Caradise: Kuin raivo härkä

Lamborghini Gallardo LP560-4 E-gear Coupé testattu syyskuussa 2020.

Härät tunnetusti riehaantuvat punaista nähdessään…

Lamborghinin legendaaristen urheiluautojen synty on mielenkiintoinen tarina: Toisen maailmansodan jälkeinen jälleenrakentaminen vaati tuoretta teollisuutta ja ehjää kalustoa, niin Italiassa kuin muuallakin maailmassa. Esimerkiksi traktoreille ja maatalouskoneille oli kova kysyntä. Näitä valmistamalla Ferruccio Lamborghini tienasi omaisuutensa ja kykeni hankkimaan autokokoelmaansa eksoottisia autoja, kuten Ferrareita.

Mies ei kuitenkaan ollut lainkaan tyytyväinen Ferrariensa laatutasoon. Ainakin autojen hankala kytkin aiheutti päänvaivaa. Tutkittuaan asiaa tehtaallaan Ferruccio antoi palautetta suoraan Enzo Ferrarille. Enzon vastaus oli kuitenkin tylyn ylimielinen, ja hän käski Ferruccion pysytellä traktoribisneksessä. Tämä suivaannutti herra Lamborghinin, joka päätti lyödä Ferrarin sen omalla vahvuusalueellaan. Hän kokosi tiimin luodakseen urheiluautoja, jotka olisivat parempia kuin Maranellosta tulevat!

Pian automaailmaa hämmästyttivät sellaiset keskimoottoriset superautot, kuten Miura ja Countach. Alkoi härkien ja oriiden tähän päivään saakka kestänyt hurja voimien pullistelu. Ironista sinänsä, vaikka Lamborghinit keräsivät kehuja ja ihailua kaikkialla, ei niissäkään työnlaatu aina ollut viimeisen päälle. Toisaalta vikaherkkyys ja tekniset kummallisuudet toivat autoihin härille ominaista itsepäistä oikuttelua ja vaaran tunnetta.

Superautotehdas sinnitteli läpi vuosikymmeniä kestäneiden talousvaikeuksien ja firman omistajat vaihtuivat tiuhaan. Kunnes vuosituhannen vaihteessa Lamborghinin lopullinen pelastus saapui Saksasta. Uusi isäntä, Audi, toi mukanaan italialaisilta puuttuvaa osaamista laatuongelmiin ja valmistuksen tehostamiseen. Samalla saksalaiset saivat tietotaitoa superautojen suunnitteluun. Joidenkin mielestä saksalaisten totinen insinööriosaaminen vei Lamborghinin superautoilta sielun. Kohta kuitenkin saadaan selville, onko Lamboissa enää karismaa jäljellä!

Uusi mullistava härkä

Lamborghinin ja VAG-konsernin selkein yhteistyön hedelmä on Gallardo, joka esiteltiin vuonna 2003. Tämä ”pikkumalli” V10-moottorilla kehitettiin lyömään Ferrarin keskimoottoriset V8-autot. Ja siinä onnistuttiin hyvin! Gallardo oli lähes jokaisella mittarilla Ferrari 360 Modenaa parempi, joka kulki silloin elinkaarensa viimeisiä vuosiaan. Sen seuraajakin, F430, vaikutti hätäisesti kyhätyltä parannukselta edeltäjäänsä verrattuna, ja tästä olen kertonut tarinaa aiemminkin.

Samalla siirryttiin haavoittuvaisesta käsityöstä tehostetumpaan teolliseen tuotantoon. Myyntimäärät nousivatkin heti! Kun vielä 2000-luvulle tultaessa Lamborghineja valmistettiin vain muutamia satoja vuodessa, nousi vuotuinen tuotantomäärä reilusti yli tuhannen kappaleen. Kaikkiaan Gallardoja myytiin yli 14 000 yksilöä kymmenen vuoden ajan!

Gallardon mallisto jakautuu lyhyesti esiteltynä kahteen osaan. Ensiesittelyn yhteydessä Gallardon taka-akselin edessä majaili viisilitrainen ja 500-hevosvoimainen V10. Pari vuotta tästä avomallin myötä kone sai parikymmentä lisäheppaa. Kevennetty Superleggera tuotiin malliston huipulle vuonna 2007. Seuraavana vuonna Gallardo koki onnistuneen faceliftin, jolloin valoja madallettiin sekä edessä että takana. Samalla moottori uusittiin; LP560-4:n V10 on pari desiä edellistä suurempi ja 40 hevosvoimaa tehokkaampi. Myös tästä on olemassa Superleggera-versio, sekä useita muita keräilyversioita pienillä muutoksilla.

Muodoiltaan Gallardo on kulmikas ja kompakti, ja omaan silmään jotenkin nätimpi kuin uudempi Huracán. Ulkonäkö eroaa selvästi Ferrarista, ja siinä on huomiota herättävää särmää vaikka muille jakaa! Toki ovet aukeavat perinteiseen tyyliin sivuille, eikä ylös, jotta ero isoveljeen olisi vielä merkittävä. Gallardon ohjaamo on tiivis muttei ahdas, ja laatuvaikutelma on saksalaisen kädenjäljen myötä parempi. Suoraan Audin valikoimista kopioidut ilmastoinnin ja radion napit saattavat tosin häiritä joitakin. Onneksi niiden välissä on rivi kiiltäviä kytkimiä viemässä huomion pois tästä säästökohteesta.

Toisaalta näin hinta saatiin aikanaan Ferraria alemmas, ja myyntilukemat korkeiksi. Kourallinen Gallardoja on eksynyt kivasti myös Suomeen, ja edullisimpia myydään houkuttelevasti alle sadan tonnin hintaan!

Vaikka Lamborghini on tunnettu saksiovisista monstereistaan, ei Gallardo ole suinkaan merkin ensimmäinen pikkumalli. 1970- ja 80-luvuilla Lamborghini teki V8-moottorisia Urracoa ja Jalpaa, mutta nämä jäivät jopa V12-moottorisia malleja harvinaisemmiksi.

Elämysmatkailua

Kukapa ei haaveilisi tällaisen pienemmänkin superauton testaamisesta! Sain tänä kesänä rakkaalta vaimoltani synttärilahjaksi elämyskoeajon Lamborghini Gallardolla kiitoradalla! Pääsin siis vihdoin kokemaan jotain todella eksoottista ja supertehokasta urheiluautoa. Halvimmillaan Gallardon puikkoihin pääsee Super Driven kautta Malmin lentoasemalle kiihdyttelemään. Koska ajosessio kestää vain noin kymmenisen minuuttia, kannattaa rupeamaan valmistautua huolella, ja dokumentoida se hyvin! Otin siis tuulilasikameran kuvaamaan tapahtumaa ja RaceChrono tabletilla tallensi sijainti- ja nopeustiedot koko ajon ajalta.

Syyskuun aamu valkeni sateisen harmaana, mutta selkenevänä. Vierellä istuva ohjaaja käski välttää jarruttamista lätäköissä, ettei keraamiset hiilikuitujarrut hajoaisi lämpötilan vaihtelusta. Pyyhkijöitä ei sentään tarvinnut ja neliveto piti huolen, että kiihdytykset ovat rajuja kosteallakin asfaltilla. Samaan aikaan takavetoinen F430 Spider näytti kamppailevan pidon kanssa huomattavasti enemmän!

Mutta ensin kuunnellaan ohjaajan esittely ja tutustutaan Gallardoon tarkemmin. Testattu yksilö on tuotannon loppupään autoja, eli LP560-4 vuodelta 2012. 560 tarkoittaa tietysti hevosvoimia, ja Akrapovicin putkisto tuo vielä 10 hepan lisäyksen. Avaimen kääntö herättää valtavan V10-moottorin kuljettajan selän takana komealla murahduksella. Kaasupoljin on yllättävän pieniliikkeinen, ja pienikin hipaisu aiheuttaa mahtavan karjahduksen. Vapaastihengittävä moottori reagoi polkimen liikkeisiin silmänräpäyksessä.

Vaihteisto on mallia E-gear, joka tarkoittaa automatisoitua 6-pykäläistä manuaalivaihteistoa. Sitä on yllättävän simppeli käyttää. Nykäisee vain ratin takaa oikeasta vaihdevivusta jarru painettuna, ja ykkönen menee silmään. Varovainen liikkeellelähtö onnistuu kivuttoman sulavasti, tätähän on helppo käyttääkin! Jatkossa vaihteet vaihtuvat nopeasti ja sulavasti, ilman suurempia viiveitä. Keskikonsolin napeista löytyy asetus vaihteiston täysautomatiikalle, sekä Sport- ja Corsa-napit, joilla saa Gallardon luonnetta vieläkin terävöitettyä ja ajoavustimia vähennettyä. Sanomattakin lienee selvää, että satunnainen elämysmatkailija joutuu tyytymään perusasetuksiin ajonvakauden valvoessa taustalla.

Pakettiin kuuluu viisi kierrosta noin kilometrin mittaisella kiitoradan puolikkaalla. Ensimmäisellä kierroksella opetellaan linjat ja toisella kierroksella U-käännöksen jälkeen saa kakkosvaihteella iskeä kaasun lattiaan. Gallardo ponkaisee hurjaan ja vakaaseen syöksyyn moottorin laulaessa hymyilevän kuskin takana. Selkä painuu penkkiin ja kohta saa nykäistä kolmosen sisään. Veto jatkuu mahtavana, ja murina selän takana on upea. Vielä hetkeksi neloselle, ja vauhtia alkaa olla noin 150, kunnes keilat tulevat äkkiä vastaan ja on pakko painaa jarrua ja pudottaa taas takaisin kakkoselle U-käännöstä varten. Sitten sama uudestaan toiseen suuntaan!

Kierros kierrokselta moottoria uskaltaa revittää entistä korkeammalle, ja oikea etusormi nykäisee taas isomman vaihteen pesään 8 000 kierroksen kohdalla, missä huipputeho saavutetaan. Suora on silti niin lyhyt, ettei nopeutta saa kelattua kuin vähän yli sadan mailin tunnissa. Tätähän jatkaisi mielellään pidempään! Potentiaalia olisi vaikka tuplavauhtiin…

Pomppuisella kiitoradalla huomaa alustan jäykkyyden, mutta epämukavuutta ei voi valittaa. Jäähdyttelykierroksella pystyy jo käännellä rattiakin, ja välittömästi voi todeta, ettei Gallardo kallistele käytännössä ollenkaan! Kisa-alustainen Mazdani tuntui Gallardon jälkeen heiluvan selvästi enemmän. Rajojen testaamiseen tarvittaisiin kuitenkin vielä isompi asfalttikenttä tai moottorirata turva-alueineen. Tällä kokemuksella Gallardosta välittyy ajamisen helppous, olipa nopeus mikä tahansa!

Ajosessio on aivan liian nopeasti ohi, kun palautan superauton seuraavan ihasteltavaksi. Kuski poistuu Gallardosta kuitenkin hymy korvissa, ja samalla takaraivoon on tallentunut pysyvä muistijälki raivoavasta, mutta sivistyneestä härästä. Jonkun mielestä 10 euroa minuutilta on kova hinta tällaisesta elämyksestä, mutta vaikkapa benjihyppyyn verrattuna, itse valitsisin koska tahansa tällaisen ajoelämyksen.

Kokemuksen jälkeen jään vielä sulattelemaan tapahtunutta ja seuraamaan tulevien kuskien suorituksia. Sekä punainen Ferrari että mattamusta Lamborghini keräävät valtavasti huomiota paikallaankin. Saatikka sitten vauhdissa: havaitsin Gallardon äänissä samoja vivahteita kuin vanhoissa Audi Quattroissa, onhan V10 tavallaan kaksi viisisylinteristä vierekkäin. Näitä autoja ei siis voi ujoille suositella.

Silti en itse peittäisi omaa Gallardoani hiilikuitua muistuttavaan teippiin. Eihän Lamborghinin sovi näyttää miltään lepakkoautolta. Mielestäni kirkkaat värit toisivat Lamborghinin voimakkaat muodot paremmin esiin! Samoin jättäisin hiilikuituisen takasiiven Superleggeraan, ja tyytyisin vauhdissa nousevaan, pienempään ilmanohjaimeen. Punertavat vanteet toimivat ehkä mattamustassa, mutta eipä juuri muuten.

Kaiken kaikkiaan Gallardo vaikuttaa lyhyen tutustumisen perusteella melko täydelliseltä superautolta. Autolehdetkin ovat ylistäneet sitä vuosien mittaan. Se on helppo auto ajaa hitaasti, mutta vauhdikkaassa menossa tarjoaa varmasti haasteita myös vaativammalle kuskille. Ja jos minulta kysytään, on Gallardo täysverinen Lamborghini, jonka ajaminen on jo itsessään aikamoinen elämys!

Mutta onko Lamborghini Gallardo karismaattisempi kuin Ferrari? Se selviää noin kuukauden kuluttua…