Jaguar 420

Vielä riittää autoja, joista ei minulla ole hajuakaan. Silloin tällöin niitä osuu jopa silmien eteen. Fiskarsin Britit kohtaavat –tapahtumassa näin tänä vuonna auton, joka oli ilmiselvä Jaguar, mutta täysin oudoin kasvoin. Sen muodot olivat hyvin lähellä Mark II-mallia, ja keulan ilme kuten Mark X:ssä. Takakontissa, ja vihjailevasti rekisterikilvessä, oli numerotunnus 420. Googletus myöhemmin kotona paljasti historian syövereistä lyhytikäisen Jaguar-mallin, jota kuitenkin valmistettiin 16 000 kappaletta vuosina 1966-69.

1960-luvun lopulla Jaguarin mallistossa oli jopa viisi eri neliovista sedania, ja siihen vielä Daimlerin vastaavat päälle. Ei siis ihme, että joku niistä jää väkisinkin huomaamattomaksi väliinputoajaksi. Kaikki viisi mallia liittyvät vielä läheisesti toisiinsa ja jakavat osia keskenään. On siksi tarpeellista hieman valottaa lyhyesti näiden mallien tarinaa.

Jaguar esitteli pienemmän Mark I-mallin jo vuonna 1955. Se on perusta monelle mallille tästä eteenpäin. Moottorit olivat aina kuusisylinterisiä, ja isompi niistä lainattu legendaarisesta XK120-urheiluautosta. Korostetun kaareva muotoilu ja neljä V-muotoon asetettua pyöreää valonheitintä ovat tutut kaikille klassikkoautofaneille.

Mark I päivitettiin toiseen sukupolveen vuonna 1959. Sen tunnistaa mm. avarammista ikkunoista kromikehyksin. Moottorit olivat edelleen lainaa urheiluautoista, esimerkiksi E-Typessä käytettiin samaa 3,8-litraista moottoria hiukan tehokkaampana. Mark II-mallista muodostui se kaikkein suosituin variaatio. Mutta eivät ne versiot suinkaan tähän loppuneet.

Daimler asensi samaan koriin omaa pientä V8-moottoriaan ja myi autoja tunnuksella 250. Ja kun jäykkä taka-akseli haluttiin korvata vuoden 1961 uutuuksien, E-Typestä ja Mark X:stä tuttuun erillisjousitukseen, syntyi S-Type pari vuotta myöhemmin. S-Typen kattolinjaa ja varsinkin peräosaa muokattiin tilavammaksi, mutta keula ei juuri eronnut muista aiemmin mainituista.

1960-luvun puolivälissä Jaguar oli erikoisessa tilanteessa: Mark X:ä pidettiin liian isona ja mahtailevana. S-Type näytti liian surulliselta ja myi huonosti. Suosittu Mark II alkoi puolestaan ikääntyä. Näiden lisäksi, ei siis korvaajaksi, Sir William Lyons päätti esitellä valikoimaan vielä yhden vaihtoehdon, 420:n. Elettiin syksyä 1966.

420 on siis sekoitus S-Typeä ja Mark X:ä. S-Typeen haluttiin asentaa uusi 4,2-litrainen moottori 3,8-litraisen tilalle, ja sitä korostettiin mallimerkinnällä. A-pilarista taaksepäin juuri mikään ei muuttunut, mutta koko keula laitettiin uuteen uskoon. Muotoilu kopioitiin Mark X:stä, joka sekin muutti nimensä samoihin aikoihin 420G:ksi.

Tulos ei ollut missään nimessä se kaunein kissapeto historiassa. 420 on ilmeeltään kapeakasvoinen ja vanhahtava. Ei se silti missään nimessä huono auto ole. Onhan siinä edelleen moottori ja mekaniikka suoraan urheiluautosta, tosin vain kaksikurkkuisella kaasuttimella. Silläkin rivikuutonen tuottaa mukavat 245 hevosvoimaa. Erillisjousitus takaa hyvän ajettavuuden, ja suorituskykykin on riittävä: Huiput noin 200 km/h, ja nollasta sataseen alle kymmenen sekunnin.

Tästä tehtiin myös oma variaatio Daimlerille, nimeltään Sovereign. Merkittäviä muutoksia ei ollut, toki kromisen maskin yläreuna oli merkille tuttuun tapaan aaltomainen. Sisätilat olivat piirun verran ylellisemmät, ja kaikki Jaguarin lisävarusteet olivat Daimlerissa vakiona. Tekniikka oli molemmissa täysin sama. Daimlereiden osuus tuotannosta oli reilu kolmannes.

Kuva-arkistoja penkoessani totesin törmänneeni 420-malliin jo muutaman kerran aiemminkin, aina Britit kohtaavat –tapahtumassa. Joka kerta olen kuitenkin vain noteerannut ja kuvannut auton takaosan, joka on siis S-Typen kanssa identtinen, enkä paikan päällä sitten osannut ihmetellä mallin erilaista keulaa sen enempää.

Suomesta löytyy ainakin kolme yksilöä tätä harvinaista mallia. Niiden hinnat eivät vielä ole lähteneet nousuun: hyviä yksilöitä saa Euroopasta 15 000 eurolla. Tai sitten voi hakea käyttökuntoisen puoleen hintaan auton kotimaasta. Mutta kuka kertoisi, lähteekö arvo koskaan kiihtyvään nousuun, vai onko 420 tuomittu jäämään unohdetuksi, mutta sinänsä hienoksi ja sporttiseksi sedan-Jaguariksi?

420:n tuotanto ei tosiaan kestänyt montaakaan vuotta. Itse asiassa jo vuonna 1968 esiteltiin täysin uudenlainen ja mullistava XJ6, joka korvasi lopulta kaikki viisi sedan-mallia! Kuten monet tietävät, tästä muodostui erittäin pitkäikäinen ja haluttu mallisarja vuosikymmeniksi, joka huipentui alumiinikoriseen X350-versioon. Näin tämä klassinen ulkomuoto oli tuotannossa aina vuoteen 2010 saakka!

© Caradise 2015

 

Hei, me säästetään!

Suoritin autokoulun silloisen kakkosvaiheen yli kymmenen vuotta sitten. Muistan tilanteen edelleen. Ajelin silloin opettajani kanssa erään lenkin kahteen kertaan ympäri kotikaupunkiani. Samalla mittailimme kulutuslukemia. Ekan kierroksen sain ajaa omaan tyyliini ja toisella sain vinkkejä taloudelliseen ajamiseen. Tarkkoja lukemia en muista enää, mutta sen muistan, että bensa-Focuksen tulos parani ainakin litralla. Tästä jäi hyvä mieli, sekä periaatteet, joita olen pyrkinyt liikenteessä noudattamaan.

Nykyään kakkosvaihe on muuttunut syventäväksi ja väliin on ängetty puoliturha harjoitteluvaihe. Syventävään vaiheeseen kuuluu parin ajotunnin mittainen arvioiva ajo, jossa keskitytään taloudelliseen ajamiseen. Olen siinä ottanut käyttööni hyväksi havaitun kahteen kertaan ajettavan kulutuslenkin, jota oppilaani ajavat. Lenkki on tarkkaan mietitty mahdollisimman monipuoliseksi, ja on pituudeltaan 32 kilometriä. Noin puolet ajasta menee taajamassa ja toinen puoli taajaman ulkopuolella.

Ihannetulos lenkillä on täynnä nelosia. Kierros kestää usein 44 minuuttia, jolloin keskinopeudeksi tulee 44 km/h. Parhaimmat oppilaat pääsevät 2012-mallisella Volkswagen Golf 1.6 TDI:llä 4,4-litran kulutukseen. Itsekään en ole tämän alemmaksi päässyt. Tästä onkin muodostunut yksi lempitunneistani, ja oppilaanikin ovat saaneet aikaan rohkaisevia tuloksia.

Päätin koittaa lenkkiä myös omalla Carismallani. Tullessaan markkinoille suorasuihkutuksella varustettu GDI-moottori oli aikaansa edellä. Matalia kulutuslukemia ihmeteltiin, ja 125 hevosvoimaa on silti ihan mukavasti. Oman auton moottori toimii edelleen niin kuin pitää, 350 000 kilometrin jälkeen.

Aika harva tuntuu tietävän taloudellisen ajamisen periaatteita, tai sitten niitä ei todellakaan malteta liikenteessä noudattaa. Autoilijat eivät edes tajua, että taloudellinen ajaminen on oikeastaan aika ripeä tapa liikkua paikasta toiseen. Avainsana on ennakointi. Eli pitää katsoa niin pitkälle kuin vain näkee ja toimia sen mukaan. Vauhti pitäisi kerätä ripeästi pienellä vaihteella (yleensä kakkosella) ja sitten pitää mahdollisimman tiukasti tavoitenopeudessa isoimmalla käyvällä vaihteella. Ja sitä saavutettua liikettä pitäisi osata säilyttää mahdollisimman paljon risteyksissä. Joten jarrutukset ja pysähdykset ovat pannassa ja moottorijarrutusta vaihteita pienentämällä kannattaa hyödyntää mahdollisimman usein. Eli rullataan aina kun pystyy koskematta mihinkään polkimeen. Joskus on kuitenkin pakko pysähtyä valoihin, silloin ei auta kuin pysähtyä kokonaan, ykkösellä matelukaan ei juuri säästä.

Jos oikein haluaa hifistellä, nopeuskin pitää pitää tiukasti kurissa, eli ei yhtään ylinopeutta. Toisaalta ei ole järkeä ajaa liikennettä hidastellenkaan. Myönnän ajavani usein yli sallitun, ja pitkäaikainen keskikulutus asettuu Mitsubishilla 7,3 litran tuntumaan. Tässä ajotietokone ja käytännön laskut osoittavat suurin piirtein samoja lukemia. Oletin siis pääseväni kulutuslenkillä jonnekin alle seiskan lukemiin. Kuten rata-ajossa Ahvenistolla, Carisma kyvyt yllätti taas. Pihistelylenkin tulokseksi jäi vain 6,2 litraa satasella!

Normaalit sähkölaitteet olivat käytössä, tosin ilmastointia en yleensä syksyn viileydessä käytä, jos ei tarvi. Siitä vain kokeilemaan omalla autolla, reittikartta on piirrettynä alhaalla kuvissa. Kerro vaikka kommenttikenttään, mitä lukemia saat omalla autolla aikaiseksi. Itsekin pyrin testaamaan kulutusta tällä lenkillä niillä autoilla, joita satun saamaan lainaksi Hämeenlinnan seudulla.

Vertailun vuoksi autokoulun vanha Golf menee siis parhaimmillaan 4,4 litran kulutuksella, ja uudempi korimalli samalla moottorilla vie yllättäen muutaman kymmenyksen enemmän. Aina ei mene kehitys näköjään parempaan suuntaan. Muutenkin huijauspolitiikka on saanut ilmoitetuissa kulutuslukemissa yliotteen. Teoreettinen EU-yhdistetty kulutus on vuoden 2012 Golfilla tasan neljä ja vuoden 2015 Golfilla minimaaliset 3,8 litraa. Molempia on käytännössä täysin mahdotonta saavuttaa. Vertailun vuoksi vuonna 2000 GDI-Carisman yhdistetyksi kulutukseksi ilmoitettiin realistinen 6,8 l/100 km, jonka siis pystyin alittamaan testilenkillä yli puolella litralla!

© Fonecta

 

Renault Clio V6

Renault tunnetaan lähinnä tylsien perusautojen valmistajana, mutta totuus ei sittenkään ole ihan niin harmaa. Ranskalaisvalmistaja on pitkin yli satavuotista historiaansa keksinyt mitä mielenkiintoisempia nelipyöräisiä tekeleitä, ja yllättävän moni niistä on päässyt jopa tuotantoon saakka. Yksi villeimmistä on Clio V6. Se on keskimoottorinen ja kaksipaikkainen urheiluauto, joka muistuttaa hämäävästi sitä lähes samannimistä kauppakassia, joita on ympäri maailmaa riesaksi asti.

Joku luova hullu ranskalainen sai päähänsä poistaa kaksiovisesta Cliosta takapenkit, ja laskea siihen tilaan isoin moottori, mitä siihen aikaan mallistosta löytyi. Rakennetta muutettiin etenkin sisuskaluista huomattavasti, ja sitä korostamaan korin alaosa sai huimat levikkeet ja ilmanottoaukot. Sanomattakin lienee selvää, että veto siirretään ohjaamon takaa olevasta moottorista takapyörille.

Tosin mistään uudesta innovaatiosta ei ollut kyse, vaan Clio V6:n idea juontaa suoraan 1980-luvulle ja B-ryhmän ralliautojen aikakauteen. Sääntöjen vapautuessa jokainen valmistaja käytti valtavasti mielikuvitusta erittäin nopean kilpa-auton valmistukseen. Monissa tehtaissa ahdettiin iso ja pelottava turbokone kevyen pikkuauton takaosaan ja höylättiin kaikki ylimääräinen painon pois, ja voilà, raaseri oli valmis! Säännöt vaativat vielä, että auto kuitenkin perustuisi tuotantoautoon, jota tehtäisiin vähintään 200 kappaletta. Näin syntyi nippu eksoottisia urheiluautoja kolme vuosikymmentä sitten.

Renault oli siis yksi näistä yrittäjistä. He asensivat suosittuun 5-malliin kireän turbonelosen taakse poikittain, josta potkittiin irti noin 350 hevosvoimaa. Katumalli oli luonnollisesti kesympi, mutta yllättävän suosittu: Saatuaan lakisääteisen minimin täyteen, he esittelivät vielä kakkosversion 5 Turbosta joka perustui halvempiin ja tavanomaisempiin osiin, mutta oli 160-hevosvoimaisena edelleen nopea. Kaikkiaan Renault 5 Turboa myytiin yli 3500 kappaletta.

Tämän henkinen seuraaja esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä 1998. Clion kilpaversiossa oli kolmelitrainen V6-moottori takapenkkien tilalla. Tehoa oli lähes 300 hevosvoimaa ja painoa alle 1200 kiloa. Samalla Renault ilmoitti myös seuraavana vuonna alkavasta kilpasarjasta, jossa kyseisillä Clio V6 Trophy-malleilla kilpailtiin.

Seuraavalla kerralla Pariisin autonäyttelyssä, eli syksyllä 2000, esiteltiin sitten siviiliversion prototyyppi. Kilpamalli oli kesytetty kadulle, ja jäi odottamaan tuotantopäätöstä. Kehitystyöstä vastasi brittiläinen Tom Walkinshaw Racing (TWR). Tehoa konseptimallissa oli 250 hevosvoimaa.

Seuraavana vuonna Clio V6 saatiin vihdoin tuotantoon. Ulkonäkö pysyi käytännössä muuttumattomana prototyyppiin verrattuna. Vakio-Clioon nähden V6-malli oli huomattavan matala ja leveä, ja kori pullisteli lihaksillaan juuri oikeista paikoista. Lopputulos on erittäin tasapainoisen ja sympaattisen näköinen taskukokoinen superauto. Lähes kaikki oli silti uutta, toki joitakin osia, kuten takaluukku ja sisustan osia oli kelpuutettu perusmallista. Lihasmassa painaa ja vaaka näytti lopulta yli 1300 kilon lukemia pikkuautolle.

Tuotantoversion teho laski 230 hevosvoimaan, mutta oli silti ihan riittävästi. Alustan kehittely sai huomattavaa tukea kilpasarjan palautteesta. Sataseen Clio V6 ehti 6,4 sekunnissa, mikä ei itse asiassa ollut kovin paljon etuvetoista Clio Sportia nopeampi. Mutta keskimoottorisen luonne oli täysin erilainen.

Ajettavuutta kehuttiin varsinkin brittiläisessä lehdistössä. Lyhyt akseliväli ja leveä raideleveys, sekä painava moottori taka-akselilla antoi Cliolle 911:mäisiä piirteitä. Sateella Clio V6:n äkkinäistä käytöstä pidettiin jopa vaarallisena. Joka tapauksessa koko paketti houkuttelee päästä joskus ratin taakse!

Harmi vain malli jäi melko harvinaiseksi. Ykkössarjaa valmistettiin noin 1600 autoa Ruotsin Uddevallassa vuosina 2001–2003. Silti Clio V6 ehti olla myynnissä Suomessakin lyhyen aikaa, hintaan 415 000 markkaa! Pari yksilöä saatiin kaupaksikin. Olen nähnytkin toisen niistä satunnaisesti pääkaupunkiseudulla, mutta yhtään kuvaa en ole autosta onnistunut ottamaan. Siksi saatte tyytyä netistä kopioituihin kuviin…

Clio koki kasvojenkohotuksen vuonna 2003, jolloin myös V6-versio pantiin uuteen uskoon. Näkyvin muutos on tietysti etuvalot, jotka vastasivat muun malliston umpioita. Sisätiloihin saatiin runsaasti parannusta, kun ykköspolven halvanoloisia pyöreitä muotoja terävöitettiin. Alustaakin hiottiin isolla kädellä, ja moottorin viritysastetta uskallettiin nostaa 25 hevosella.

Lehdistö ylisti muutoksia, ja Clion ennestään hauskat ajo-ominaisuudet paranivat huomattavasti. Brittilehti Evo tunnusti ykkös- ja kakkospolven eron olevan suurin koskaan minkään saman automallin sisällä. Siinäpä vielä suurempi syy hankkia joskus tällainen auto koeajoon!

Kakkospolvi jäi silti vielä harvinaisemmaksi herkuksi. Tuotanto siirtyi Ruotsista Alpinen entisille tehtaille Ranskaan, eikä niitä tehty kuin reilu tuhat. Yksikään niistä ei tiettävästi ole eksynyt Suomeen saakka. Clio V6 on myös osoittanut pitävänsä arvonsa hämmästyttävän hyvin. Saksassa ykkössarjalaisen hinnat asettuvat 20 000-30 000 euron väliin, ja halutummasta kakkossarjalaisesta pyydetään yli 30 000 euroa!

Hankkikaa siis hyvät ihmiset yksi tällainen Suomeenkin. Se ei ole pelkkä paisunut Clio olemattomalla tavaratilalla ja jättimäisellä kääntösäteellä, vaan oikeasti pätevä ja eksoottinen urheiluauto. Vastaavia autoja ei ehkä enää koskaan tulla valmistamaan!

© Supercars.net

Viimeisen päälle

Audi A5 2.0 TFSI Multitronic Cabriolet testattu heinäkuussa 2009

Uusien autojen huoltamisessa on hyvätkin puolensa. Odotellessa voi kokeilla jotain liikkeen esittelyautoista. Rättikattoinen A5 osui alle aikoinaan taksiurallani.

Kun pitkään odotettu kaksiovinen Audi A5 Coupé esiteltiin vuonna 2006, kaikki tiesivät, että avomalli seuraa joskus perässä. Vahvojen myyntilukujen perusteella nämä odotukset vain kasvoivat. Silti Audi ei halunnut pitää mitään kiirettä A5:n avoversion kanssa. Hyvä niin, nyt kaikki on viimeisen päälle viimeistelty.

Muodoiltaan A5 ei yllätä. Se on samaan aikaan kauniin linjakas ja jossain määrin vaatimattoman näköinen. Erottuvin yksityiskohta on keulan aaltomaiset ledirivistöt. Krominen tuulilasin kehys on Audin neliovisten avoautojen perinne jo kolmannessa polvessa.

Onneksi Audi ei väkisin suunnitellut A5:en taittuvaa kovakattoa. Kangaskatto näyttää yksinkertaisesti paremmalta avoautossa. Silti ei tarvitse tinkiä laadusta. Audin katto on kolmikerroksinen, erittäin paksu ja tukeva. Se toimii luonnollisesti täysin sähköllä ja tarvittaessa pienessä vauhdissa myös. Siinä on jopa kattolamput takaistuimille!

Katto avoinna kaikki tuntuu vieläkin paremmalta. A5 tuntuu isolta autolta ja kuljettaja istuu melko syvällä. Silti ilman pyörteilyn vähyys yllättää. Maantienopeuksissa ikkunat alhaalla ajaminen on siedettävää, lasit ylhäällä jopa niin mukavaa, että voisin ajaa niin vaikka Suomen rannikon päästä päähän.

Sisällä kaikki on niin kuin kalliissa Audissa pitää: laadukasta ja toimivaa. A6:lla ajellut taksikuski on ehtinyt tottua tähän, ainoastaan uudenlainen käynnistystapa pitää opetella. Ensin paksu avain koloonsa ja virrat syttyvät. Toinen painallus syvemmälle ja kone käynnistyy. Loogista.

Muutenkin ohjaamossa on modernin tekninen tunnelma, sähkömoottoreita on niin paljon. Esimerkiksi ovia tai kattoa avattaessa ja sulkiessa voi kuulla pientä hyrinää joka puolelta. Kun on istunut paikoilleen ja vetänyt oven kiinni, turvavyö työntyy vaivihkaa kuljettajan olkapään viereen tyrkylle. "Aa, kiitos, kuinka kohteliasta..."

Ja eikun ajelemaan...

On äärettömän helppo hypätä A5:n rattiin ja lähteä liikkeelle, vaikkei ikinä olisi nähnytkään tällaista autoa. Audi herättää välittömästi aukotonta luottamusta. Se ei petä, eikä kenkkuile vastaan. Voit ajaa heti niin kovaa tai hiljaa kuin haluat.

Koeajetun auton moottori oli monesta VAG-konsernin autosta tuttu 2.0 TFSI. Olen aiemmin testannut 200-hevosvoimaista versiota TT:n nokalla, ja siihen koriin tuo kone sopi erinomaisesti. Monta sataa kiloa painavammassa A5:ssa tuo moottori tuottaa automaattivaihteisena versiona 180 hevosvoimaa. Myönnetään, suorasuihkutusturbo on vähän hengetön tähän autoon, mutta riittävän ripeä.

Enemmän minua kiinnosti vaihdelaatikko. En ollut aiemmin ajanut autoa portaattomalla automaattivaihteistolla. Mielestäni sellainen kuuluu ennemminkin skootteriin tai moottorikelkkaan. Audin Tiptroniciin tottuneena totesin variaattorin toimivan käytössä yllättävän hyvin. Joka tilanteeseen löytyy sopiva "vaihde", eikä vanhalle Tiptronicille ominaista yli sekunnin kestävää arpomista esiinny. Jopa "tippailu" eli vaihteiden käsivalinta tuntuu hauskemmalta kuin Tiptronicilla. Ennaltamäärätyt välitykset kytkeytyvät todella nopeasti ja silti pehmeästi. Toki kulutus kasvaa jonkin verran esimerkiksi manuaaliin tai kaksoiskytkinvaihteistoon verrattuna, ja samalla suorituskyky heikkenee.

Yritin etsiä jotain vikaa, millä tähdet olisivat pudonneet viidestä edes yhdellä. Esimerkiksi A6 on alustaltaan paikoin liian löysä ja se kallistelee liikaa kaarteissa. Tämä ei. A5 on erittäin jämäkkä, eikä mukavuudessa ole puitteita. Toisaalta ohjauksessa on melko etäinen tuntuma ja raskas auto voi potea pientä ahdistusta syheröisillä mutkateillä. Muutoin kaikenlainen ajaminen A5 Cabriolla on silkkaa nautintoa.

© Caradise 2015

Nyt se on virallista!

Pahoittelut Caradisen hiljaiselosta. Olen ollut huhtikuusta asti opetusharjoittelussa Hämeenlinnan Autokoulussa, ja täytyy kiitollisena todeta, että töitä on riittänyt kiitettävästi. Loppukesä ja alkusyksy menivät vielä tiukasti toiseen tutkintoon valmistautuessa. Tähän tietysti päälle kaikki pakolliset kissanristiäiset, joten en ole ehtinyt päivittää blogia juurikaan. Toivottavasti siihen saadaan nyt muutos.

Koko liikenneopettajakoulun suuritöisin urakka on nimenomaan tämä toinen tutkinnon osa. Hyväksyttynä se oikeuttaa viralliseen autokoulun opettajan titteliin, tosin vain nelipyöräisten opettamista varten. Vakaalla itsevarmuudella suoritin tutkintoni syyskuun lopussa. Tutkintolautakunnan tulkintaerimielisyyksien tähden ensimmäistä yritystä ei kuitenkaan vielä kokonaan hyväksytty. Raati jäi kaipaamaan lisää näyttöä etenkin harjoittelu- ja syventävän vaiheen opettamisesta. Tämä lykkäsi luvansaantia automaattisesti kuukaudella.

Nyt on kuitenkin suurin uurastus takana ja tänään sain vihdoin käsiini todistuksen hyväksytystä tutkinnon suorittamisesta! Tämä lappu kun viedään poliisille, niin saan virallisen liikenneopettajaluvan, joka oikeuttaa tekemään töitä autokoulussa täydellä palkalla. Aloitin myös tänään erikoistumisen yrittäjäkurssilla, joten koulussa menee edelleen noin viikko kuukaudesta. Pääosin voin kuitenkin tehdä alan hommia, mikä on osoittautunut paljon opiskeluja kivemmaksi. Kannatti todella vaihtaa alaa!

Alan siis päästä taas säästötavoitteeseeni ja avoautokuume pysyy korkealla pimenevästä syyssäästä huolimatta. Verottajakin on luvannut reilun joulubonuksen heti kuun alkuun, joten ehkä heti lumien sulettua kykenen realisoimaan haaveeni rättikattoisesta kesäpelistä!

Tätä painetta tukee vielä Mitsubishini kunto. Toistaiseksi Carisma on toiminut erittäin hyvin, jarrutkin saatiin kuntoon pikkuvaivalla ja –rahalla. Mutta kesärenkaat alkavat olla vaihtokunnossa, hihnanvaihto kohta edessä ja rohiseva kytkinkin olisi pitänyt vaihtaa jo edelliseen katsastukseen mennessä. Mitsun leima menee umpeen keväällä, ja ellei uusi irtoa kivuttomasti, viimeistään silloin autonvaihdolle on akuutti tarve. Yhtään ylimääräistä ropoa en aio enää Carismaani upottaa. Vaikka onhan se palvellut kokoajan nöyrän moitteettomasti ja näyttänyt kyntensä radallakin!

© Caradise 2015

 

Triumph GT6

Yhdysvallat toipui toisesta maailmansodasta muita selvästi paremmin. Sitä seuranneen pitkän nousukauden myötä kaupaksi kävi melkein mikä vaan. Esikaupunkeihin muuttaneet perheet ostivat esimerkiksi paljon kaksipaikkaisia urheiluautoja. Monet niistä olivat brittivalmisteita ja merkkejä oli paljon. Joku Triumphilla keksi tuoda TR-sarjan rinnalle myös pikkuveljen, Spitfiren. Samaan aikaan MG esitteli MGB:n. Vuodesta 1962 nämä kaksi mallia myivät Jenkeissä kuin häkä. Siitäkin huolimatta, että ne olivat ahtaita kaksipaikkaisia ja moottorina vain puolikas paikallisten vaihtoehdoista.

Ei kauaa mennyt kun molemmista alettiin suunnitella umpiversiota. Vuonna 1963 Triumph antoi italialaisen Michelottin suunnitella kovan katon Spitfireen. Valmis GT-versio laivattiin takaisin Englantiin tehtaanjohtajien arvioitavaksi. Silloin todettiin, että vakio 1 147-kuutioinen nelikko olisi aivan liian kovilla kasvaneen painon kanssa, ja koko projekti unohdettiin pariksi vuodeksi.

Korissa itsessään ei ollut mitään vikaa. Umpimallista Spitfireä hyödynnettiin ratakisoissa, olihan sen kori aerodynaamisempi. Menestys ei ollutkaan hassumpaa ja Spitfirellä yllettiin jopa luokkavoittoon Le Mansissa. Eli umpimallisessa Spitfiressä olisi potentiaalia, kunhan vain tehoa olisi enemmän.

Triumph suunnitteli kaksilitraisen suoran kuutosen coupé-mallia ja samalla isompaa Vitesseä varten. Uuden urheiluauton nimeksi annettiin pelkkä GT6, eli nimi Spitfire pudotettiin pois. Tällä haluttiin luoda eroa kahden mallin välille. Tosin juuri muuta eroa kuin moottori ja katto ei tainnut olla. Valmis auto esiteltiin vuonna 1966 eli vuoden pahinta kilpailijaa MGB GT:tä myöhemmin.

Spitfiren lennokas ja pyöreä muotoilu oli siis läsnä GT6:ssakin. Takaluukku aukesi ikkunaa myöten, antaen sille lempinimen ”köyhän miehen E-Type”. Pienet takaistuimet sai pyydettäessä. Kuusisylinterinen ei ihan suoraan sujahtanut flippikeulan sisään, vaan vaati erilaisen jäähdyttimen sekä pitkittäisen pullistuksen konepeltiin. Oviin lisättiin tuuletusikkunat. Keula ja perä näyttivät samalta kuin Spitfiren versioissa.

Mk I-sarjaa valmistettiin ensimmäiset pari vuotta reilut 15 000 kappaletta. 95 hevosvoimalla ja yli 100 mailin huippunopeudella GT6 pärjäsi MGB GT:lle, mutta ajettavuutta kritisoitiin. Takajousitus otettiin suoraan Spitfirestä, mikä sai painavamman coupén perän lipsumaan. Sitä muutettiin Mk II-mallissa ja ongelmat poistuivat. Samalla tehoa nostettiin 104 hevosvoimaan asentamalla moottoriin TR5-mallin kannet. Näin suorituskyky parani, nyt kiihdytys sataseen onnistui kymmenessä sekunnissa ja huippunopeuskin kasvoi.

Mk II tarkoitti myös kasvojenkohotusta. Krominen puskuri siirrettiin ylemmäs ja pyöreät vilkut ja parkkivalot vaihdettiin saman kuvun alle kiinni puskuriin. Takaa uudemman sukupolvien tunnistaa lähinnä puskurikäpyjen puuttumisesta. Kakkosmallista löytyy myös kaltevat jäähdytysaukot lokasuojista ja C-pilareista. Mk I on siten ehkä linjakkain vaihtoehto, mutta kokonaisuutena Mk II voisi olla parempi valinta. Amerikassa tämä malli muuten tunnetaan nimellä GT6+ ja niiden moottorit ovat hieman tehottomampia kuin vanhan mantereen puolella.

Vuonna 1970 esiteltiin kolmas ja viimeinen versio GT6 Mk III. Moottori pysyi samana, mutta takaripustuksia viilailtiin taas. Etupuskurin alle tuli pakolliset kumiset törmäyspalat, mutta ulkonäkö säilyi yllättävän nättinä. Takaosaa muotoiltiin uudestaan rankemmalla kädellä. Tuloksena matalan ja linjakkaan kromikehyksen ympäröimät takavalot ja niiden alla pitkä krominen puskuri. Ovenkahvatkin vaihdettiin ja lokasuojien ritilät silotettiin.

GT6:n myynti ei koskaan vastannut tehtaan vaatimuksia saatikka sitten Spitfiren hienoja saavutuksia. MGB GT meni sekin paremmin kaupaksi. Coupé-mallin tarina päättyikin vuoteen 1973 ja 40 926 yksilöön. Suomeen näitä eksyi pari hassua uutenakin, nykyisen kannan ollessa arviolta jossain 15 autossa. Hinnat eivät vielä ole nousseet taivaisiin, tästä voi hankkia tulevan sijoituksen alle 20 000 eurolla. Tosin osaako kukaan arvata milloin GT6:n arvo alkaa nousta, vai alkaako ollenkaan?

© Caradise 2015

Perhelomalla Puolassa

Olen päässyt lyhyen elämäni aikana vierailemaan kiitettävän monessa eri valtiossa, varsinkin Euroopassa. Silti vanhalla mantereella on edelleen maita joissa en ole käynyt. Ne ovat melkein kaikki Itä-Euroopassa, ja mikäpä olisikaan parempi paikka aloittaa idän valloitus kuin Puola. Isäni 60-vuotisjuhlien kunniaksi lähdimme koko perheenä muutamaksi päiväksi Gdanskiin, Itämeren rannalle.

Halpalentoyhtiö Wizzair lentää Gdanskiin suoraan Turusta. Perus lentolipun voi saada vaikka vain muutamalla kympillä, mutta kaikki lisävarusteet ja palvelut tuovat aina ekstraa. Etenkin jos ei ole huomannut kaikkia kohtia epäselvistä ohjeista. Hotellina oli iso ja siisti Novotel GdanskMarina Sopotin ja Gdanskin kaupunkien rajalla.

Ensimmäinen ilta menikin Sopotissa syödessä. Iltahämärässä teimme vielä kierroksen Sopotin keskustassa. Sopot on todellinen lomakaupunki ja erityisesti puolalaisten ja saksalaisten suosiossa. Elokuu on varsinainen sesonkikuukausi, ja syyskuussa on jo selvästi rauhallisempi tunnelma. Sääkin pysyi samanlaisena kuin Suomessa koko reissun ajan.

Toisena päivänä etsittiin Rumia-kylttejä. Tavoitteena ostosparatiisi Rumia-nimisen kaupungin toisella puolella Gdyniasta eteenpäin. Tutustuimme myös upouuteen Rivieran kauppakeskukseen Gdynian eteläpuolella. Hintataso on jonkun verran Suomea alhaisempi, tosin esimerkiksi elektroniikka on tasan yhtä kallista kuin Suomessakin. Ruoka oli sentään vähintään puolet halvempaa kuin Suomessa. Illalla suuntasimme vielä uudestaan Sopotin keskustaan ja sen suurimpaan nähtävyyteen Moloon, joka on pisin puulaituri Euroopassa. Sen ympärille on kerääntynyt kalleimmat hotellit ja ravintolat. Muutenkin pienempi Sopot Gdanskin ja Gdynian välissä viehätti.

Kolmas päivä pyhitettiin Gdanskin historialliselle keskustalle. Pääkadun alussa oleva meripihkamuseo torneineen näytti myös ikävämpää puoltaan. Joskus keskiajalla täällä suuressa kivitalossa on kidutettu rikollisia varsin mielenkiintoisilla tavoilla. Ihminen osaa olla luova myös tuhotessaan toisia. Seuraava kiipeilyretki johti kaupungin katolle. Pyhän Marian kirkko on maailman suurin tiilikirkko ja sen torni ulottuu yli sadan metrin korkeuteen. Hissejä ei tietenkään ole, mutta huikeat näkymät palkitsevat. Kokonaisuudessaan Gdanskin vanha kaupunki kapeine taloineen on sekin varsin upea.

Neljännen päivän tavoitteena oli Helin niemimaan kärki. Vaihtojunaa odotellessa ehdimme tutustua Gdynian kaupunkiin, joka on kieltämättä hieman teollisen ja kolkon oloinen. On sielläkin toki omat kivat satamalaiturinsa. Helin niemimaa on erittäin kapea ja yli 30 kilometriä pitkä. Sen päässä oleva kylä perustettiin alueen ollessa vielä saari, mutta kapea riutta on kohonnut maasta niin, että sinne pääse nykyään junalla taikka autolla. Meri näkyy paikoin molemmin puolin junarataa. Päätepisteenä oleva kalastajakylä tarjoaa valtavasti ravintoloita ja kiireetöntä tunnelmaa.

Viides päivä olikin paluupäivä ja muutamat tunnit ennen lennon lähtöä vietettiin ostoksilla Gdanskin puolella. Erittäin ripeä taksikuski vei meidät modernille kentälle hujauksessa. Monessa muussakin paikassa huomaa, kuinka EU on upottanut valtavat summat rahaa Puolan modernisointiin. Eikä ainakaan Gdanskin seudulla ollut havaittavissa minkäänlaista kurjuutta. Moni vanha upea talo odottaa vielä entisöintiä, mutta muuten länsimainen vaikutus on läsnä joka paikassa.

Se näkyy myös autokannassa. Autot ovat uudempia kuin Suomessa, ja valtaosa on kotoisin Saksasta. Urheiluautot ovat harvassa, mutta esimerkiksi Sopotin Porsche-kauppias on tehnyt hyvän tilin myymällä useita maasturimalleja sekä Panameroja, niitä näkyy katukuvassa usein.

© Caradise 2015

 

SccH 40 vuotta

Sports Car Club of Helsinki on Suomen suurin ja vanhin urheiluautokerho. Se on perustettu vuonna 1975 ja se kelpuuttaa jäsenikseen urheiluautoilijat myös kehä kolmosen ulkopuolelta. Keväällä 2010 yhdistys järjesti urheiluautonäyttelyn 35-vuotisen taipaleen kunniaksi Ässäkeskuksen parkkihallissa Sörnäisissä. Tapahtuma oli jo silloin tasokas ja paikalla oli kirjava joukko upeita sportteja eri vuosikymmeniltä. Parkkihalli toimi ihan hauskana ja erilaisena ympäristönä autonäyttelylle, mutta olihan se silloin kieltämättä vähän piilossa maan alla.

Nyt SccH toi urheiluautot kaiken kansan nähtäväksi. Olen jo pitkin kevättä kysellyt eri messuilla, missä 40-vuotisnäyttely pidetään. Lopulta se saatiin niin keskeiselle paikalle kuin suinkin mahdollista, Helsingin Rautatientorille. Siinä kohtaa, missä talvella luistellaan, nyt syksyn ensimmäisenä lauantaina yli sata upeaa urheiluautoa hämmästytti autohulluja ja ohikulkijoita. Paikalla oli myös harvinaisen paljon turisteja. Tässäpä heille mitä parhainta kuvaa Suomesta, tänne pohjolaankin on eksynyt kiitettävä määrä erikoisia autoja. Syyssateet kastelivat välillä reilustikin, mutta se ei tuntunut pelottavan edes avoautoilijoita.

Näin keskeisellä sijainnilla on melkeinpä mahdotonta veloittaa pääsymaksuja. SccH keräsikin tukea kuluilleen lähinnä arpoja myymällä. Palkintona luonnollisesti mm. kyyditys Viperilla tai Ferrarilla! Tunnelma oli tiivis ja kuvaaminen siten aika hankalaa. Ainakin minua pelotti ainutlaatuisten autojen arvokkaat maalipinnat, liian lähelle tunkevat lapset ja aikuiset saattavat aiheuttaa huomaamatta kallistakin tuhoa. Toivottavasti naarmuilta säästyttiin…

Autot oli järjestetty kivasti merkeittäin. Lotuksia oli yllättävän runsaasti: Kattavasti eri malleja läpi historian, muttei yhtään Espritiä! Eniten yleisöä säväytti minimaalinen Eleven-replica sekä upouudet Elise ja Exige. Niitä aletaan taas tuomaan Suomeen, nyt Autoverkkokauppa.comin toimesta. Rohkeaa yritystoimintaa lama-ajan Suomessa! Muutenkin rättikattoisia brittisportteja oli useita.

Ferrareiden määrä Suomessa vain kasvaa, nytkin näytillä oli yli kymmenen yksilöä. Tällä kertaa mukana oli mukavasti myös harvinaisempia etumoottorimalleja. Lamboja oli ”vain” kaksi, mutta arvokkain koko tapahtumassa taisi olla Triangle Motorin sininen Facel Vega.

Amerikkalaiset ovat vähemmistöä urheiluautopiireissä, mutta kolme Viper RT/10:ä todisti, että kyllä rapakon takanakin osataan tehdä nopeita autoja. Porschet ja Mersut olivat omissa nurkissaan ja kaiken keskiössä oli Metropolian osasto. Siellä tarjoutui harvinainen mahdollisuus tutustua molempiin kotimaisiin urheiluautoihin, RaceAbout 2000-malliin ja ERAan. Nämä kaksi ainakin minä haluaisin nostaa näyttelyn ykköstähdiksi. Varsinkin kun tuoretta Toroidionia ei paikalla nähty…

Kolmen aikaan joku sohaisi kepillä muurahaispesään. Tai ainakin samanlainen kuhina torilla syntyi, kun siellä täällä eksoottiset moottorit rykäistiin käyntiin. Satakunta urheiluautoa alkoi poistua hitaasti pääkaupungin ruuhkaisiin liikennevaloihin. Mukulakivet eivät ehkä ole näiden autojen ominta reviiriä, mutta silti Helsingissäkin, jossa yksityisautoilua niin kovasti vihataan, urheiluautot saavat joka puolella pää kääntymään. Maksaapa se sitten 3 000 tai 300 000 euroa…

© Caradise 2015

Vauhdin Festivaali

Juureni ovat Kankaanpäässä, Pohjois-Satakunnan sydämessä. Siellä olen asustellut reilut kaksikymmentä ensimmäistä vuottani, ja ottanut vaikutteita paikallisesta ympäristöstä. Tämä pieni ja sitkeä kaupunki, joka oli joskus tunnettu tiilistään ja kengistään, on myös autoihin kallellaan. Varsinkin viime vuosina tämä on tullut korostetusti esiin.

Kaikki lähtee tunnetusti kotoa. Myös geeniperimäni on tukenut kasvuani autohulluksi. Onhan sekä isäni että äitini suvussa useita miehiä, joilla bensa virtaa suonissa! Ei siis ole mikään ihme, jos olen hurahtanut autoihin, eihän omena kauas puusta putoa. Synnynnäiset ja ympäristötekijät vaikuttavat minussakin…

Oli siis pakko päästä näkemään millainen tapahtuma olisi kaikkien aikojen ensimmäinen Vauhdin Festivaali synnyinkaupungissani Kankaanpäässä. Järjestäjänä toimi paikallisille hyvin tuttu autourheilun monitoimimies ja lihamestarin poika Mikko Korpela. Hänen suhteillaan ja ystäväpiirillään Kankaanpäähän saatiin erittäin kattavasti näytille esimerkit melkeinpä kaikista mahdollisista moottoriurheiluluokista, mistä Suomessa kisaillaan!

Tori on aina ollut Kankaanpäässä tapahtumien keskipiste ja niin nytkin. Torialue oli käytännössä muuttunut monipuoliseksi varikkoalueeksi, jossa tiimit pääsivät esittelemään toimintaansa. Torin kulmalle oli myös rakennettu Motorsport Areena haastatteluja varten. Myös Keskuskatu oli suljettu torikauppiaita varten, ja olihan koko tapahtuma myös Kankaanpään yrityksille hyvä paikka markkinoida tuotteitaan.

Pelkällä seisovalla näyttelyllä tuskin olisi saatu näin paljon tiimejä mukaan. Keskustaan oli siksi laadittu myös pari kilometriä pitkä katurata näytösajoja varten. Sen varrelle kertyikin tuhansia ihmisiä ihmettelemään kaikenpainosten nelipyöräisten päristelyä. Erinomainen saavutus reilun kymmenen tuhannen asukkaan kaupungissa!

Kalusto oli siis erittäin monipuolista karting-autoista off-road-autoihin. Kaikki päästelivät täysillä tasapäisesti samalla radalla. Oli muuten todella ainutlaatuista nähdä ja kuulla eroja eri laitteiden välillä! Ensimmäinen kierros taisi mennä kaikilla rataa opetellessa, mutta myöhemmillä kierroksilla nähtiin jo todella rajua menoa. Olihan se kuskeillekin melko ainutkertainen tilaisuus päästellä kilpa-autollaan liikennemerkkien välissä!

Mikroautoille ja pikkuformuloille katurata oli aivan liian epätasainen. Legends-autot ja Locost moottoripyörän moottoreillaan pitivät jo selvästi parempaa vauhtia. Ralliautoja oli tietysti moneen lähtöön, ja nelivetoiset tuntuivat pitävän päivän parasta vauhtia vikkelän crosskartin kanssa. Näyttävimmät ajolinjat ja pyörähdykset liikenneympyrässä tarjosi kuitenkin neljä drifteriä! Myös jokkis-auto ja huojuvat off-road-autot antoivat kunnon viihdettä yleisölle! Bayerncarin Joni Nelimarkka hämmensi porukkaa äänettömällä Teslallaan ja Mika Salo kyyditsi onnekkaimpia todella hurjaa vauhtia Ferrari 360 Challenge Stradalen puikoissa.

Ferrarinpunainen oli muutenkin ikään kuin tapahtuman pääväri. Koskaan ennen ei tässä kaupungissa (eikä varmaan missään muussakaan näin pienessä kaupungissa Suomessa) ole nähty yli kymmentä Ferraria yhtä aikaa. Näiden lisäksi näytillä oli vielä pari Lamborghini Gallardoa ja nippu Porsche 911:siä! Eikä pelkästään näytillä, vaan väliajoilla jokainen näistä pääsi ajamaan samaa katurataa omaan tahtiinsa. Tällaistakin pääsee vain aniharvoin todistamaan suomalaisessa autotapahtumissa…

Suurin osa ainakin paikallisista ei kuitenkaan tullut paikalle näiden perässä. Heitä kiinnosti eniten kylän oman pojan, Toni Vilanderin vierailu kotikaupungissaan. Hänen merkitystään paikalliselle autourheiluharrastajille ei sovi aliarvioida. Hänet tunnetaan myös Kimi Räikkösen hyvänä ystävänä, ja esimerkiksi Pesämäen tuore moottorirata Honkajoella on saanut heiltä paljon arvokasta (kuka ties taloudellistakin?) tukea.

Toni oli saanut mukaansa myös työkalunsa, Ferrari 458 Italia GT2:n. Sillä hän voitti GT-luokan maailmanmestaruuden FIA:n WEC-sarjassa viime vuonna. Tämäkin auto nähtiin tietysti radalla, ja sen raju vauhti ja repivä ääni vei varmasti monen pikkupojan ja raavaan automiehenkin sydämen!

© Caradise 2015