Triumph GT6

Yhdysvallat toipui toisesta maailmansodasta muita selvästi paremmin. Sitä seuranneen pitkän nousukauden myötä kaupaksi kävi melkein mikä vaan. Esikaupunkeihin muuttaneet perheet ostivat esimerkiksi paljon kaksipaikkaisia urheiluautoja. Monet niistä olivat brittivalmisteita ja merkkejä oli paljon. Joku Triumphilla keksi tuoda TR-sarjan rinnalle myös pikkuveljen, Spitfiren. Samaan aikaan MG esitteli MGB:n. Vuodesta 1962 nämä kaksi mallia myivät Jenkeissä kuin häkä. Siitäkin huolimatta, että ne olivat ahtaita kaksipaikkaisia ja moottorina vain puolikas paikallisten vaihtoehdoista.

Ei kauaa mennyt kun molemmista alettiin suunnitella umpiversiota. Vuonna 1963 Triumph antoi italialaisen Michelottin suunnitella kovan katon Spitfireen. Valmis GT-versio laivattiin takaisin Englantiin tehtaanjohtajien arvioitavaksi. Silloin todettiin, että vakio 1 147-kuutioinen nelikko olisi aivan liian kovilla kasvaneen painon kanssa, ja koko projekti unohdettiin pariksi vuodeksi.

Korissa itsessään ei ollut mitään vikaa. Umpimallista Spitfireä hyödynnettiin ratakisoissa, olihan sen kori aerodynaamisempi. Menestys ei ollutkaan hassumpaa ja Spitfirellä yllettiin jopa luokkavoittoon Le Mansissa. Eli umpimallisessa Spitfiressä olisi potentiaalia, kunhan vain tehoa olisi enemmän.

Triumph suunnitteli kaksilitraisen suoran kuutosen coupé-mallia ja samalla isompaa Vitesseä varten. Uuden urheiluauton nimeksi annettiin pelkkä GT6, eli nimi Spitfire pudotettiin pois. Tällä haluttiin luoda eroa kahden mallin välille. Tosin juuri muuta eroa kuin moottori ja katto ei tainnut olla. Valmis auto esiteltiin vuonna 1966 eli vuoden pahinta kilpailijaa MGB GT:tä myöhemmin.

Spitfiren lennokas ja pyöreä muotoilu oli siis läsnä GT6:ssakin. Takaluukku aukesi ikkunaa myöten, antaen sille lempinimen ”köyhän miehen E-Type”. Pienet takaistuimet sai pyydettäessä. Kuusisylinterinen ei ihan suoraan sujahtanut flippikeulan sisään, vaan vaati erilaisen jäähdyttimen sekä pitkittäisen pullistuksen konepeltiin. Oviin lisättiin tuuletusikkunat. Keula ja perä näyttivät samalta kuin Spitfiren versioissa.

Mk I-sarjaa valmistettiin ensimmäiset pari vuotta reilut 15 000 kappaletta. 95 hevosvoimalla ja yli 100 mailin huippunopeudella GT6 pärjäsi MGB GT:lle, mutta ajettavuutta kritisoitiin. Takajousitus otettiin suoraan Spitfirestä, mikä sai painavamman coupén perän lipsumaan. Sitä muutettiin Mk II-mallissa ja ongelmat poistuivat. Samalla tehoa nostettiin 104 hevosvoimaan asentamalla moottoriin TR5-mallin kannet. Näin suorituskyky parani, nyt kiihdytys sataseen onnistui kymmenessä sekunnissa ja huippunopeuskin kasvoi.

Mk II tarkoitti myös kasvojenkohotusta. Krominen puskuri siirrettiin ylemmäs ja pyöreät vilkut ja parkkivalot vaihdettiin saman kuvun alle kiinni puskuriin. Takaa uudemman sukupolvien tunnistaa lähinnä puskurikäpyjen puuttumisesta. Kakkosmallista löytyy myös kaltevat jäähdytysaukot lokasuojista ja C-pilareista. Mk I on siten ehkä linjakkain vaihtoehto, mutta kokonaisuutena Mk II voisi olla parempi valinta. Amerikassa tämä malli muuten tunnetaan nimellä GT6+ ja niiden moottorit ovat hieman tehottomampia kuin vanhan mantereen puolella.

Vuonna 1970 esiteltiin kolmas ja viimeinen versio GT6 Mk III. Moottori pysyi samana, mutta takaripustuksia viilailtiin taas. Etupuskurin alle tuli pakolliset kumiset törmäyspalat, mutta ulkonäkö säilyi yllättävän nättinä. Takaosaa muotoiltiin uudestaan rankemmalla kädellä. Tuloksena matalan ja linjakkaan kromikehyksen ympäröimät takavalot ja niiden alla pitkä krominen puskuri. Ovenkahvatkin vaihdettiin ja lokasuojien ritilät silotettiin.

GT6:n myynti ei koskaan vastannut tehtaan vaatimuksia saatikka sitten Spitfiren hienoja saavutuksia. MGB GT meni sekin paremmin kaupaksi. Coupé-mallin tarina päättyikin vuoteen 1973 ja 40 926 yksilöön. Suomeen näitä eksyi pari hassua uutenakin, nykyisen kannan ollessa arviolta jossain 15 autossa. Hinnat eivät vielä ole nousseet taivaisiin, tästä voi hankkia tulevan sijoituksen alle 20 000 eurolla. Tosin osaako kukaan arvata milloin GT6:n arvo alkaa nousta, vai alkaako ollenkaan?

© Caradise 2015

Perhelomalla Puolassa

Olen päässyt lyhyen elämäni aikana vierailemaan kiitettävän monessa eri valtiossa, varsinkin Euroopassa. Silti vanhalla mantereella on edelleen maita joissa en ole käynyt. Ne ovat melkein kaikki Itä-Euroopassa, ja mikäpä olisikaan parempi paikka aloittaa idän valloitus kuin Puola. Isäni 60-vuotisjuhlien kunniaksi lähdimme koko perheenä muutamaksi päiväksi Gdanskiin, Itämeren rannalle.

Halpalentoyhtiö Wizzair lentää Gdanskiin suoraan Turusta. Perus lentolipun voi saada vaikka vain muutamalla kympillä, mutta kaikki lisävarusteet ja palvelut tuovat aina ekstraa. Etenkin jos ei ole huomannut kaikkia kohtia epäselvistä ohjeista. Hotellina oli iso ja siisti Novotel GdanskMarina Sopotin ja Gdanskin kaupunkien rajalla.

Ensimmäinen ilta menikin Sopotissa syödessä. Iltahämärässä teimme vielä kierroksen Sopotin keskustassa. Sopot on todellinen lomakaupunki ja erityisesti puolalaisten ja saksalaisten suosiossa. Elokuu on varsinainen sesonkikuukausi, ja syyskuussa on jo selvästi rauhallisempi tunnelma. Sääkin pysyi samanlaisena kuin Suomessa koko reissun ajan.

Toisena päivänä etsittiin Rumia-kylttejä. Tavoitteena ostosparatiisi Rumia-nimisen kaupungin toisella puolella Gdyniasta eteenpäin. Tutustuimme myös upouuteen Rivieran kauppakeskukseen Gdynian eteläpuolella. Hintataso on jonkun verran Suomea alhaisempi, tosin esimerkiksi elektroniikka on tasan yhtä kallista kuin Suomessakin. Ruoka oli sentään vähintään puolet halvempaa kuin Suomessa. Illalla suuntasimme vielä uudestaan Sopotin keskustaan ja sen suurimpaan nähtävyyteen Moloon, joka on pisin puulaituri Euroopassa. Sen ympärille on kerääntynyt kalleimmat hotellit ja ravintolat. Muutenkin pienempi Sopot Gdanskin ja Gdynian välissä viehätti.

Kolmas päivä pyhitettiin Gdanskin historialliselle keskustalle. Pääkadun alussa oleva meripihkamuseo torneineen näytti myös ikävämpää puoltaan. Joskus keskiajalla täällä suuressa kivitalossa on kidutettu rikollisia varsin mielenkiintoisilla tavoilla. Ihminen osaa olla luova myös tuhotessaan toisia. Seuraava kiipeilyretki johti kaupungin katolle. Pyhän Marian kirkko on maailman suurin tiilikirkko ja sen torni ulottuu yli sadan metrin korkeuteen. Hissejä ei tietenkään ole, mutta huikeat näkymät palkitsevat. Kokonaisuudessaan Gdanskin vanha kaupunki kapeine taloineen on sekin varsin upea.

Neljännen päivän tavoitteena oli Helin niemimaan kärki. Vaihtojunaa odotellessa ehdimme tutustua Gdynian kaupunkiin, joka on kieltämättä hieman teollisen ja kolkon oloinen. On sielläkin toki omat kivat satamalaiturinsa. Helin niemimaa on erittäin kapea ja yli 30 kilometriä pitkä. Sen päässä oleva kylä perustettiin alueen ollessa vielä saari, mutta kapea riutta on kohonnut maasta niin, että sinne pääse nykyään junalla taikka autolla. Meri näkyy paikoin molemmin puolin junarataa. Päätepisteenä oleva kalastajakylä tarjoaa valtavasti ravintoloita ja kiireetöntä tunnelmaa.

Viides päivä olikin paluupäivä ja muutamat tunnit ennen lennon lähtöä vietettiin ostoksilla Gdanskin puolella. Erittäin ripeä taksikuski vei meidät modernille kentälle hujauksessa. Monessa muussakin paikassa huomaa, kuinka EU on upottanut valtavat summat rahaa Puolan modernisointiin. Eikä ainakaan Gdanskin seudulla ollut havaittavissa minkäänlaista kurjuutta. Moni vanha upea talo odottaa vielä entisöintiä, mutta muuten länsimainen vaikutus on läsnä joka paikassa.

Se näkyy myös autokannassa. Autot ovat uudempia kuin Suomessa, ja valtaosa on kotoisin Saksasta. Urheiluautot ovat harvassa, mutta esimerkiksi Sopotin Porsche-kauppias on tehnyt hyvän tilin myymällä useita maasturimalleja sekä Panameroja, niitä näkyy katukuvassa usein.

© Caradise 2015

 

SccH 40 vuotta

Sports Car Club of Helsinki on Suomen suurin ja vanhin urheiluautokerho. Se on perustettu vuonna 1975 ja se kelpuuttaa jäsenikseen urheiluautoilijat myös kehä kolmosen ulkopuolelta. Keväällä 2010 yhdistys järjesti urheiluautonäyttelyn 35-vuotisen taipaleen kunniaksi Ässäkeskuksen parkkihallissa Sörnäisissä. Tapahtuma oli jo silloin tasokas ja paikalla oli kirjava joukko upeita sportteja eri vuosikymmeniltä. Parkkihalli toimi ihan hauskana ja erilaisena ympäristönä autonäyttelylle, mutta olihan se silloin kieltämättä vähän piilossa maan alla.

Nyt SccH toi urheiluautot kaiken kansan nähtäväksi. Olen jo pitkin kevättä kysellyt eri messuilla, missä 40-vuotisnäyttely pidetään. Lopulta se saatiin niin keskeiselle paikalle kuin suinkin mahdollista, Helsingin Rautatientorille. Siinä kohtaa, missä talvella luistellaan, nyt syksyn ensimmäisenä lauantaina yli sata upeaa urheiluautoa hämmästytti autohulluja ja ohikulkijoita. Paikalla oli myös harvinaisen paljon turisteja. Tässäpä heille mitä parhainta kuvaa Suomesta, tänne pohjolaankin on eksynyt kiitettävä määrä erikoisia autoja. Syyssateet kastelivat välillä reilustikin, mutta se ei tuntunut pelottavan edes avoautoilijoita.

Näin keskeisellä sijainnilla on melkeinpä mahdotonta veloittaa pääsymaksuja. SccH keräsikin tukea kuluilleen lähinnä arpoja myymällä. Palkintona luonnollisesti mm. kyyditys Viperilla tai Ferrarilla! Tunnelma oli tiivis ja kuvaaminen siten aika hankalaa. Ainakin minua pelotti ainutlaatuisten autojen arvokkaat maalipinnat, liian lähelle tunkevat lapset ja aikuiset saattavat aiheuttaa huomaamatta kallistakin tuhoa. Toivottavasti naarmuilta säästyttiin…

Autot oli järjestetty kivasti merkeittäin. Lotuksia oli yllättävän runsaasti: Kattavasti eri malleja läpi historian, muttei yhtään Espritiä! Eniten yleisöä säväytti minimaalinen Eleven-replica sekä upouudet Elise ja Exige. Niitä aletaan taas tuomaan Suomeen, nyt Autoverkkokauppa.comin toimesta. Rohkeaa yritystoimintaa lama-ajan Suomessa! Muutenkin rättikattoisia brittisportteja oli useita.

Ferrareiden määrä Suomessa vain kasvaa, nytkin näytillä oli yli kymmenen yksilöä. Tällä kertaa mukana oli mukavasti myös harvinaisempia etumoottorimalleja. Lamboja oli ”vain” kaksi, mutta arvokkain koko tapahtumassa taisi olla Triangle Motorin sininen Facel Vega.

Amerikkalaiset ovat vähemmistöä urheiluautopiireissä, mutta kolme Viper RT/10:ä todisti, että kyllä rapakon takanakin osataan tehdä nopeita autoja. Porschet ja Mersut olivat omissa nurkissaan ja kaiken keskiössä oli Metropolian osasto. Siellä tarjoutui harvinainen mahdollisuus tutustua molempiin kotimaisiin urheiluautoihin, RaceAbout 2000-malliin ja ERAan. Nämä kaksi ainakin minä haluaisin nostaa näyttelyn ykköstähdiksi. Varsinkin kun tuoretta Toroidionia ei paikalla nähty…

Kolmen aikaan joku sohaisi kepillä muurahaispesään. Tai ainakin samanlainen kuhina torilla syntyi, kun siellä täällä eksoottiset moottorit rykäistiin käyntiin. Satakunta urheiluautoa alkoi poistua hitaasti pääkaupungin ruuhkaisiin liikennevaloihin. Mukulakivet eivät ehkä ole näiden autojen ominta reviiriä, mutta silti Helsingissäkin, jossa yksityisautoilua niin kovasti vihataan, urheiluautot saavat joka puolella pää kääntymään. Maksaapa se sitten 3 000 tai 300 000 euroa…

© Caradise 2015