Ensimmäisen sukupolven Mustang (1964-73) sai useammankin uudistuksen, jossa koko kori laitettiin uuteen uskoon parin vuoden välein. Joka kerta auto myös kasvoi selvästi ulkomitoiltaan ja painoltaan, ja luonnollisesti myös entistä isompia V8-moottoreita asennettiin konetilaan. Ensimmäisten vuosien yli puolen miljoonan vuosimyynnistä oli pakko tulla alaspäin kilpailijoiden lisääntyessä, mutta asiakkaita riitti silti Fordin leiriinkin erittäin hyvin koko ajan.
Monet pitävät vuoden 1969 Mustangia kaikkein upeimpana. Kun alkuperäistä Mustangia voi pitää jopa sirona, linjat pullistuivat hieman vuonna 1967. Alaosan kuvista saa hyvin käsitystä ulkonäön muutoksista. Vuodeksi 1969 Mustangin muotoilu muuttui dynaamisemmaksi, esimerkiksi kylkien linjat ovat tasaisemmat. Keula on erittäin aggressiivisen näköinen, ja ensi kertaa Mustangissa oli neljä etuvaloa, joista kaksi keskimmäistä ”huomaamattomasti” suurentuneen maskin sisällä.
Takaosa on edeltäjiään massiivisempi, mutta tutut kolme pystyä takavaloa pysyy tunnistettavana. Helpoiten erotettavat yksityiskohdat löytyvät SportsRoofiksi nimetyn fastbackin kattolinjasta. Oven taakse lisättiin (toimimaton) ilmanottoaukko ja tämän yläpuolella on pieni avattava takasivuikkuna, jollaisia ei Mustangeissa aiemmin ollut. Pituus kasvoi kymmenellä sentillä ja leveyskin jonkin verran, mutta akseliväli pysyi edelleen samana.
Vuodeksi 1970 vihaista ilmettä kesytettiin. Nyt ajovalot oli pelkästään leventyneen maskin sisällä, ja keulan kulmiin lisättiin kaksi matalaa ilmanottoaukkoa. Takaosan aukko sen sijaan taas tasoitettiin. Kolme pystyä takavaloa sai täksi vuodeksi kehykset. Edellisenä vuotena kuskin kohdalle sijoitettu kolmiraitainen logo siirrettiin takaisin maskin keskelle.
Lukuisia erikoismalleja
Yksi Mustangin suosion salaisuuksista on sen monipuolisuus. Varustelista on valtavan pitkä ja erikoismalleja on kehitelty useita joka malliin. Erityisesti vuosille 1969-70 tehoversioiden kirjo oli häkellyttävä. Suurin osa näistä oli tarjolla vain fastback-koriin. Vähän ihmetyttääkin, ettei avoversioon ollut tarjolla mitään erikoista runsaiden lisävarusteiden lisäksi. Ehkä avoautojen suosion hiipuminen oli jo näkyvissä Amerikassa, sillä muutama vuosi myöhemmin ne katosivat jenkkivalmistajien valikoimista käytännössä kokonaan!
Moottoreita oli luonnollisesti tarjolla runsas valikoima taloudellisista kuutosmoottoreista hurjiin isolohkoihin. Rivikuutoset olivat 200- tai 250-kuutiotuumaisia eli 3,3- tai 4,1-litraisia, ja teholtaan 115 tai 155 hevosvoimaa. Perusmallin viisilitrainen V8 oli edellismallista tuttu, 302 tuotti 220 hevosvoimaa perusmuodossaan. Uutena mallistoon tuotiin 5,7-litrainen 351 joko kaksi- tai nelikurkkuisena. Nämä tunnetaan joko Windsor- tai Cleveland-nimellä valmistuspaikkansa mukaan, ja niiden teholukemat vaihteli 250:stä 300 hevosvoimaan. Isolohkoina tarjottiin edelliseltä vuodelta tuttuja 6,4-litraista 390:ä sekä seitsenlitraista 428 Cobra Jetiä. Varsinkin jälkimmäisen ilmoitettu teholukema 335 on vahvasti alakanttiin, totuus lienee lähempänä neljää sataa! Tehokkaimmat moottorit sai myös ”shaker”-järjestelmällä, jolloin konepellin läpi tunkeva ilmanottoaukko imi moottoriin raitista ilmaa ja samalla värisi villisti moottorin tahtiin. Kiihdytyskisoja varten oli tarjolla myös erityinen ”Drag-Pack” tiheämmällä perävälityksellä ja muutamilla muutoksilla moottorissa.
Ainoa erikoismalli hardtop-koriin oli luksuspainotteinen Grande. Sen tunnistaa vinyylikaton c-pilarissa majailevasta Grande-tunnuksesta. Tällöin sisätilat olivat perusmallia ylellisemmät. Esimerkiksi kojelaudassa oli puujäljitelmää, istuimet laadukkaampaa materiaalia ja verhoilujen alla piilossa kilotolkulla ylimääräistä äänieristettä. Jousituskin oli pehmeämpi. Noin 7 % tuotannosta kuuluu tähän joukkoon.
Erittäin suosituksi optioksi muodostui Mach 1. Sen sai ainoastaan fastbackinä ja isommilla V8-moottoreilla. Niitä myytiin ensimmäisenä vuonna jopa yli 72 000 kappaletta ja toisenakin reilut 40 000 yksilöä, siis noin puolet SportsRoof-malleista! Runsaiden koristelujen ansiosta sen tunnistaa helposti: Konepelti oli usein mattamusta ja pysyi kiinni ulkopuolisilla hakasilla. Puskurin alla oli suuri ilmanohjain ja perässä takasiipi. Takaikkunan saattoi peittää vaakatasoiset mustat ritilät. 1969-mallissa oli myös raidat kyljissä ”mach 1”-tunnuksin, kuten myös peräosassa. Vuoden 1970 tunnuspiirteet olivat leveä musta raita konepellissä, suuret listat ovien alaosassa sekä neliskanttiset lisävalot maskissa.
Vielä halutumpi oli Boss 302. Se suunniteltiin Trans Am-ratasarjan innoittamana todelliseksi ajajan autoksi. Sen alustaa on viritelty ja aerodynamiikkaa hiottu paremmaksi, jotta saataisiin aikaan suurempia kaarrenopeuksia. Ensi kertaa jenkkiautolla voi siis tehdä muutakin kuin kiihdyttää täysillä lyhyellä suoralla. Trans Am-sarjan luokitus vaati korkeintaan viisilitraisen moottorin, joten 302 sai yläkerran 351 Clevelandista. Tappiin asti viritetylle moottorille ilmoitettiin 290 hevosvoimaa vakuutusteknisistä syistä, mutta todellinen teho oli paljon korkeammalla.
Ensimmäisenä vuotena ”pomoa” ei markkinoitu kovinkaan paljon, ja malli jäi harvinaiseksi 1 628 yksilöllä. Tämän vuoksi himoittu auto on yritetty kopioida lukuisia kertoja. Aidon yksilön tunnistaakin ehkä parhaiten ovien takaa, sillä ’69 Bossissa ei ollut lainkaan ilmanottoaukkoa kyljissä. Tätä muutosta on työläämpi toteuttaa jälkikäteen. Sen sijaan kyljistä pitää löytyä suoraviivaiset vauhtiraidat, joiden yhtymäkohdassa näkyy teksti BOSS ja sen alapuolella 302. Sisältä pitää löytyä kolme poljinta ja manuaalivaihteisto, sekä VIN-koodista G-kirjain viidentenä. Muutoin Bossiin tuli paljon Mach 1:stä tuttuja lisävarusteita. Vuodeksi 1970 kyljen vauhtiraita muuttui jääkiekkomailaa muistuttavaksi, ja mallista muistuttava tunnus oli vähän ylempänä kyljessä. Toisena vuotena Boss 302-mallia myytiin sitten jo yli 7 000 kappaletta.
Kukkulan kuningas oli kuitenkin Boss 429. Jos pikkuveli sai vaikutteita Trans Am-sarjasta, 429 oli peräisin suoraan Nascar-sarjan luokitteluvaatimuksista. Vaadittuja 500 moottoria ei kuitenkaan asennettu Torinoon, millä Ford kilpaili sarjassa, vaan Mustangiin, ja legenda oli syntynyt. Valtaisa kisamoottori ei mahtunut suoraan Mustangin konetilaan, vaan vaati muutoksia muun muassa etujousien sijoitteluun. Muutokset ulkoistettiin Kar Kraft-yhtiölle, joka antoi jokaiselle yksilölle myös oman koodinsa. Tätä äärimuskelia tehtiin vain 859 vuonna 1969 ja 499 seuraavana vuonna. Yksilöiden arvo ymmärrettiin heti alkuvuosina, ja nykyään ne ovatkin suurimmaksi osaksi keräilijöiden hallussa vähänajettuina ja tarkasti entisöityinä. Klooneja näkee harvoin. Boss 429 lienee se kaikkein kallein Mustang-versio, vaikka ottaisi huomioon jokaisen sukupolven. Hintahaarukka lähtee 200 000 dollarista ylöspäin! Suomessa ei taida olla yhtäkään tällaista.
Ulkoiselta olemukseltaan Boss 429 on silti melko hillitty. Tässä ei ole huomiota herättäviä tarroja, vain pieni valkoisin kirjaimin kirjoitettu tunnus kyljissä. Toinen tunnusmerkki on valtava skuuppi keulassa, joka kauhoo ilmaa seitsenlitraiseen moottoriin. Ovaaliradoilta kadulle kesytettyä moottoria kritisoitiin kierrosherkäksi ja ohutvääntöiseksi, mutta tehoa oli silti arviolta yli 500. Ilmoitettu 375 hevosvoimaa oli taas vakuutuskikkailua varten.
Aiemmin niin upea nimi kuin Shelby koki hienoisen inflaation 1969-mallissa. Sen tekniikka ei käytännössä eronnut vakiosta. Toki GT350:ssä oli tehokkaampi 5,7-litrainen ja GT500 varustettiin 428-kuutiotuumaisella Ram-Air-moottorilla, mutta samat sai halutessaan vaikka hardtop-malliin. Shelby olikin ulkonäöltään huomattavasti erilainen kuin muut Mustangit. Lasikuituosien avulla keulan muotoilu rukattiin pidemmälle ja maski oli koko keulan levyinen. Valot sijoitettiin maskin sisään, josta myös tuttu käärmelogo löytyy. Etuosaan lisättiin useita pieniä ilmanottoaukkoja ja kylkien vauhtiraidat kulkivat koko auton läpi. Sivujen ilmanottoaukot muotoiltiin myös uusiksi, kuten perä, jossa on Shelbylle tunnusomainen leveä valopaneeli.
Mustang oli tarjolla niin monena eri tehoversiona, että Fordilla oli vaikeuksia saada Shelbyt myytyä. Ylimääräisten alustanumerot tuhottiin FBI:n valvonnassa ja samat yksilöt päivitettiin aavistuksen ja myytiin vuoden 1970 malleina. Shelbyjä saatiin lopulta myytyä reilut 3 000 yksilöä, joista neljäsosa oli avomalleja. Shelbyjen hinnat lähtevät nykyisin 100 000 dollarista ylöspäin.
Yllättävän kalliita
Vaikka 1969-70 Mustangeja riittää monenlaiseen makuun, täytyy kuvetta kaivaa yllättävän syvältä. Perusmallin Hardtopit maksavat hyväkuntoisina ainakin kymppitonnin. Jos haluaa Fastbackin V8-moottorilla, mennään jo reilusti kahden kympin yli. Mach 1 on tietysti jonkun verran perusversioita arvokkaampi. Avoversiot eivät oikeastaan ole yhtään fastbackejä kalliimpia, ellei puhuta harvinaisista isolohkoversioista. Silloin liikutaan jo 50 000 dollarin lukemissa. Tämän päälle nousee vielä aidot Boss 302:t, joita saa halvimmillaan 60 000 dollarilla. Hinnat ovat vieläpä pysyneet tässä tasossa vuosikausia.
Kaikkiaan vuonna 1969 tehtiin lähes 300 000 Mustangia ja seuraavana vuonna reilut 190 000. Fastbackien osuus on lähes yhtä suuri kuin Hardtopien. Avomalleja myytiin molempina vuosina yhteensä vain 22 419 kappaletta. Suomeen tätä sukupolvea on eksynyt satakunta yksilöä.
 |
| © Caradise 2017 |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti