Your car is waiting, Sir

Audi A8 L 3.0 TDI quattro testattu tammikuussa 2010.

Kun palkattu kuljettaja avaa Audi A8:n massiivisen takaoven, moni kyytiläinen kenties toivoisi pääsevänsä itse rattiin.

Pidennetty A8 kelvannee useimmille ulkomaalaisille yritysvierailijoille. Tukevan ja hyvin pitkän takaoven tömähtäessä kiinni on helppo sulkeutua katalan maailman ja pakkaskelin ulkopuolelle. Toisille tavallinen taksikyyti on kallista luksusta, joillekin kelpaa vain täysin stressitön kulkupeli, ja mielellään kuljettajalla varustettuna.

Monikansallisen yrityksen johtoportaan jäsenellä on niin monta rautaa tulessa, ettei hän ehdi keskittyä vaaleanruskean nahkapenkin sähkösäätöihin tai loputtomaan jalkatilaan. Sen tähden meitä kiinnostaa miltä kuljettajasta tuntuu. Sillä A8:n etuistuimelta löytyy rutkasti enemmän sähköllä säädettäviä ominaisuuksia kuin takaa. Oikealla takana istuva pystyy sentään säätämään edessään olevan istuimen etäisyyttä.

Etuistuin liikkuu nappien avulla luonnollisesti pituus- ja korkeussuunnassa, ja istuinosan pituutta voidaan säätää. Selkänoja taittuu kahdesta kohdasta, samoin ristiselän tuki. Turvavyön korkeuskin säätyy sähköllä. Samat säädöt on tarjolla myös apukuskille. Oven alareunan salalokeroon kätkeytyy muistipaikat neljälle eri kuljettajalle. Myös ohjauspyörän sijaintia ohjataan sähköllä, ja vieläpä niin, että otettaessa virta-avain pois ratti nousee yläasentoonsa. Kaikki tämä vain siksi, ettei kuljettaja rasittuisi liikaa.

Keskikonsolin näyttö nousee esiin laittamalla virrat päälle. Täältä ohjataan melkeinpä kaikkea autoon liittyvää, radiosta ilmajousituksen säätöihin. Muutaman tunnin näpräämisellä lähes kaiken saa toimimaan automaattisesti. Ainoastaan luukut ja kaksiosainen keskikyynärnoja ei toimi sähköllä.

Tilaa on hurjasti joka puolella. Hansikaslokerossa sijaitsevaa CD-vaihtajaa joutuu oikein kurottelemaan. Jo pikkuveli A6 tuntuu todella tilavalta, ja A8 on luonnollisesti vielä asteen verran suurempi. Takana tilaa on ylenpalttisesti. L-malli on 13 senttiä vakiomallia pidempi, ja tämä ylimääräinen pätkä on kokonaisuudessaan takajalkatilojen kohdalla. Myös pääntila riittää hattupäisillekin. Kontti on samaa kokoluokkaa kuin A6:ssa, mutta hankalampi käyttää, sillä pohja ei ole täysin tasainen. Sähköllä avautuva takaluukun kansi on itsestäänselvyys.

Virta-avain on yllättäen ”vanhanaikaisempi” kuin esimerkiksi A5:ssa. Johtunee varmaan siitä, että toisen polven A8 esiteltiin jo vuonna 2002. Uudistetun maskin iso kasi sai vuonna 2005 ja modernit led-takavalot 2007. Ykköspolven tavoin A8:ssa on säilytetty täysin alumiininen ASF-kori. Silti se on noin neljännestonnin raskaampi kuin A6 eli melkein yhtä paljon kuin S-mersun ja 700-sarjalaisen vastaavat.

Kovasen edustuskäytössä palvelleen A8:n moottori on sama kuin osassa niiden A6:ssakin aikoinaan oli, eli kolmelitrainen diesel, josta irtoaa runsaat 230 hevosvoimaa. A6 on tuolla moottorilla jopa ärhäkkä, ja oli hyvin mielenkiintoista nähdä mihin se paksummassa A8:ssa pystyisi.

Laatikot ovat molemmissa samat Tiptronic-tyyppiset automaatit. A8:ssa se on paremmin hienosäädetty ja lisäksi käteviksi osoittautuneilla formulamallisilla läpillä varustettu. Kun A6:n laatikko vaihtaa kiihdytyksissä liian herkästi pienemmälle, A8 vaihtaa huomaamattomammin. Silti hidastettaessa molemmat laatikot pitävät kolmosen päällä tyhjäkäynnillä, mikä on liian nopea vauhti useimpiin ruuhkatilanteisiin, ja tästä seurauksena on ikään kuin seisottava jatkuvasti jarrulla. Onneksi pykäliä voi pienentää itsekin. A8:ssa myös käsinvaihto tapahtuu sulavammin mutta edelleen turhan pitkällä viiveellä.

Kolmelitrainen TDI-kone on osoittautunut erittäin päteväksi A6:n keulalla, varsinkin verrattuna hieman pienempään 2,7-litraiseen. Vaikka tehoero moottoreissa on lähes 50 hevosvoimaa, kolmelitrainen kuluttaa noin litran vähemmän kuin 2.7 TDI. Kolmelitrainen vastaa kaasuun ja kiihtyy huomattavasti paremmin, joten isompaa voi ajella huoletta pintakaasulla, joka säästää kulutuksessa.

Näillä eväin 3.0 TDI on myös riittävä vaihtoehto isompaan A8:in. Suuremman massan huomaa välittömästi, mutta silti puhti ei lopu missään tilanteessa. Kun runttaa kaasua oikein syvälle lattiaan, niin meno muuttuu jopa hyökkääväksi. Tämä kannattaa pitää mielessä, jos samaan aikaan herrat takapenkillä pitävät kuljettajalle ilmaista luentoa kansainvälisen rahaliikenteen nykytilasta.

Vasta kun johtajille on avattu ovet hotellin edessä ja poistuttu paikalta, voidaan ilmajousituksen säädöt asettaa Dynamic-asentoon. Tällöin auto laskee pari senttiä ja kulku muuttuu pykälän verran tanakammaksi ja vakaammaksi. Comfort-asennossa meno on jossain määrin huojuvaa, mutta aina äärettömän mukavaa. Terävissä töyssyissä renkaiden kumahdus kuuluu sisälle, mutta isku ei tunnu takapuolessa asti, vaan saa Audin lievään keinuntaan. Adaptive Air Suspension –järjestelmästä löytyy myös asento Lift, joka nostaa autoa korkeammalle. Hyödyllinen varsinkin ennätyslumisen talven aikaan.

Mutkateillä ei talviliukkaista johtuen oikein pystynyt arvioimaan auton urheilullisuutta. Sport-asennossa Tiptronic pitää vaihteen välillä turhankin korkeana ja iso ja painava A8 reagoi kaasuun herkästi. ESP:n saa helposti pois kojelaudan napista, jolloin myös luistelu onnistuu. Tosin vauhtia pitää olla ja paljon, sillä auto on iso, ja neljä vetävää kitkarengasta pitää erittäin hyvin. Tällöin mutkatiet saattavat käydä todella, todella ahtaiksi.

Parhaimmillaan A8 on kuitenkin moottoriteiden ohituskaistalla. Suomen talvessa ajettava satasen tai sadankympin vauhti ei tunnu yhtään missään, olipa keli mikä tahansa. Kun on kuivaa, tuplavauhti tuntuisi oikein leppoisalta vauhdilta. No, ainakin kulutuslukemat pysyvät nätteinä. Jonkin verran kaupunkipyörimistä, pari kenttävetoa ja matka  Porvooseen ja takaisin sai Audin keskikulutuksen ajotietokoneen mukaan sinne 8,5 paikkoihin. Tuskin ahdistaa ketään, jolla on varaa A8:in. A6 olisi tyytynyt samalla koneella arviolta puoli litraa vähempään.

Aluksi epäilin, että ainoastaan alimittaiselta kuulostava moottori voisi viedä pois yhden kappaleen A8:n viiden tähden tuloksesta, mutta on myönnettävä, että myös kuusisylinterinen kone kelpaa isoon kasiin. Se on riittävän tehokas, eikä kuluta liikoja - ihan kuin sillä olisi jotain merkitystä tässä koko- ja hintaluokassa...

Tämä kaikki tekee nelivetoisesta, pidennetystä diesel-kasista erittäin viimeistellyn, laadukkaan ja kaikin puolin täydellisen kulkupelin. Kovin sporttinen se ei ulkonäöstä huolimatta ole, ja varsinkin näillä varusteilla tarkoitettu ennemminkin oikealla takana matkaavalle päällikölle, kuin kuljettajalle. Jos haluat itse ajella A8:llasi, suosittelemme lämpimästi jumalaisilla pakoäänillä varustettua S8-versiota.

Kovasen entinen A8 on muuten tällä hetkellä myytävänä Nettiautossa.

© Caradise 2014

Kiitos Kovanen!

Syksyllä 2008 opiskelumotivaationi ja rahatilanteeni upposivat ruosteisen laivan tavoin kohti pohjamutia. Hienolta kuulostanut ”kansainvälisen kaupan opintolinja” sai hetkeksi jäädä ja piti ryhtyä oikeisiin töihin. Kuulin jostain, että Helsingissä olisi jatkuva tarve taksikuskeille. Mistään mitään tietämättä päätin hakeutua taksikurssille ja sitä kautta Kovasen talliin, joka vaikutti nettisivujen perusteella riittävän suurelta ja laadukkaalta yritykseltä. Kävelin sisään ja pyysin töitä, ja yllätyksekseni sain välittömästi työpaikan. Muutaman viikon kurssin jälkeen osallistuin kokeeseen, joka meni kerrasta läpi. Ajohommat pääsin aloittamaan tammikuussa 2009.

Taksiurani sai lähes lentävän lähdön ja viihdyin hyvin työssäni. Pala kerrallaan minulle uskottiin yhä merkittävimpiä ajoja ja huomasin, että tämä Kovanenhan on aika suosittu Helsingin silmäätekevien ja vaikutusvaltaisten keskuudessa. Ja kun manuaalivaihteisella tilataksilla oli suhailtu tarpeeksi, vakioautokseni annettiin tyylikkään musta Audi A6 quattro tehokkaalla V6-dieselillä. Tällä ajaminen oli yhtä juhlaa, ja opiskelu sai jäädä lopullisesti.

Reilun vuoden veivaamisen jälkeen totesin ajavani monenlaista erityiskeikkaa, joista moni yksityinen taksikuski saa vain haaveilla. Erityisesti ilman taksikupua ajetut suoritteet nostivat fiilistä perus taksiveijon yläpuolelle. Myös Audin ja Mersun silloiset huippumallit tulivat tutuksi. Monta julkkistakin on istunut mustan autoni takapenkillä! Jätetään nimet kuitenkin mainitsematta...

Pääsin useaan otteeseen myös kauas kehä kolmosen ulkopuolelle: kerran Seinäjoelle, Jyväskylään, useita kertoja Turkuun ja Tampereelle. Ja moneen muuhun kaupunkiin jossain siinä välissä. Arvioin taas, että yksityisyrittäjän renkipoikana tuo ei olisi ikinä onnistunut. Onkohan moni taksiyrittäjäkään ajanut uransa aikana niin monta pitkää keikkaa, mitä olen saanut Kovasella ajaa? Sen lisäksi olen pääkaupunkiseudulla päätynyt sellaisten porttien sisäpuolelle, jonne en olisi ehkä koskaan kuvitellut pääseväni!

Kovanen on myös järjestänyt kuljettajansa useille hauskoille ajokoulutuspäiville. Harvalla on mahdollisuus päästä uusilla Audeilla tai Mersuilla liukkaalle radalle pyörimään! Vielä harvempi on saanut tutustua poliisin ajokoulutuskeskukseen Naarajärvelle. Laadukkaasta ja kovavauhtisesta opetuksesta on ollut paljon hyötyä turvalliseen liikkumiseen valtiovierailuilla poliisisaattueessa.

Esimiehen usean pyynnön jälkeen suostuin keväällä 2012 kurssille, jolla saisin D1-ajoluvan sekä ammattipätevyyden. Myöhemmin kesällä ajoin myös D-kortin. Auton kasvaessa myös palkka nousi, päivät rauhoittuivat ja ajot pitenivät. Kannatti siis uhrata muutama kuukausi EU-standardin mukaiseen itsestään selvään teoriaopiskeluun.

Eli viimeiset pari vuotta olen ajanut lähinnä 16-paikkaisella mustalla Sprinterillä (jonka uusimmasta versiosta on koeajojuttukin). Sen nahkaistuimilla olen viihtynyt hyvin ja toivon, että asiakkaatkin ovat. Nimittäin korkean tason päättäjien määrä ei suinkaan vähentynyt pikkubussin kanssa. Parhaimmillaan kyydissäni on istunut kahdeksan eri pohjoismaan ja Baltian virkaatekevät pääministerit!

Pitkien keikkojen määrä moninkertaistui ja nyt on käytännössä koko Etelä-Suomi ja sen aarreaitat melko hyvin tiedossa. Niitä upeita paikkoja on muuten Suomessa uskomattoman paljon, ei aina kannata lähteä meren toiselle puolen kalaan...

Mutta viime talvena keikkojen määrä on korreloinut valitettavan hyvin lumen määrää, eikä kaikille kuskeille ole riittänyt ajoja. Sen lisäksi ja sen tähden päivät tuntuivat edelleen liian pitkiltä. Samalla palkkataso jäi liian alhaiseksi. Onneksi keväällä kysyntä vilkastui ja sain kerättyä edes pienen mytyn sukanvarteen säästöön tulevia opiskeluja varten. 

Nyt on siis aika kiittää Kovasen tallia, henkilökuntaa ja muita kuljettajia! Paljon on jäljellä hyviä muistoja erikoisilta matkoilta, mutta nyt on oikea hetki jättää pääkaupunkiseudun ruuhkat muiden riesaksi ja nauttia pitkästä kesälomasta!

 

© Caradise 2014

Classic Sports Cars Concours D’Elegance

Suomen upeimmat autot kerääntyvät joka kesäkuu viikko ennen juhannusta Harjattulan Kartanon nurmikentille Turun saaristoon. Classic Sports Cars Concours D’Elegance on järjestetty näissä erinomaisissa puitteissa jo 18. kerran. Itsellenikin tämä on jo muodostunut tiukaksi perinteeksi, nyt oli jo kymmenes vierailu tapahtumassa.

Ohjelman runko on ollut sama jo vuosien ajan. Lauantai vietetään kruisaillen Kuninkaantiellä tai muilla maisemateillä ja päivä päättyy illalliseen Harjattulan Kartanossa. Sunnuntaiaamuna virallinen aloitusaika on kello 10, jolloin pihat pursuavat jo toinen toistaan kiiltävimmistä klassikoista. Jokainen voi ajaa ohjatusti oman urheiluautonsa näyttelyalueelle ilman osallistumismaksuja, myös yleisö pääsee sisään ilmaiseksi. Päivän aikana kuunnellaan tyylikästä live-jazzia ja ihastellaan klassikkosportteja kaikilta vuosikymmeniltä 1930-luvulta lähtien. Päivä huipentuu palkintojenjakoon.

Autokanta jaksaa hämmästyttää vuodesta toiseen: Ferrareita on kymmenkunta, samoin Jaguareja ja Corvetteja. Porscheja ja Mersuja on vielä paljon näitä enemmän. Sekä kattavasti muita merkkejä idästä, lännestä ja keskeltäkin yhteensä parisataa kappaletta. Jokainen yksilö edustaa valmistajansa urheilullisinta siipeä ja on kunnoltaan vähintään uutta vastaava.

Kirsikkana kermakakun päällä on yläpihan autot. Siellä maahantuojat esittelevät uutuuksiaan. Tosin tänä vuonna harvinaisimmat erikoisuudet puuttuivat, tarjonnan painottuen enemmän neliovisiin luksusautoihin. Esimerkiksi juuri Suomeen rekisteröity Porsche 918 Spyder olisi ollut upea lisä Panamera Hybridin rinnalle, mutta näin ei käynyt. Myös Alfa Romeo 4C:lle tapahtuma olisi ollut oiva paikka kansalliselle ensiesittelylle. Noh, ehkä Bella Italiassa heinäkuussa...

Paraatipaikalle kartanon portaikon juureen oli taas kerätty ne näyttelyn helmet: sinisen Diablon ja juuri maahantuodun Ferrari 365 GTC:n rinnalle saatiin showstopperiksi Ilkka Brotheruksen trendikkäästi myöhässä saapunut parivaljakko, Ferrari 250 GT Cabriolet ja Bugatti Type 57 Stelvio. Edellämainitun olen bongannut useassa tapahtumassa, mutta jälkimmäisen ainoastaan kerran aiemmin miehen salaisessa autokokoelmassa paikassa X.

Tämän vuoden teemoina oli Maseratin 100-vuotisjuhla sekä Ford Mustangin viiskymppiset. Näiltä osin anti ei vastannut tapahtuman laatua. Mussejan oli kyllä muutamia, mutta uusimman polven edustajaa ei vielä paikalle saatu. Maserateja ei ollut uusien lisäksi kuin pari hassua. Ainoa hengen salpaava yksilö oli uudehko helmiäisvalkoinen Spyder, sekä kaksi 1980-luvun Biturbo-laatikkoa. Kaksikosta avonainen olisi jopa palkittu erikoispalkinnolla, jos omistaja olisi ollut hereillä.

Kiiltäviä pokaaleja oli jaossa kymmenkunta. Erikoispalkintoihin ylsivät mm. valkoinen De Tomaso Pantera, sekä 200 mailin huippunopeuteen pystyvä, Spinneristäkin tuttu Corvette C2. Kolmen upeimman Coupé-mallin joukossa oli Panteran ja 365 GTC:n lisäksi tyylikäs 1950-luvun Mercedes-Benz 220 SE. Palkitut avoautot edustivat luokkansa ääripäitä: perintöprinsessoiksi kruunattiin erittäin pieni ja kevyt Berkeley Sports SE492 sekä komea Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet. Avo-luokan ykköstilan ja samalla ”Best of show” –tittelin saavutti kyseinen äärimmäisen harvinainen ja kallis Bugatti Type 57.

Vuoden 2014 Classic Sports Cars Concours D’Elegance ei ehkä osoittautunut kaikkien aikojen tapahtumaksi, mutta silti tämäkin korkea taso riittänee nostamaan sen jälleen kerran vuoden laadukkaimmaksi urheiluautojen kokoontumisajaksi. Elokuun lopussa nähdään pystyykö tulevan kotikaupunkini urheiluautot Vanajalinnassa haastamaan Harjattulan helmet...

© Caradise 2014