Omat autot

BMW 330Ci (E46) Cabriolet

BMW:n 3-sarja on muodostunut käsitteeksi automaailmassa, ja mainoksen mukaan se on joillekin jopa uskonto. Tyypillisiä piirteitä kolmoselle on aina ollut takavetoisuus ja sporttinen ajettavuus, sekä huippumalleissa kuusisylinterinen rivimoottori keulalla. Nämä ovat olleet haluttuja malleja jo 1970-luvulta lähtien, eikä suosio ole osoittanut hiipumisen merkkejä autojen sähköistyessäkään. Moottorivalikoima on aina ollut laaja ja korivaihtoehtojen määrä lisääntynyt vuosien mittaan, jotta jokainen voisi löytää oman suosikkinsa miljoonien 3-sarjalaisten joukosta.

Ensimmäinen 3-sarjan sukupolvi, E21-koodinen korimalli esiteltiin vuonna 1975 kehutun 02-sarjan seuraajaksi. Tällöin kaikki autot olivat pääosin kaksiovisia sedaneita. Tätä seurasi E30-sukupolvi vuonna 1982. Vuosien myötä 3-sarjaa laajennettiin useammalla korimallilla, kuten neliovisella sedanilla ja farmarilla. E30-korin pohjalle luotiin myös kilpa-autojen luokitusmalliksi tarunhohtoinen M3. Moottorina ei yllättäen ollutkaan pehmeäkäyntinen rivikuutonen, vaan raaka nelisylinterinen voimanpesä 200 hevosvoimallaan!

1990-luvulle tultaessa siirryttiin E36-malliin ja jälleen korivaihtoehtojen määrä kasvoi: kaksiovinen sedan korvattiin linjakkaalla coupé-mallilla ja vuonna 1994 markkinoille tuli myös töpöperäinen Compact. Muotoilu pysyi edelleen laatikkomaisen kulmikkaana ja takaveto tarjosi ajamisen iloa. M3-mallia sai nyt kahdella eri kuutoskoneella 300 hevosvoiman molemmin puolin.

Vuonna 1998 esitelty E46-sukupolvi oli edeltäjiään pyöristetympi ja dynaamisemman oloinen. Moottorivalikoima oli edelleen laaja ja takavetoisuuden haasteita helpottamaan tuotiin luistonesto ja ajonvakautus, jotka on onneksi kytkettävissä pois hauskanpitoa ajatellen. M3-mallin kuutoskone kasvoi edelleen aavistuksen ja tavallisen malliston huipulle esiteltiin 2000-luvulle tultaessa 330i-malli kolmelitraisella koneella.

3-sarjan avoversiollakin on pitkät perinteet. Ne ulottuvat oikeastaan 1930-luvulle saakka! Moni muistaa kisoissa menestyneen 328-mallin, mutta esimerkiksi 315 ja 326 ovat tutustumisen arvoisia harvinaisia automalleja ennen toista maailmansotaa, joista on tarjolla myös kangaskattoisia vaihtoehtoja. Virallisesti 3-sarjan avoversio esiteltiin 1980-luvun puolivälissä E30-korisena, mutta tätä ennen saksalainen Baur on muokannut kaksiovisista avoautoja, joissa ikkunan kehykset pysyivät kiinteinä.

E46-sarjan Cabriolet esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä vuosituhannen vaihtuessa. Aluksi vain 323Ci-versiona, mutta loppuvuoteen mennessä tarjolle tuli lisää moottoreita. Painotus oli kuusisylinterisissä koneissa. 318Ci:n kaksilitrainen oli käytännössä ainoa rivinelonen. Loppuvuosien diesel-versiot jäivät todella harvinaisiksi. Yhteensä E46-avoja valmistui huikeat 277 000 kappaletta!

Minun autoni on aivan E46-polven perusmalliston ylähyllyltä, eli 330Ci Cabriolet manuaalivaihteistolla. Se on käytännössä M3:sta seuraava. Sen aikainen automaattilaatikko hukkasi sen verran tehoja, että ilmoitettu kiihtyvyys sataseen sujuu kovalla askilla 6,9 sekunnissa, mikä on 0,6 sekuntia automaattia ripeämmin. Huippunopeuskin lähentelee rajoitettujen saksalaisten 250 km/h-kerhoa! Uutena tällaisen hinta oli noin 65 000 €, kun perusmallin sedan maksoi puolet tästä.

Ihan kaikkia mahdollisia lisävarusteita omaan yksilööni ei aikanaan ruksattu. Esimerkiksi automaatti-ilmastointi ja vakionopeudensäädin monitoimiohjauspyörällä puuttuvat. Kalleimman radion yhteyteen olisi saanut jopa alkeellisen navin! Kivoja varusteita tässäkin silti on: Harmaat nahkaistuimet säätyvät sähköllä ja kuskin puolella on kolme muistipaikkaa. Takaistuimille pääsyä on helpotettu sähköisellä etäisyyssäädöllä ja turvavyöt on integtoitu etuistuimiin, jotta matkustajien ei tarvitse kompastella vyöhön taakse pujotelleessaan.

Takapenkin pääntukiin on puolestaan integroitu kattokerhon kutsuessa esiin ponnahtavat turvakaaret, tai oikeammin -tolpat. Tämän yksilön varustelistauksesta löytyy myös irrotettava kovakatto, joka lienee joskus unohtunut jonnekin Saksaan. Dokumentteja Bemarin alkuajoilta on säilynyt sen verran, että ensimmäinen omistaja on käynyt joka kevät irrottamassa omansa merkkihuollossa.

Siroa kylkilinjaa ei siis riko mitkään muut kuin kalteva tuulilasi ja neljä paksua pääntukea. E46 Cabriolet onkin mielestäni kaunein 3-sarjan avoautoista. Nättejä muotoja korostaa upea tummansininen metalliväri, hienoinen madallus sekä alkuperäiset, 18-tuumaiset M Sport-vanteet.  M Sport-puskurien puute ei haittaa, sillä nyt auto on säilynyt harvinaisen alkuperäisenä eikä ulkokuori mitenkään pullistele voimavaroillaan. Mallimerkinnän puuttuminenkaan ei anna vihiä siitä, että tämä Bemari jättää edelleen liikenteessä useat sähköautot taakseen!

Manuaalivaihteistolla tehot siis pystyy hyödyntämään paremmin kuin luistavalla automaatilla. Toki kuljettajalla on enemmän tekemistä, mutta näin hän voi myös olla ajotapahtumassa paremmin läsnä. Oikealla vaihteella 330Ci kiihtyy liukkaasti, muttei koskaan henkeä salpaavalla tykityksellä. Sitä varten on nykyisin kolme kertaa kalliimpi M3. Mutta kolmelitrainenkin on erittäin hieno moottori, jonka 231 hevosvoimaa riittävät varmasti kaikkiin tilanteisiin. Konetta kierrättäessä Bemari tuntuu nopealta ja nautinnolliselta! Bassovoittoinen murina säestää menoa ja vääntää suun väkisinkin vienoon hymyyn. Tämän sukupolven moottorit ovat myös paljon kestävämpiä kuin uudemmat turbokuutoset! Kulutuksenkin saa pidettyä alle kymmenen litran satasella.

3-sarjalainen on aina tunnettu erinomaisesta ajettavuudestaan, eikä E46-korinen avo ole tähän poikkeus. Ohjaus on tunnokas ja luonnollinen, ja BMW käyttäytyy kaarteissa erinomaisesti. Ohjaus on nykyautoihin (ja Mazda MX-5:en) tottuneelle hitaanoloinen ja rattia saa pyöritellä reilusti. Korin kallistelu on kuitenkin vähäistä, eikä avoautoille tyypillinen natinakaan liikaa vaivaa. Kokonaisuus on siis nautinnollinen, ajetaanpa sitten mutkatiellä, moottoritiellä tai vain kruisaillaan kaupungissa.

Tummansininen kangaskatto on laadukas ja pitää vettä edelleen hyvin. Konepesukaan ei päästä läpi kuin vain satunnaisia tippoja. Katto aukeaa täysin yhden napin painalluksella vajaassa puolessa minuutissa. Salpoihin ei tarvitse koskea, eikä pieni vauhtikaan estä katon liikuttamista. Takaikkuna on oikeaa lasia ja koko mekanismi piiloutuu täysin siistin luukun alle piiloon.

BMW 330Ci Cabriolet on siis erittäin onnistunut avoauto ja huonoja puolia on vaikea keksiä. Ehkä suurin murhe on isot vakuutusmaksut. 3-sarjan Bemareita on kaahattu vuosien saatossa romutuskuntoon sellaisella tahdilla, että herrasmiesten harrasteavoautokin joutuu kärsimään suuresta korjauskulupotista. Muuten kymppitonnin hinnalla saa erittäin hyvän isokoneisen avoauton, jonka hinnatkin alkavat olla noususuunnassa!

© Caradise 2024

Volvo C70 2.4T Coupé

Ruotsalaisten ylpeys Volvo on vuosikymmenet tunnettu turvallisuuteen panostavista, jopa hieman tylsistä ja laatikkomaisista tuotteistaan. Vaikka tunteisiin vetoaminen ei ole ollut päällimmäisenä tavoitteena Göteborgissa, Volvojen luja laatu ja varmat ajo-ominaisuudet tuovat merkin autoihin myös ripauksen karismaa. Onneksi silloin tällöin valmistajan historiassa on nähty myös piristäviä poikkeuksia järkilinjaan.

Se tunnetuin lienee ”Pyhimys-Volvo”, eli P1800, joka sai buustia myyntiin näkyvällä roolilla 1960-luvun TV-sarjassa. Tämä erittäin kaunis ja linjakas coupé-malli oli suosittu, ja sitä valmistettiin 12 vuotta. Volvon harvalukuisiin coupé-malleihin lasketaan myös 262C, eli ”Kuningas-Volvo”, sekä 780. Nämä kaksi puolestaan edustivat sitä kulmikkaampaa muotoilua ja olivat lähinnä perus-Volvojen luksusversioita.

1990-luvulla Volvo kehitti monia radikaaleja muutoksia. Yksi niistä oli siirtyminen etuvetoon. 850 oli shokki monelle perinteiselle Volvo-fanille, mutta lehdistö kiitteli modernin auton ajo-ominaisuuksia. Pitkittäiset neli- ja kuusisylinteriset moottorit vaihdettiin poikittaisiin viisisylinterisiin. Tälle pohjalle alettiin suunnittelemaan myös yhtä Volvon kauneinta luomusta.

C70 Coupé esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä syyskuussa 1996. Ryhdikäs keula oli tuttua Volvoa, mutta muuten huomattavan linjakkaat muodot hätkähdyttivät! Taidokkaasti kapeneva perä sai auton näyttämään todellista pienemmältä. Rohkean kirkkaat värisävyt vain korostivat auton kauneutta. Pääsuunnittelija Peter Horbury kuvaili C70 Coupéta näin: ”Ei Volvo, jonka tarvitset, vaan Volvo, jonka haluat!”

C70 suunniteltiin yhteistyössä englantilaisen kilpa-autovalmistajan TWR:n kanssa. Volvo määritteli tekniset raamit projektille, kun Tom Walkinshaw tiimeineen vastasi mm. auton muotoilusta ja alustan hienosäädöstä. C70:t valmistettiin uudistetulla Uddevallan tehtaalla.

Sisätilat huokuvat tuttua ja turvallista skandinaavista designia. Tilaa on edessä reilusti ja Volvon erinomaiset istuimet upottavat syleilyynsä. Myös taakse mahtuu aikuinen jollain tavalla, eikä takakonttikaan ole hassumpi. Tyyliltään C70 edustaa enemmänkin Gran Turismo-luokkaa, eikä tätä voi pitää urheiluautona.

Moottoreiksi kelpuutettiin lähinnä tehokkaimmat turbomoottorit. 2,4-litraisen sai vapaasti hengittävänä 170-hevosvoimaisena vaihtoehtona, sekä matalapaineturbolla varustettuna, jolloin teho nousi 193 hevosvoimaan. Kukkulan kuningas on desiä pienempi T5, jota ahdetaan täydellä teholla. Etupyörien kiusaksi on tarjolla 240 hevosvoimaa. Käsivaihteisena tällä pitäisi päästä sataseen alle seitsemän sekunnin, ja huippunopeus 250 km/h herättää kunnioitusta Saksassakin. Tosin suurin osa näistä myytiin automaattivaihteisena, ja manuaalisia T5-malleja tilattiin lopulta vain reilut 600 yksilöä. Se näkyy myös niiden yksilöiden hinnassa. Italian markkinoille myytiin vielä kaksilitraisia rivivitosia, joko matalapaineturbolla, tai T5-versiona täysillä ahdoilla.

C70 Coupé ei kuitenkaan ollut niin odotettu menestys mitä Volvo toivoi. Kuuden tuotantovuoden jälkeen umpimallin tuotanto ajettiin alas vuonna 2002. Hieman yllättäen vuotta coupé-mallia myöhemmin esitelty avoversio myi lopulta tuplasti enemmän! Erityisesti Amerikassa suurin osa ostajista valitsi laadukkaan rättikattoisen vaihtoehdon. C70 Coupén valmistusmäärä jäi 24 395 autoon. Ensimmäisen polven avomallia valmistettiin vuoteen 2005 saakka 47 644 yksilöä. Seuraaja olikin sitten muotivirtausten mukainen avoauto kovalla katolla. Ideaa saatiin yllättäen Suomesta, kahden Valmet Automotiven kehittelemän konseptiauton voimin.

Vaikka maailmanlaajuinen myyntimäärä jäi yllättävän pieneksi, Suomessa C70 Coupé ei ole harvinaisuus. Uusina näitä myytiin maahan satakunta, ja Saksasta ja Ruotsista on vuosien saatossa laivattu moninkertainen määrä lisää. Coupé-mallisia C70-Volvoja on Suomen rekisterissä noin 480 yksilöä, eli 2 % koko tuotannosta! Jotain C70 Coupén maailmanlaajuisesta harvinaisuudesta kertoo myös se, että Pyhimys-Volvoja valmistettiin aikanaan selvästi enemmän, melkein 40 000! Omistan siis melkoisen keräilyharvinaisuuden…

Onneksi Volvo ei kokonaan ole luovuttanut kauniiden coupé-mallien suhteen. 2010-luvun komeimpiin kuuluva Volvon keula Thorin vasara -tyyppisin valoin on tulossa myös kaksiovisena. Polestar 1 -nimellä kulkeva konsepti on ilmiselvä Volvo. Hybridi-voimalinja tuottaa 600 hevosvoimaa, joten auto on tiukasti kiinni nykyajassa. Ostakaa, heti kun pystytte!

Minun yksilöni

Minun Volvo C70 ostettiin uutena Saksaan lokakuussa 1998. Se on siis jo 20 vuotta vanha. Onneksi ikä ei näy vielä kovin pahasti. Kilometrilukema lähentelee kolmea sataa tuhatta, mutta tämä ei sentään ole ollut mikään kiertopalkinto, vaan mitä ilmeisimmin muutaman helläkätisen pidemmässä omistussuhteessa. Tästä kertoo ainakin ruosteen vähäinen määrä ja huoltokirjan merkinnät näihin päiviin asti.

Oma Volvoni on viettänyt nyt noin puolet elämästään Suomessa. C70 tuotiin maahan alkuvuodesta 2008. Jostain syystä veroprosentiksi onnistuttiin päättelemään vain 17,99 %, mikä on pienin kaikista Suomeen tuoduista, saman ikäisistä Volvo C70:istä. Valtiolle lahjoitettiin autoveroa silloin 2 370 euroa!

C70:n sai tilattua aikanaan 17 eri värivaihtoehdolla, ja sisätiloihin oli tarjolla myös näyttäviä kombinaatioita. Tumma metallinvihreä ei ollut se rohkein sävy, mutta näyttää sekin hyvältä. Sisätilat ovat vaaleat, ja kojelautaa on koristeltu jalopuumaisilla paneeleilla. Ratissa on sentään oikeaa puuta, mikä tuntuu hyvältä käsiin. Taka- ja sivuikkunoissa on tummennuskalvot, jotka naarmuista päätellen on lisätty jälkikäteen. Kirkkaalla säällä vaalean kojelaudan heijastelu välillä häikäisee, mutta kauneudesta joutuu kuulemma joskus kärsimään…

Istuimet ovat verhoiltu nahalla, ja vieläpä kahdella eri vaaleanruskealla sävyllä. Etuistuimet eivät ole vielä loppuun kuluneet, mitä nyt muutamasta kohtaa saumat jo irvistää. Takapenkki on käytännössä edelleen uuden veroinen. Jopa lattiamatot ovat vaaleaa kangasta, mutta ne voi vaihtaa loskakelien saapuessa kumimattoihin. Istuimet säätyvät näppärästi sähköllä, ja niissä on kolme muistipaikkaa! Arjen luksusta!

C70 on hyvin varusteltu, esimerkiksi aina kätevä vakionopeudensäädin löytyy. Manuaalinen ilmastointi on kaksialueinen; molemmille puolille on oma lämmönsäädin. Toisaalta ajotietokone, istuinlämmittimet sekä kattoluukku puuttuvat tästä yksilöstä.

Moottori on siis 2,4-litrainen pienellä turbolla varustettu riviviitonen, joka tuottaa 193 hevosvoimaa. Maksimivääntö 270 Nm saavutetaan laajalla kierroslukualueella. Moottori on melko matalaviritteinen, sillä huipputeho saavutetaan 5 100 k/min kohdalla.

Voima välitetään etupyörille nelivaihteisen automaatin kautta. Volvon automaattivaihteiston pitäisi olla ”oppiva”, eli sen pitäisi mukautua kuljettajan ajotyyliin, mutta mielestäni se tuntuu aika vanhanaikaiselta, vähän luistavalta laatikolta. Monesti kiihdytyksissä kierrosluku tuntuu pysyvän samana, ja nopeus kasvaa momentinmuuntimen avittamana. Pidän itse kieltämättä enemmän manuaalivaihteista.

Moottorijarrutus on melko olematon, ja C70 rullaa hyvin. Itse toivoisin vähän tehokkaampaa hidastuvuutta ilman kaasua, nyt vaikuttaa siltä, ettei polttoaineen syöttö katkea juuri missään vaiheessa, vaan kierrosluku palaa herkästi tyhjäkäynnin tuntumaan. Ajelenkin kaupunkialueella yleensä pykälällä ”3” D:n sijaan, jolloin suurinta vaihdetta ei käytetä, ja moottori jarruttaa edes aavistuksen. L-asennolle (Low gear) on käyttöä lähinnä kotikadulla ja parkkipaikoilla, jolloin liikutaan pääsääntöisesti ykkösvaihteella, tai maksimissaan kakkosella.

Tehokkaan ja sulavan kiihdytyksen tekeminen, ilman että moottori huutaisi, onkin eräänlainen taitolaji. Kick-down on Volvossa herkkä, eli vaihde putoaa pienemmälle melko nopeasti, kun kaasupoljinta työntää syvemmälle. Kun kaasua pitää pohjassa, C70 kiihtyy ripeästi, mutta kiihtyvyys ei juuri tunnu. Suuri massa ja hyvä äänieristys pitävät tästä huolen. Nopean liikkeellelähdön liikennevaloista huomaa oikeastaan vain siitä, että takana tulevat jäävät kauas horisonttiin.

Kun pitää pedaalin lattiassa riittävän pitkään, viisisylinterisen kiehtova murina alkaa erottua. Pakoputkesta kuuluu hauskasti KYRRRRRRRR, ja viisari alkaa kipumaan helposti laittomiin lukemiin! Turbon vihellys ei erotu oikeastaan missään vaiheessa. Potentiaalia on reiluun kahden sadan ylitykseen, mutta tätä on arveluttavaa kokeilla Suomessa käytännössä. Manuaalivaihteisena 2.4T kulkee tehtaan ilmoituksen mukaan 230 km/h, mutta automaatin voimin ”vain” 210 km/h. Samoin kiihdytys sataseen ottaa yli sekunnin enemmän automaattivaihteistolla…

C70 ei siis ole mikään urheiluauto, joka haikailee mutkateiden kautta perille, vaan ennemmin GT, jolla olisi kiva taittaa pitkää matkaa moottoritiellä vaikka Välimerelle asti. Ajettavuus on perushyvää ja ongelmatonta, muttei kuitenkaan kovin innostavaa tai herkkää. C70 kulkee volvomaisen vakaasti, mikä lienee hyvä ominaisuus talvikäyttöä ajatellen. Tämä on tuskin moksiskaan liukkaista ja loskaisista keleistä, kuten 940 aikoinaan.

Siirtyminen MX-5:stä Volvon rattiin vaatii totuttelua, jo pelkästään suuren kokoeron takia. C70 on iso ja painava auto, ja tuntuu myös siltä. Ohjaamosta käsin auto vielä tuntuu leveämmältä kuin onkaan. Tämä kun yhdistetään kankeaan kääntyvyyteen, niin voidaan todeta, ettei C70 ole kovin ketterä auto. Valtava kääntösäde onkin Volvon yksi huonoimmista piirteistä.

Toinen miinuspuoli Volvossa on korkea kulutus. Alle kymmenen litran lukemiin pääsee ainoastaan maantiellä. Kaupungissa keskikulutus saattaa nousta jopa 15 litraan sadalla kilometrillä! Lähennellään siis V8:n luokkaa…

Kun näiden ominaisuuksien kanssa oppii elämään, C70 tuottaa myös hymyä kuskilleen aika usein. Voimaa on kivasti, ja auto on kaikkiaan erittäin mukava ja hiljainen. Tyylikkäät sisätilat viettelevät sekä näkö- että tuntoaistia. Kaikesta huokuu luksusauton ylellisyys ja laatu. Ruotsalaiset ovat myös miettineet monet käytännön asiat viimeisen päälle. Esimerkiksi lokero kyynärnojan sisällä on täsmälleen CD-levyn kansien kokoinen!

Ja kun pääset perille ja poistut autosta, tulee auton kauniita muotoja vilkaistua vielä kerran. Niin upea se on 20 vuoden jälkeenkin. C70:stä ei ehkä tule samanlaista klassikkoa kuin Pyhimys-Volvosta, mutta niille harvoille, jotka sellaisen on saanut omistaa, se tuottaa hyvän olon tunnetta toistuvina, pieninä annoksina!

© Caradise 2018

Mazda MX-5 1.8i 10th Anniversary Edition

Mazda iski kultasuoneen vuonna 1989 ja toi markkinoille täysin uuden kaksipaikkaisen avoauton. MX-5 oli todellinen hitti varsinkin Amerikassa, ja Miata käytännössä pelasti pienet ja edulliset urheiluautot sukupuutolta. Kevyt kaksipaikkainen roadster pärjäsi mainiosti 1,6-litraisella neloskoneella ja luukkulampullista sukupolvea valmistettiin yli 450 000 kappaletta kahdeksan vuoden ajan.

Seuraava polvi kiinteillä umpioilla esiteltiin Tokion autonäyttelyssä loppuvuonna 1997. Suurimmat muutokset koskivat ulkomuotoa; koriin lisättiin kaarevia pintoja entistä enemmän. Lopputulos näyttää erittäin hyvältä. Mielestäni NB-kori on edelleen kaunein MX-5:n neljästä sukupolvesta. Nerokas perusolemus säilytettiin onneksi ennallaan: MX-5 on juuri sopivan kokoinen aikuiselle miehelle, mutta yhtään ylimääräistä tilaa ei ole, eikä sitä tarvita!

Tekniikkaakaan ei tarvinnut paljoa muuttaa. Moottoreina pysyi 1,6- ja 1,8-litraiset kierrosherkät neloskoneet, jotka saivat osakseen pientä tehonlisäystä. Alusta pysyi pääpiirteissään samana, mainio ajettavuus oli jo ensimmäisen polven koeteltu hyve. Toki lähes kaikkea mahdollista päivitettiin sukupolvenvaihdoksessa. Vaihtokelpoisia osia NA- ja NB-mallien välillä on silti useampia. Valitettavasti painoa tuli myös lisää satakunta kiloa.

Sisätilat pysyivät simppeleinä, eikä varusteluun kuulunut mitään erikoisempaa. Vain kaikki se mitä mukana oikeasti tarvitaan. Sähköikkunat sisältyivät tietysti pakettiin, muttei juuri sen enempää. Jenkit tilasivat autoonsa usein myös ilmastoinnin. Rättikaton takaikkuna vaihdettiin onneksi lasiseksi lämmitysvastuksella.

Vuodelle 1999 Mazda päätti tarjota todellisen erikoispainoksen kymmenen valmistusvuoden kunniaksi. 10th Anniversary Edition sai osakseen useita herkullisia varusteita, joilla se erottuu hyvin tavallisista malleista. Ensinnäkin sininen metallihohtoväri oli, ja on edelleen, uniikki ainoastaan 10-vuotisjuhlamallille. Sininen väri toistuu myös ympäri ohjaamoa. Istuimet sekä Nardin ratti ja vaihdekeppi päällystettiin mustalla ja sinisellä nahalla. Jopa lattiaverhoilu mattoineen on samaa väriä, samoin kangaskatto ja sen peitteeksi tuleva tonneau cover. 15-tuumaiset vanteet olivat kromiset. Amerikan vientimallit varustettiin vielä korin levikesarjalla.

Teknisiä päivityksiä esiteltiin myös juhlamalliin: 6-pykäläinen vaihteisto tuli ensimmäistä kertaa saataville 10AE-malliin. Näillä eväin kiihtyvyys, huippunopeus sekä kulutus kokivat kukin pientä parannusta. Kaikki autot varustettiin isommalla 140-heppaisella moottorilla, Bilstein-iskunvaimentimilla, sekä Torsen-lukkoperällä.

Jotta yksilöllisyys olisi taattu, ostajat saivat vielä kylkiäisiksi 1/24-pienoismallin, rannekellot, avaimenperän sekä aitoustodistuksen. Jokainen yksilö numeroitiin, ja tunnus löytyy kyljestä kuskin puolelta sivuvilkun alapuolelta. Minun autoni on numeroltaan 2108 kaikkiaan 7500 valmistuneesta. Näistä puolet oli varattu Eurooppaan. Kyseessä on ehkä se kaikkein halutuin MX-5-malliston runsaasta valikoimasta erikoisversioita.

Harmi vain, oma yksilöni ei ole selvinnyt vuosistaan kaikkein hellimmässä huomassa. Lahjatarvikkeet ovat luonnollisesti unohtuneet edellisille omistajille. Kromivanteet olivat kuulemma jo alunperin heikkolaatuisia, ja ne ovat nykyään harvinaisia. Samoin rättikatto on usein vaihdettava noin 10 vuoden välein, eikä tietenkään alkuperäisellä värillä omassa autossani. Muutenkin MX-5 oli lievästi tuunattu minulle siirtyessään. Jos siis tämän juhlamallin hinnat joskus pompsahtavat ylöspäin, minun yksilöni ei tule olemaan niiden kalleimpien joukossa.

Mutta ajettavaksi minä tämän hankin, enkä suinkaan keräilykohteeksi! 10-vuotisjuhlamalli onkin siitä hieno painos, että siihen kuuluu automaattisesti ne varusteet, jotka omaan Miataani halusin. Isompi moottori tarjoaa enemmän hupia, ja nahkapenkit ovat suotavat. Bonuksena vielä LSD-lukkoperä ja kuusivaihteinen laatikko. Omani on itse asiassa varusteiltaan ja tekniikaltaan hyvin pitkälle samanlainen kuin aiemmin siskoni Saksasta tuomayksilö.

Pieni takavetoinen urheiluauto tarjoaa siis lievästi sanottuna erinomaisen ajettavuuden. Ajaminen on erittäin tunnokasta, jämäkkää ja innostavaa. MX-5 hyökkää kurveihin hanakasti sellaisella riemulla, mitä harvoin pääsee kokemaan. Tällä hinnalla tuskin millään muulla autolla. Mazdassani on vielä säädettävät BC Racingin iskarit ja jouset, jotka tukevoittavat ajoa edelleen. Säätövarojen ansiosta moottoriradoillakin viihtyisi kokonaisia päiviä, jos on aikaa ja rahaa! Tosin epätasaiset tiet ovat myrkkyä autolle, ja röykkyisimmillä pätkillä tulee otettua todella varovasti. Tunnelma on kuin ajaisit isoa mikroautoa liikenteen seassa!

140-hevosvoimainen 1,8-litrainen rivinelonen on erittäin kierrosherkkä, vaikkei supertehokas olekaan. Mikä parasta, kone vastaa kaasunpainalluksiin erittäin herkästi ja tarkasti läpi koko kierroslukualueen, aina 1500:sta 7000:n punarajaan saakka. Vääntöä ei kuitenkaan liikaa ole. Remuksen putkisto parantaa tässä yksilössä ääniä ja tarjoaa pientä lisätehoa. Pörinä on kiva lisä avoautoiluun ja tuttu nelisylinteriselle.

Vaihteisto on siis kuusivaihteinen, joskin viidelläkin pärjää. Välitykset ovat poikkeuksellisen lyhyitä, jopa liiankin lyhyitä. Kuutonen on käypä vaihde jo kuudenkympin tasanopeudessa. Vaihtaa saa siis usein! Onneksi laatikko toimii täsmällisesti, kunhan on lämmennyt kunnolla.

Pitoakin riittää 195-levyisissä Hankookeissa hyvin. Silti voimaa on riittävästi kuminpolttoon tasauspyörästön lukon ansiosta. Vauhtia luistoihin tarvitaan jonkun verran, ja herkkiä käsiä, sillä luistot ovat pienelle ja jämäkälle autolle erittäin äkkinäisiä. Onneksi ne ovat kuitenkin helppoja hallita. Sateella ajaminen vastaa jo normaaliauton talvikeliä hyvillä renkailla!

Kieltämättä erittäin harva auto on näin hauska ja makea ajettava. MX-5 suorastaan huutaa mutkaisempien reittien kautta perille. Silti jokapäiväinen ajo on siedettävää ja pidemmät matkat onnistuu myös. Tasaisella nopeudella lyhyet välitykset hieman häiritsevät. Moottoritiellä on meluisaa, ja katon ollessa alhaalla tuulen tuiverrus on kovaa. Sivuikkunat ja tuulisuoja ylhäällä pahin pyörremyrsky laantuu, mutta tuulilasi on niin matalalla, että päänahkaa höyläävä ilmavirta ei poistu koskaan. Se on ehkä NB-mallin kaikkein huonoin ominaisuus.

Tähän paras lääke on jonkinlainen päähine. Ennen vanhaan ajeltiin ruskeat nahkapipot syvällä korvissa. Nykyään katu-uskottavampi vaihtoehto lienee lippalakki, joka saattaa kovassa tuiverruksessa lentää pois päästä. Olenkin alkanut pitämään yhtäkkiä huppareista, niiden huppu suojaa myös niskaa, eikä varmasti lennä minnekään. Ja kun nopeus laskee taas ihmisten ilmoilla, huppu on helppo heittää takaisin niskan taakse!

Kaikkiaan Mazda MX-5 on kuin mittatilaustyönä suunniteltu automalli juuri minulle, ainakin tähän elämäntilanteeseen perheettömänä sinkkumiehenä. Tilaa kun ei tarvita kuin sille yhdelle valitulle! Ja tavaratilaakin on juuri sen verran, että muusikko voi laskea saksofoninsa koteloineen konttiin. Katto ylhäällä pitkä mies joutuu ajamaan vähän kyyryssä nähdäkseen ulos, mutta pää ei ota lainkaan kiinni kattoon.

Vielä kun koko komeus pysyisi ehjänä. Onneksi kesäautoilla ajellaan harvakseltaan. Näin kilometrit pysyvät maltillisina ja ruosteet loitolla. Se onkin yksi japanilaisten jatkuvista riesoista. Tässä mallissa varsinkin takaluukun kansi on herkkä syöpymään. Pohja on onneksi omassani vielä siisti. Vanhoja englantilaisia avoautoja haukuttiin aikanaan öljyvuodoistaan, mutta näköjään kyllä japsitkin joskus merkkaavat reviirinsä mustin täplin.

Toisaalta täydellistä autoa ei voi saada seitsemällä tonnilla. Se on mielestäni käypä hinta kaksipaikkaisesta avoautosta, jolla pääsee astumaan sisään urheiluautojen eksoottiseen maailmaan. Hinnastakin on puristettu jo kaikki ilma pois, ja arvon voi odottaa pysyvän tuossa vielä vuosikausia. Ehkä jopa pientä arvonnousua on luvassa, mutta NA-mallin hinnat nousevat ensin, sitten vasta joskus on NB-mallin vuoro. Sitä odotellessa olisi omaa juhlamallia kohdeltava kuin kukkaa kämmenellä!

© Caradise 2017

Ford  Cougar 2.0i

Olen viime aikoina pohtinut, miksi Ford Cougar on niin hyljeksitty ja epäsuosittu auto. Netissä ja lehdissä siitä annetaan varsin vähän tietoa. Esimerkiksi sporttisista autoista hyvin perillä oleva EVO ei ole noteerannut Cougaria juuri lainkaan. Myös jälleenmyyntiarvo kertoo jotain haluttavuudesta: Cougar on selvästi halvempi kuin muut vastaavat coupé-mallit vuosituhannen vaihteesta, jolloin valikoimaakin oli tarjolla runsaasti.

Kun Cougar esiteltiin vuonna 1998, se sai ihan hyvän vastaanoton. Pumasta ja Ka’sta tuttu New Edge Design näkyi selvästi myös Cougarissa, jonka muotoilua pidettiin aikanaan modernina. Toisaalta auton ulkonäkö ei ole kestänyt aikaa kovin hyvin. Alkuhuumassa Cougar kävi myös kaupaksi ihan kohtuullisesti, Amerikassa Mercuryn nimellä ja Fordina muualla maailmassa. Ehkä Dennis Hopper mainosvideolla auttoi, Born to be wildin soidessa taustalla…

Ensimmäisenä kokonaisena vuotena valmistuikin lähes 90 000 Cougaria, mutta sitten myynti hiipui nopeasti. Valmistusmäärät käytännössä puoliintuivat kahtena peräkkäisenä vuotena, kunnes jo neljän vuoden jälkeen Cougarin tuotanto ajettiin hiljaisuudessa kokonaan alas. Cougar ehti saada jopa kasvojenkohotuksen vuonna 2001, mutta Euroopassa nämä jälkipään mallit ovat todellisia harvinaisuuksia.

Siihen itse asiassa loppui koko maineikkaan Cougar-nimisen auton tarina. Jos totta puhutaan, Cougar on etsinyt itseään koko 35-vuotisen historiansa aikana. Alkuvuosina se perustui ennätyssuosittuun Mustangiin, ollen hivenen isompi ja aikuisempi vaihtoehto. Nämä ensimmäisen polven Cougarit ovatkin niitä kaikkein kalleimpia ja halutuimpia. Seuraavalla vuosikymmenellä auton perusrakenne vaihtui, ja pahimmillaan Mercury Cougar oli tarjolla jopa farmarina. Lopulta Cougarista tuli Ford Thunderbirdin sisarmalli vuoteen 1997 saakka.

Viimeisin Cougar onkin oikeastaan Ford Proben seuraaja, jollaisella ehdin ajella useamman vuoden ajan. Eli se ei olekaan enää takavetoinen iso luksus-coupé Thunderbirdin tavoin, vaan pienempi ja sporttisempi etuvetoinen, kuten Probe. Mutta toisin kuin Probe, se ei perustu Mazdaan, vaan on Fordin omaa suunnittelua. Tunnelma näiden kahden välillä on yllättävänkin erilainen. Itse pidän pienempää Probea sporttisempana, se tuntuu ketterämmältä ja istuu käteen paremmin. Cougarissa on isomman cruiserin tuntua.

Silti lehdistö piti autosta uutena. Cougarin ajettavuutta kehuttiin mukavaksi, mutta kuitenkin sporttisen jämäkäksi. Varsinkin V6-malli tarjosi suht ripeää kyytiäkin. Toisaalta automaattina V6 oli yhtä hidas kuin halvempi nelisylinterinen. Euroopan mittasuhteilla Cougaria voi pitää isokokoisena ja tilavana, mikä osaltaan syö ajettavuudesta sen tarkimman terän.

Cougarit valmistettiin Amerikassa, ja Eurooppaan tuodut mallit viimeisteltiin Kölnissä. Siellä Mercuryn tunnukset vaihdettiin siniseen ovaaliin ja valot päivitettiin EU-mallisiksi. Amerikkalainen halvanoloinen työnlaatu säilyi silti. Tämä on osaltaan aiheuttanut kovan arvonlaskun, ikääntyessään Cougar tuntuu hajoavan sieltä täältä herkemmin kuin kilpailijat.

Johtuuko sitten alustan osien väsymisestä, vai onko kyseessä uudesta asti ollut ominaisuus, mutta ainakin oma Cougarini tuntuu pomppuisella tiellä muljailevan sivusuunnassa jonkin verran. Jotain tekemistä on myös varmasti 15-tuumaisilla nastarenkailla, mutta ainakaan talvella Ford ei houkuttele ajamaan mutkissa yhtään sen kovempaa. Mielenkiinnolla odotan sitä päivää, kun lumet sulaa ja saadaan 16-tuumaiset kesäkumit alle, muuttuuko mikään? Tähän mennessä olen ajanut Cougaria oikeastaan vain pakkasilla…

Sileällä tiellä ajaminen maittaa enemmän, mutta tuntuma ei ole kovin luottamusta herättävä. Liukkaalla tiellä perä tuntuu elävän sivusuunnassa jonkin verran. Kaasuakaan en ole vielä montaa kertaa ehtinyt painaa pohjaan asti. Etupyörät tahtovat talvella herkästi sutia jommalta kummalta puolelta, eikä kaasua voi antaa lähdöissä kovin paljon. Kun kaasua painaa varovasti, moottorin elektroniikka ohjaa polttoainetta moottoriin välillä vähän epäloogisina annoksina. Tähän onneksi pidemmän päälle tottuu. Toisaalta kun jenkkimäisen pitkäliikkeinen kaasupoljin saadaan lattiaan asti, kaksilitrainen mylly puskee kyllä myös eteenpäin. Luonnollisesti 130 hevosvoimaa lähes 1400-kiloisessa autossa ei vain koskaan tunnu kovin tehokkaalta.

Parhaimmat puolet Cougarilla ajellessa liittyy myös sen suureen kokoon. Autossa on ison cruiserin tunnelma, joskaan se ei ole kovin hiljainen. Ford rullailee myös hienosti, mikä tuo mukaan sulavuutta etenemiseen. Se ei näy kuitenkaan kulutuksessa, sillä toistaiseksi olen ajanut lähinnä kaupunkia-ajoa kylmällä moottorilla. Näin kulutus asettuu yleensä lähelle kymppiä. Ajotietokone vaikuttaisi ilahduttavan tarkalta!

Varusteiltaan Cougar on ihan nykyaikainen: Ilmastointi on puoliautomaattinen, eli se näyttää astelukemat, mutta puhalluksen suuntauksen saa päättää itse. Edellä mainittua ajotietokonettakin on kiva seurata. Pientä luksusta tarjoaa istuimen sähköinen korkeuden säädin. Talvivarusteiden puutteesta tulee vähän miinusta; istuinlämmittimiä ei ole ja lohkolämmitinkään ei taida toimia ollenkaan. Cougar siis tuotiin Suomeen Saksasta vuoden ikäisenä.

Isoon coupé-malliin mahtuu hyvin. Etuistuimet ovat amerikan mittapuulla tehdyt laiskanlinnat, jotka eivät juurikaan tue sivusuunnassa. Onneksi eivät ole sentään liian pehmeät. Takapenkit ovat pienet ja syvät poterot, jotka ovat tyköistuvat, mutta pääntila loppuu auttamatta kesken ainakin 185-senttiseltä. Tavaratila on sen sijaan valtava, ja kun kaataa takaistuimen selkänojat, konttiin mahtuisi vaikka sello koteloineen! Kunhan vaan saa nostettua sen korkean kynnyksen yli.

Sisällä fiilistä nostavat myös muutamat puuma-logot epätavallisissa paikoissa. Näkyvyys ei matalasta autosta ole paras mahdollinen, mutta se kuuluu ehdottomasti sporttisen auton ominaisuuksiin. Ovea suljettaessa kuuluva kumahdus on yllättävän tukevan tuntuinen. Varsinkin kun ottaa huomioon, ettei Cougar ole mikään varsinainen laatuauto, vaan vain isokokoinen keskiluokan coupé-malli.

© Caradise 2018

Mitsubishi Carisma 1.8 GDI

Mitsubishi Carisma on suunniteltu kokonaan Euroopassa ja sitä valmistettiin vuosituhannen vaihteessa Hollannissa samassa tehtaassa kuin Volvon S/V40-sarjaa. Autojen pohjat ja alustat ovat osittain samanlaisia. Tämä ei ainakaan Mitsubishille tee huonoa. Carismaa voi jopa pitää aliarvostettuna. Tylsän näköinen auto on oikeasti laadukas ja hyvä ajaa.

Mitsubishi toi ensimmäisenä Euroopan markkinoille suorasuihkutteisen bensiinimoottorin vuonna 1997. Sitä mainostettiin tavallista tehokkaammaksi kulutuksen ja päästöjen ollessa samaan aikaan pienemmät. Alan lehdistö tutki autoa myös tarkkaan, eikä täysin vakuuttunut tehtaan lupauksista, mutta joka tapauksessa myönsivät, että 1.8 GDI on mainio moottori.

Ja sitä se oikeasti on! Moottori vääntää hyvin ja tehokaan ei lopu yläkierroksilla. Myös onnistuneet välitykset parantavat suorituskykyä. Suorasuihkumoottoria voi käyttää erittäin laihoilla seoksilla, mikä näkyy kulutuksessa. Jokapäiväisessä ajossa kulutus on helppo pitää alle 8 litran satasella ja maantiellä kulutuslukemat alkavat kutosella. Ei huonosti 125-hevosvoimaiselta koneelta! Autolehdet moittivat aikoinaan GDI-moottorin vaeltelevaa käyntiä, ja nopeus saattoi muuttua tasakaasullakin. Jonkun verran moottorinohjauksen päivitysten myötä sitä on saatu hienosäädettyä, mutta silti pystyn itsekin havaitsemaan kyseistä vaeltelua.

Vielä konettakin parempaa Carismassa on alusta. Se on oikeasti jämäkkä ja tässä yksilössä vielä erittäin hyvässä kunnossa. Mitään kolinoita ei kuulu, ei edes mukulakivillä, joissa auto tuntuu menevän sujuvammin kuin mikään aiemmin omistamistani autoista. Mitsu saattaisi viihtyä mutkapätkilläkin, mutta nykyiset nastarenkaat tarjoavat liian vähän pitoa minkäänlaiseen kanttailuun. Pito saattaa loppua jopa ykkösvaihteella kaasu pohjassa ilman, että kikkailee kytkimen kanssa. Onneksi pidon hävitessä auto käyttäytyy etuvetoisen loogisesti.

Toinen ominaisuus, mikä herättelee haluja mutka-ajon riemuihin, on erinomainen istuin. Pitkällä matkalla se on aavistuksen puuduttava, mutta sivutuki on loistava niin selkänojassa kuin istuinosassakin. Säätövarojakin on riittävästi, ja pitkä kuljettaja saa itsensä sopivan urheilullisen tyköistuvaan olotilaan, joka houkuttelee ajamaan liittymien mutkat vähän kovempaa!

Tilojen ja varusteiden osalta Carisma on yllättävän lähellä Méganea. Ilmastointi ja ajotietokone on 2000-luvun luksusta. Muutoin tunnelma on hyvin tyypillinen japanilaiselle. Muotoilu on mahdollisimman neutraalia. Vuonna 1999 tullut facelift on onnistunut, kun Carisma näyttää vähemmän Lancerilta. Valkoinen väri ehkäisee hieman autoa hukkumasta harmaaseen massaan. 

Toisaalta tylsä ulkonäkö on yksi niistä syistä, että Carisma on tänään kilpailijoitaan edullisempi. Hyvän yksilön voi löytää halvalla ja omistaja saa paljon vastinetta rahalleen. Carisma täyttää mainiosti liikkumisen tarpeen ja pirteällä GDI-moottorilla auton luonteesta löytyy jopa ripaus ajamisen iloa!

 

© Caradise 2014

Renault Mégane Classic 1.6 16v

Kun rahatilanteeni ei kerta kaikkiaan näyttänyt kääntyvän parempaan suuntaan, vaihdoin taktiikkaa. Nyt ostan halvan käyttöauton, niin tylsän kuin mahdollista, kunhan vain se olisi edullinen käyttää ja omistaa. Tavoitteena oli siis löytyy toimiva ”tonnin pommi”. Näitähän on myynnissä joka nurkassa, ja vaihtoehtoja on pilvin pimein, joten sen kummempia miettimättä suuntasin Kehä Kolmosen autopihoja tutkailemaan. Eiköhän niistä jotain löytyisi.

Eräällä mutaisella parkkipaikalla Vantaan Virkamiehessä olikin valtavasti vaihtoehtoja. Monet olivat parikymmentä vuotta vanhoja japanilaisia tai saksalaisia perusmerkkejä, hintana muutamia satasia. Into lopahti heti, kun tutkaili autoja tarkemmin. Jostain ripsotti penkki, toiset ruostuivat silmissä, jne... Viimeisessä nurkassa kiilteli kuitenkin harmaa Mégane juuri ja juuri budjetin yläpuolella, joka näytti päällisin puolin siistiltä. Varustelu ja ajetut kilometritkin ylittivät vaatimukset. Eli ei muuta kuin testaamaan!

Kokemukset Renaulteista (ja ylipäätään ranskalaisista) on ollut tähän mennessä heikohkoja, joten odotukset eivät olleet korkealla. Mégane kuitenkin ylitti ne kaikki yllättävän helposti. Ajettavuus on hyvinkin normaali, mikään ei häirinnyt pahemmin. Ei edes kaasupolkimen tila ole ahdas, niin kuin seuraavan sukupolven Méganessa. Ainoastaan ajoasento jää vähän oudoksi, ratti ei tule tarpeeksi lähelle.

Alustan ominaisuudet ovat yllättävän lähellä saksalaisia ja japanilaisia. Pientä epämääräisyyttä havaitsee, mutta jousitus ei ole liian pehmeä. Kaikki sähkölaitteetkin toimii, mikä ei ranskalaisissa ole lainkaan itsestään selvää. Méganessa on myös muutamia extraherkkuja, kuten ilmastointi, ajotietokone ja radion kaukosäädin! Huoltokirjakin näytti hyvältä, Rellu on jopa asustellut osan elämästään synnyinkaupungissani. Tämähän alkaa näyttää hyvältä!

Suurin yllätys on kuitenkin moottori. 1,6-litraisesta nelikosta ei kannata odottaa ihmeitä, mutta Renaultin 16-venttiilinen versio on valtavan pirteä ja kierrosherkkä kone. Se tuntuu ajottain jopa tehokkaalta. Nollasta sataseenkin taittuu tehtaan mukaan alle kymmenessä sekunnissa!

Tästähän täytyy hieroa kauppoja. Sisältä höyrystynyt Volvo ei kovin houkuttelevalta vaihtoehdolta näyttänyt, ja olin valmis lähtemään kahdella autolla kotiin. Sopiva vaihtosumma kuitenkin löydettiin, ja ruotsinrauta jäi sinne odottelemaan näppärää tee-se-itse-miestä. Rellulla ajelin kolmisen tuhatta kilometriä, eikä ongelmia tunnu löytyvän, kunnes...

Jokapäiväiseen ajoon Mégane soveltui erittäin hyvin. Tilavakin se on. Kontti nielaisee kaikki neljä kesärengasta kerralla, ja niiden alle jää vielä täysikokoinen vararengas. Sisätilat ei Volvon luokkaan yllä, mutta kuski mahtuu hyvin kyytiin, samoin riittävästi kavereita. Kulutus pyörii 7,5 litran tuntumassa, mikä on pienin omistamistani autoista. Eiköhän nyt ala säästyä rahaa siihen kesäleluun!

 

© Caradise 2014

Volvo 940 GL 2.3

Kun oli aika luopua sporttisesta Probestani, elettiin loppukesää 2012 ja päätin siirtyä kahden auton politiikkaan: Suomen sohjoinen ja suolainen talvi ei yksinkertaisesti sovi harrasteautoille jokapäiväiseen käyttöön. Eli talvella voi hyvin ajaa kaikki ajonsa jollain tylsemmälläkin. Kesällä sitten saa ajella kivalla erikoisautolla, ja siinä avoauto täyttää vaatimukset täydellisesti.

Mutta ajamisen riemusta voi nauttia myös talvisin, sen tähden seuraavan auton piti olla takavetoinen! Vaihtoehtoja ei liikaa ole. Vanhat Opelit, Sierrat, eikä oikein Mersutkaan houkuttele. Realistisiksi vaihtoehdoiksi jäi siis vain oikeastaan BMW ja Volvo. Budjetti oli käytännössä olematon, Probe pitäisi vaihtaa päittäin johonkin ehjempään.

Tarjonta vei minut Porin suuntaan, jossa ensin katselin viininpunaista 1991-mallista Volvoa. Sillä oli paljon ajettu, mutta muuten se oli hyvässä kunnossa. Ainoastaan pienet ruostekohdat latisti innostusta. Kauppias kuitenkin lupasi vaihtaa sen Probeen ilman vaihtorahaa. Toinen vaihtoehto oli Noormarkussa, kirkkaanpunainen BMW 520i. Vuosimallin ’89 Bemarissa oli vähemmän kilometrejä takanaan ja se näytti vieläkin siistimmältä. Mietin asiaa yön yli ja päädyin Bemariin, mutta mokoma oli ehtinyt myydä sen jo pois. Ostin siis seuraavana päivänä Volvon...

Volvoista on minulla erittäin hyvä mielikuva, sillä niitä on ollut perheessämme aikanaan kolme kappaletta, kaikki näitä takavetoisia malleja. Tuntui, että isäni oli vielä enemmän innoissaan tästä kuin minä. 940 GL oli tuttu 2,3-litrainen vapaastihengittävä ylivaihteisella manuaalilla. Kilometrejä oli reilusti yli 400 000, mutta tällaiselle traktorinmoottorille se on vasta sisäänajoa! Varustelu vanhoissa Suomi-Volvoissa on yleensä onneton. Tässäkään ei ollut juuri mitään sähköllä toimivaa, poikkeuksena erittäin käytetyksi herkuksi osoittautunut vakionopeudensäädin vasemmassa viiksessä.

Ison Volvon luonteenpiirteet ovat monelle tuttuja. Ajaton, (joidenkin mielestä ruma) kulmikas laatikkomuotoilu, paksua peltiä, erinomaiset tilat ja maailman parhaimpiin lukeutuvat etuistuimet, joiden muotoilu sopii täydellisesti raamikkaille skandinaavisille miehille! Tekniikka on yksinkertaista, vankkaa ja kaikissa olosuhteissa koeteltua, monien vuosikymmenien ajan hiottu lopputulos.

Takana on vanhanaikainen jäykkä taka-akseli, eikä edessäkään paljoa monimutkaisempaa, joten alustan kanssa ongelmia tuskin tulee. Tästä seuraa kuitenkin jännä ajettavuus, joka vaatii totuttelua. En suostu sanomaan, että Volvon ajettavuus olisi huono. Kuivalla asfaltilla se on toki epämääräisen tuntuinen, ja mutkiin ei kovin lujaa tee mieli ajaa, vaikka kallistelut eivät liian suuria olekaan. Mutta kun sää huononee ja alkaa sataa vettä tai lunta, niin iso Volvo ei ole moksiskaan. Se vain jatkaa matkaansa eleettömästi siihen suuntaan mihin käsketään.

Ja Volvoahan on yllättävän helppo käskeä! 130 heppaa ei ihan mihin vaan riitä, mutta talvella sitä on tarpeeksi lähes joka tilanteeseen. Ja kaasupoljin tottelee ohjausta välittömästi. Eli mutkaan kuin mutkaan voi ajaa reippaasti, käännät vain sisään ja runttaat kaasua. Suurin osa Volvon painosta on edessä, eli auton perä alkaa kevyesti liukumaan ulostulon suuntaan ja alkaa nöyrästi seurata etupyöriä laajassa luistokulmassa. On muuten järjettömän hauskaa ja käsittämättömän helppoa hallita. Tämä auto oli ehdottomasti paras vaihtoehto ensikertalaiselle oppia takavedon riemut!

Siihen on oikeastaan monta syytä, miksi Volvoa on niin helppo hallita liukkaalla luistossa. Ensinnäkin jäykkä taka-akseli menettää pidon herkemmin kuin pidemmälle suunniteltu erillisjousitus. Pyörät pysyvät samassa asennossa riippumatta korin kallisteluista. En tiedä, onko tähän yksilöön koskaan vaihdettu peräöljyjä, mutta sen verran jähmeiltä tuntuivat, että ajoittain oletin Volvossa olevan lukkoperän. Tästä kuitenkin seuraa se, ettei vain toinen puoli jää sutimaan, vaan kun pito loppuu, se loppuu loogisesti molemmin puolin yhtä aikaa. Sitten on se kääntyvyys. Volvon ohjaus kääntyy ääripäästä toiseen 3,5 kierrosta ja kääntöympyrä on pienempi kuin nykyajan pikkuautoilla. Tästä syystä Volvoa harvoin uskaltaa viedä niin jyrkkään kulmaan etteikö se sieltä vielä palautuisi kaasua hölläämällä!

Kun talvi loppui ja saatiin kesäkumit alle, niin eräänä sateisena päivänä tulee mieleen, että mitenköhän se taittuu märällä. Ja taittuuhan se, vauhtia vain vaaditaan enemmän. No entäs sitten kuivalla, pyöriikö se paikallaan, pakkohan sitäkin on kokeilla. Etsitään vain tyhjä parkkipaikka yöaikaan, käännetään ratti ääriasentoon ja kaasu pohjaan. 130 hevosvoimaa alkaa työntää 1400-kiloista laatikkoa etuviistoon ja kun kierrokset nousevat jonnekin kolmen tonnin yläpuolelle, uskomatonta mutta totta, menettää takapyörät otteen asfaltista ja Volvo alkaa pyöriä paikallaan. No okei, ihan noin helppoa se ei ole, eturenkaita pitää välillä suoristaa ja taas viedä takaisin samaan laitaan, jotta pyöriminen jatkuisi saman keskipisteen ympäri. Tämän kun oppii, takavetoinen karvalakki-940 polttaa kumia asfaltilla varmaan niin kauan kuin bensa loppuu tai kumit puhkeaa tai kone leikkaa kiinni. Vihdoin paljastuu salaisuus Volvon latinankieliselle nimelle: ”minä pyörin”.

No joo, ei elämä Volvon kanssa ole pelkkää kuminpolttoa. Vaikka kone tuntuikin olevan vielä hyvässä vedossa, jäähdytysongelmat alkoi päivä päivältä ärsyttää enemmän. Jostain nimittäin pääsee glykolia auton lämmityskanaviin ja sitä kautta jalkatilaan. Vesi kerääntyy pikku hiljaa lammikoiksi ja höyrystyy ikkunaan. Tämä höyrystynyt jäähdytysneste ei lähdekään noin vain pyyhkimällä pois, vaan leviää lähinnä rasvaiseksi kerrokseksi ikkunan sisäpintaan. Näin näkyvyys huononee oleellisesti, vaikka olisi kuinka kirkas päivä. Puhaltimen voimakaan ei riitä pitämään ikkunoita auki kuin muutaman sentin korkeudelta.

Tällaisen ongelman kanssa tappelin edellisen kesän ja syksyn. Käytin loppuvaiheessa jäähdyttimessä pelkkää vettä, kun jäähdytinneste huoltoasemalta ostettuna olisi liian kallista. Talveen mennessä vika olisi korjattava, mutta itselläni siihen ei ollut varoja, aikaa, osaamista eikä varsinkaan minkäänlaista innostusta. Tästä syystä Volvo oli omistuksessani vain yhden talven, mutta se talvi olikin runsasluminen ja riemukas!
 

© Caradise 2014

Ford Probe 2.5 24v V6

Vaikka avoautosta oli luovuttava, en silti aikonut siirtyä mihinkään tylsempään vaihtoehtoon, vaan sportti olisi saatava. Halvoista Coupé-malleista Ford Probe vaikutti kaikkein parhaimmalta, olihan se tyylikkäästi muotoiltu ja siinä olisi sentään kunnon kuusisylinterinen moottori. Aloin ehdottelemaan vaihtokauppoja myytäviin autoihin ja erään vantaalaisen yksilön kohdalla tärppäsi. Toukokuussa 2008 metsänvihreän avo-Audini vaihtui matalaan ja sporttiseen Ford Probeen ja 2 200 euroon käteistä.

Kyseessä on jopa ihan oikea jenkki, vaikka näin ei ensivaikutelman perusteella tuntuisi. Tämä auto on valmistettu USA:ssa, mutta se on saanut vaikutteita myös kahdelta muulta mantereelta. Pohjimmiltaan Probe perustuu täysin Mazdaan, ja tarkemmin määriteltynä 626:en ja MX-6-coupémalliin. Kaikki mikä on näkyvillä, eli ulkokuori ja sisätilat on Fordin Amerikan puoliskon suunnittelemaa. Muu on japanilaista alkuperää. Ja kun EU:ssa eletään, niin luonnollisesti tämä kyseinen yksilö on Euroopan markkinoille muokattu versio.

Monikansallisuutta ei kuitenkaan tule pitää huonona asiana. Niin amerikkalaiset kuin suomalaisetkin ovat todenneet, että japanilaiset valmistavat laadukkaita ja kestäviä autoja. Proben eurooppalainen varustelutaso sen sijaan sisältää muutamia selkeitä parannuksia jenkkiversioon, kuten jäykemmän alustan ja kilometrimittarin.

Yksi häiritsevimmistä piirteistä, mikä amerikkalaisille autoille on tyypillistä, on monen asian karkea toteutus. Ehkä parhaimmillaan tai pahimmillaan tämä ilmenee sisätilan muoviosien narinana ja jatkuvana tärinänä. Muovi on kovaa ja kiinnikkeet usein heppoisia. Tämä on ominaisuus, joka muodostaa ison osan jenkkien nopeasta arvonalenemisesta ja johon on saatu parannusta vasta tällä vuosituhannella.

Piirre esiintyy Vaneista Corvetteihin, eikä Probekaan ole poikkeus säännöstä. Kun tämän puutteen kanssa oppii elämään, niin Proben sisätiloihin voi olla melko tyytyväinen. Tilaa on kahdelle ensimmäiselle matkustajalle hyvin ja hallintalaitteet ovat hyvin aseteltu kuskin ulottuville. Pitkän ja paksun oven kanssa voi Euroopan pienemmät mittakaavat esimerkiksi parkkipaikoilla aiheuttaa hankaluuksia. Ikkunoissa ei ole kehyksia ja oven sulkemisääni on melko kolahtava ja halvan oloinen.

Kun on saanut taitettua itsensä sisään Proben istuimeen, olot kohenevat. Penkki säätyy monipuolisesti, joten ajoasennosta saa hyvän. Sinänsä etuistuimet kiinteine pääntukineen näyttävät jotenkin hassuilta, mutta ovat kuitenkin tukevat. Tässä auttaa myös kuljettajan istuimen kaksi taikanappia, joista toisella säädetään ristiselän tukea ja toisella selkänojan sivutukea. Verhoilumateriaali ei ole kovin laadukkaan oloista, nahkaa on ikävä...

Takatilat ovat ahtaammat kuin Audi Cabriossa, eikä siellä viihdy pitkään. Tämä yksilö onkin rekisteriotteen mukaan vain kaksipaikkainen. Takaistuimet ovat siis vain väliaikaista käyttöä varten, mutta parhaimmillaan siellä on tainnut matkustaa neljäkin naispuolista yhtäaikaa!

Proben varustelu on perustasoa. Ilmastointilaite on onneksi valittu lisävarustelistalta. Näkyvyys ulos on melko kehno. Pyöreää keulaa on hankala hahmottaa, eikä sitä edes näe kuskin paikalta kovin hyvin. Eli matalalla istutaan. Taakse näkyy vielä huonommin, peilit ovat pienet ja perä korkealla. Urheiluauton ominaisuuksia siis.

1990-luvun amerikkalainen automuotoilu on usein vauhdikasta. Tämä korostuu erityisesti urheilullisissa korimalleissa. Proben muotoilu onkin onnistuneen linjakas. Kaarteita on moneen suuntaan ja ne ovat usein laajoja. Silti kulmiakin on juuri sopivasti. Virtaviivaisuuden korostamiseksi ajovalot ovat luukkujen alla piilossa. Itse jätin usein valokatkaisijan keskimmäiseen asentoonsa, eli parkit päälle ja luukut kiinni. Vaikka valot ylhäällä Probe näyttääkin poikkeuksellisen hyvältä, niin ei se totuuden nimissä koskaan näytä paremmalta kuin valot kiinni.

Muovinen puskuri on sekin joka suuntaan mutkalla, samoin kuin kyljet. Vanteet ovat kyllä 17-tuumaiset, mutta vain 215 milliä leveät, joten ne jäävät liian syvälle korin sisään. Tarkkasilmäinen huomaa, että vanteet ovatkin Mazdaan kuuluvat! Muhkea takapuskuri ei auta perää olemasta jollain tavalla liian pystysuora. Jonkinlainen takaspoileri voisi rikkoa sopivasti suoraa linjaa, mutta käytännössä vain tietynmallinen siipi istuu koriin nätisti. Vuoden 1995 malliin tullut koko perän levyinen takavalopaneeli on mielestäni aneemisempi kuin vanhemmissa. Samaan aikaan myös rekisterikilpi laskeutui valojen välistä takapuskurin alareunaan.

Kokonaan musta ikkunalinja keventää ja madaltaa auton olemusta. B-pilarin pieni Probe-teksti ja erikoinen pystysuuntainen ovenkahva ovat mielenkiintoisia yksityiskohtia. Fordin logoja ei ole kuitenkaan onneksi kuin parissa paikassa. Muuten autoa ei kannata katsoa kovin läheltä, sillä korinosien istuvuus ei ole automaailman parhaasta päästä. Pahimmat esimerkit löytyvät puskurin läheisyydestä.

Moottoritilaan on ahdettu se isompi vaihtoehto eli 2,5-litrainen V6, joka antaa Coupé-koriin mukavan urheilullisen vivahteen. Vakioputkella 164-hevosvoimainen veekuutonen kuulostaa yllättävän hiljaiselta. Itse asiassa auton taakse on turha mennä kuuntelemaan ääniä, sillä 24-venttiilisen koneen kurina kuulostaa paljon paremmalta lähellä keulaa. Kone kehrää kauniisti kuin kissa tasaisilla kierroksilla tai murahtelee kuin iso koira kaasua polkaistaessa. Kierrokset laskevat kevyen vauhtipyörän vuoksi nopeasti. Yläraja on jossain 7 000 kierroksen kohdalla ja moottori saavuttaa rajapyykin herkästi ja innokkaasti.

Normaalissa kaupunkiajossa Probella on helppo ajaa. Kaasupoljin on herkkä, mutta tähän tottuu aikaa myöden. Ainoastaan hidas ruuhka-ajo aiheuttaa närää. Tehokas moottori yhdistettynä pieniliikkeiseen kaasupolkimeen tekee sulavan nopeudenvaihdon vaikeaksi ja kävelyvauhtisesta menosta tulee väkisinkin tökkivää.

Taajama päättyy -kyltin jälkeen ei tarvitse tehdä muuta kuin laittaa kaasu pohjaan. Ei ole väliä mikä vaihde viidestä on päällä, voimaa ja vääntöä tuntuu olevan joka tilanteeseen ja jo pienikin liike kaasupolkimessa tuntuu takapuolessa. Manuaalilaatikon välitykset ovat melko lyhyet, mutta silti yhdeksällä alkava kulutus on kohtuullinen. Kaasu pohjassa Probe laulaa ja kiihtyy kauniisti, tarvittaessa aina yli 200:n nopeuden. Huiput ovat riittävän pitkällä suoralla jossain 220:n paikkeilla. Ilmavirta alkaa tunkea kehyksettömien sivuikkunoiden läpi jossain 160:n vauhdissa. Moottoritiellä Probe on hiljainen, kunhan pysyy poissa tien urista.

Ennen mutkapätkille siirtymistä tulee aina painettua selkänojan sivutuet tiukemmalle, ikään kuin valmistautuakseen tulevaa ilottelua varten. Ajaminen Probella syheröisillä asfalttiteillä on todella hauskaa. V6 ääntelee niin, että stereot tulee usein laitettua kiinni. Parhaita vaihteita mutkista riippuen ovat 3 ja 4, mutta ei viitospykälälläkään meno hyydy muuten kuin tiukimmissa mutkissa. Nopeus pysyy helposti satasen yläpuolella ja pienilla suorilla kaksinkertainen ylinopeuskaan ei ole vaikeasti saavutettavissa.

Probella tuli ajeltua todella paljon mutkaisia pikkuteitä ympäri Etelä-Suomea. Kun vauhti ja itseluottamus kasvaa, alkaa pidon raja lähestyä. Muistan edelleen sen ensimmäisen mutkan, jossa Probe lähti (osittain) hallittuun peräluistoon kuivalla asfaltilla jossain metsätiellä Veikkolan takana. En edes tiennyt sen olevan mahdollista, luulin osanneeni jo kaikki temput etuvetoisella. Mutta niin vain kaikki mitä tulee liukkaalla harrasteltua, onnistuu myös kuivalla asvaltilla paljon suuremmalla vauhdilla!

Kiersin Probella myös Ahveniston rataa muutamaan otteeseen. Hienosti meni sielläkin, mitä nyt jarrut olivat tosi kovilla, ja paikoin lähes häipyivätkin ylikuumentuneina. Parhaat kierrokset oli alle 1:50, mikä ei mielestäni ollenkaan hassummin vakioautolta.

Talvellakin Probe näytti kyntensä. Ostin siihen 16-tuumaiset kitkarenkaat, jotka osoittautuivat mukavammiksi ja hiljaisemmiksi kuin tuumaa isommat kesäkumit. Etenemiskyky hangessa oli urheiluautolle erinomainen, sillä maavara on yllättäen normaalin perheauton luokkaa. Myös leikittely oli helppoa, kevyen perän sai helposti mutkissa tangentin suuntaan joko käsijarrulla tai ilman. Raaka voima taas piti huolen siitä, ettei luisto kiertänyt autoa liikaa, eli spinnauksia tapahtui todella harvoin! Muutenkin talviautoilu onnistui ongelmitta, esimerkiksi kehyksettömät ikkunat ja luukkulamput toimivat moitteettomasti läpi lumien ja pakkasten. Ainoastaan suolansekainen sohjo sai Proben pohjan mädäntymään sen verran, etten enää viitsi suositella ympärivuotista ajoa erikoisemmille autoille.

Olihan siinä vikojakin, ehdin sentään ajella sillä yli 100 000 kilometriä! Jo ostohetkellä oli tiedossa pieni lommon tasoitus ja takalampun vaihto. Sen lisäksi Probesta on uusittu virranjakajan kantta, vesipumppua, kytkintä sekä todella paljon alustan osia, yhteensä vähintään auton hankintahinnan edestä.

Lopulta, kun kaverini kolaroi puskurin erään Mondeon vetokoukkuun, päätin haikein mielin luopua rakkaasta Fordistani. Sillä oli mittarissa jo melkein 320 000, kun luovutin auton pilkkahintaan eteenpäin. Hitaasti mutta varmasti syöpyvä jenkkipelti, repsottava puskuri ynnä muut kauneusvirheet alkoivat ärsyttää, mutta vanha V6-muotoinen sydän sykki loppuun saakka täydellä voimalla ja riemulla, piirtäen ikuiset jäljet autohullun mieleen!

Reilut neljä vuotta Probella toivat sellaisen määrän hyviä (ja joskus ei niin hyviä) muistoja, ettei niitä voi kaikkea edes tähän kirjoittaa. Siitähän autoilussa pitäisi ollakin kyse: elämyksistä, jotka säväyttävät, jotka pistää adrenaliinin virtaamaan ja tuo parhaat ystävät yhteen kerta toisensa jälkeen.

 

© Caradise 2014

Audi Cabrio 2.3E

On äärettömän tyhmää ostaa auto koeajamatta sitä. Audi Cabrion kanssa kävi kuitenkin juuri näin. Ajoin itse autolla vasta ensimmäisen kerran kun kaikki paperit oli hoidettu ja kauppasumma maksettu. Tällaista riskiä ei saisi koskaan ottaa. Pienenä myönnytyksenä Audi sentään saatiin käymään ennen ostoa ja 2,3-litrainen moottori kuulosti kaikin puolin hyvältä. Eikä se muutenkaan näyttänyt pahalta. Ehkä sitten vain uskoin johonkin paljon suurempaan ja viisaampaan, ja tähän luottaen maksoin kaiken etukäteen.

Paperisota oli tämän auton kohdalla melkoinen. Siitä on olemassa hyvin pitkä ja perusteellinen versio, joka ei tähän mahdu. Sanotaan nyt edes pohjatiedoksi, että toin tämän auton Belgiasta, ollessani siellä opiskelijavaihdossa syksyllä 2007. Ajoin sen Suomeen ennen joulua ja se rekisteröitiin lopulta Suomen kilpiin.

Olin jo edellisenä kesänä koeajanut vastaavanlaista Audista. Sen ajettavuus tuntui kohtalaiselta, hieman tunnottomalta, mutta kuitenkin vakaalta. Mutta kaksilitrainen kone oli suuri pettymys, se ei millään tavalla säväyttänyt eikä voimaa ollut arkiliikkumisen tarpeita enempää. Tästä päätellen asetin Audi Cabrion minimikoneeksi juuri 2,3-litraisen riviviitosen.

Jo ostohetkellä huomasin, että moottori käyntiääni kuulosti terveeltä ja hyvältä. Tyhjäkäynnillä bassovoittoisissa pakoäänissä on miehekäs sävy ja kevyillä kaasunpolkaisuilla se murahtelee komeasti. Suurimman väännön kierroksilla ääni muuttuu vienon sammakkomaiseksi, aavistuksen epätasaiseksi kurnutukseksi. Tämä on ehdottomasti matalaviritteisen riviviitosen parasta antia.

Tehoa ei ole kuin 133 hevosvoimaa, mutta käytännössä Audi kiihtyy ripeästi reilun väännön avulla. Kone antaa voimaa tasaisesti jo tyhjäkäynniltä saakka. Noin kolmen tuhannen kierroksen kohdalla huomaa selvän voimanlisäyksen, ja suurin potku jatkuu noin tuhannen kierroksen verran. Tätä kierrosaluetta hyödyntämällä Audi kiihtyy kivaan tahtiin, vaikka se ei numeroiden valossa näkyisikään. Neljän tuhannen yläpuolella koneen ääni alkaa muuttua korkeammaksi ja häiritseväksi, eikä kiihtyvyys enää tunnu niin sujuvalta. Viimeistään viidessä tuhannessa on vaihdettava isommalle, sen jälkeen ei tapahdu enää mitään mainittavaa. Moottorin huipputeho saavutetaan 5 500 kierroksen kohdalla.

Normaaliajossa Audi on melko eleetön. Jousitus tuntuu muuten toimivan ihan hyvin, mutta mukulakivillä ajettaessa auto tärisee ikävästi, ja tällöin voi havaita aavistuksen verran katottomuudesta johtuvaa jäykkyyden puutetta. Sen huomaa pienestä natinasta eri puolilla koria. Vauhdin kasvaessa huomaa tiettyyn nopeuksiin saakka auton vakauden. Moottoritiellä meno on mukavaa ja hiljaista jonnekin 140 km/h nopeuteen saakka, jolloin tuulensuhinat alkavat häiritä. Näillä nopeuksilla myös sivutuuli tarttuu autoon rivakasti, ja heikon tuntuman takia auto ei pysy helposti suorassa linjassa.

Tarpeen vaatiessa ja suoran salliessa nopeus nousee helposti johonkin 180:een, mutta sen jälkeen kiihtyvyys on enää marginaalista. Luvattua huippunopeutta on melkein 200 km/h, mutta en koskaan uskaltanut venyttää sinne saakka, sillä en halunnut katon repeytyvän auki siinä vauhdissa. Katto ei silloinkaan osoita minkäänlaisia elämisen merkkejä. Voimakkaat suhinat vain täyttävät ohjaamon.

Heti ensimmäisellä matkalla Antwerpenistä Gentiin tuli testattua Cabrion vesitiiviys. Ison osan matkasta satoi kaatamalla, mutta yksikään pisaroista ei tunkeutunut sisälle asti. Kangaskatto on kaksikerroksinen ja hyvässä kunnossa. Myös talviolosuhteissa katto on osoittanut kestävyytensä. Avoauto lämpenee aivan samalla tavalla kovakattoisen kanssa, eikä tämän suhteen mitään ongelmia ole esiintynyt. Pari asiaa pitää vain muistaa. Katto on puhdistettava välittömästi lumesta sateen jälkeen, ettei se veny eikä löysty. Kattoa ei ole myöskään järkevää avata jos takaikkuna on jäässä tai kohmeessa. Siihen syntyy herkästi ikäviä taitoksia, jotka eivät lähde pois.

Muutenkin ajaminen katto alhaalla talvella on kyseenalaista. Se ei välttämättä ole niinkään jääkylmää touhua, mutta enemmän rajoituksia aiheuttaa julkisen häpeän pelko. Jo Belgiassa muutaman asteen lämmössä kruisaillutta avoautoilijaa katseltiin pitkään, mutta EU:n sydämessä kukaan ei onneksi tuntenut. Katto aukeaa käsin. Ensin painetaan yhdellä napilla kaikki neljä ikkunaa joko kokonaan tai osittain alas. Sen jälkeen tukevanoloinen kahva taustapeilin vieressä kierrettään auki ja työnnettään käsi raittiiseen ilmaan. Samalla katon takaosa raottuu alaosastaan. Sen jälkeen joutuu astumaan autosta ulos. Etuosa nostetaan yhdessä takaosan kanssa pystyyn, jonka jälkeen katon luukku avataan. Sitten rättikatto taitetaan koloonsa, ja luukku suljetaan. Näin ollen katosta ei jää mitään näkyviin, vaan kaikki menee siististi piiloon kromikehyksisen luukun alle.

Yksi tämän yksilön parhaista puolista on sisätilojen varusteet – ja värit. Avoauton penkit on hyvä olla nahkaa, tässä tapauksessa nahkaverhoilu on vielä rohkeasti vaalean väristä. Myös ovissa osa verhoilusta on saman väristä nahkaa, mikä lisää auton arvokkuutta. Vaalean nahan höysteeksi ympäri ohjaamoa on siellä täällä jalopuupaneeleja. Tosin oikeasti ne taitavat olla muovia. Hyvän näköisiä kuitenkin. Jälkiasennettu ratti onkin sitten ehtaa puuta, ja tuntuu erittäin hyvältä sormenpäissä. Ratissa on myös nahkainen reunus pidon parantamiseksi.Kaiken kaikkiaan arvokkaan oloinen väritys luo melko tavanomaisista sisätiloista aivan toisenlaisen. Näin aina muistaa, ettei nyt ajeta ihan tavallisella autolla. Kojelaudassa on myös kivoja pieniä yksityiskohtia, kuten kolme ylimääräistä mittaria tuhkakupin yläpuolella. Nämä kertovat öljyn lämpötilan, öljyn paineen sekä akun lataustason.

Edessä tilaa on reilusti joka suuntaan. Pää ei ota kiinni kattoon pitkälläkään kuljettajalla. Ratin säätö kuitenkin puuttuu, eikä mittariston yläosaa (esimerkiksi vilkkuja) näe kunnolla. Kyynärpäätäkään ei saa työnnettyä luontevasti oven päälle, se on siihen liian korkealla ja liian kaukana. Erittäin pitkän oven ansiosta takapenkeille on suhteellisen helppo kulkea. Jos katto on auki, takapenkille on helpompi mennä kuin eteen. Takana tilaa on kahdelle. Pääntilaa on joko kohtalaisesti tai rajattomasti, riippuen katon asennosta.

Vihreä metalliväri on nimeltään Gomera Metallic ja siinä on aavistuksen sinisen sävyä. Tämä näyttää yllättävän hyvältä Audi Cabrion pinnalla. Mattamusta katto ja krominen kehys ohjaamon ympärillä tekevät itseeni kaikkein suurimman vaikutuksen. Yleisilme on katon ollessa auki erittäin tasapainoinen, eikä mitään turvakaaria ole pilaamassa ulkonäköä. Katto kiinni kokonaisuus näyttää hiukan etukenolta, mutta silmä tottuu tähän kyllä nopeasti.

Keula on samanlainen kuin 80-mallissa, ja neljä- ja viisisylinterisissä liian lattea sivuprofiililtaan. Kuutoskoneisissa puskuri on paljon kauniimpi, sillä siinä alahuuli työntyy pidemmälle. Ero ei ole iso, mutta kuitenkin tekee ratkaisevan lisän ulkonäköön. Perä näyttää sen sijaan nätiltä jo vakiona. Lamput ovat isot ja sopivan kaarevat. Mittasuhteet ovat kaikin puolin onnistuneet, eikä takaosa näytä liian massiiviselta katon ollessa auki.

Seuraava kevät oli sattumoisin poikkeuksellisen lämmin, ja sain ajella Cabriolla enemmän katto alhaalla kuin ylhäällä. Tätä vartenhan auto ostettiin, nautintovälineeksi auringonottoon. Myös tieto siitä, että joutuisin myymään Audini pois ennen kuin rahat loppuu, pakotti ajamaan entistä enemmän katto auki ihan muuten vaan määränpäänä ei mikään. Lopulta köyhän oli nöyrryttävä ja Audi myytävä. Vaihdoin sen mukavalla voitolla toisenlaiseen erikoisautoon. Käytännössä sain autokauppojen jälkeen puolen vuoden opiskelut Belgiassa ilmaiseksi!

Nelipaikkainen avoauto on erittäin sosiaalinen keksintö. Audilla oli kiva ajella kavereiden kanssa ja se keräsi porukkaa ympärilleen pysäköitynä. Keneltäkään en kuullut pahaa sanottavaa tästä autosta. Epäilyjä ja kysymyksiä tuli kyllä, ja niin pitääkin. Olen silloin saanut tilaisuuden käännyttää ihmisiä avoautouskoviksi, ja todistaa kuinka se oikeasti toimii myös talvella ja sadesäällä.
 

© Caradise 2014

 

Honda Accord 2.0 EX

Toukokuussa 2005 kävimme isäni kanssa kiihdytyskisoissa Porissa ja samalla ohimennen muutamassa autoliikkeessä. Yllättäen yhdestä löytyikin sopivan oloinen Honda Accord, jossa oli kilometrejä ja hintaa sopivasti. Kesäkuun alussa siitä tehtiin kaupat ja Sunny palautui äidille kauppakassiksi. Heti kotimatkalla hyvin varusteltu Accord osoittautui todella hiljaiseksi, varmaan tuplasti hiljaisemmaksi kuin edellinen autoni. Meno oli tasaista ja mukavaa.

EX-malli oli varusteiltaan aivan toisesta maailmasta kuin tonnin halvempi Sunny. Oli ohjaustehostinta, korinvärisiä puskureita, sähköikkunaa ja -peiliä, jopa istuimen sähköinen korkeussäätö. Vanha MP3-soitin revittiin tietysti irti Sunnysta ja asennettiin Accordiin. Liikkeen myyntikyltti antoi virheellisen vaikutelman, että Accord olisi 130-hevosvoimainen 2.0i-malli. Vasta myöhemmin ostohetken jälkeen selvisi, että konetilassa pauhaa parikymmentä heppaa heikompi kaasarikone. No eipä tuo kauheasti haittaa, on se silti selvästi nopeampi kuin edellinen. Suorituskyky ei vain tunnu enää niin selvästi.

Accord ei ole luonteeltaan mikään raaseri, vaan pikemminkin mukava ja nopea matka-auto. Se oli moottoriteillä kuin kotonaan. 150 km/h olisi mukava matkanopeus, jos vain poliisitkin olisivat samaa mieltä. Siinä vauhdissa melukaan ei vielä rasita korvia, ja vauhti kiihtyi verkkaisesti juuri ja juuri kahteensataan. Eipä Hondan mutkapätkilläkään tarvinnut hävetä. Myöhemmin hankitut 16-tuumaiset vanteet paransivat radikaalisti ajotuntumaa ja nopeus pysyi korkealla mutkaisellakin tiellä. Accord pääsi näyttämään kyntensä myös radalla: käsin mitattu kierrosaika Ahvenistolla osui tasan kahteen minuuttiin.

Vuoden 1991 Accord on suunniteltu mielestäni nerokkaasti. Pitkän ja matalan auton painopiste on alhaalla, mikä vähentää kallistelua. Ikkunat ovat korkeita ja kylkilinja matalalla, mistä seuraa linjakkaat muodot ja erinomainen näkyvyys joka suuntaan. Tässä kohtaa nykyautojen kehitys on mennyt mielestäni pahasti väärään suuntaan. Parikymppinen Accord on edelleen fiksun näköinen ja kestää hyvin vertailun myös tuoreempiin sisariinsa. Ei mikään ihme, että tämä oli aikanaan yksi myydyimmistä malleista Amerikassa.

Tämäkään auto ei välttynyt pieneltä tuunaukselta. Kaksi tuumaa vakiota isompien vanteiden lisäksi Accord sai konttiinsa subbarin 160-wattisella vahvistimella. Sen koteloon ja myös C-tolppien alareunaan teetettiin tyylikkäät tarrat, joissa oli liekehtivä kala, seurakuntamme bändin logo! 

Tällä autolla ajelin aina vaihto-opiskelujaksoon saakka eli syksyyn 2007. Olin koko ajan Hondaan erittäin tyytyväinen. Se oli monipuolinen ja tasapainoinen auto, joka muuntui sujuvasti vanhan herran käyttöpelistä nuoren miehen tyylikkääksi GT:ksi!

 

© Caradise 2014

 

Nissan Sunny 1.6 SLX

Reilut kymmenen vuotta sitten kävin autokoulun ja ajoin ajokortin heinäkuussa 2003. Todellisen ajokoulun suoritin kuitenkin äitini Nissan Sunnylla, jonka myöhemmin ostin omiin nimiini. Vasta omalla autolla pystyy kunnolla oppimaan vastuuntuntoiseksi kuljettajaksi, joka ymmärtää missä menee ajoneuvon rajat. Onneksi Nissan kesti kaikki nuo kokeilut!

Tekniikka vuoden 1988-mallisessa 1,6-litraisessa Sunnyssa on yksinkertaista ja kestävää. 90 hevosvoimaa riitti kaikkien mahdollisten kikkojen opetteluun, mikä etuvetoisella on ylipäätään mahdollista. Varustetaso SLX oli kirjaimien määrän perusteella malliston parasta, mutta eipä siitä mitään mainittavaa sähkölämmitteisen takaikkunan lisäksi löytynyt. Stereot sentään oli, ettei pikkukylän torirallia ihan hissukseen tarvinnut ajella!

Sunny oli onneksi erittäin helppo ajaa, kaikki toimi niin kuin piti. Ajotuntuma oli hyvä ja luonnollinen, kun tehostimia ei ollut. Tunnelma oli kieltämättä kumimainen ja 1980-luvun autoon sopivan kulmikas. Kaikki hevosetkin oli tallella, mittarineula kipusi tarvittaessa aina 180 km/h asti! Mutta vauhdin surma eli jarrut olivat onnettomat. Samoin ohut ja isokehäinen ohjauspyörä oli huono, siinä ei ollut oikein mitään mistä puristaa.

Ilman kolhuja ei Sunnyn kanssa selvitty. Kun kaikki jyrkät mutkat mennään talvella käsijarrun kanssa, niin jossain vaiheessa yleensä kolahtaa. Ylioppilasjuhlien aikaan täyteen pakattu Nissan lipsahti keula edellä sisäkurvin jäiseen penkkaan, ja jäähdytin haavoittui. Jäätävän kylmä penkkariyö ajeltiinkin sitten ylikuumennella moottorilla...

Sunnyn kanssa oppi huomaamaan, että japanilaiset tekevät hyviä ja kestäviä autoja. Monessa niistä on pirteän tuntuinen kierroskone, joka sopii hyvin konservatiiviseen automakuun. Nissanilla ajelin noin vuoden verran, kun alkoi tehdä mieli astetta isompaa ja kaiken puolin parempaa sedania. Valmistusmaa pysyi kuitenkin samana...

© Caradise 2014