Ferrari F430 Coupé

Ferrari F430 on Maranellon matadorin punainen vaate kamppailussa Lamborghinin pienintä härkää, Gallardoa vastaan.

Ferrari F430:n tarina alkaa poikkeuksellisesti pahimman kilpailijan esittelyllä. Lamborghini loi kauan odotetun pienemmän mallinsa Audin avustuksella ja toi sen suuren yleisön nähtäville Genevessä 2003. Gallardo oli suunnattu vuonna 1999 esitellyn Ferrari 360 Modenan kilpailijaksi. Auto oli lähes joka osa-alueella Ferraria parempi. Se on nelivetoinen, nopeampi ja sata heppaa tehokkaampi kuin Modena. Lisäksi se on Audin laadunvalvonnassa päässyt eroon Diabloa lievästi haittaavista halvanoloisista toteutuksesta ja materiaaleista.
   
Ferrarin piti tehdä asialle jotain. Ja nopeasti. Vaikka 360 Modena kaikessa loistossaan on aivan erinomainen tuote, italialaisten urheiluautojen paalupaikkaa ei ollut varaa menettää. Puolisentoista vuotta myöhemmin Pariisin autonäyttelyssä Ferrarin uusi viitta härkätaisteluareenoille oli paljastettu: Ferrari F430.

Mutta oliko vastaus heitetty pöydälle liian nopeasti? Autoa katsellessa näkee hyvin kuinka vähän Pininfarinan muotoilemaan koriin on tehty muutoksia. Ne ovat kyllä selvästi havaittavia, mutta ainakin minun silmääni muutokset ovat aivan kuin hätäisesti photoshopilla muokattuja. Korin profiili on oikeastaan täysin samanlainen 360 Modenan kanssa. Jopa ulkomitat ovat lähes sentilleen samat.

Keulan ilmaottoaukkoja on hieman mukailtu muistuttamaan 1960-luvun alun 268 SP -kilpa-autoa ja 156 -F1-autoa. Ei siinä mitään, perinteitä on hyvä kunnioittaa ja viittaukset vanhoihin klassikoihin ovat tervetulleita. Mutta katsokaapa esimerkiksi noita valoja. Aivan kuin 360 Modenan ajovalot olisi vedetty keskeltä kahtia ja sisäpuoli olisi häivytetty keulapeltien sekaan.

Kyljen ilmanottoaukkoja ja pyöreitä takavaloja on nostettu ylemmäs, näin on saatu nopeasti näkyviä ja hyvin erottuvia muutoksia yksityiskohtiin, jotta F430 ei näyttäisi täysin samalta kuin edeltäjä 360 Modena. Aerodynaamisesti tärkeitä aukkoja on terävöitetty, joilla on vielä pyritty samaan uutta ilmettä autoon. Juuri muita muutoksia korissa ei ole.

Sisätilan ilmeestä voi olla montaa mieltä, mutta minusta tyyli on mennyt pahasti väärään suuntaan. Kun 360 Modenan sisällä voi aistia tasapainoisen, Gran Tourismo -maisen tyylikkyyden, F430:n kojelauta on varsin sekaisen oloinen. Ferrari on hakenut enemmän rata-auton tuntua, mikä ei ehkä kuitenkaan sovi tyyliin. Eniten häiritsee isot tuuletussuuttimet, jotka ovat kuin jostain vanhasta Opelista. Myös kierroslukumittarin väri kannattaa harkita tarkkaan, räikeä keltainen ei ole kovin edustava. Onneksi käytettävät materiaalit ovat edelleen laadukkaita: nahkaa on käytetty sisäverhoilussa runsaasti.

F430:n sisätilan ilme on myös merkki teknologian tunkeutumisesta Ferrariin. Tietokone ohjaa esimerkiksi moottorin, vaihteiston ja alustan säätöjä. Suurimpana esimerkkinä tästä on ”Manettino” -kytkimellä ohjattava CST-luistonesto. Pienellä säätimellä voidaan valita tietyyppi lumisesta kuivaksi radaksi, jolloin kaikki auton ajamiseen liittyvät tekijät optimoituvat kyseisiin olosuhteisiin. Haluttaessa CST:n voi naksauttaa pois päältä, jolloin Ferrarilla kykenee tanssimaan millaisella pinnalla tahansa 285/35 R 19 –takarenkaiden viedessä.

Kovaa ja korkealta

Suurin tarve vastata nopeasti Lamborghinin heittämään haasteeseen oli loppujen lopuksi kuitenkin iso tehoero. Gallardon viisilitrainen V10 tarjosi jopa 500 hevosvoimaa, joka tarkoitti sitä, että bolognalainen voittaisi radalla Maranellon oriin mennen tullen. Ferrarin piti siis pikaisesti saada jostain hurjasti lisää tehoa.

Modenan 3,6-litraisesta kasista irtosi 400 hevosvoimaa, ja sekin oli jo tappiin asti viritetty, ylävireinen kierroskone. Turboa ei Ferrariin haluttu laittaa, se olisi tehnyt autosta kenties liian sivistyneen. Veekymppiä Ferrarin insinöörit tuskin edes ajattelivat, olisihan se ollut selvä myönnytys ja alistumisen osoitus Gallardoa kohtaan.

Apua haettiin lopulta tallikaveri Maseratilta. Sen 4,2-litrainen V8 toimi sopivana aihiona, josta saatiin irti helposti ja nopeassa ajassa tarvittavat lähes viisisataa hevosvoimaa. Moottoria kasvatettiin desin verran, ja teholukemaksi tehtaan dynamometri ilmoitti 490. Kierroksia voiman tuottamiseen on edelleen käytettävä runsaasti: huipputeholla kampiakseli kiertää jopa 8 500 kierrosta minuutissa. Tämä taas tarkoittaa perinteitä kunnioittavia, lähes taivaallisia pakoääniä.

Kasvaneen iskutilavuuden ansiosta myös moottorin vääntö on parantunut selvästi: 465 Nm Modenan 373:a vastaan. Ei siis ole mitenkään yllättävää, että F430 on edeltäjäänsä kolme sekuntia nopeampi Fioranon lyhyellä testiradalla. Ero Lamborghiniin saatiin kurottua umpeen. Huippunopeus ja kiihtyvyys ovat parempia kuin Gallardolla (315 vs. 309 km/h, 4,0 vs. 4,2 sekuntia 0-100 km/h). Erot ovat minimaalisia, mutta kuitenkin niin tärkeitä, ja ennen kaikkea Ferrarin eduksi.

Ferrarin aloitusmalli oli pitkään se eniten kilpa-autoa muistuttava. Selvin osoitus tästä on sekventiaalinen vaihteisto joka kehiteltiin kilpailukykyiseksi 1990-luvun F1-autoissa. Siviilipuolelle keksintö kotiutui vuosikymmenen lopulla F355-malliin. Siitä lähtien tällaisten manuaalitoimintoisten automaattivaihteistojen suosio on kasvanut räjähdysmäisesti. Nyt F1-vaihteisto on suurimmassa osassa tehtaalla valmistuvista Ferrareista.

Tässä ajaudutaan taas eettisten kysymysten risteykseen. Onhan Ferrarin kaupunkikäyttäytyminen parantunut huomattavasti, ja se on yhä helpommin hallittavissa kenelle tahansa, mutta menetetäänkö samalla jotain olennaista Ferrarin luonteesta? Miksi ihmeessä villi ori pitäisi kesyttää? Aiemmin Ferrari oli vaarallinen lelu sellaisille miehille joiden ajotaito ja asenne olivat raudanlujia. Nykyään Ferrareita on lähes kaikilla ökyjulkkiksilla. Onneksi manuaalivaihteisto kisakytkimellä kuuluu sentään vielä mallivalikoimaan.

Vaikka en olisikaan F430-fani, voin silti olla Ferrari-fani, ja vaikka en olisikaan F430-fani, voin silti myöntyä siihen tosiasiaan, että F430 oli aikansa nopein pikkuferrari. Kunnes tuli 458 Italia... Enzo Ferrari oli sittenkin oikeassa: ”Paras auto on vasta se seuraava.”

© Caradise 2014