Mercedes-Benz 170 Cabriolet

Mercedes-Benz tunnetaan nykyisin erittäin monipuolisena autonvalmistajana, joka tuottaa ajoneuvoja pienestä perheautoluokasta suuriin kuorma-autoihin ja busseihin. Harvemmin tulee ajatelleeksi, että näin on ollut jo useita vuosikymmeniä. Kaikkein pienimmät korimallit on silti jätetty Stuttgartissa huomiotta kautta historian. Alempaan perheautoluokkaan Mersu tuli kuitenkin jo vuonna 1931 170-mallillaan. Siinä oli pieni 1,7-litrainen kuusisylinterinen moottori.

Vuonna 1936 tuo malli uudistui. Nimi ja moottorin tilavuus pysyivät samoina, muuten variaatioita aiheesta oli valtavasti. 1.7-litrainen moottori muuttui nelisylinteriseksi, jonka teho kasvoi 38 hevosvoimaan. Sitä kehuttiin harvinaisen tasaiseksi käynniltään. Moottori laskettiin kahteen hyvin erilaiseen mallisarjaan. 170 H-mallin kirjain viittaa sanaan Heck, joka tarkoittaa takamoottorista vaihtoehtoa. Tämä auto muistuttaa hämmästyttävän paljon erästä toista sen ajan saksalaista kansanautoa, Volkswagenia.

Takatuuppari jäi lopulta melko harvinaiseksi, mutta toinen samaan aikaan esitelty, 170 V osoittautui selvästi suositummaksi. Tässä V-kirjain tulee sanasta Vorn, eli moottori oli tavanomaisesti edessä ja veto takana. Nelipykäläinen vaihteisto oli synkronoitu ja alustassakin käytettiin takana erillisripustusta kierrejousin, eikä niinkään jäykkää taka-akselia lehtijousin, kuten oli yleensä tapana. Muotoilu oli paljon lähempänä sotaa edeltävää muotia. Ja niitä korimalleja oli runsaasti tarjolla: kaksi- ja neliovisten sedan-mallien lisäksi 170:ä tarjottiin monenlaiseen hyötykäyttöön avolavoista ambulansseihin. Mutta Caradise on kiinnostunut lähinnä niistä erikoisimmista ja kalliimmista versioista, eli avoautoista.

Niitäkin oli tarjolla useita. Neliovisesta sedanista oli saatavilla suurella kankaisella kattoluukulla varustettu versio. Varsinaisia avoautojakin oli kolme: Cabriolet A oli kaksipaikkainen ja Cabriolet B nelipaikkainen; harvinaisin ja halutuin oli linjakas Roadster, jota valmistettiin vain 271 yksilöä. Avomallien tuotanto katkesi luonnollisesti Hitlerin hirmutekoihin toisen maailmansodan edetessä.

Mercedes-Benzin Cabrioletit ovat tunnettuja massiivisesta kangaskatostaan. Kaappariovien sisältä löytyy laadukas nahkaverhoilu. Tavaratilaan pääsi käsiksi istuinten takaa, sillä varapyörä oli näkyvillä korin takaosassa. Roadsterin kevytrakenteinen rättikatto oli taitavasti piilotettu taittuvan selkänojan taakse. Sen takana on pieni luukku, jonne sai halutessaan istuttaa anopin tai lapset. Kolme kaunista ja pyöreää mittaritaulua on kojelaudan keskellä.

Sodan jälkeen Saksa oli kärsinyt paljon vahinkoa, ja kesti vuosia palata normaaliin arkirytmiin. Mercedes-Benz pystyi jatkamaan nopeimmin nimenomaan 170 V-mallin valmistusta, sillä sen tuotantolinja säilyi suhteellisen ehjänä. Vuonna 1949 ikääntyvää sotaa edeltävää mallia päivitettiin. Ensimmäistä kertaa Mercedes-Benzin historiassa malliston parhaimmassa autossa oli kirjain S, joskaan 170 S ei mikään kovin iso auto ollut. Vähän se kuitenkin kasvoi pituutta ja leveyttä, ja muodot pyöristyivät aavistuksen. Molemmin puolin kylkiä aukeava konepelti muuttui nykyaikaisemmaksi takaa saranoiduksi. Sen alla olevan moottorin kokoa avarrettiin 1,8-litraan, ja teho nousi 52 hevosvoimaan. Tällä saavutettiin uusilla autobahnoilla 120 km/h huippunopeus.

Kallista Roadsteria ei enää myyty sodan runtelemassa maassa, mutta molemmat Cabrioletit tuli taas tarjolle. Nämä valmistettiin sedan-mallista poiketen pitkälti käsityönä. 170 S-malleissa on ihan oikea takaluukku, jonne varapyörä on piilotettu. Sinne mahtuu myös hieno kolmiosainen laukkusarja, joka on usein tarjolla laadukkaimmin entisöidyissä yksilöissä. Sisätiloissa oli muutamia muutoksia: Kulmikkaampi mittaristo siirrettiin kuljettajan eteen. Keskelle jäi tilaa radiolle, joka onkin usein varsin esteettinen lisävaruste! Ja ovien sekä kojelaudan yläosaa koristaa tyylikäs jalopuinen kehys.

Näiden lisäksi valmistettiin reilun 500 auton erä erikoista ”poliisiversiota”. 170 D OTP oli neliovinen tourer-tyyppinen avoauto, jonka kangaskatto ja sisätilat olivat huomattavasti yksinkertaisemmat ja halvemman oloiset kuin täysverisissä avo-Mersuissa. D-kirjain tulee tietysti dieselmoottorista, olihan Mercedes-Benz pioneeri myös tällä alueella. Se oli kooltaan ja tehoiltaan bensamallia vastaava, mutta kulutus tietysti pienempi. Joskin myös raskaampi ja karkeakäyntisempi. Tunteekohan autohistoria mitään toista neliovista, dieselmoottorista avoautoa? Ihan heti ei tule mieleen…

Silti tällainen erikoismalli on halvin tarjolla olevista 170-sarjan avoversioista. Niitä on huutokaupattu viime vuosina noin 30 000 euron hintaan. Cabriolet B-korisia saattaa vielä saada alle sataan tonniin, ei väliä onko se valmistettu ennen vai jälkeen maailmansodan. Kauniimmat kaksipaikkaiset Cabriolet A-mallit nostavat vakaasti arvoaan, nyt entisöidyistä yksilöistä saa pulittaa 120 000-150 000 euroa. Roadster on se halutuin ja se näkyy hinnassa; kannattaa ostaa, jos saa alle 200 000 eurolla!

Vaikka nykyään kaksipaikkaisia Cabriolet A-malleja on enemmän myynnissä, aikanaan Cabriolet B-malleja tehtiin paljon enemmän: ennen sotia valmistui yli 8 000 nelipaikkaista ja vain alle 800 kaksipaikkaista avoautoa. Sodan jälkeen tehtiin vastaavasti 1603 B-mallia ja 830 A-mallia. Yhteensä siis yli 12 000 avokorista W136-mallia. Suomestakin näitä löytyy Trafin tilastojen mukaan ainakin viisi kappaletta!

© Caradise 2016

 

Pois edestä!

Porsche 911 Carrera 3.6 (996) Coupé testattu syyskuussa 2008.

Jos auton siirtää pikaisesti parkkihalliin, sitä ei oikein voi kutsua koeajoksi, eihän? No, kutsutaan seuraavaa artikkelia sitten vaikka fiilistelyksi! Tämä tapahtui ollessani työharjoittelussa käytettyjä autoja Saksasta tuovassa firmassa.

"Siirrä se pois siitä edestä!"

Kuljetusrekan kuljettaja pyytää minua viemään tyhjäkäynnillä hyrisevän Porschen jonnekin muualle. Hopeinen 911 on juuri laskeutunut rekan ylemmältä rampilta alas tukevasti asfaltin päälle. Onneksi naarmuja ei mataliin puskureihin tullut. Kuskia ei kiinnostanut minne Porsche olisi menossa, kunhan sen vain saisi nopeasti pois parkkipaikan sisäänkäyntiä tukkimasta.

"Sopii!", sanoin, ja kampean pian itseäni tummansiniselle nahkaistuimelle. Sisään on yllättävän helppo astua. Yritän näyttää mahdollisimman itsevarmalta ja tyyneltä, sillä olenhan työasioiden nimissä liikenteessä. Sisällä asuvaa pikkupoikamaista intoa voi silti olla vaikea hillitä. Mutta muille piti näyttää siltä, että olisin tehnyt tätä aiemminkin. Ja monta kertaa...

Tavallaan olenkin, sillä eipä se Porschenkaan ohjaamo niin erilainen ole muihin verrattuna. Laadukkaampi vain. Etuistuinkin siirtyy pientä vipua nostamalla, eikä siis sähköllä, vaikka puhutaan kymppitonnien arvoisesta autosta. Polkimet sopivat myös normaaliin käyttöön oivallisesti, ja pakki menee päälle ilman ongelmia. Tätähän on ihan helppo liikuttaakin! Taakse ei oikein näe, joten jätän reilusti väliä lähestyvään jalkakäytävän korokkeeseen.

Peruutan auton viereiseen parkkiruutuun ja alan tutkia juuri Suomeen saapuneen auton papereita. Ne kertovat Porschen rullanneen Stuttgartin tehtaalta vuonna 2002, ja se on saanut ensimmäiset saksalaiset rekisteritunnuksensa syyskuussa. 996-mallisarjan autot saivat päivityksen edellisenä vuonna, jolloin kaikkiin 911:in tuli Turbon ajovalot. Samalla haluttiin erottua pikkuveli Boxsterista.

Konetta avarrettiin samalla Turbon mittoihin ja teholukema kasvoi 20 hevosvoimaa. Näin mahdollisimman monelle uskolliselle asiakkaalle saatiin hyvä syy vaihtaa valmistuksesta poistunut 3,4-litrainen Porsche uudempaan. Kaupallinen menestys olikin 996-sarjalla loistava, ja eri versioita myytiin yli 175 000 kappaletta. Suosion huomaa kaduillakin, näitä autoja näkyy useammin liikenteessä kuin muita 911-sarjan sukupolvia. Jopa samanikäistä ja halvempaa Boxsteria näkyy harvemmin.

Suosio perustuu nimenomaan monipuoliseen mallistoon. Myynnissä oli niin taka- kuin nelivetoakin, turbolla tai ilman, joko Coupéna, avomallina tai lasikattoisena Targana. Toisaalta monien mielestä liian hyvä ja sivistynyt 996 ei enää huokunut edeltävien ilmajäähdytteisten klassikkoiden gloriaa ja hehkua. Näitä saa nykyään myös halvemmalla kuin vanhempia sisariaan. Joka tapauksessa säännöllisesti neljän vuoden välein uusiutuva 911 pysyy jatkuvasti tuoreena.

Käynnistettäessä Porsche on halunnut muistuttaa, ettei nyt kuitenkaan ihan tusinatuotteessa istuta. Virtalukko on ratin vasemmalla puolella siksi, että vanhaan hyvään aikaan Le Mansissa auton sai käyntiin ja vaihteen silmään nopeammin kuin muut. Näin pätevimmät kuljettajat kykenivät nappaamaan sijan tai pari heti lähdössä...

Minun lähtöni sujui kuitenkin huomattavasti rauhallisemmissa merkeissä. Takana sijaitseva bokseri murahtaa henkiin komeasti ja saa välittömästi pienen virneen kuljettajan kasvoille. Kuten jo todettua, liikkeellelähtö sujuu normaalisti, eikä kytkin edes tunnu raskaalta. Sanomattakin lienee selvää, että Porschessa kaikki on todella loistavasti sijoiteltu kuskin viihtyvyyttä ajatellen. Ehkä istuin saisi silti olla hieman upottavampi, toisaalta nykyiseen on helppo mennä ja poistua.

Valitettavasti en päässyt koittamaan ykköstä tai pakkia suurempia vaihteita, sillä auto oli ajettava suoraan lukkojen taakse parkkihalliin. Kilvetön 911 olisi herättänyt hieman liikaa huomiota liikenteessä. Näinkin lyhyellä siirtymisellä Porsche kiinnitti yllättävän hyvin satunnaisten ohikulkijoiden katseet itseensä. Tai sitten he vain tuijottivat nuorta pojankloppia kalliin urheiluauton ratissa.

"Varmaan ajelee isin autolla tai jotain..."

© Caradise 2016



Pikkupeto talviunille

Puskurissa olevat rumat maalittomat laikut saivat vihdoin kyytiä, kun eräs tuttava Sastamalassa maalasi sen sopuhintaan ja samalla hän paikkaili takalokasuojan pikku jäljen huomaamattomammaksi. Takaluukun ruosteet sen sijaan ovat jo syöpyneet niin syvälle metalliin, että etsinnässä on kokonaan uusi takaluukku. Tai saisihan sellaisen MX5 Partsilta 250 Punnan hintaan, mutta nyt ei sellaiseen ole varaa.

Ajoin eilen Mazdan takaisin Hämeenlinnaan, ja kaupungissa vielä viimeiset pakolliset siirtymät katto alhaalla. Herättää tässä kylmyydessä kieltämättä melkoisesti huomiota, ja itsellä oli pokassa pitelemistä ohikulkijoiden hölmistyneitä ilmeitä katsellessa. Kestää kuitenkin useamman kuukauden ennen seuraavaa kertaa katto alhaalla, joten piti vielä kerran fiilistellä raikasta ulkoilmaa. Tänään nimittäin laitoin MX-5:n talveksi seisontaan eli virallisesti poistin liikennekäytöstä. Tämä onnistuu kätevästi Trafin sivuilla ja maksaa 6 euroa. Näin ajoneuvovero ja tietyt vakuutusmaksut keskeytyvät talven ajaksi.

Ennen lemmikin nukuttamista pesin sen vielä kunnolla ja otin kauden viimeiset kuvat kotikadulla. Puskuri kiiltää sinistään taas hienosti ja Mazdan logo löytää paikkansa keulalta vielä ennen seuraavaa ajokautta. Matkamittari jäi talveksi lukemaan 199 811 kilometriä. En millään halunnut rikkoa maagista 200 000 kilometrin rajaa tämän vuoden puolella.

On nimittäin olemassa riski, että joudun myymään koko auton pois! Tällä hetkellä MX-5 on käytännössä säästöni, ja kuukauden palkka riittää vain vaivoin kattamaan vastaavat menot. Jos joudun luopumaan Mazdastani, hintalapun ensimmäinen numero on seiska, mutta talviaikana voi kieltämättä joutua tinkimään paljonkin mahdollisen pakon edessä. Carisman myynnistäkään ei paljon raha-asiat parane, sillä kun rikottiin jo 360 000 kilometrin merkkipaalu, ja monia kohteita pitäisi autosta uusia. No, toivottavasti töitä autokoulussa riittää ja uusia asiakkaita virtaisi sisään.

Mutta mitä kesästä 2016 jäi käteen? Aloitetaanpa numeroilla: ajoin MX-5:llä 8 180 riemukasta kilometriä ja ison osan siitä rättikatto alhaalla. Samana aikana Mitsubishille kertyi ainoastaan reilut 2 000 kilometriä, joten ei se kesä sitten ihan niin sateinen ollutkaan! Avonaisia päiviäkin kertyi lopulta 107. Kulutus tasoittui pitkällä aikavälillä 8,03 litraan satasella, ja kuluiksi kilometriä kohden laskin 21,5 senttiä. Erittäin kohtuullisia lukemia urheiluautolle.

Radalle en tänä kesänä päässyt, mutta hämäläisiä mutkateitä tuli sahattua ahkerasti, ja joukossa oli todellisia helmiä, kuten kauden viimeinen pyrähdys Janakkalan Löyttymäkeen ja takaisin. Toimivuus mutkateillä oli erinomainen ja pito erittäin hyvä. Olen silti oppinut heittämään perän luisuun vaikka kuivalla asfaltilla! Toisin sanoen Mazdan suunnittelijoiden alkuperäinen tavoite ”Jinba ittai”, eli auto ja kuljettaja olisivat yhtä, on saavutettu!

Vaikka teknisiä huolia ei ole vieläkään saatu kaikkia korjattua, ajamista ei ole mikään niistä estänyt. Tilasin englannista venttiilikannen tiivisteen, joka yhden arvion mukaan olisi aiheuttanut öljyvuodon moottorissa. Kaverini vaihtoi sen tunnissa vain todetakseen sen olevan ehjä, joten vikaa joudutaan sittenkin etsimään syvemmältä, eli ehkä kampiakselin ja nokka-akselien tiivisteistä. Reilut sata puntaa maksava paketti jakohihnoineen ja vesipumppuineen tilataankin varmaan jossain vaiheessa talvea. Pientä lohtua vaivaan toi sytytystulppien (spark plugs) lähettäminen ilmaiseksi öljypohjan mutterin prikan (sump plug washer) sijaan!

MX-5 on ehtinyt muuttua melkoisesti kevään ostokunnosta: Tavoitteena oli nimenomaan alkuperäisen ulkoasun palauttaminen ja tässä on aika hyvin jo onnistuttukin. Alkuperäistyyliset vanteet vaihdettiin heti alle, tosin kromisia etsitään edelleen tilalle. Sitten autosta myytiin pois turvakaari, puskurin alalippa ja takalokasuojien kuraläpät. Turvakaaren tilalle asensin alkuperäisen tuulisuojan ja rättikaton suojaksi onnistuin löytämään alkuperäisen värisen tonneau coverin sopuhintaan. Kameleonttimainen vaihdekepin nuppi vaihtui kuluneeseen alkuperäiseen. Mazdan logot puskurissa ja takaluukussa vaikuttavat myös nekin yllättävän paljon ulkonäköön.

Kaikkiaan olen siis ollut erittäin tyytyväinen hankintaani, enkä siitä ihan kevyin perustein aio luopua. Toisaalta olisi kiva kokeilla myös muita kaksipaikkaisia avoautoja, mutta epäilen, ettei mikään tässä hintaluokassa tarjoa vastaavaa ajamisen riemua. Carisman tilallekin tekisi mieli saada jotain vähän erikoisempaa, mutta todennäköisesti se ei ole vielä ajankohtaista. Mutta MX-5:n osalta Caradise palaa asiaan näillä näkymin taas maaliskuussa. Caradise-blogi ei sentään vetäydy talviunille, vaan eksoottisista autoista riittää asiaa ympäri vuoden!

© Caradise 2016

 

Sata päivää katto auki

Kuka väittää, etteikö avoautosta ole mitään hyötyä Suomessa. Vaikka kesäsää on ollut melko sateinen, olen ajanut Mazdallani katto auki nyt jo yli satana päivänä. En ole erityisemmin etsinyt päivistä sitä ainoaa kuivaa hetkeä, vaan lähes aina kun tie on kuiva, olen valinnut kulkupeliksi MX-5:n Carisman sijaan, ja herkästi se rättikattokin laskeutuu silloin alas.

Päätin heti alusta alkaen ruksia päivät kalenteriin, jolloin katon sai avata. Maaliskuussa päiviä tuli 4, huhtikuussa 8, toukokuussa jo 18, kesäkuussa 19, heinäkuussa ja elokuussa molempina 20 ja syyskuun alussakin kertyi nopeasti vielä tusinan verran lisää. Harva motoristikaan tuskin ajelee useampana päivänä vuodessa. Kauttahan on vielä jäljelläkin, toki lämmityslaitteelle on käyttöä raikkaassa syysilmassa!

Tavoitteena on myös vielä päästä Ahvenistoa kiertämään kuivalla kelillä, ennen kuin Mazda viedään Sastamalaan puskurin maalaukseen. Moottorirata sulkeutuu lokakuun puolivälissä ja vapaita aikoja on rajallisesti. Onhan se melkeinpä synti olla ajamatta radalla edes kerran kesässä tällaisella autolla, varsinkin kun sellainen löytyy kotikaupungista muutaman kilometrin päästä! Tekosyinä joudun käyttämään toistaiseksi tilitietojen rajallisuutta ja kypärän puutetta.

Liityin sentään uudenlaiseen autokerhoon. Monet ovat varmaan kuulleet Gospel Riders –moottoripyöräkerhosta, mutta myös autoharrastajille on vastaava kerhonsa: Musclecars of Gospel. Vuosi sitten startannut joukko on kasvanut pikku hiljaa muutamiin kymmeniin. Viime viikonloppuna pääsin ensi kertaa tutustumaan muutamaan kerhon jäseneen kokoontumisajon merkeissä Riihimäellä. Oli kiva löytää yhtä autohullua porukkaa myös oman kirkkokunnan piiristä. Mazdahan ei varsinainen muskeliauto ole, joten jouduin antamaan voimannäytteen savuavien donitsien muodossa!

© Caradise 2016

 

Urheiluautoilijat Vanajanlinnassa

Kun upeita urheiluautoja kokoontuu ehkä Suomen upeimman linnan pihalle, konsepti ei oikein voi mennä pieleen. Kaikki tämä vielä alle kymmenen kilometrin päässä omasta kotiovesta. Nyt kun olen vielä hankkinut tapahtumaan täydellisesti sopivan urheiluauton, on itsestään selvää, että ajan sen näytille. Kyse on siis Suomen urheiluautoilijoiden kokoontumisesta Vanajanlinnassa, nyt viidettä kertaa.

Suuntaan hyvissä ajoin paikalle ja minut ohjataan hymyn kera linnaan johtavalle lehtipuiden reunustamalle kujalle. Peruutan Mazdan koloonsa ensimmäisten autojen joukossa ja jään odottelemaan muita urheiluautoja. Niitä valuukin paikalle tasaiseen tahtiin pitkin päivää, niin että osa ehtii jo pois alta seuraavien hakiessa vasta paikkaansa. Puolen päivän jälkeen autoja ja yleisöä on eniten paikalla.

Tosin ei ehkä ihan edellisvuosien tapaan. Virallisia lukemia en tiedä, mutta ainakin pari vuotta sitten, jolloin viimeksi kävin, autoja tuntui olevan hieman enemmän paikalla. Tai sitten tänä vuonna myrskyinen poutapäivä piti vierailut lyhyinä ja autot vaihtuivat päivän mittaan tiuhempaan. Toki kesän viimeisenä viikonloppuna on myös kilpailevia autotapahtumia: Alastaro keräsi kaikki Porschet ja jenkkiraudat suuntasivat Mobiliaan.

Toisaalta pari vuotta sitten tapahtumaan oli saatu hieno kokoelma eri juhlavuosiaan viettäviä malleja. Tänä vuonna ei tainnut olla yhtään teemamerkkiä tai –mallia. Linnan sisäpihaan oli toki koottu kaikkein näyttävimmät autot. Esimerkkinä mainittakoon kahdeksan Lotusta hienosti rivissä. Kunniapaikka oli varattu myös jo Vauhdin Festivaalista tutulle LuxuryCollectionin kolmikolle. Ne saivat vielä näyttelyn viimeisinä tunteina kaverikseen odotetun Lamborghini-kaksikon V12-moottoreilla. Sateiden vuoksi tänäkään vuonna ei päästy viemään autoja takapihalle saakka.

Vaikka moni auto onkin tuttu näky aiemmilta vuosilta, Vanajanlinnaan kertyy varsin monipuolinen joukko klassikkoautoja. Palkittujen joukkokin sen kertoo: kunniamaininnan saivat urheiluautojen, GT-autojen ja klassikkojen kolme parasta. SUAkelin hienoksi autoksi valittiin Citroën SM (Yksi kahdeksasta!). Hyvin se Mazdakin sopi joukkoon. MX-5 keräsi tasaisesti yleisön katseita, sekä ison annoksen myrskytuulen puista irrottamia lehtiä, oksia ja siemeniä.

© Caradise 2016

 

Free Spirit

Seuraa pikapäivitys: Näin vihdoin sen toisen paikallisen 10-vuotisjuhlamallin siten, että itse olen Mazdalla liikenteessä. Järkkäri jäi tietenkin kotiin, joten joudutte tyytymään huonolaatuiseen kännykkäkuvaan kaksikosta. Siitä voi kuitenkin tarkastella, miltä sen alkuperäisen 10th Anniversary Editionin pitäisi näyttää kromivanteineen. Toki takaluukun teline on lisävaruste. Tosin tässäkin sininen rättikatto on ehtinyt haalistua lähes harmaaksi, joten voin olla tyytyväinen omaan jälkiasennettuun mustaan mohair-kattoon.

Ehdin viimein tässä kaikessa tohinassa ajaa myös prätkäkortin. Autokoulu tarjosi minulle ilmaisen opetuksen, pitäen silmällä sitä, että tulisin itse opettamaan kaksipyöräisiä joskus tulevaisuudessa. Kiitos siitä! Tulevaan ajokorttiin kirjoitetaankin sitten kaikki mahdolliset kirjaimet, eli ABECEDE.

Itse moottoripyörällä ajaminen ei niin vaikeaa ollutkaan. Opin kuuden ajotunnin aikana käsittelyn perusasiat ja inssikin meni kerrasta läpi, kuten kaikki aiemmatkin. Mutta varsinaista motoristia minusta tuskin koskaan tulee, tuppaa ne rahat kulumaan nelipyöräisiin härveleihin. Vaikka moottoripyöräilyyn liittyy tietty vapaus, en vaan jaksa sitä varusteiden pukemista jokaista ajokertaa varten. Avoautoon voi vain hypätä ja painaa kaasua. Toki ymmärrän motoristeja, onhan moottoripyörälläkin hauska ajaa mutkaisilla maantiellä.

© Caradise 2016

Tapahtumarikas viikonloppu osa 2016

Suomessa kesäsää vaikuttaa huomattavasti auto- tai minkä tahansa muiden tapahtumien tunnelmaan. Etenkin, jos sää sattuu olemaan peräti syksyinen. Sen sai kokea elokuun toisena viikonloppuna, jolloin järjestettiin taas useampi merkittävä autohullujen tapaaminen. Siksi sinänsä mielenkiintoiset tapahtumat niputetaan nyt yhteen, eikä erillisinä juttuina.

Vauhdin Festivaali

Viime vuonna kotikaupungissani onnistuttiin rakentamaan tyhjästä täysin uudenlainen ja erittäin toimiva moottoriurheilutapahtuma. Se oli suosiollinen niin yleisön kuin säänkin suhteen. Tälle vuodelle oli siis odotettavissa jatkoa, ja paikalle oli pakko päästä.

Kankaanpään torilla olevaa varikkoaluetta oli laajennettu erityisellä Jubilee-kadulla, jonne oli koottu nippu katukäyttöön hyväksyttyjä urheiluautoja. Paikalla olikin taas huomattava joukko automaailman eksotiikkaa; kymmenkunta Ferraria, saman verran Porscheja, pari upeaa Lamborghinia, ja sokerina pohjalla Suomen ensimmäinen McLaren: upouusi 570S Coupé. Pienet ja vähän suuremmatkin pojat ihmettelivät Luxury Collectionin tähtitieteellisiä hintalappuja.

Paikallinen tuttu autokauppias oli lainannut maahantuojalta SLS-Mersun, jota pääsin itsekin kaasuttelemaan paikallaan. Kieltämättä AMG:n 6,3-litrainen vapaasti hengittävä V8 tarjoaa ehkä automaailman upeimmat äänet, ja kerää välittömästi uteliaita katseita joka puolelta. Voi kun vielä olisi päässyt ajamaan sillä suljetulle katuradalle! Tai edes omalla autolla, sillä tehokkaiden urheiluautojen sekaan oli eksynyt myös muutama halvempi menopeli. Märällä radalla olisi saanut Mazdallakin aikaan näyttäviä luisuja.

Viime vuoden tapaan keskustan kadut oli suljettu näytösajojen käyttöön. Tämän vuoden jatkuva sade tosin hillitsi kierrosten määrää, eikä nyt saatu ihan niin kattavaa kuvaa suomalaisesta moottoriurheilusta kuin viime vuonna. Silti yleisöä oli edelleen radan varrella sadoittain. Varikon puolella keskityttiin juhlistamaan marraskuussa 50 vuotta täyttävää Mika Saloa.

Järjestäjät tekivät siis tänäkin vuonna kaiken oikein, säälle ei vaan kerta kaikkiaan voi tehdä mitään. Kylmä, harmaa ja sateinen sää on omiaan latistamaan tunnelmaa, mutta toivottavasti tälle hienolle tapahtumalle saadaan jatkoa ja kunnon kansallista näkyvyyttä. Kankaanpään Vauhdin Festivaaleille kannattaa nimittäin ehdottomasti tulla kauempaakin!

 

LinnaCruising

Ehdin juuri sopivasti takaisin nykyiseen kotikaupunkiini Hämeenlinnaan. Täällä sadoittain jenkkiautoja keräävä LinnaCruising oli jo edennyt siihen pisteeseen, että valtaisa letka oli juuri saavuttamassa keskustaa. En halunnut tänä vuonna jäädä tien varteen kytikseen kameran kanssa, vaan ajoin letkaan nähden päinvastaiseen suuntaan. Tuulilasikamera tallensi koko matkan, ja näin sai hyvän kokonaiskuvan Hämeen amerikanrautojen paljoudesta. Kunnon valokuvia ei sen sijaan jäänyt muistoksi yhtään…

Sääkin oli selkiytynyt juuri sen verran, että Mazdan katon uskalsi avata. Reitin varsi on täynnä paikallisia heiluttamassa kaikenkarvaisille harrasteautoille, osa jopa noteerasi vastavirtaan uivan pienen japanilaisen urheiluauton! Mutta itse letka koostui valtavasta määrästä V8-moottorisia kulkineita laidasta laitaan. Kymmenittäin Cadillaceja, Corvetteja, Mustangeja sun muuta, muttei mitään uutta ja ihmeellistä. Kaikkiaan noin 570 menopeliä!

Muutoin LinnaCruising eteni tänäkin vuonna tutulla kaavalla. Reittikin tuntuu olevan vuodesta toiseen sama. Ehkäpä ensi vuonna ehdin jo Ahveniston moottoriradalle asti haistelemaan tunnelmaa, josko se toisi jotain lisäarvoa yhteen Hämeenlinnan kesän päätapahtumaan. Maantieteellinen ja ajallinen läheisyys Forssan Pick-Nickin kanssa tuottaa kieltämättä pienimuotoisen ähkyn isoista amerikkalaisista maantielaivoista.

Britit Kohtaavat

Aurinkoinen Fiskars kuulostaa kieltämättä paljon paremmalta kuin sateisen harmaa Riihimäki. Sinne Britit Kohtaavat –tapahtuma on kuitenkin siirtynyt täksi vuodeksi. Toki tapahtuman paikka vaikuttaa paljon tunnelmaan, mutta onneksi ero ei nyt niin valtava ole. Sateetkin onneksi jäivät Hämeenlinnaan, joten runsaat määrät brittiläisiä avoautoja sai pitää halutessaan kattonsa auki.

Riihimäen Messupuisto sijaitsee lasimuseon vieressä. Perus nurmikentän koristeena on yksinäinen suihkulähde, mutta tilaa laajentua Fiskarsista on huomattavasti enemmän. Ainakaan vielä tänä vuonna ei tullut mitään uusien osanottajien ryntäystä.

Toki joka vuosi jotain mielenkiintoista nähtävää on. Esimerkkeinä mainittakoon upouusi Ranger Rover Evoquen avomalli, sekä nippu TVR:iä. Ilkka Brotherus saapui paikalle naapurikuntaansa Charlie Chaplinin entisellä Rolls-Royce Phantom II Croydon Convertible Coupélla.

© Caradise 2016

 

Takuuvarma Tallinna

Perheemme yhteiset matkat ovat viime vuosina osuneet itäiseen Eurooppaan. Viime vuonna oltiin Puolassa, muutama vuosi sitten Pietarissa, ja tänä vuonna päädyttiin Tallinnaan. Matkan syy oli jälleen 60-vuotissynttärit, tällä kertaa äiti oli sankarina. Vaikka Tallinnassa tulee käytyä silloin tällöin, on ”Etelä-Helsingistä” syytä mainita jotain. Ollaanhan kuitenkin melkein ulkomailla ja melkein kotimaassa!

Tallinnan valloitukseen lähdettiin kahden auton voimin, ja kaksi yötä nukuttiin Pirita Spa Hotellissa kaupungista koilliseen. Hotelli itsessään on suojeltu muisto neuvostoajalta. Vuoden 1980 Moskovan olympialaisten purjehduskilpailut pidettiin viereisessä satamassa ja betonisen kulmikas hotelli on rakennettu urheilijoiden majoitustiloiksi.

Muitakin jälkiä kommunismista on vielä jäljellä. Leveän rantabulevardin yli olisi joskus pitänyt rakentaa silta Suomeen saakka, mutta alkua pidemmälle ei koskaan päästy ja merkkinä paikalla on betoniset monumentit. Vielä komeampi kompleksi on myös vuonna 1980 valmistunut valtava kulttuuri- ja urheilukeskus Linnahall keskustasta pohjoiseen. Palkittu kokonaisuus on rapistunut urbaaniksi temmellyskentäksi ja kukaties huumeluolaksikin, mutta se on joka tapauksessa näkemisen arvoinen kokonaisuus keskustasta luoteeseen.

Parhaimman kosketuksen Neuvostoliiton menneeseen suurvaltapolitiikkaan saa kuitenkin Viru-hotellin museossa, jossa persoonallinen opas johdatti KGB:n saloihin ja paljasti hotellin sisällä olleita vakoilu- ja salakuunteluvälineitä. Tunnin mittainen kierros on erittäin suosittu ja suositeltava. Mukaan kuuluu hulppeat näkymät 23. kerroksesta, jota ei alun perin pitänyt olla olemassakaan…

Vielä korkeammalle pääsisi Swissotelin katolla, joka kohoaa 117 metrin korkeuteen. Muutenkin Tallinnan keskusta on kehittynyt valtavasti, ja moderneja lasipalatseja riittää varsinkin vanhan kaupungin itäpuolella. Tallinnan skyline on huomattavasti korkeampi kuin Helsingissä tai edes Espoon Keilaniemessä. Tuntuu siltä, että Viro on ajanut kehityksessä jo Suomen ohi!

Toki Tallinnan suuri historiallinen keskusta on sekin ehdottomasti käymisen arvoinen ja varmasti tutuin paikka monelle turistille. Monta sataa vuotta vanhat talot on saatu entisöityä hyvällä prosentilla Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen. Turisteja piisaa elokuussa tungokseksi asti ja iso osa näistä suomalaisia, onneksi ei sentään kaikki. Hinnatkin ovat sen mukaiset, vasta kilometrien päässä keskustassa on vähän halvempaa. Täälläkin euro on nostanut hintoja reippaasti.

Suosittelen kuitenkin Tallinnaan matkaaville autoa alle, ja suunnaksi turistirysien ohi. Nähtävää riittää nimittäin muuallakin kuin sataman läheisyydessä. Esimerkkeinä voisi mainita vaikka Kadrioru parkin ja valtaisan laululavan. Myös Piritan ranta ja reitti pohjoiseen Viimsiin on kaunista katseltavaa, jota yhden päivän turistikierroksella ei tule noteerattua. Samalla voi pysähtyä trendikkääseen Noa-ravintolaan ja ihmetellä Tallinnan maisemia ja uudenkarheaa autokantaa.

Halpa bensa ja olematon autovero houkuttelee paikalliset ostamaan isomoottorisia laatuautoja käytettynä Saksasta. Toisin kuin suomalaiset, virolaiset antavat menestyksensä näkyä. Eksoottisia sporttejakin näkyy satunnaisesti, mutta vanhemmat klassikkoautot ovat harvinaisia.

© Caradise 2016

 

Viinan voimalla

Raittiina miehenä olen sitä mieltä, että kaiken alkoholin voisi polttaa autojen moottorissa. Se kun käy lähes sellaisenaan bensiinimoottoreihin. Vatsaan sitä on turha kaataa, sillä pilaa vain maksansa ja ihmissuhteensa. Toisaalta Raamatussa kehotetaan nauttimaan viiniä kohtuudella vatsavaivojen parantamiseksi. Tämä ohje paransi myös Mazdan vaivoistaan.

Vein nimittäin autoni katsastukseen kesäkuun viimeisenä päivänä kuuntelemaan tuomiota. Vaikka autoa kehuttiin kaikin puolin hyväkuntoiseksi, leimaa ei tullut korkeiden päästöjen takia. Palamattomien hiilivetyjen (HC) osuus tyhjäkäynnillä oli liian korkealla, kierroksilla taas häkää (CO) tuprutti yli sallitun.

MX-5-kerhon pätevää keskustelufoorumia selatessa tuli vastaan varsin monia vinkkejä ja selityksiä korkeisiin päästölukemiin. Ensiapuna tarjottiin tulppien uusimista ja johtojen vaihtamista, ilmanputsarin vaihtamista tai kaikenlaisten vuotojen tukkimista. Hyvin usein syynä tuntuu olevan myös joko viallinen lambda-anturi tai itse katalysaattori.

Foorumin syövereissä törmäsin erittäin arvokkaaseen tietoon Mazdaani koskien. Kävi ilmi, että edellinen omistaja on hänkin paininut juuri saman ongelman kanssa vuosi pari sitten. Itse asiassa ruudulla ilmoitetut päästöarvot olivat hämmästyttävän samankaltaisia nyt saatujen tulosten kanssa. Jo silloin hän teki kaikki tarpeelliset huoltotoimenpiteet. Lambda-anturin vaihtokaan ei silti auttanut, vaan vasta katalysaattorin uusiminen tuotti riittävän puhtaat päästöt. Tämä leima on siis ollut tähän saakka voimassa, mutta sama vika tuntuu edelleen vaivaavan.

Huolto tilattiin Tampereen Autosähkön asianharrastajilta. Puolentoistatunnin järkeilyn perusteella pätevän oloinen asentaja vakuuttui siitä, että vielä viime vuonna toiminut katalysaattori ei toiminut enää tarpeeksi tehokkaasti. Se sijaitsee aivan liian kaukana moottorista, suurin piirtein istuimien alla, jolloin se ei pääse lämpenemään riittävän kuumaksi myrkkyjen puhdistamiseen. Sijaintiinsa nähden katti osoittautui myös aivan liian pieneksi. MX-5 Partsin katalogista löytyi aivan saman näköinen, noin 80 puntaa maksava putkenpätkä. Suoraan sanottuna kertakäyttökapistus! Kokonaan uusi katalysaattoriputki maksaisi vähintään 300 puntaa. Toisaalta sekin on vähän alkuperäisvaraosaan verrattuna: Mazdan osa maksaisi englannista tilattuna noin 800 puntaa ja Suomesta ostettuna hunajaiset 1800 €. Jotain muuta olisi siis keksittävä!

Foorumin loppuvaiheilla bongasin yllättävän tiedon. Jotkut, itse asiassa aika monetkin, ovat saaneet autoonsa puhtaat päästöt pelkästään tankkaamalla etanolia tankkiin. Eli siis sitä alussa mainittua puhdasta alkoholia, tosin Suomessa aina bensiiniin sekoitettuna. Toisaalta osa kyllä varoittikin etanolin vaaroista, eli lähinnä mahdollisista käyntihäiriöistä ja syöpymisriskeistä. Yhden tankillisen aikana syöpyminen tuskin muodostuu ongelmaksi, ja onhan nykyisissäkin polttoaineissa 5-10 prosenttia etanolia, joten uskalsin kokeilla temppua omaan autooni.

Lähdin siis kesken vianetsinnän täyttämään tankin läheiselle Prismalle. Tartuin siniseen letkuun, ja täytin tyhjän tankin puolilleen E85:ä ja sitten heti perään loput 95 E10:ä. Tällöin lopullinen seossuhde oli noin 50:50 etanolia ja bensiiniä. Sitten ajoin moottorin niin kuumaksi kuin mahdollista Tampereen kehätiellä ja heti uudestaan mittaukseen. Hetken polkemisen ja lämmittelyjen tuloksena Mazdalle saatiin kuin saatiinkin puhtaat paperit käytännössä mitään muutoksia tekemättä! Luvattuja käyntihäiriöitäkään ei esiintynyt, mutta varmuuden vuoksi ajoin tankillisen tyhjäksi melko nopeasti, ja täytin sen taas 98 E5:llä, ettei isompia ongelmia syntyisi.

Nyt saa siis ajaa taas vuoden verran rauhassa. Toisaalta katalysaattorin vaihto tullee ajankohtaiseksi ennen seuraavaa katsastuskertaa, ettei sentään koko Etelä-Suomen ympäristöä pilata. Öljyvuotokin jatkuu edelleen, tosin tamperelainen korjaaja ehdotti vuotajaksi venttiilikannen tiivistettä kampiakselin stefan sijaan. Se olisi paljon helpompi vaihtaakin. Toivottavasti saan sen pian tehtyä, tai teetettyä jollakin. Jos vaikka inhottava öljyvuoto lakkaisi kokonaan sillä.

Jäähdytysnesteen pienoinen vuotaminen lakkasi onneksi yksinkertaisilla konsteilla. Eräs paluuletkun klemmari oli löystynyt ja sen kiinnittäminen takaisin lopetti valtaosan vuodosta. Pieni tiputtelu jäi, mutta Motonetistä hankittu jähmeä ihmeaine jäähdytysjärjestelmän paikkaamiseen lopulta auttoi niin, ettei vettä ole enää tarvinnut juurikaan lisäillä. Vastaava öljyvuodon estoaine ei kuitenkaan vaikuttanut ollenkaan.

Kesän mittaan olen edennyt myös pitkässä prosessissa palauttaa auton alkuperäisyyttä. Aloin etsiä avatun rättikaton suojaksi peiteltävää tonneau coveria. Olisin tyytynyt mustaan, mutta onnekseni eräs kerholaisista oli juuri pannut myyntiin alkuperäisen ja erittäin siistin 10AE:n sinisen pressun, jonka sain hankittua sopuhintaan viidelläkympillä. Käytännössä sitä tulee harvoin käytettyä, mutta varsinkin näyttelytarkoituksessa se toimii erinomaisena yleisilmeen viimeistelijänä. Se jopa peittää silloin jälkiasennetun mustan, mutta laadukkaan rättikaton, joka alun perin oli sekin sininen. Jopa ilman pyörteily ohjaamossa vähenee aavistuksen.

Irrotin myös kuraläpät takakaarista. Nekin sain myytyä kivuttomasti Miata-kerhon foorumilla. Ostajaa odoteltiin vain pari päivää. 40 € hinta miellytti varmasti kaupan molempia osapuolia! Mazda-tunnukset kiinnitin kaksipuoliteipillä väliaikaisesti, sillä sekä etupuskuria ja takaluukkua odottaa molempia maalaus syksymmällä. Pysyvämpi liimaus ei olisi siis sopinut kuvioon tällä erää, mutta merkit ovat pysyneet paikallaan yllättävän hyvin. Sain myös liimailtua kuluneen ja paikallaan pyörivän nahkaisen vaihdekepin nupin takaisin kiiltävän kameleontin värisen tilalle.

Näiden jälkeen alkuperäisestä ulkoasusta ei puutu enää juuri muuta kuin kromiset vanteet. Niitäkin saisi englannista tilaamalla, mutta 300 puntaa per nurkka on tähän rahatilanteeseen aivan liian paljon punnan arvon laskusta huolimatta. Jos joku tietää hyvän ja halvan kromimaalauksia taitavan tekijän, saa antaa vinkkiä!

Muutoin ajo MX-5:llä maistuu, pienintäkään kyllästymistä ei ole havaittavissa. Toki rahalliset resurssit rajoittavat satunnaista päämäärätöntä kruisailua. Reilun neljän kuukauden jälkeen kilometrejä Mazdalla on takana yli 4 000. Pitkäaikainen keskikulutus on asettunut noin 8,2 litraan satasella. Kulurakennekin alkaa tasoittua reiluun 20 senttiin kilometriltä. Erinomaisia tuloksia 17 vuotta vanhalle urheiluautolle! Okei, kuluja vähentää kyllä autosta myydyt osat, joilla on tienattu melkein 300 euroa.

Sain myös vihdoin päivitettyä Omat autot -osion uusimman ajopelini esittelyllä!

© Caradise 2016