Olen ajanut aiemminkin Ahvenistolla kahdella autoistani.
Accordin kanssa kaveri mittasi käsiajaksi aika tarkkaan kahden minuutin
lukemia. Proben kanssa käytin RaceChrono-sovellusta älypuhelimessa, joka
kellotti parhaaksi ajaksi 1.48. Tavoitteena oli alittaa Carismalla perheautoille
maaginen kahden minuutin raja. RaceChronon perusversio on ilmainen, ja se
laskee aikaa satelliittipaikannuksen mukaan. Näin kierrosajat eivät ole täysin
tarkkoja, mutta suuntaa antavia sekunnin tarkkuudella.
Ennen kuin lähtee siviiliautolla radalle, kannattaa tarkistaa, että auto on hyvässä kunnossa. Mitä huonomassa kunnossa kosla on, sen varmemmin jotain hajoaa ajon aikana. Eli kaikki nesteet ja öljyt kohdilleen. Rengaspaineiksi suositellaan ”täyden kuorman” painetta, itse laitoin joka pyörään 2.5 baria.
Radalle päästyään kannattaa ajaa auto ja etenkin renkaat lämpimäksi ensimmäisten kierrosten aikana. Vanhalla henkilöautolla kannattaa ajaa 5-10 nopeaa kierrosta, ja loppuun kokonainen kierros jäähdyttelyä isoilla vaihteilla ja minimijarrutuksilla. Muutenkin oikeaoppinen jarruttaminen on erittäin tärkeää: Terävät ja voimakkaat jarrutukset säästävät jarruja, kun puolittainen, kauemmin kestävä jarrutus ylikuumentaa jarrut, jolloin ne myös häviävät nopeammin.
Itse huomasin tämän jo ensimmäisellä nopealla kierroksella. Muutaman täysjarrutuksen jälkeen poljin painuu melkein lattiaan saakka ja tuntuu, ettei auto pysähdy enää millään! Mutta kun oppii painamaan jarrua tarpeeksi syvälle, kyllä sillä toimeen tulee. Loppuajan jarrut toimivatkin ihan siedettävästi!
Carisma ei ole millään mittarilla urheilullinen, mutta ajettavuus on etuvetoiselle neutraali, ja siten helppo hallita. Missään vaiheessa ei tule pelkoa hallinnan menetyksestä. Vakioiskarit ja korkeaprofiiliset kumit pitävät huolen riittävästä keinumisesta. Tehoa GDI-moottorissa on sopivasti, 125 hevosvoimaa ei ole paljoa, mutta jaksaa kuitenkin pitää vauhtia yllä jyrkimmissä mäissä.
Suurin yllätys oli renkaat. 185 milliä leveät Kleberit tuntuivat pitävän hämmästyttävän hyvin! Perä ei lähde sivulle tiukissa mutkissa, jollei sitä oikein yritä. Samoin sisäkurvin etupyörä sutii vain harvoin tyhjää. Pidon raja on helppo löytää ujelluksen perusteella.
Ennen kuin lähtee siviiliautolla radalle, kannattaa tarkistaa, että auto on hyvässä kunnossa. Mitä huonomassa kunnossa kosla on, sen varmemmin jotain hajoaa ajon aikana. Eli kaikki nesteet ja öljyt kohdilleen. Rengaspaineiksi suositellaan ”täyden kuorman” painetta, itse laitoin joka pyörään 2.5 baria.
Radalle päästyään kannattaa ajaa auto ja etenkin renkaat lämpimäksi ensimmäisten kierrosten aikana. Vanhalla henkilöautolla kannattaa ajaa 5-10 nopeaa kierrosta, ja loppuun kokonainen kierros jäähdyttelyä isoilla vaihteilla ja minimijarrutuksilla. Muutenkin oikeaoppinen jarruttaminen on erittäin tärkeää: Terävät ja voimakkaat jarrutukset säästävät jarruja, kun puolittainen, kauemmin kestävä jarrutus ylikuumentaa jarrut, jolloin ne myös häviävät nopeammin.
Itse huomasin tämän jo ensimmäisellä nopealla kierroksella. Muutaman täysjarrutuksen jälkeen poljin painuu melkein lattiaan saakka ja tuntuu, ettei auto pysähdy enää millään! Mutta kun oppii painamaan jarrua tarpeeksi syvälle, kyllä sillä toimeen tulee. Loppuajan jarrut toimivatkin ihan siedettävästi!
Carisma ei ole millään mittarilla urheilullinen, mutta ajettavuus on etuvetoiselle neutraali, ja siten helppo hallita. Missään vaiheessa ei tule pelkoa hallinnan menetyksestä. Vakioiskarit ja korkeaprofiiliset kumit pitävät huolen riittävästä keinumisesta. Tehoa GDI-moottorissa on sopivasti, 125 hevosvoimaa ei ole paljoa, mutta jaksaa kuitenkin pitää vauhtia yllä jyrkimmissä mäissä.
Suurin yllätys oli renkaat. 185 milliä leveät Kleberit tuntuivat pitävän hämmästyttävän hyvin! Perä ei lähde sivulle tiukissa mutkissa, jollei sitä oikein yritä. Samoin sisäkurvin etupyörä sutii vain harvoin tyhjää. Pidon raja on helppo löytää ujelluksen perusteella.
Radan profiili
Ahveniston rata on ehdottomasti legendaarisin Suomessa. Ammattilaisten
kesken sitä pidetään vaikeana ja vaarallisena. Radan pituus on reilut 2,8
kilometriä. Korkeuserot ovat todella merkittäviä, mikä on yleistä perinteisissä
ajajan radoissa. Mutkat ovat jyrkkiä ja rata suhteellisen kapea, joten
tehokkaimmille autoluokille Ahvenisto käy helposti ahtaaksi.
Ajanottolinja on heti varsinaisen pääsuoran alussa, kun viimeinenkin loiva kaarre loppuu. Carisma kerää pääsuoran kovaan jarrutukseen vauhtia noin 140 km/h, ja viimeistään 70 metriä ennen mutkaa on hypättävä jarrulle. Kolmonen sisään ja kaarretaan oikealle ylämäkeen. Tässä oikea ajolinja on melko leveä. Tärkeintä on, ettei päästä etupyöriä sutimaan. Kerran meinasin lipsauttaa kaiteeseen saakka, mutta onneksi sain auton pysymään vielä asfaltin puolella. Kaiteet ovat kokoajan lähellä ja turva-alueet paikoin olemattomia!
Oikea jatkuu kohti varikkosuoraa. Mitsulla kannattaa nostaa aavistus kaasulta, ettei auto lähde nelipyöräluisuun. Mäki alas ja nopea jarrutus. Tästä alkaa jyrkkä ylämäki vasemmalle. Tämä on mielestäni radan vaikeimpia jarrutuksia. Nopeutta ei saa päästää putoamaan liikaa, sillä ylämäessä auto ei kiihdy yhtään. Toisaalta jos mutkaan tulee liian lujaa, niin pito loppuu helposti ja vauhti palaa luisteluun. Optimaalisella ajolinjalla Carisma selviää mutkasta juuri ja juuri päälle 100 km/h. Tämä on tärkeä kohta koko kierroksen onnistumisen kannalta.
Ylämäki loppuu yhtäkkiä ja heti hyppyrin jälkeen kannattaa vähän jarruttaa. Seuraava oikea on oikeastaan aika hauska. Etuvetoisen perä haluaisi karata vierelle, ja tuntuu, että tästä voisi vetää vielä vähän lujempaa. Sitten tullaan Tarun mutkaan, joka on yksi tiukimpia jarrutuksia. Seison kirjaimellisesti jarrulla 50-kyltistä lähtien ja toivon että auto ei valu hiekalle asti. Kakkonen jarrutuksen aikana sisään ja taitetaan jyrkästi vasemmalle.
Nyt voi hetken hengähtää. Seuraava vasen on aika nopea, hieman jarrua, ja kanttareita nuollen kolmosella kohti ässä-mutkia. Vasen-oikea-vasen paahdetaan ylämäkeen kakkosella. Kannattaa pitää auto tien vasemmalla puolella lyhyellä suoralla. Sillan jälkeen ylämäessä tavoitellaan jo rajoitinta, mutta kolmoselle on turha vaihtaa. Edessä on vielä pari tiukkaa mutkaa ennen pääsuoraa.
Pääsuora aukeaa kahden loivan oikean jälkeen. Carismalla voi pitää huoletta kaasun pohjassa. Nelonen sisään ennen viimeistä kaarretta. Tähän ei saa kääntää liikaa, muuten auto alkaa puskea ja vauhtia hyytyy. Suoran lopussa taas toivotaan, että autossa on vielä jarruja jäljellä…
Ajanottolinja on heti varsinaisen pääsuoran alussa, kun viimeinenkin loiva kaarre loppuu. Carisma kerää pääsuoran kovaan jarrutukseen vauhtia noin 140 km/h, ja viimeistään 70 metriä ennen mutkaa on hypättävä jarrulle. Kolmonen sisään ja kaarretaan oikealle ylämäkeen. Tässä oikea ajolinja on melko leveä. Tärkeintä on, ettei päästä etupyöriä sutimaan. Kerran meinasin lipsauttaa kaiteeseen saakka, mutta onneksi sain auton pysymään vielä asfaltin puolella. Kaiteet ovat kokoajan lähellä ja turva-alueet paikoin olemattomia!
Oikea jatkuu kohti varikkosuoraa. Mitsulla kannattaa nostaa aavistus kaasulta, ettei auto lähde nelipyöräluisuun. Mäki alas ja nopea jarrutus. Tästä alkaa jyrkkä ylämäki vasemmalle. Tämä on mielestäni radan vaikeimpia jarrutuksia. Nopeutta ei saa päästää putoamaan liikaa, sillä ylämäessä auto ei kiihdy yhtään. Toisaalta jos mutkaan tulee liian lujaa, niin pito loppuu helposti ja vauhti palaa luisteluun. Optimaalisella ajolinjalla Carisma selviää mutkasta juuri ja juuri päälle 100 km/h. Tämä on tärkeä kohta koko kierroksen onnistumisen kannalta.
Ylämäki loppuu yhtäkkiä ja heti hyppyrin jälkeen kannattaa vähän jarruttaa. Seuraava oikea on oikeastaan aika hauska. Etuvetoisen perä haluaisi karata vierelle, ja tuntuu, että tästä voisi vetää vielä vähän lujempaa. Sitten tullaan Tarun mutkaan, joka on yksi tiukimpia jarrutuksia. Seison kirjaimellisesti jarrulla 50-kyltistä lähtien ja toivon että auto ei valu hiekalle asti. Kakkonen jarrutuksen aikana sisään ja taitetaan jyrkästi vasemmalle.
Nyt voi hetken hengähtää. Seuraava vasen on aika nopea, hieman jarrua, ja kanttareita nuollen kolmosella kohti ässä-mutkia. Vasen-oikea-vasen paahdetaan ylämäkeen kakkosella. Kannattaa pitää auto tien vasemmalla puolella lyhyellä suoralla. Sillan jälkeen ylämäessä tavoitellaan jo rajoitinta, mutta kolmoselle on turha vaihtaa. Edessä on vielä pari tiukkaa mutkaa ennen pääsuoraa.
Pääsuora aukeaa kahden loivan oikean jälkeen. Carismalla voi pitää huoletta kaasun pohjassa. Nelonen sisään ennen viimeistä kaarretta. Tähän ei saa kääntää liikaa, muuten auto alkaa puskea ja vauhtia hyytyy. Suoran lopussa taas toivotaan, että autossa on vielä jarruja jäljellä…
Oho, mikä aika!
Radalla ei ollut lauantaiaamuna kuin pari kolme autoa samaan
aikaan, joten sain rauhassa tykittää kierrosaikoja. Jo ensimmäisellä nopealla
alitin tavoiteaikani! Ensimmäisellä kahdella sessiolla aika parani tasaisesti
noin sekunnin per kierros. Kunnes sitten yhtäkkiä kolmosmutkan ylämäessä
tyhjästä tankista ei enää riittänyt sylinteriin asti! Siis
jäähdytyskierrokselle ja tankki täyteen…
Tuumasin Teboililla, että nyt tulee 50 kiloa lisää painoa. Onneksi se menee kaikki taka-akselin päälle joten perän ei pitäisi lähteä enää niin herkästi luisuun. Kolmannella sessiolla olin jo oppinut radan niksit ja olin sinut auton käyttäytymisen kanssa. Tuloksena viisi kierrosta ja kaikki alle 1:52! Parhaaksi kierrosajaksi kellotettiin aika 1:49.94, eli kymmenen sekuntia alle tavoitteen! Toki täytyy tunnustaa, että tabletin GPS-antureiden mittaama aika ei voi olla täysin tarkka, mutta kun muutkin hyvät kierrokset pysyivät 1:50 tuntumassa, niin onhan se riittävän uskottava tulos.
Jäin siis vain muutaman sekunnin 40 heppaa tehokkaamman Proben parhaista ajoista. Ehkä renkaat olivat Mitsussa paremmat. Tai sitten olen vain pelannut niin paljon Gran Turismoa, että rata-ajon perusteet alkavat olla jo selkärangassa… Joka tapauksessa kivaa oli ja tänne on palattava uudestaan!
Tuumasin Teboililla, että nyt tulee 50 kiloa lisää painoa. Onneksi se menee kaikki taka-akselin päälle joten perän ei pitäisi lähteä enää niin herkästi luisuun. Kolmannella sessiolla olin jo oppinut radan niksit ja olin sinut auton käyttäytymisen kanssa. Tuloksena viisi kierrosta ja kaikki alle 1:52! Parhaaksi kierrosajaksi kellotettiin aika 1:49.94, eli kymmenen sekuntia alle tavoitteen! Toki täytyy tunnustaa, että tabletin GPS-antureiden mittaama aika ei voi olla täysin tarkka, mutta kun muutkin hyvät kierrokset pysyivät 1:50 tuntumassa, niin onhan se riittävän uskottava tulos.
Jäin siis vain muutaman sekunnin 40 heppaa tehokkaamman Proben parhaista ajoista. Ehkä renkaat olivat Mitsussa paremmat. Tai sitten olen vain pelannut niin paljon Gran Turismoa, että rata-ajon perusteet alkavat olla jo selkärangassa… Joka tapauksessa kivaa oli ja tänne on palattava uudestaan!
 |
| © Caradise 2015 & Ahvenisto Race Circuit |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti