perustuvaa maantiemallia. 550 Spyder oli lähes sellaisenaan valmiina kiertämään Le Mansin rataa 24 tuntia vuorokaudessa. Näitä valmistettiin muutamia kymmeniä, joten puhutaan äärimmäisistä harvinaisuuksista. Ensimmäisessä Super-Porschessa ei ollut kuin 110 hevosvoimaa, mutta jo silloin tehoa oli kaksi kertaa perusmalleja enemmän.

Porsche on pyörinyt pitkään Le Mansin kisoissa, ja voittanut kaikkein eniten. Luokittelu on myös usein vaatinut muutamia autoja kisaversiosta tierekisteriin. Tällaisia laitteita on esimerkiksi 1970-luvun 917 ja 1980-luvun 956. Myös vuonna 1998 Le Mansin voittaneesta GT1-mallista valmistettiin 25 kappaletta liikennekelpoisia versioita.

Vuonna 1985 esiteltiin Porsche 959. Se ei enää perustunut Le Mans-kilpuriin, vaan B-ryhmän luokittelu vaati vähintään 200 auton sarjatuotantomaista valmistamista. 959:iä tehtiin lopulta lähes 300 kappaletta. Se on edelleen yksi kaikkien aikojen upeimmista ja nopeimmista Porscheista.

Mutta vuonna 2000 Porsche osoitti maailmalle nousseen lopullisesti 1990-luvulla vaivanneesta suosta, ja esitteli Pariisin Louvressa Carrera GT:n konseptimallin. Se oli täysin erilainen kuin 911, keskimoottorinen, eikä suinkaan Boxer-koneella, eikä edes veekasilla, vaan sylintereitä oli täydet kymmenen kappaletta.

Reilun tuhannen kappaleen sarjatuotanto aloitettiin vuonna 2003. 5,5-litran V10 oli kasvatettu 5,7-litraiseksi. Tehoja vapaasti hengittävästä moottorista viriteltiin 612 hevosvoimaa. Luonnollisesti se oli kaikkien aikojen nopein Porsche, mutta ei kuitenkaan aikansa nopein, toisin kuin 1980-luvun lopun 959. Huippunopeudeksi on ilmoitettu 330 km/h, ja kiihtyvyys sataseen kestää vaivaiset 3,9 sekuntia. Kymmenen sekunnin jälkeen vauhtia pitäisi olla jo yli 200 km/h!

Kaikesta tästä vauhdista pääse nauttimaan halutessaan taivasalla. Nimittäin Carrera GT:ssä on Ferrari F50:n tapaan targa-katto. Porschen tapauksessa katto on kaksiosainen ja valmistettu hiilikuituvahvisteisesta muovista.

Carrera GT näyttää aina yhtä rajulta, olipa katto päällä tai ei. Muotoilussa on pyritty menemään mahdollisimman kauas 911-malleista, mutta silti auton pitää välittömästi näyttää Porschelta. Niinpä vaikutteita on otettu esimerkiksi 917, 959 ja GT1-malleista. Keulan valoumpiot muistuttavat 917-mallin vastaavia ja kyljen pullistuksissa on jotain samaa GT1-mallin kanssa.

Keula on lyhyt ja suhteellisen yksinkertainen, kun taas perä on hyvin pitkä ja massiivinen. Suurimman huomion vie usein ylös nostettu takasiipi. Myös aaltoileva konepellin kansi ritilöineen sekä kaksi suurta pyöreää pakoilman ulostuloa puskurissa kertovat räjähtävästä voimasta. Kaunis keula antaa viitteitä suunnattomasta ajonautinnosta, kun taas suhteellisen monimutkainen perä viittaa kuorien sisällä olevaan huipputeknologiaan, jota hiilikuituosat ja takaumpioiden ledivalot alleviivaavat.

Kori, kuten niin moni muukin osa aina monokokkirunkoa myöten, on tehty hiilikuidulla vahvistetusta muovista. Materiaali on erittäin lujaa ja kevyttä, mutta myös erittäin kallista. Toinen tulevaisuuden materiaali Porschessa on keraamiset yhdisteet (Porsche Ceramic Composite). Esimerkiksi jarrut ja kytkin on valmistettu tästä materiaalista. Tämä on myös painonsäästöä ja sietää hyvin korkeita lämpötiloja.

Alusta on hyvin samantyyppinen kuin GT1-mallissa aina pyöräntuentaa myöten.  Auton pohja on muotoiltu siten, että ilma virtaa auton alta mahdollisimman liukkaasti ja samalla maahan painaen. Autoa ohjaavista tietokoneohjelmista mukaan on ladattu vain ABS- ja ajonhallintajärjestelmä. Jälkimmäisenkin saa oikeaoppisesti pois päältä, jos vaikka joskus sattuisi tulemaan ikävä talvikelejä.

Perinteet kunniaan

Kaiken huipputeknologian ohella auton ohjaamo on onnistuttu pitämään käytännöllisen tyylikkäänä. Erityisesti perinteinen manuaali kolmella polkimella on jotain sellaista, jota ei enää superautoissa usein käytetä. Automaatti olisi kyllä helpompi kaupunkiajossa, mutta pitäähän 600-hevosvoimaisella ahtaalla coupélla ajaminen tuntua erilaiselta kuin nykypäivän kauppakasseilla.

Tyyliltään sisätilat ovat myös juuri niin asialliset kuin niiden pitäisikin tällaisessa autossa olla. Siinä ei ole sorruttu minkäänlaiseen kikkailuun kuten esimerkiksi Enzossa, Paganissa tai Koenigseggissä. Keskikonsoli on hyvin kapea ja vaihdekeppi korkealla. Puinen vaihdekepin nuppi on pyritty saamaan juuri oikeaan kohtaan mahdollisimman lähelle ohjauspyörää. Ratti on lainattu 911:stä eikä siinä ole minkäänlaisia nappeja. Myös mittaristo on peräisin 911:stä, tosin lukemat ovat vielä hieman radikaalimmat kuin perus-carrerassa.

Yksinkertaisesta tyylistä huolimatta materiaalit ovat huippulaatua, nahkaa on lähes joka paikassa. Mukavuusvarusteitakin on saatu mukaan manuaalisesta ilmastointilaitteesta Bosen audiojärjestelmää. Kuppipenkkeihin voi tilata kuusipisteturvavyöt, mutta itse suosittelen mukavampia kolmipistevöitä, joita on helpompi ja nopeampi käyttää.

Porsche Carrera GT on juuri oikealla periaatteella valmistettu. Auto on ladattu täyteen modernia huipputeknologiaa, mutta se ei hypi silmille. Se on katseilta piilossa, eikä missään vaiheessa pilaa puhdasta ajonautintoa. Voima on ihan oikeasti kuskin käytettävissä, kolmen polkimen varassa.

Porsche Carrera GT:llä on kyky pysäyttää aika. Sain tästä itse aikoinaan oivan oppitunnin vaihto-opiskeluaikana Gentissä tavallisella kauppareissulla keskellä kirkasta päivää. Hiljaa lipuva superauto pitää tyhjäkäynnillä mahtavan kuuloista ja hieman hermostuneen oloista hurinaa. Lähes kaikki jotka huomaavat auton, pysähtyvät ja tuijottavat autoa. Kaikki, joilla sattuu olemaan kamera taskussaan, ottavat kuvia autosta. Se on todella kaiken sen kunnoituksen arvoinen. Porsche Carrera GT on äärettömän tasapainoinen superauto, jonka ainoksi miinukseksi jää korkea hinta. Itselläni olisi varaa juuri ja juuri tyköistuvaan nahkalaukkusettiin...
 

 

 

 

© Caradise 2014

Tapahtumarikas viikonloppu

Suomen kesä on lyhyt. Jokainen sen tietää ja siksi siitä on otettava kaikki irti! Autoharrastajalle se tarkoittaa sitä, että jokainen aurinkoinen päivä on ajopäivä ja jokaisen viikonlopun voi halutessaan ruksata jollain autotapahtumalla. Esimerkiksi heinäkuun kolmas lauantai oli tällainen päivä. Kilpailevia tapahtumia oli useita tunnin ajomatkan sisällä, ja jokainen voi valita parhaiten mieltymyksiin sopivan kokoontumisen.

FinToys Ahvenistolla

Ehkä tästä syystä Toyota Club of Finlandin ratapäivän osallistujamäärä Ahvenistolla jäi vain parikymmeneen ratapeliin. Myös FinToysina tunnettu yhteisö on kyllä yksi suurimpia merkkikerhoja Suomessa, mutta rata-ajoon ihanteellisiin autoihin japanilaisvalmistaja ei ole juurikaan erikoistunut. Tosin tälläkään kertaa harva rataa kiertäneistä oli täysin alkuperäisasetuksissaan.

Sinänsä on hienoa, että merkkikerhoilla on mahdollisuus tarjota jäsenilleen tilaisuuksia, joissa voi kaahata menopelillään niin paljon kuin sielu - ja autot - sietää! Nytkin kalusto radalla oli kirjavaa. Esimerkiksi Corolloista radalla oli useampia malleja 2000-luvun käyttöpeleistä 80-luvun tietyissä piireissä legendaariseksi muodostuneeseen DX-malliin. Ja sokerina pohjalla Corollaan perustuva coupé-malli Levin, joka tuntui kiertävän rataa kaikkein nopeimmin!

Myös toisen polven MR2:sia oli paikalla jopa kuusi kappaletta, joista kukin on viritelty omistajan mieltymyksen mukaan. Celicoita oli vähemmän, niistä mieleenpainuvin oli villi ja vihreä TA22-malli. Yhtään Supraa ei radalla aamun aikana nähty. Toyota Clubin ratapäivät ovat sallittuja myös muille merkeille. Tätä mahdollisuutta käytti hyväkseen mm. upea ja nopea Mitsubishi Evo VI Tommi Mäkinen Edition.

XXIV Bella Italia

Tuttuun tapaan satakunta italialaista autoa ja saman verran moottoripyöriä täytti Mustialan Kartanon nurmikentät heinäkuun kolmantena lauantaina. Konsepti on pysynyt vuosikausia samana, ehkä jo liiaksikin? Fiatien omistajat kurvailevat totutusti omalle osastolleen, samoin Alfa Romeot ja Lanciakin on kotiutunut uudelle paikalleen kartanoalueen eteläpäädyssä. Moni autoista on nähty useasti aiempina vuosina ja moni omistajista ajaa harrastepelinsä juuri samalle kohdalle kuin ennenkin. Toki mukaan mahtuu aina kourallinen juuri tuotuja siirtokilvellisiä kulkupelejäkin.

Hieman eksoottisempien merkkien tarjonta oli sekin kovin tutun oloista. Ferrareita ja Maserateja oli sentään kourallinen, mutta nekin yleisemmästä päästä ja sinänsä tuttuja ahkeralle autotapahtumien kiertäjälle. Mutta esimerkiksi Lamborghineja ei ollut lainkaan, vaikka kyseisten härkien lukumäärä on moninkertaistunut Suomessa 2000-luvulla. Ainoa harvinaisemman merkin edustaja oli Innocenti 950 Spyder, joka peruutettiin tuttuun koloonsa kartanon kulmalle.

Vaikkei yhdelläkään maahantuojalla ollut enää omaa osastoaan, näytille saatiin yksi todellinen uutuuskin! Alfa Romeo on esitellyt täysin uudenlaisen urheiluauton, 4C Coupén, jo viime vuoden puolella, mutta nyt se oli ensimmäistä kertaa Suomen kansan ihmeteltävänä Bella Italiassa. 4C on villisti muotoiltu ja eksoottisten materiaalien vuoksi erittäin kevyt urheiluauto, joka uskoo pärjäävänsä hyvin 1,75-litraisella turbonelikolla isompia kilpailijoitaan vastaan.

Forssan Autokeidas palkitsi näyttelyn upeimman auton sekä moottoripyörän. Nelipyöräisten sarjan voitti Antti Lammelan Mikki Hiiri –mallinen 1939 Fiat 500 Topolino. Kaksipyöräisten voittaja oli vähintään yhtä sympaattinen Lambretta 150 LD –skootteri vuodelta 1958, jonka omistaa Ilpo Koskinen.

Bella Italia on kyllä käymisen arvoinen tapahtuma, mutta pidemmän päälle järjestelyihin soisi enemmän vaihtelua. Jokavuotiseksi perinteeksi siitä ei ole muille kuin italialaisten ajoneuvojen harrastajille, jotka tulevat tapaamaan tuttujaan ja vaihtamaan vuoden varrella kertyneitä kuulumisia.

Vantaan Cruising

Ennen vilkasta lauantaipäivää kävin edellisenä iltana tarkastamassa vielä Vantaan Cruisingin. Sillä en ole koskaan aiemmin ehtinyt käydä Heurekan parkkipaikan kokoontumisajossa, ja nyt se piti tehdä ennen kuin muutan pois. Ja täytyy myöntää, että yllätyin positiivisesti!

Tunnelma oli todella rento ja kaikenikäiset harrastajat kulkivat sulassa sovussa. Kuninkaalantien viereinen nurmialue on sopivasti pienessä rinteessä ilta-aurinkoa kohti, joten helteistä iltaa voi viettää sadat ihmiset nurmikolla istuskellen ja kuminpolttoja ihmetellen. Heurekan parkkipaikka kuulostaa tylsältä lokaatiolta tällaisen järjestämiseen mutta toimii hämmästyttävän hyvin. Siellä on sopivasti tilaa ja sileää asfalttia, sekä kaksi sisäänkäyntiä, joiden väliin kyseinen lyhyt kuminpolttosuora sijoittuu. Paikallaolevat autohullut muodostavat kunniakujan, joissa kaikki riittävän tehokkaan takatuupparin omaavat voivat antaa näytettä burnoutista!

Tie ei siis ole suljettu mitenkään, vaan kaikki tapahtuu periaatteessa normaalien liikennesääntöjen alla, eli ”laittomasti”. Onneksi poliisi katsoo tätä epävirallista showta läpi sormien ja antaa ”poikien” sauhutella edes yhtenä iltana kuukaudessa! Olihan edelliselläkin kerralla maija kulman takana vartiossa, mutta oikeaoppisesti keskittyneenä vain rattijuoppojen pois noukkimiseen.

Autojen suhteen jenkeillä on ylivoima. Niitä on koolla laidasta laitaan kaikissa ikäpolvissa. Muutakin harrastekalustoa on onneksi näytillä. Seuraavaksi yleisin ryhmä on tuunatut eurot ja japsit, mutta myös viimeisteltyjä klassikoita ja uusia urheiluautoja on mukana viettämässä kuminkäryistä kesäiltaa!

 

© Caradise 2014

Kuumottava kesälelu

Mazda MX-5 1.8i testattu heinäkuussa 2014

Harvoin on käytettyä autoa hankkiessa mahdollista suorittaa yli 800 kilometrin koeajo.

Siskoni kävi miehensä kanssa kesäkuussa Saksassa toteuttamassa oman unelmansa (ja kieltämättä myös minun!). He ottivat pelkän menolipun Müncheniin, hankkivat avoauton ja lähtivät ajamaan sillä Suomeen. Sanomattakin lienee selvää, ettei tuollainen reissu onnistu suorinta reittiä takaisin.

Autoksi he valikoivat kakkospolven Mazda MX-5:n, joka sattuu olemaan yksi realistisista unelma-autoistani. He ostivat sen myydäkseen sitten minulle, mutta varmasti myös ärsyttääkseen... Omat avoautohaaveet sulivat menneen talven lumien myötä, kuten joku saattaa muistaa. Mutta nyt kuume näyttää nousevan taas sairaalloisiin lukemiin, sen verran hienon yksilön sieltä löysivät. Ainahan voi hakea pankista lainaa!

He ajoivat lopulta noin 4 000 kilometriä monen maan kautta Ruotsinlaivalle, ja sieltä kotisuomeen. Tällä hetkellä MX-5 on suomalaisissa siirtokilvissä ja odottelee tuomiota verottajalta. Tiedossa on maksimissaan tonnin lisälasku. Halukkaita ostajia on jo jonoksi asti, mutta mitään kauppoja ei kannata tehdä ennen kuin Mazda on Suomen kilvissä.

Upein MX-5

Itse olen päässyt ajamaan pikaisesti MX-5:n uusinta ja vanhinta korimallia. Molemmat ovat erittäin hauskoja ajaa, mutta kolmas sukupolvi on ehkä kasvanut jo liian aikuiseksi, kun taas ykköspolven edustajat ovat usein jo liiankin käytettyjä. Ulkonäöltään ja fiilispohjalta arvoiden kakkospolvi tuntuu parhaimmalta vaihtoehdolta, ja niiden hinnatkin ovat jo pudonneet edullisimmillaan viiteen tonniin.

Saksasta löytyi onneksi varsin hyvin varusteltu yksilö, jolloin jälleenmyyntikin helpottuu oleellisesti. Moottori on siis se isompi 1,8-litrainen. Sisustaa on maustettu vaaleilla nahkaistuimilla, Nardin puisella laaturatilla, vaihdekepillä ja käsijarrukahvalla. Kaikki tuntuvat erittäin hyvältä käsille! Muita erikoisvarusteita ei tällaiseen autoon todellakaan tarvita, usko pois!

MX-5:n suurin oivallus on sen yksinkertaisuudessa. Siinä on kaikki mitä kaksipaikkaiseen urheiluautoon tarvitaan, eikä mitään ylimääräistä. Juuri sen verran varusteita, että sillä on mukava ajella läpi Euroopan tai vaikka päivässä Turun saaristoon. Ajelu muun liikenteen seassa sujuu aina ongelmitta, mutta mutkatielle päästyään Miata on kotonaan.

Mazda ahmii mutkia, se innostuu kaikenlaisista kaarteista, ja kuski haluaa aina vain lisää ja lisää. Alusta on jämäkkä ja kallistelu lähes olematonta. Kuopat tulee väistettyä tehokkaasti, sillä niissä pieni auto heiluu selvästi. Onneksi tämän yksilön ripustukset ovat erinomaisessa kunnossa, eikä mistään kuulu kolinaa.

Tehoa ei ole valtavasti, mutta reilun tonnin painoinen avoauto ei sitä paljon tarvitsekaan. 140 hevosvoimaa riittää fiiliksen nostamiseen, ja jopa pienet sivuluisut onnistuu. Pitokin on kyllä hyvä, eli vauhtia niihin tarvitaan paljon. Niin kauan kun kierrokset ovat 1500:n yläpuolella, aito japanilainen kierroskone kerää kivasti vauhtia millä tahansa vaihteella. Joku voisi kaivata turboa, mutta tällaiseen koriin voimaa on juuri sopivasti, ei yhtään liikaa tai liian vähän.

Jotenkin MX-5 on onnistuttu suunnittelemaan niin, ettei nopeutta välttämättä tarvitse olla tuplasti yli sallitun tuntuakseen vauhdikkaalta. Lyhyt tuulilasi, pieni koko ja sympaattinen nelisylinterisen pörinä takaa sen, että ajelu on hauskaa, vaikka vain seuraisit ripeää paikallista tutulla maalaistiellä. Totta kai välillä on kiva ohitellakin, mutta katottomuus vähentää alitajuntaisesti nopeutta verrattuna turvallisempaan umpikattoiseen, vaikka auto ei olisi vielä lähelläkään omia äärirajojaan.

Käteen sopiva

MX-5:n mittasuhteet ovat nerokkaat. Se on pieni, mutta juuri sopivan kokoinen. Siihen mahtuu vähän isompikin mies hyvin, sillä istuin on lähes lattiatasossa. Ylimääräistä tilaa ei ole, eikä sitä tarvita. No okei, katon ollessa kiinni tunnelma on hyvin tiivis. Silti rakoa kankaan ja hiusten väliin jää sopivasti muutama milli! Käsivarren saa erittäin luontevasti oven päälle, ”luu ulkona” –asentoon, mutta tarvittaessa myös alempana on käsille hyvin tilaa pyöritellä ohjauspyörää mihin asentoon tahansa.

Ratissa ei säätömahdollisuuksia ole, ja penkissäkin vain pariin suuntaan, mutta ainakin itse löysin luontevan ajoasennon, jossa jaksoi ajaa tuntikausia. Jaloilla on riittävästi tilaa, mikä ei näin pienissä ole ollenkaan itsestään selvää. Kaiken kaikkiaan kuski viihtyy ratin takana äärettömän hyvin!

Ei se nyt kaikesta sentään puhtaita papereita saa. Pidemmällä matkalla, esimerkiksi moottoritiellä yli satasen vauhdissa, on pakko pitää sivuikkunat ja tuulisuoja ylhäällä. Silti matalan tuulilasin vuoksi ilmavirta höylää jatkuvasti päälakea. Eli olisi taas alettava käyttämään uudestaan lippalakkia tai pipoa. Jos sivuikkunat laskee alas, höyläys lakkaa, mutta jatkuva pyörteily tulee tilalle. Tämä on pidemmän päälle siedettävää vain hellesäällä. Onneksi istuimien takana olevan tuulisuojan voi pitää aina ylhäällä ulkonäön kärsimättä. Myös vaivalloisesti aseteltava rättikaton suoja tasoittaa pyörteilyä hieman. Eli pidemmillä reissuilla satavarmassa auringonpaisteessa sitä kannattaa käyttää.

Jos sitä ei käytä, katon nosto ja lasku ei voisi olla vaivattomampaa! Ikkunoita vähän alas, lukitukset auki tuulilasin kulmista, ja käden heilautus taakse! Taas jatkuu matka auringon alla, eikä tähän montaa sekuntia kulu. Myös katon sulku onnistuu paikallaan istuessa terveellä miehen käsivarrella. Katto on myös riittävän tiivis ja takaikkuna aitoa lasia lämmitysvastuksineen.

Hyvältä näyttää...

Musta väri sopii matalaan roadsteriin hyvin, eikä tunnelma ole liian synkkä, kun sisätiloissa suurin osa on vaaleaa sävyä. Keulalla on veikeä hymy, sopivan poikamainen ilme ja pilke silmäkulmassa. Vyötäröllä ei näy yhtään ylimääräistä kiloa ja myös takavalojen tyyli sopii pyöreään muotoiluun. Jopa mattamusta rättikatto näyttää hyvältä ja sopusuhtaiselta.

Kojelaudassa on käytetty runsaasti klassisia tyylikikkoja. Mittaristot ovat valkopohjaisia, ja kahta suurinta ympäröi ohut krominen kehys. Keskikonsolissa on puunvärinen kehys ja kaikki neljä tuuletusaukkoa ovat pyöreitä. Mutta hallitsevinta kojelaudassa on paksukehäinen jalopuuratti, jonka italialainen Nardi on suunnitellut Mazdalle. Tavaroille ei juuri ylimääräistä tilaa ole, mutta sopivasti kahden ihmisen matkusteluun.

Sain tämän siskoltani lainaksi viikonlopun reissuun Kemiönsaareen. Matka Pirkanmaalta sinne suoritettiin mahdollisimman mutkaisia teitä pitkin. Noin neljän tunnin matka suuntaansa sujui täysin ongelmitta, kuten kuulemma Euroopan ylityskin aikanaan, ja nautin todella joka kilometristä. Täytyy kyllä myöntää, että minä ja Mazda MX-5 muodostimme erittäin hyvin toisilleen sopivan parin!

Olen varma, että tällä hintatasolla ei voi saada parempaa avoautoa eikä urheiluautoa, niin upea ja oivallisesti varusteltu yksilö on nyt tarjolla. Olen myös varma siitä, ettei tulevan opiskelijan budjetti tykkää jatkuvasta päämäärättömästä kruisailusta, vaikkei pikkusportin kulut eroa juurikaan tavallisen käyttöauton kuluista. Pahimman avoautokuumeen vallitessa täytyy vain ottaa rauhallisesti ja levätä hetki, laskea pennoset tarkkaan ja tehdä harkittu päätös.
 

© Caradise 2014