Ahvenisto vallattu!

Kun ostin Mazdani viime vuoden keväällä, yksi tavoite siitä lähtien on ollut ajaa sillä radalla. Sijaitseehan Ahveniston moottorirata kotikaupungissani. Viime vuonna en kuitenkaan raaskinut lähteä MX-5:llä radalle, koska rahatilanteeni ei sitä sallinut. Tänä kesänä budjettini on aavistuksen tukevammalla pohjalla, joten unelma rata-ajelusta voisi realisoitua.

Elokuun puolivälissä olin jo lähellä liittyä Miata Clubin jäseneksi, sillä 40 € hintaan kuuluisi yksi ratapäivä Alastarolla. En kuitenkaan kevyen sateenuhkan ja aikatauluongelmien vuoksi ainakaan vielä liittynyt kerhoon. Ehkä ensi kesänä! Alastaro olisi muutenkin ollut kiva rata kokeilla. En ole siellä koskaan käynyt ajamassa, mutta rata on profiililtaan helpompi ja turva-alueet leveämpiä. Siellä olisi siis ollut turvallisempaa aloittaa ja testata miten MX-5 kestää ratarääkin.

Toisaalta tunnen Ahveniston radan jo aika hyvin, joten uskalsin lähteä vihdoin kokeilemaan, miten Miata kulkee. MX-5-kerholla on myös omia ratavuoroja Ahveniston radalla, mutta halusin aloittaa yksin radan vapaalla vuorolla, jolloin kaksi tuntia maksaa 35 € ja saa ajaa ilman kypärää. Elokuun viimeinen maanantai oli sopiva päivä, silloin rata olisi mukavan tyhjä, eikä pahin helle enää vaivannut. Tavoitteiksi asetin itselleni sen, että ajaisin autoni vielä ehjänä kotiin, sekä kierrosajan, joka painuisi minuuttiin ja 45 sekuntiin.

Alkuvalmistelut sujuivat jo rutiininomaisesti, olinhan rääkännyt Carismaa pari kesää sitten, ja jopa opettanut kavereitani rata-ajon saloihin. Eli kaikki nesteet pitää olla kunnossa, ja auto tyhjä ylimääräisestä romusta. Ennen ajoa asetin tietysti rengaspaineet kohdilleen: Vakiovantein suositellaan 1.8 barin paineita, joten laitoin varmuuden vuoksi paineet tasan kahteen. Ja vielä tankki täyteen, tällä kertaa Shellin V-Poweria, jotta pikkunelosesta saataisiin varmasti kaikki tehot irti.

Kun melumittaus hyväksyttiin, oli aika suunnata Ahveniston kaarteisiin. Tätä hetkeä olenkin jo odottanut. Ajelin ensin rauhakseen muutaman kierroksen lämmittelyä. Innostus oli silti parissa kohtaa liian kova, ja spinnasin pari kertaa suolenkin jälkeisissä vasureissa. Kylmät renkaat on siis ehdottoman tärkeää ”puhdistaa” ja saada riittävän lämpimiksi! No, rajoja tänne ollaan tultu testailemaan, täytyyhän sitä tietää, mitä EI saa radalla tehdä. Onneksi Mazda ei sentään osunut mihinkään…

Kurvasin takaisin varikolle, toteamaan että auto on edelleen kunnossa, ja jatkoin matkaa. Nyt mukana enemmän malttia. En ole koskaan aiemmin ajanut takavetoista autoa radalla, joten varovainen pitää olla. Varsinkin äkkinäisen MX-5:n kanssa. Pikkuhiljaa alan löytää taas oikeat ajolinjat ja sopivat vaihteet ja vauhdit mutkiin.

Tiesin jo etukäteen pelätä tiettyjä mutkia, joissa takaveto saattaa yllättää. Esimerkiksi pääsuoran mutka on yllättävän tiukka, enkä sitä uskaltanut missään vaiheessa laskea kaasu pohjassa. Jarrua siinä ei sentään tarvinnut painaa, pieni kaasun kevennys oikeaan aikaan riittää. Kun kurvin saa osumaan hyvin, mittarin neula nousee lähelle 160 km/h ennen tiukkaa jarrutusta.

Katsomon lenkki ei oikeastaan tuottanut ongelmia, kunhan muistaa jarruttaa hyvissä ajoin, eikä päästä autoa luistoon mutkan aikana. Vauhdilla varikon ohi ja kaarretaan ylös nyppylälle menevään mutkaan. En saa siinä oikein millään pidettyä suotavaa satasen vauhtia, mihin etuvetoisella Carismalla uskalsin laskea. Ylämäki on nimittäin siinä jyrkimmillään, eikä vauhtia saa hukata liikaa. Kevyt jarrutus ylimmässä kohdassa ja kaarretaan kohti tarun mutkaa. Kuusivaihteisen MX-5:n välitykset osuvat niin, että kolmosella mennään melkein koko rata, nelosta tarvitaan vain pidemmillä suorilla.

Tarun mutkaan jarrutuskohdaksi muodostui kaiteen päättyminen oikealla puolella. Siitä tiukasti vasemmalle ja suolenkille. Seuraavassa vasurissakin meinasi pari kertaa perä lipsahtaa, mutta nyt osasin olla tarkempi kaasun ja käsien kanssa. Sitten vain kiemurrellaan U-käännökset ylös, ensin kolmosella, sitten tiukemmat kakkosella. Viimeisestä tiukasta oikeasta yritetään saada mahdollisimman hyvä ulostulo, jotta suoralla olisi sitten kunnolla vauhtia. Tässäkin MX-5 lähti kerran liikaa luistoon.

Herkällä takavetoisella kurvailu aiheutti kieltämättä enemmän ajovirheitä, kuin helppo ja loogisesti puskeva etuvetoinen. Täten kovan kierrosajan metsästys oli haastavaa. Aina kun jossain kohtaa lipsahti leveäksi tai meni yliohjauksen puolelle, tuli jäähdyteltyä loppukierros ja etsittyä hyvää ajolinjaa viimeiselle tiukalle mutkalle uutta nopeaa kierrosta varten.

Ajoin kaikkiaan viisi muutaman kierroksen mittaista sessiota, joista ensimmäinen paloi lämmittelyyn ja pyörähtelyihin, eikä kunnon aikaa syntynyt. Seuraava sessio tuotti ajan 1:48,5, joka sentään oli alle Carisman parhaimman ajan. Kolmessa jälkimmäisessä ajoin useamman kierroksen 1:46 aikoihin, joista paras veto oli 1:45,7 viimeisen session viimeisellä nopealla kierroksella. Alaosan video on yksi nopeimmista kierroksista, mutta viimeisen mutkan ulostulossa olisi ollut parannettavaa…

Pääsin siis aika lähelle tavoiteaikaani, joten voin olla tyytyväinen. Silti ehkä vähän jäi hampaankoloon. Olisi kiva tietää, mihin aikaan nopeampi (ja rohkeampi) kuski uskaltaisi Mazdaa viedä. Tai kuinka paljon itse olisi saanut puristettua ajasta pois, jos vakuutus korjaisi hajonneen auton, eikä olisi muutenkaan pelkoa osien pettämisestä. Sen tiedän, että monessa kurvissa olisi Mazdalla voinut mennä vielä lujempaa, eli 1:45 alitus on ihan mahdollinen.

Toisesta tavoitteesta piti myös pitää huolta, että saisin ajettua Mazdani ehjänä takaisin kotiin. Ja hyvinhän MX-5 kesti rasituksen. Moottori kävi kuumana, jälkikäteen asennettu öljyn lämpömittari näytti valtavan korkeita lukemia, mutta auton oma jäähdytysnesteen lämpömittari pysyi oikealla kohdallaan, samoin öljynpaineet. Öljyvuotokaan ei toivottavasti pahentunut, laitoin öljyä mittatikun maksimiin asti, jotta yläkertaankin riittäisi mutkissa öljyä.

Renkaat lopulta lämpenivät sopiviksi, eikä kulunut ihan sakkorajoille vielä. Jarrut pysyivät suht hyvin koossa, ABS-järjestelmä joutui silloin tällöin töihin, mutta mitään näkyvää ongelmaa en havainnut. Kotiin ajellessa poljin kuitenkin painui tavallista syvemmälle, joten selvää kulumista oli tapahtunut. Säädettävä kisa-alusta ei ollut menosta moksiskaan, en tosin jaksanut sen säätöjäkään alkaa muuttamaan. Kaiken kaikkiaan tuntui siltä, että mies väsyi tällä kertaa ennen autoa!

Reilun kymmenen asteen lämpötila oli kovaan ajoon sopiva, sillä moottorille riittää silloin viileää ilmaa. Vähän enemmän aurinkoa olisin toivonut, jolloin asfaltin pinta olisi lämmennyt enemmän. Hiki tuli silti tässäkin menossa. Ajoin katto kiinni, silloin ei pelota niin paljon, ja ilmanvastuskin pysynee pienempänä.

Mutta kivaa oli taas, kiitokseksi ostin Mazdaanikin tarran, joka kertoo, että nyt on Ahvenisto vallattu!

Ariel Atom

Englantia voi pitää monella tasolla autourheilun kotimaana. Esimerkiksi suurin osa F1-talleista toimii Briteistä käsin. Maassa on myös useita kilparatoja, joita käytetään tiheään niin kilpailukäytössä kuin siviiliautoillakin. Tästä taas on syntynyt erityinen ”ratapäivä”-kulttuuri, jossa tuhansien brittien lempiharrastuksena on ajelu maan eri moottoriradoilla enemmän tai vähemmän tosissaan. Ja kun kysyntää on tarpeeksi, Britanniaan on perustettu historian saatossa lukuisia eri autonvalmistajia, joista moni keskittyy pelkästään urheilullisiin autoihin. Suurin osa näistä on melko pieniä, ja monet ovat päätyneet konkurssiin, mutta ajoittain nousee aina joitain mielenkiintoisia onnistujia.

2000-luvulle tultaessa luulisi automaailmassa olevan keksitty jo kaikki mahdollinen, siis ainakin näin mekaanisessa ja rakenteellisessa mielessä. Viime vuosien kehitys autoissa on painottunut perusideoiden hienosäätöön ja tietotekniikan istuttamiseen. Mutta sentään jotain oli näköjään vielä viime vuosituhannen lopulla keksimättä.

Ariel Atom sai alkunsa oppilastyönä Coventryn yliopistossa 1990-luvun lopulla. Niki Smart suunnitteli auton, joka olisi äärimmilleen riisuttu. Keveyshän tuo valtavia etuja rata-autoilussa: Kiihtyvyys paranee, jarrutusmatkat lyhenevät, käsiteltävyys paranee, kulutus pienenee ja niin edelleen. Toki toinen toistaan kevyempiä urheiluautoja on suunniteltu Englannissa jo vuosikymmeniä. Kukaan ei vain ollut aiemmin rohjennut jättää putkirunkoa näkyviin, jolloin autolle saadaan samalla radikaali ulkomuoto.

Simon Saunders, yksi opettajista, näki potentiaalin projektissa, ja lähti tukemaan rahallisesti. Myyntiin ensimmäiset Ariel Atomit saatiin vuodeksi 2000. Nimi Atom sopii autolle, joka näyttää luurangolta, kuin nenä päähän. Ariel on puolestaan valmistanut aiemmin nopeita moottoripyöriä.

Atom rakentuu siis luodinmuotoisen putkirunkokehikon ympärille. Pyörät on sijoitettu kulmiin kolmiotukivarsin, ja kaikki komponentit ovat uteliaiden nähtävillä. Moottoriksi riitti aluksi Roverin nelisylinterinen, joka majailee takapyörien välissä. Kuljettaja istuu käytännössä auton pohjaan integroiduilla muovimuoteilla. Vain keulaan ja moottorin ilmanottoaukon suojaksi on asennettu muovipaneelit. Vielä kun ruuvataan pyöreät lamput tarvittaviin paikkoihin, niin auto on valmis. Ja tällaisen auton saa Briteissä rekisteröityä tieliikennekäyttöön!

Jo ensimmäiset versiot olivat luonnollisesti nopeita. Aluksi oli tarjolla eri tehoversioita reilun sadan hevosvoiman luokissa, ja näilläkin kiihtyvyys nollasta sataseen sujui noin viidessä sekunnissa. Mikä parasta, Atomin alusta on kehitetty Lotuksen insinöörien toimesta. Ajotuntumaa on siten kehuttu vähintäänkin erinomaiseksi.

Nerokas perusidea on itse asiassa pysynyt suurin piirtein muuttumattomana aina näihin päiviin asti. Toki pariin vuosikymmeneen mahtuu paljon kehitystyötä ja erilaisia versioita. Vetoisan ohjaamon suojaksi on tullut tarjolle esimerkiksi irrotettava tuulilasi sekä läpinäkyvät pleksit putkirungon tuulensuojaksi. Kuskin kaikki liikkeet ovat silti edelleen kaikkien nähtävillä. Kypärää suositellaan, ehkä jopa Goretex-haalareita!

Atom alkoi saada enemmän näkyvyyttä toisen vaiheen myötä. Vuonna 2003 Roverin K-sarjalainen vaihdettiin Honda Civic Type-R:n moottoriin. Seuraavana vuonna jo valmiiksi tehokkaan moottorin avuksi ruuvattiin kompressoriahdin. 300-hevosvoimainen Ariel Atom 2 kiihtyi sataseen jo reilussa kolmessa sekunnissa, ja löi kierrosajoissa Top Gearin testiradalla monta kalliimpaa superautoa. Joku saattaa muistaa Jeremy Clarksonin vatkaavat kasvot ja mies ylistää autoa ajamisen nirvanaksi!

Painonsäästön ja hauskuuden nimissä Atomista on jätetty pois ohjaustehostin, ABS-jarrut, luistonesto, eli kaikki sellainen, joka voisi häiritä puhdasta ajonautintoa. Vaihteisto on tietysti manuaalikäyttöinen, jolloin hallinnan tunne pysyy koko ajan korkealla. Mukavuusvarusteita, kuten ovia, ei ole nähty tarpeellisiksi. Atom on käytännössä nelipyöräinen moottoripyörän korvike.

Vuosien mittaan Atom on poikinut lukuisia erikoisversioita. Villein niistä on ehdottomasti Atom 500 V8-moottorilla. Tätä mallia tehtiin vain 25 kappaletta, ja siinä on varta vasten tähän autoon suunniteltu kolmelitrainen V8, joka kehittää huikeat 500 hevosvoimaa korkeilla kierroksilla ja painaa alle sata kiloa! Näin Atom alkoi rikkoa jo maailmanennätyksiä; tehopainosuhde oli katuautoksi lyömätön ja nollasta sataan se kiihtyy osaavan kuskin käsissä 2,3 sekunnissa. Tähän auttaa sekventiaalinen kuusinopeuksinen vaihteisto sekä muut erikoisosat. Tuntomerkkinä toimii ainakin formulamaiset etu- ja takasiivet, sekä pienet sivuponttoonit kauhomassa lisää ilmaa moottoriin.

Evoluutio on päässyt tätä kirjoitettaessa versioon 3.5. Ulkoisesti Atomia ei erota edeltäjästään kuin erilaisista ajovaloista. Nyt pyöreitä valoja on keulassa kolme vierekkäin molemmin puolin. Huippumalli 3.5R:ssä on tehoa 350 hevosvoimaa, joka sekin riittänee useimmille! Noin 20 työntekijän tiimi rakentaa käsityönä satakunta Atomia vuodessa. Atomia kootaan myös lisenssillä Amerikassa.

Myynnissä tällaisia ratapäivän unelmia on vain harvoin. Yksi niistä silti sattuu olemaan Suomessa, mutta Tax Freenä. Verovapaa hinta olisi alle 50 000 euroa. Onko se paljon vai vähän, riippuu näkökulmasta. Uusia kyykkypyöriä saa halvemmalla, mutta esimerkiksi paljon yleisempiä Ferrareita ei normaalisti saa tähän hintaan ja ne ovat vieläpä aavistuksen hitaampia. Ja Ariel Atom herättää varmasti enemmän huomiota liikenteessä kuin Maranellon punaiset oriit. Kunhan sen vain onnistuisi saamaan Suomessa rekisteröityä…

© Caradise 2017

Sportscar Breakfast Club

Autohullusta Amerikasta on jokunen vuosi sitten rantautunut uusi tapa kokoontua upeiden autojen ääreen kunnon aamiaisen merkeissä. Sportscar Breakfast Club aloitti Paippisten moottorikahvilassa, mutta nykyisin urheiluautot kerääntyvät aamupalalle Tuusulanjärven rannalle Gustavelundiin. SccH järjestää näitä aamiaisia useampina kesälauantaina, ja useimmiten vaihtuvalla teemalla.

En ollut ennen käynyt tässä tapahtumassa, mutta nyt kun oli Miata-kerhon vuoro päästä estradille, halusin itsekin päästä paikalle. Varhainen aikataulu saattaa aiheuttaa jollekin ongelmia. Buffet-pöytä avautuu yhdeksältä ja auton pitäisi olla paikalla takapihalla jo 8:30. Sinkkumiehelle on kova uhraus tuhlata toinen viikonlopun vapaapäivistä aikaisella heräämisellä. Perheelliselle tämä aikataulu lienee parempi, kuin esimerkiksi edellisen illan Malmin Cruising Night. Toisaalta päivään mahtuu näin muutakin kuin autojen ihmettelyä.

Idea on erinomainen varsinkin ravintolan kannalta. Kun paikalle saapuu useita kymmeniä autoja, moni osallistuu myös itse 13 euron aamiaiselle. Siinä samassa tulee höpöteltyä autoista ja tutustuttua herkästi uusiin ihmisiinkin! Aamupala on myös tuhti ja tarjoilussa on reilusti valinnanvaraa.

Jatkuva sateenuhka on huono sää urheiluautotapahtumalle, kun paikalla on monta avoautoa. Ensinnäkin oma auto on vaikea saada puhtaana paikalle, ja kattoa voi olla haitallista pitää auki. Samalla se verottaa osanottajia, silti tänäänkin oli paikalla viitisenkymmentä urheiluautoa parikymmenen Mazda MX-5:n lisäksi. Pihaan odotettiin myös uusinta targakattoista RF-mallia, mutta sitä ei valitettavasti näkynyt. Lohduksi tälle näytillä oli muutama erikoinen Lotus, läjä Porscheja ja Corvetteja, jokunen Ferrari sekä pikkupoikien suosikit Lamborghini Gallardo ja McLaren MP4-12C.

Yhdentoista aikoihin viimeisetkin urheiluautot poistuvat kukin omille teilleen. On erittäin hyvä, että Suomessa riittää jokaiselle kesäviikonlopulle joku tekosyy ulkoiluttaa omaa harrasteautoaan! Kannattaa joskus piipahtaa urheiluautoaamiaisella, se on aikaisen heräämisen arvoinen!

© Caradise 2017