Euromuskeli

Audi S5 Coupé V8 4.2 FSI Quattro testattu syys-lokakuussa 2021.

Audin kaunis S5 Coupé on yksi viimeisimpiä muskeliautoja ajalta ennen kuin ympäristöarvot alkoivat kurittaa tehokkaita moottoreita.

V8-moottorinen kaksiovinen auto on kieltämättä toimiva ja houkutteleva konsepti. Se on ollut sitä jo vähintään Mustangin ajoista lähtien. Veekasin rauhoittava hyrinä ja sopivat tilat kahdelle tekevät matkailusta nautittavaa. Tällaisiin autoihin on yleensä ladattu koko merkin sen aikainen osaaminen ja luonteessa korostuu valmistajan tavoittelemat erityispiirteet. Esimerkiksi kesällä ajetussa XK-Jaguarissa tunnelma on hivenen erilainen, kuin nyt testatussa Audi S5 Coupéssa. Molemmat ovat erinomaisia, lähes täydellisyyttä hipovia autoja, mutta kuitenkin omilla mausteillaan!

Audin näkemys aiheesta syntyi maailmaan suhteellisen myöhään. Hommassa onnistuttiin sitäkin komeammin. Keväällä 2007 esitelty coupé-malli on yksi aikansa kauneimmista autoista jo pelkässä A5-kuosissa. Walter de Silvan luoma kaunotar on malliesimerkki tasapainoisista linjoista. Kokonaisuus on sopivan muhkea, sopivan hillitty ja todella tyylikäs.

Muotoilu on jopa niin onnistunut, että sitä on ollut vaikea parantaa. Vuoden 2011 facelift päivitti laajasti kopioidun ledivalorivistön sirompiin nauhoihin, mutta ainakin omaa silmää alkuperäinen muotoilu miellyttää enemmän. 2015 esitelty seuraaja ei tietenkään isosti poikennut ykköspolven ulkonäöstä, mutta mukaan tulleet pokkaukset eivät pysty säväyttämään enää samalla tavalla.

Tehomalli S5 on ollut saatavilla heti alusta saakka yhdessä A5 Coupén kanssa. Sen erottaa perusversioista monista yksityiskohdista. Maski näyttää aggressiivisemmalta krominväristen pystyrimoja ansiosta. Pieni S5-logo löytyy maskin lisäksi sieltä täältä ympäri autoa. Peilit on maalattu alumiinisella sävyllä, ja niiden alla lukee provosoivasti V8. Viimeistään tuplaputket takapuskurin molemmissa alakulmissa paljastaa maalikoillekin eron vakiomalliin. Myös keulan kulmissa visuaaliset ilmanottoaukot ovat vakioita suuremmat. 19-tuumaiset vanteetkin istuvat pyöränkoteloihin paljon kauniimmin kuin karvalakkien 16- tai 17-tuumaiset vanteet.

Vuonna 2009 A5/S5-mallistoa kasvatettiin avomallilla, sekä perheystävällisellä Sportbackilla. Moottorivalikoima on erittäin runsas kattaen bensa- ja diesel-vaihtoehdot neljällä tai kuudella sylinterillä. Halvimmat mallit ovat etuvetoisia, kalleimmissa on tietysti quattro-neliveto. Laajan malliston huipulle kiipesi vuonna 2010 vielä RS5, jossa on vielä sata heppaa enemmän tehoa kuin S5:ssä ja pullistetut lokasuojat. Niissä ja takasivuikkunan muotoilussa voi nähdä selkeän viittauksen legendaariseen UR-Quattroon.

Ohjaamossa A5:n tyyli säilyy siistinä ja laadukkaana. Muhkea keskikonsoli on kallistettu kuljettajaa kohden. Nappuloita ja pyörökytkimiä on runsaasti. Niiden käyttöä ei heti opi ulkoa, mutta kaikki toiminnot ovat selkeitä ja loogisia. Keskikonsolin yläpuolella on värinäyttö, josta ohjataan lähes kaikkia auton säätöjä ja asetuksia. Varustelusta riippuu, mitä kaikkea pääsee räpläämään valikoiden syövereistä.

S5 on luonnollisesti täydemmin varusteltu kuin normaali A5. Toki mallivuosi 2007 näkyy varusteissa. Suoratoistomusiikin vallankumous oli silloin vielä tulevaisuutta, ja kuuden CD:n vaihtaja suurta luksusta. Tähän kun yhdistetään Bang & Olufsenin äänentoistojärjestelmä, ei voi valittaa auton äänimaailmasta!  Navigaattorikin löytyy, mutta tähän yksilöön on ladattu ainoastaan Keski-Euroopan kartat. Eipä tiennyt S5 uudenkarheana Saksan autobahnojen vasenta kaistaa kaahatessaan päätyvänsä vielä joskus kylmään Suomeen.

Tämä S5 on onneksi säilynyt autoa kunnioittavien omistajien hyppysissä. Kilometrejä on kertynyt jo 267 000, mutta tekniikka tuntuu olevan edelleen täydessä iskussa. Alustassa ei kolise mikään ylimääräinen, ja auto kulkee ihailtavan suoraan ja vakaasti. Moottori murisee asianmukaisesti, eikä vielä osoita mitään väsymisen merkkejä. Korikin on säästynyt suuremmilta kolhuilta ja ruosteen raiskaukselta. Ainoastaan vaihdekepin sisältä hajonnut muovinen osa sai kepin pomppimaan epämääräisen tuntuisesti. Ammattilaisten hoidettua vian kuntoon, nyt myös vaihteet tuntuvat sulavilta ja täsmällisiltä, aivan kuin tehtaalla suunniteltiin!

Kun istuu tavallista tukevampaan urheiluistuimeen, joka on verhoiltu nahalla ja alcantaralla, ja säätää istuimen sähköllä optimaaliseen asentoon, on vaikea alkaa keksiä autosta puutteita. Ajoasennon saa erittäin mukavaksi, näkyvyys on riittävän hyvä ja kaikki ympärillä oleva materiaali tuntuu laadukkaalta. S5 on itse asiassa tehokkain ajamani manuaalivaihteinen auto, ja ehkä ainoa pieni miinus ajokokemuksessa on hitaiden lähtöjen tekeminen sujuvasti. Sellaiset vaativat harjoittelua ja keskittymistä. Mutta jos valoista pääsee lähtemään ensimmäisenä tekemään sujuvan liikkeellelähdön, niin kaikki on taas hyvin.

Joku voisi ehdottaa vanhaa kunnon automaattia tilalle, mutta tällaiseen muskeliin haluaisin ehdottomasti manuaalin. Onhan tässä autossa yksi viimeisimmistä vapaasti hengittävistä V8-moottoreista manuaaliaskilla! Ne ovat valitettavasti kadonneet nykyautojen valikoimasta, ja näitä todelliset autohullut tulevat ikävöimään pitkään. Jo pelkästään S5:n ensimmäisen sukupolven aikana tapahtui ratkaiseva askel väärään suuntaan. Faceliftin kokeneessa mallissa on enää V6-moottori, turboahdettuna tietysti, ja useimmiten kaksoiskytkinlaatikolla.

Fiilistellään siis yhtä upeimmista autoista, jonka Audi on mennyt tekemään. S5:n ajettavuudessa on kaikki kunnossa: Kaupunkiajo on helppoa ja V8 jaksaa vääntää millä vaihteella tahansa. Vaihteiden välitykset ovat jopa yllättävän lyhyet. Vaihdeopastin suosittelee herkästi isompaa pykälää, ja kuutosta voisi käyttää jo reilussa viidenkympin vauhdissa. Moottorin matala murina rentouttaa ja tunnelma on erittäin miellyttävä.

Kun taajama vihdoin päättyy, saat itse valita millä vaihteella haluat kiihdyttää isompiin nopeuksiin. Jos et jaksa vaihtaa vaihdetta, suorasuihkutteisen veekasin murina vain voimistuu, ja alkaa väkevästi kerätä autolle lisää vauhtia. Jos pudotat pari pykälää pienemmälle, aletaan puhua jo hyökkäyksestä! Kakkosella S5 pinkaisee kuin katapultti, ja kolmosella reserviä riittää pitkälle laittomiin nopeuksiin. Bassovoittoinen murina alkaa saavuttaa nascarmaisia piirteitä! Tähän ei ikinä kyllästy!

Kiihdytykset rampilta täyteen vauhtiin on mitä parhainta hupia tällä autolla. Moottoritiellä Audi kulkee vakaasti ja eleettömästi. Saksassa olisi helppo pitää yllä tuplavauhtia! Suomalaisissa nopeuksissa S5 ei ole edes kovin meluisa; moottori laulaa iloisesti taustalla, mutta puheääntä ei tarvitse korottaa.

Audin ajettavuutta mutkateillä on yleisesti kritisoitu liian tylsäksi ja puskevaksi, siis idioottivarmaksi. S5 sen sijaan tuntuu myös ketterältä. Vaikka V8 tuo painoa keulaan, moottori ei sijaitse niin edessä kuin edeltävissä Audeissa. Neliveto takaa sen, että pitoa tuntuu olevan loputtomasti, jopa märällä asfaltilla. Ainoan kerran, kun olen saanut luistonestovalon vilkkumaan, tapahtui risteyksestä käännyttäessä takapyörät märkien lehtien päällä. Kurveissa S5 käyttäytyy vakaasti ja luottamusta herättävästi. Nopeutta voisi nostaa pelottaviin lukemiin, jolloin edellä ajavat tuntuvat peruuttavan vastaan. Kaikessa kurvailussa V8 tekee töitä jatkuvalla, ihastuttavalla voimalla!

Kaikkien näiden ylisanojen keskellä on hyvä muistaa, että myös muilta merkeiltä on olemassa vähintään yhtä upeita muskelimitat täyttäviä voimanpesiä. Mutta harva niistä on itse asiassa näin edullisesti saatavilla. Hinnat lähtevät 15 000 eurosta, ja esimerkiksi tämä yksilö tuntuu paljon sitä arvokkaammalta. Joku voisi muistuttaa BMW M3:n mahtavuudesta, mutta se kilpailee hinnaltaan ja ominaisuuksiltaan jo RS5:n kanssa, joka on vähintään tuplaten kalliimpi kuin S5.

Ja kun ottaa huomioon, että tavallisimpien A5:n hinnat pyörivät kymppitonnin nurkilla, ei viiden tonnin lisäsijoitus Ässään kuulosta ollenkaan hassummalta idealta! Ja kun vielä muistelee nelisylinteristen TFSI-moottorien mahdollista öljynkulutusongelmaa tai jakoketjun venymisiä, voisi S5 olla myös käyttökustannuksiltaan siedettävä malli.

Toki tällainen kuluttaa polttoainetta selvästi pienempiään enemmän. Tai kaikki on oikeastaan suhteellista. Olen tottunut Volvo C70:n kanssa 10 litran keskikulutukseen, joten 12 litran keskikulutus 800 kilometrin ajelussa alkaa kuulostaa ihan kohtuulliselta. Harmi vain, että 98E5:n litrahinta alkaa uhkaavasti lähestyä kahden euron rajaa. Se on mielestäni silti siedettävä hinta niistä äänistä ja voimantunteesta, mitä Audi S5 V8 tarjoaa roppakaupalla.

Juuri tällä moottorilla tämä kaunis kaksiovinen on parhaimmillaan. Unohda downsizing, turbomoottorit ja variaattorivaihteistot, ja valitse yksi viimeisimmistä perinteisistä muskeliautoista, kuitenkin modernein maustein. Valikoimaakin riittää: S-vitosia on myynnissä käytännössä yhtä paljon kuin vikaherkkiä nelisylinterisiä. Toki myös V6-malleilla on varmasti oma viehätyksensä.

Audi S5 V8 Coupé saa Caradiselta vahvan ostosuosituksen, etenkin tämän yksilön osalta!

© Caradise 2021

Takapyörätkin työntää!

Audi TT 1.8T quattro 180 Coupé testattu maaliskuussa 2019.

TT quattro on yksi houkuttelevimmista nelivedoista!

Vaikka Volvo C70 on palvellut nöyrästi ja luotettavasti koko pitkän talven, Audi TT:n ensimmäinen polvi ei ole kokonaan poistunut mielestä. Villin ja erottuvan ulkonäön lisäksi mallilla on toinenkin kilpailuetu: TT on saatavilla nelivetoisena quattro-mallina suhteellisen houkuttelevaan hintaan. Edullisuus aiheuttaa tietysti omat epäilyksensä, mahtaako monimutkaisempi tekniikka kestää niin hyvin. Halusin siis päästä kokeilemaan Audi TT:tä myös quattro-versiona!

Audi TT:n tekniikka perustuu pitkälti etuvetoisiin Volkswagen Golfiin ja Audi A3:en. Näihin autoihin esiteltiin ruotsalaisen Haldexin suunnittelema nelivetojärjestelmä. Haldex tarkoittaa käytännössä taka-akselin ja kardaanin väliin sijoitettua monilevykytkintä, joka ohjaa voimaa takapyörille. Normaalitilanteissa Audi TT quattro vetää pääosin etupyörillään suhteessa 90:10. Anturit seuraavat jatkuvasti pyörimisnopeutta etu- ja taka-akselin välillä, ja tilanteen muuttuessa elektroniikka käskee hydraulipumpun lisäämään öljyä monilevykytkimeen. Näin takapyörätkin alkavat vetämään yhtä suurella voimalla etupyörien kanssa. Parhaimmillaan vetosuhde on siis 50:50 etu- ja taka-akselin kesken. Eli heti kun etupyörät sutivat, takapyörät tulevat apuun sekunnin kymmenyksissä!

Valitettavasti systeemi ei ole aivan ongelmaton. Moni tähän ikään ehtinyt quattro-järjestelmä on jo hajonnut. Pumppu ei kestä ikuisuuksia, ja elektroninen ohjausyksikkökin saattaa seota. Varsinkin halpaan hintaan myytyjen quattrojen suhteen kannattaa olla skeptinen. Nelivedon toimintaa kannattaa käydä testaamassa liukkaammalla pinnalla.

Itse kävin koeajamassa 180-hevosvoimaista TT quattroa Hyvinkään Rinta-Joupilla. Myytävä yksilö on hinnaltaan varsin korkea, mutta syy selittyy sillä, että autoliike joutui huoltamaan ja korjaamaan Audia parilla tonnilla. Pelkästään viallisen Haldex-nelivedon korjaaminen maksoi 1300 €. Sain siis ainakin hyvän tuntuman siitä, miten nelivedon pitäisi käyttäytyä!

Sinänsä Audi TT tuli tutuksi jo viime elokuussa, ja se todettiin varsin päteväksi laitteeksi jo perusmallina! Kävin myös helmikuussa kokeilemassa toista etuvetoista TT-Audia, joka vahvisti käsitykset. Tämä musta TT quattro tosin sammui heti ensimmäisessä liikkeellelähdössä, sillä kytkin nappasi kiinni odotettua aiemmin. Onneksi juuri boosterilla käynnistetty auto ei hyytynyt uudestaan…

Päätin suunnata lyhyen lenkkini Sveitsin hiihtomaisemiin, ehkä lähistöltä löytyisi vielä lumisia parkkipaikkoja, missä selviää quattron toiminta. Hyvinkää osaa olla sokkeloinen paikka, eikä täyttömäki löytynyt kovin helposti. Ensimmäiset kokeet tehtiin siis jäisellä sivukadulla, jossa liikkeellelähtö paikaltaan ylämäkeen ei tuottanut ongelmia. Takapyörät tulivat selvästi hätiin, ja luistoneston merkkivalo vilkkui iloisesti mittaristossa.

Pian se Sveitsikin löytyi ja laajat alueet lähes tyhjää parkkipaikkaa. Kojetaulun pyöreä ESP-nappi on kätevästi esillä, joten houkutus kytkeä avustavat järjestelmät pois päältä on ylivoimainen. Sitten vain hanaa ja rattia kääntämään! TT on luonteeltaan etuvetoisen puskeva, mutta aika helposti perän saa sladiin. Hyvinhän näyttäisi quattro tottelevan, eikä viivettä etupyörien luistosta takapyörien tarttumiseen juuri käytännössä huomaa!

Nelivedolla leikkiessä täytyy tietysti olla tarkkana: Vauhti kiihtyy liukkaalla huomattavasti nopeammin kuin takavedolla, joten tottumaton saattaa viedä autoa liian kovaa, eikä jarrut ehdi välttämättä pysäyttää autoa uhkaavissa tilanteissa. Mutta kun tilaa on tarpeeksi, voi quattrolla pitää kunnolla hauskaa talvisäässä! Näin vähintään tuhannen euron hintaero etuvetoiseen nähden alkaa saamaan katetta.

Asfaltilla eroa ei ole enää juurikaan. Molemmille versioille ilmoitetaan sama kiihtyvyyslukema nollasta sataan: noin 7,5 sekuntia. Quattro voittaa etuvetoisen pidon määrässä, mutta joutuu samalla kantamaan jopa sata kiloa suuremman kuorman! Ketteryydessä en huomannut eroa, Audi TT on joka tapauksessa sporttinen ja jämäkkä. Tosin ohjauksen tarkkuus ei vedä vertoja esimerkiksi Mazda MX-5:lle. Mielestäni 180-hevosvoimainen TT tuntuu kivan ripeältä, mitä nyt turbon potkua saa välillä odottaa.

Halusin kokeilla myös tehokkaampia versioita, mutta 225-hevosvoimaiset ovat myynnissä kovin kaukana kotikonnuilta. Ne harvat V6-mallit, jotka Suomessa tulevat myyntiin, tuntuvat käyvän kaupaksi juuri ennen kuin pääsen paikan päälle niitä katsomaan…

TT on jo lähtötasoltaan kattavasti varusteltu. Nahkapenkit löytyvät melkein kaikista. Myös automaatti-ilmastointi on vakiovaruste. Monessa yksilössä on myös vakionopeudensäädin ja ajotietokone. Tosin mittariston tyyppivika on kadonneet pikselit, jotka eivät ajamiseen vaikuta, mutta ärsyttävät silti.

Suurin osa TT-Audeista on manuaalivaihteisia. 180-hevosvoimaisissa on pärjättävä viidellä vaihteella. Jostain kumman syystä koeajetussa yksilössä on kuusivaihteinen laatikko. En edes kiinnittänyt huomiota asiaan ajon aikana, noteerasin vain vaihdekepin nupin olevan vähän vinossa. Liekö vaihteisto vaihdettu jälkikäteen tuoreempaan?

225-hevosvoimaisia on paljon enemmän myynnissä kuin tehottomampia nelivetoja, joten niiden hintaluokka on suurin piirtein sama. Nelivetoisen TT:n saa siis halvimmillaan noin viidellä tonnilla. Tehomallissa on aina kuusivaihteinen vaihteisto, sekä kaksi pakoputkenpäätä takapuskurissa. Xenon-valoisen version tunnistaa esiin työntyvistä pesureista puskurissa.

250-hevosvoimainen V6-malli tulee yleensä DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla. Moottorin sylinterien välinen kulma on vain 15 astetta, jotta se mahtuisi muutenkin tiukkaan moottoritilaan. Saksasta voisi löytää saman jopa 6-vaihteisella manuaalilla. DSG on silti kehuttu vaihteisto, joskin vikaherkkä. Siinä vaihteita voi vaihtaa ratin takaa löytyvistä vivuista. V6-version tunnistaa helpoimmin kahdesta ekstra-aukosta etupuskurin alakulmissa.

Kaikkein harvinaisin ja halutuin on vielä TT Sport Quattro, jossa 1,8-litrainen turbomoottori on viritetty 240-hevosvoimaiseksi. Näitä on valmistettu ensimmäisen polven viimeisinä vuosina vain muutamia satoja, ja niiden hinnat eivät ole oikein koskaan pudonneet Saksassa alle 20 000 euron. Sport Quattro on varusteltu kisahenkeen kuppipenkein ja ilman takaistuimia. Jos mustakattoinen TT sattuu vastaan, kannattaa ehdottomasti tutkia näkyä tarkemmin!

Muutenkin hinnat tuntuvat olevan muualla maailmassa yllättäen korkeampia kuin Suomessa. Ehkä huonokuntoisimmat autot on myyty köyhään Pohjolaan, kun Saksassa hienojen yksilöiden hinnat alkavat jo nousta. Onhan tämä tuleva klassikko jo ehtinyt täyttää 20 vuotta, mikä autoverottomassa Euroopassa on autolle kunnioitettava ikä!

No minkälainen TT kannattaisi valita? V6-mallin ollessa liian harvinainen ja kallis, itse lähtisin etsimään 225-heppaista quattroa. Tuunatut puskurit ja valot unohtaisin heti kättelyssä. Etuveto sen sijaan tuskin olisi kaupan esteenä, jos hyvä yksilö osuu eteen sopuhintaan. Valinnanvaraa riittää, sillä ensimmäisen polven Audi TT:tä on tuotu Suomeen vuosien varrella yli tuhat kappaletta!

© Caradise 2019

Turboahdettu taideteos

Audi TT 1.8T 5v Coupé testattu elokuussa 2018.

Rohkean ja omalaatuisen coupén saa nyt yllättävän edullisesti.

Vuonna 1998 Audi teki rohkean päätöksen ottamalla kolme vuotta aiemmin konseptina esitellyn pienen urheiluauton tuotantoon. Se oli joka suunnasta pyöreä, mutta silti häijyn ja aggressiivisen näköinen. Pienistä ajettavuusongelmista huolimatta TT kävi hienosti kaupaksi. Se perustui samaan pohjalevyyn mm. Audi A3:n ja Volkswagen Golfin kanssa. Muotoilu osui kerralla nappiin. Siitä kertoo se, että ensimmäisen polven TT-Audi pärjäsi ilman faceliftiä koko kahdeksan tuotantovuoden ajan.

Itse myös pidän alkuperäisestä TT:stä enemmän kuin toisesta sukupolvesta, joka meni muotoilussa turhankin aikuiseen suuntaan. Ensimmäisestä polvesta löytyy enemmän särmää, ja autossa on kaikki tulevan klassikon ainekset.

Ensimmäisen polven TT-Audia alkaa saamaan jo alle neljän tonnin. Se on siis juuri ja juuri budjetin rajoissa. Kieltämättä tämä malli olisi yksi toivomuslistan kärkiautoista, jos sopivan yksilön onnistuu löytämään. Audi TT muodostaisi hienon parin MX-5:n kanssa. Molemmat ovat tyköistuvia aloittelijan urheiluautoja. TT ei missään nimessä ole tilavin vaihtoehdoista, mutta ei tarvitsekaan olla. Hyvin olen pikku roadsterillakin pärjännyt, kun se on toiminut kohta puoli vuotta ainoana autonani.

Alkuvuosina TT-Audiin oli tarjolla vain 1,8-litraista turbomoottoria kahtena eri tehoversiona. Molemmat ovat kuitenkin sieltä tehokkaimmasta päästä. 180-hevosvoimainen aloitusmalli on aina viisivaihteinen ja pääsääntöisesti etuvetoinen. Nelivetokin on siihen saatavilla. 225-heppainen versio on aina quattro, ja siinä on myös yksi pykälä enemmän. Automaattia ei TT:hen aluksi saanut. Tehokkaamman version tunnistaa näppärästi kahdesta pakoputkesta. Loppuvuosina TT:n sai myös 3,2-litraisella V6-koneella ja DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla, mutta tästä on muodostumassa keräilykohde, jonka hinta on kaksi kertaa edellisiä korkeampi.

Talviautolle neliveto sopisi hyvin, mutta valikoimaa on vähemmän ja halvimpien yksilöiden kohdalla saa aina pelätä jotain orastavaa ja kallista vikaa. Siksi etuvetoinen perusmalli riittäisi minulle myös. Juuri tällaista pääsin kokeilemaan lyhyesti Läyliäisissä, jota yksityishenkilö oli myymässä.

Kaduilla pyörivissä TT-Audeissa näkyy harvemmin ruostetäpliä, eikä tässäkään ollut ongelmaa ruosteen kanssa. Sinkitty kori pysyy ilmeisen siistinä. Muutama naarmu tietysti löytyy jokaisesta parikymmentä vuotta vanhasta autosta, mutta tässä ne ei muodostuisi ratkaisevaksi ongelmaksi. Konepellin poikki kulkee harmaa vauhtiraita, jonka poistaisin saman tien, jos ostaisin tämän auton.

Jo heti puhelimessa myyjä kertoi mielenkiintoisesta viasta Audissa. Tai siis kauniimmin sanottuna ominaisuudesta. Audi TT kuuluu nimittäin siihen luokkaan, jossa polttimoiden vaihtaminen on erittäin työläs prosessi, joka kuulemma vaatii puskurin irrottamisen. Poikkeuksellista muotoilua toteutettaessa ei ollut ensimmäisenä mielessä helppo ja halpa huollettavuus. Ei kai sillä muuten väliä, mutta tässä yksilössä molemmat ajovalot ovat jo hajonneet, joten ne pitäisi ensi töikseen vaihtaa. Katsastuskin odottaisi vielä ennen vuodenvaihdetta.

Muuta vikaa Audista ei sitten oikein tuntunut löytyvän. Sisälläkin kaikki vaikutti ehjältä. Jopa muhkean ja erittäin hyvältä näyttävän nahkaistuimen vasen selkänojan toppaus oli ehjä. Muutenkin TT:n sisätilat ovat tyylikkäät. Tummanpuhuvassa ohjaamossa nousee esiin lukuisat alumiininväriset yksityiskohdat. Esimerkiksi stereoiden päälle taittuu näyttävä levy, josta näkee selvästi, missä autossa istutaan. Pyöreitä hopearinkuloita kahdeksan kuopan kera on vastaavasti ripoteltu useita ympäri kojelautaa.

Tunnelma ohjaamossa on melko ahdas ja näkyvyys ulos ei ole kovin hyvä. Silti sisälle mahtuu hyvin: Kattoon jää reilusti enemmän tilaa kuin Mazdassani. Penkki tuntuu tukevalta ja ratti istuu hyvin käteen. Muutamat muoviosat muistuttavat Golf-taustasta, mutta kaiken kaikkiaan ohjaamossa viihtyy hyvin.

Eikä pikainen koeajo muuttanut käsitystä, päinvastoin. Audi TT tuntuu sporttiselta, ja kulkee jämäkästi. Ohjaus on tarkka ja tunnokas. Vaikka alustan osat ovat peräisin Volkswagen Golfista, Audia on kiva ajaa. Ehkä koko vaikuttaa paljon. Pienet ulkomitat ja pyörät kaukana toisistaan parantaa ajotuntumaa. Pienestä koosta huolimatta omamassa on yli 1300 kiloa, mikä puolestaan vakauttaa menoa.

180-hevosvoimainen turbomoottori vie autoa kevyesti. Silti tuntuu aavistuksen siltä, että kiihdytyksissä on hienoista pätkimistä. Omistaja kertoi viallisesta puolasta, kukaties liittyy tähän? Tässä koneessa on poikkeukselliset 5 venttiiliä sylinteriä kohden, joka saattaa aiheuttaa myös vikaherkkyyttä. 100 hevosvoiman litrateho tuskin syntyy ihan kivuttomasti.

Audi TT täyttää mielestäni urheiluauton kriteerit, toisin kuin esimerkiksi hiljattain testaamani Volvo C70 tai Mercedes-Benz CLK. Ajettavuus on napakka, eikä siis niin keinuva kuin puoli metriä pidemmissä kilpailijoissaan. Takapenkkien tilatkin ovat TT:ssä urheiluautoluokkaa, mutta tavaratila vaikuttaa yllättävän tilavalta. Etupainoisuudesta johtuvat ajettavuusongelmat saatiin aikanaan korjattua takasiivellä sekä vakiovarusteisella ajonvakausjärjestelmällä. Unkarissa valmistettu coupé edustaa muutenkin modernia aikakautta. Eräs yksityiskohta tästä hyvänä esimerkkinä: Sivuikkuna nousee hieman ylöspäin oven suljettua ja taas laskeutuu, kun ovenkahvaa vedetään.

Mielestäni tätä laadukasta Audia saa nykyisin yllättävän halvalla. On sitten kokonaan toinen kysymys, kestääkö hieno tekniikka parin vuosikymmenen rääkkiä? Varsinkin pakkasen, lumen ja suolan aiheuttamaa rasitusta. Aika näyttää, saadaanko asiaan selvyyttä omakohtaisten kokemusten kautta. Pitäisikö sittenkin tyytyä järkevämpään ja isompaan kaksioviseen? Tämä yksilö jäi ostamatta, sillä en ole vielä ihan varma budjetin riittävyydestä.

© Caradise 2018

Suihkukonemaista matalalentoa

Audi S8 4.2 32v Quattro testattu helmikuussa 2017.
Audi A8 4.2 32v Quattro testattu maaliskuussa 2008.

Audi A8 esiteltiin keväällä 1994 BMW:n ja Mercedes-Benzin kalleimpien rinnalle. Vaatimattoman V8-mallin seuraaja oli edistyksellinen etenkin koritekniikaltaan; A8 on kauttaaltaan alumiinia. Lisäksi näissä edustusautoissa on lähes poikkeuksetta neliveto, ainakin V8-moottorisissa. Näillä eväillä Audi saikin yllättävän paksuja kapuloita hallitsijoiden rattaisiin ja A8:sta tuli yksi kolmesta mittapuusta, joiden muut pitää päihittää.

Nyt ensimmäiset A8:t ovat jo siinä iässä, että ruoste alkaisi syövyttää huonokuntoisimpia pois maailmasta, jos kori ei olisi alumiinia. Suomeenkin on tuotu jo ainakin 600 tämän ensimmäisen korimallin edustajaa. Kaiken kukkuraksi suurien ja tehokkaiden autojen hinnat ovat romahtaneet viime vuosina, eli halvimmillaan katsastetun A8:n V8-moottorilla saisi alle neljällä tonnilla. Nyt koeajetusta S8:sta saa maksaa tuplahinnan.

Kuvissa A8 saattaa näyttää jonkun silmään samalta kuin ikätoverinsa pienempi A4, mutta luonnossa erot tulevat selvästi esiin. Silloin huomaa, että A8 on paljon suurempi kuin A4. Lisäksi mittasuhteissa on eroja, eli käytännössä isoveljeä sekoittaa vain harvoin pienempään perhemalliin. Muodot on haluttu pitää yksinkertaisina, esimerkiksi kromin käyttö on hillittyä. Tyylikkäin yksityiskohta on Audi-logoinen maski, joka on todella leveä.

Myös sisällä laadukas vaatimattomuus jatkuu. A8:n ohjaamo on tyylikkään näköinen nahkaverhoiluineen. Varustelu on ikäisekseen runsas, ja sähköllä pystyy säätämään melkein mitä vain, kunhan ne vain vielä toimivat. Toisaalta jotkut katkaisijat, kuten ajovalojen kytkinviiksi on lainattu suoraan halvemmista. Muistan 80 Cabriossani olleen juuri samanlaiset. Mittaristo on sentään riittävän moderni ajotietokoneineen.

Tilaa on valtavasti joka suuntaan, mutta silti mikään nappi tai ohjain ei jää liian kauas kuljettajan kynsistä. Istuimia voi säätää sähköllä käytännössä kaikkiin haluamiinsa suuntiin, joten ajoasennosta saa hyvän, kunhan jaksaa hetken näperrellä laitteiston kanssa. Edustusautoluokassa pitää takana matkustaville olla yhtä hyvin asiat kuin edessä istuvallekin. A8 onkin juhlavan tilava, myös konttiin mahtuu tavaraa ja se on kätevän muotoinen.

S8

Tehomalli S8 esiteltiin pari vuotta A8:a myöhemmin. Ulkoisia eroja ei juurikaan ole: Näkyvin ero on maskin pystyrivat ja pienet S8-logot siellä täällä. Myös vanteet ovat S8:lle ominaiset. S-tyyliin sivupeileissä on kiiltävät kuoret. 4,2-litraisesta moottorista viritettiin tehoa 340 hevosvoimaa. Alustaa luonnollisesti madallettiin ja jäykistettiin. S8 oli tarjolla myös manuaalivaihteisena!

Nyt testattu yksilö on tarjolla Ylöjärvellä. Hämeen Vaihtarit myy tämän vajaan kahdeksan tonnin hintaan. Kun iso kasi siirretään pois autoliikkeen keskeltä, ensimmäisenä huomion herättää tehokkaan veekasin murahdus, joka eroaa selvästi tavallisista nelipyttyisistä. Eroa lienee myös perus-A8:in verrattuna. Jo S8:n käyntiäänistä kannattaa tonni pari maksaa lisähintaa.

Pihamaalta poistuttaessa kaasua tulee painettua varovasti, sillä painava alumiini-Audi hyökkää kevyesti eteenpäin. Iso auto tarjoaa vakaata menoa kaikissa nopeuksissa, mutta silti terävät töyssyt aiheuttaa yllättävän kuuluvia kolauksia. Lähes kahdenkymmenen vuoden ikä alkaa jo tuntua. Ajan kuluminen näkyy myös muutamissa sähkövarusteissa, jotka eivät ainakaan koeajon aikana suostuneet toimimaan…

S8 on parhaimmillaan moottoritiellä, joten suuntasin mahdollisimman nopeasti sinne. Kuudenkympin nopeusrajoitus nousee sataseen, ja isken ensimmäistä kertaa kaasun pohjaan. Kick-down etsii kolmosen parissa sekunnissa suhteellisen siististi, ja sitten mennään! Vauhti kiihtyy eleettömästi ja jopa pelottavan nopeasti! Vapaasti hengittävä bensakasi kiertää iloisesti, mutta makeita pakoääniä ei sisälle asti kovin paljon erotu. Talvikeli pakottaa pitämään nopeudet hillittyinä.

Olen testannut tavallista 4,2-litraista useita vuosia sitten, ja silloiset muistikuvat A8:n suorituskyvystä olivat selvästi laimeampia. Sekin kiihtyy kyllä ripeästi, mutta S8:n potkua tai voimantunnetta ei siitä löydy. Eli tämänkin suhteen muutaman tonnin kalliimpi hinta tuntuu perustellulta. Perus-A8 tykkää enemmän rauhallisesta kaasunkäytöstä. Siinä kaasua tulee annosteltua niin, että vaihteisto pysyy isommilla vaihteilla, eli kolmosella tai nelosella. Antaa 400 Nm vääntömomentin hoitaa käytännön kiihdytys. S8 on sitten ajoittaista revittelyä varten.

Ajotietokoneen kulutuslukemat mittariston keskellä kieltämättä hirvittävät. Pitkäaikainen keskikulutus oli yli 14 litran, tosin ei voi tietää millaisella ajolla ja kuinka pitkältä ajalta se on muodostunut. Mutta reilun satasen vauhdissa pienikin hipaisu kaasupolkimeen nostaa hetkellisen kulutuksen heti kymmenen litran tuntumaan. Kaupunkinopeuksissa kulutusmittari ei edes asetu nollaan, kun nostaa kaasupolkimen ylös, olipa vaihde mikä tahansa. Eli korkeisiin käyttökuluihin saa varautua.

Mutta meno moottoritiellä maistuu, eikä mikään vauhti tunnu juurikaan miltään. Toisaalta tuntuma ajamiseen on melko etäinen ja eristetty, eikä mutkissa välttämättä uskalla ajaa sen lujempaa. Ei ennen kuin on oppinut luottamaan autoon paremmin. Neliveto saa vauhdin kiihtymään rivakasti, mutta mutkassa se ei välttämättä auta…

Viisivalintaisen Tiptronic-automaatin pykäliä oli pakko kokeilla itsekin. Sillä saa ainakin tehtyä sulavia moottorijarrutuksia. Paluu moottoritien kiihdytyskaistalle pieneen alamäkeen saa hymyn korville. Täyskiihdytyksessä isompi vaihde kytkeytyy luonnollisesti pienellä viiveellä, mutta kuitenkin suht siististi. Nopeus on äkkiä sellainen, että taas hirvittää! Voi kun pääsisi Saksan baanoille tällä autolla.

Kaiken kaikkiaan lyhyen lenkin jälkeen tunnelma S8:ssa on jollain tavalla suihkukonemainen! Kiihtyvyys suorilla on huikea ja selkä painuu penkkiin melkein kuin lentokoneessa. Mutkissa Audi ei viihdy, ennemminkin voisi puhua kaarroksista. Tukeva nahkaistuin ja sisätilat ovat nekin kuin jostain vähän vanhemmasta yksityisjetistä. Jopa vaimeat suhinat ja hillitty äänimaailma yleensäkin muistuttaa ilmailun ylellisyydestä.

Kyllähän Audi S8:lla kelpaisi ajella. Jo pelkkä A8 on aika vaivaton. Tällä hetkellä itselläni ei tosin ole tarvetta näin isolle autolle, mutta miksei tässä olisi oiva pirssi perheelliselle. Varsinkin jos käyttökulut eivät hirvitä. Minusta nimittäin vahvasti tuntuu, että nykyinen kahden auton politiikka (pieni kesäauto ja edullinen talviauto) tulee lopulta halvemmaksi kuin jatkuva isolla ja tehokkaalla bensakasilla kruisailu.

© Caradise 2017

 

Viimeisen päälle

Audi A5 2.0 TFSI Multitronic Cabriolet testattu heinäkuussa 2009

Uusien autojen huoltamisessa on hyvätkin puolensa. Odotellessa voi kokeilla jotain liikkeen esittelyautoista. Rättikattoinen A5 osui alle aikoinaan taksiurallani.

Kun pitkään odotettu kaksiovinen Audi A5 Coupé esiteltiin vuonna 2006, kaikki tiesivät, että avomalli seuraa joskus perässä. Vahvojen myyntilukujen perusteella nämä odotukset vain kasvoivat. Silti Audi ei halunnut pitää mitään kiirettä A5:n avoversion kanssa. Hyvä niin, nyt kaikki on viimeisen päälle viimeistelty.

Muodoiltaan A5 ei yllätä. Se on samaan aikaan kauniin linjakas ja jossain määrin vaatimattoman näköinen. Erottuvin yksityiskohta on keulan aaltomaiset ledirivistöt. Krominen tuulilasin kehys on Audin neliovisten avoautojen perinne jo kolmannessa polvessa.

Onneksi Audi ei väkisin suunnitellut A5:en taittuvaa kovakattoa. Kangaskatto näyttää yksinkertaisesti paremmalta avoautossa. Silti ei tarvitse tinkiä laadusta. Audin katto on kolmikerroksinen, erittäin paksu ja tukeva. Se toimii luonnollisesti täysin sähköllä ja tarvittaessa pienessä vauhdissa myös. Siinä on jopa kattolamput takaistuimille!

Katto avoinna kaikki tuntuu vieläkin paremmalta. A5 tuntuu isolta autolta ja kuljettaja istuu melko syvällä. Silti ilman pyörteilyn vähyys yllättää. Maantienopeuksissa ikkunat alhaalla ajaminen on siedettävää, lasit ylhäällä jopa niin mukavaa, että voisin ajaa niin vaikka Suomen rannikon päästä päähän.

Sisällä kaikki on niin kuin kalliissa Audissa pitää: laadukasta ja toimivaa. A6:lla ajellut taksikuski on ehtinyt tottua tähän, ainoastaan uudenlainen käynnistystapa pitää opetella. Ensin paksu avain koloonsa ja virrat syttyvät. Toinen painallus syvemmälle ja kone käynnistyy. Loogista.

Muutenkin ohjaamossa on modernin tekninen tunnelma, sähkömoottoreita on niin paljon. Esimerkiksi ovia tai kattoa avattaessa ja sulkiessa voi kuulla pientä hyrinää joka puolelta. Kun on istunut paikoilleen ja vetänyt oven kiinni, turvavyö työntyy vaivihkaa kuljettajan olkapään viereen tyrkylle. "Aa, kiitos, kuinka kohteliasta..."

Ja eikun ajelemaan...

On äärettömän helppo hypätä A5:n rattiin ja lähteä liikkeelle, vaikkei ikinä olisi nähnytkään tällaista autoa. Audi herättää välittömästi aukotonta luottamusta. Se ei petä, eikä kenkkuile vastaan. Voit ajaa heti niin kovaa tai hiljaa kuin haluat.

Koeajetun auton moottori oli monesta VAG-konsernin autosta tuttu 2.0 TFSI. Olen aiemmin testannut 200-hevosvoimaista versiota TT:n nokalla, ja siihen koriin tuo kone sopi erinomaisesti. Monta sataa kiloa painavammassa A5:ssa tuo moottori tuottaa automaattivaihteisena versiona 180 hevosvoimaa. Myönnetään, suorasuihkutusturbo on vähän hengetön tähän autoon, mutta riittävän ripeä.

Enemmän minua kiinnosti vaihdelaatikko. En ollut aiemmin ajanut autoa portaattomalla automaattivaihteistolla. Mielestäni sellainen kuuluu ennemminkin skootteriin tai moottorikelkkaan. Audin Tiptroniciin tottuneena totesin variaattorin toimivan käytössä yllättävän hyvin. Joka tilanteeseen löytyy sopiva "vaihde", eikä vanhalle Tiptronicille ominaista yli sekunnin kestävää arpomista esiinny. Jopa "tippailu" eli vaihteiden käsivalinta tuntuu hauskemmalta kuin Tiptronicilla. Ennaltamäärätyt välitykset kytkeytyvät todella nopeasti ja silti pehmeästi. Toki kulutus kasvaa jonkin verran esimerkiksi manuaaliin tai kaksoiskytkinvaihteistoon verrattuna, ja samalla suorituskyky heikkenee.

Yritin etsiä jotain vikaa, millä tähdet olisivat pudonneet viidestä edes yhdellä. Esimerkiksi A6 on alustaltaan paikoin liian löysä ja se kallistelee liikaa kaarteissa. Tämä ei. A5 on erittäin jämäkkä, eikä mukavuudessa ole puitteita. Toisaalta ohjauksessa on melko etäinen tuntuma ja raskas auto voi potea pientä ahdistusta syheröisillä mutkateillä. Muutoin kaikenlainen ajaminen A5 Cabriolla on silkkaa nautintoa.

© Caradise 2015

Uusi Audi R8

Geneven autonäyttely on kevään ehdoton päänäyttely. Koska Sveitsi ei ole autoteollisuudessa kenenkään suuren kotikenttää, täällä esitellään joka vuosi tärkeimmät ja upeimmat autot koko maailmassa. Tänäkin vuonna uusien konseptiautojen ja superautojen määrä on hengästyttävä. Ja vuosi 2015 näyttäisi olevan erittäin hedelmällinen nimenomaan keskimoottoristen urheiluautojen suhteen. Detroitissa pari kuukautta sitten päivänvalon näkivät jo Honda NSX ja Ford GT. Nyt Genevessä peite poistettiin mm. Audi R8:n, Ferrari 488 GTB:n ja Porsche 911 GT3 RS:n yltä. Eksoottisempia uutuuksia samasta aiheesta ovat esimerkiksi Koenigsegg Regera, McLaren 675LT, GTA Spano ja monta muuta vastaavaa.

Audi R8 oli mullistava uutuus lähes kymmenen vuotta sitten, eikä se vieläkään mielestäni kovin vanhalta näytä. Mutta kun kaikki muutkin uudistuvat, miksei myös R8. Muutokset eivät siis ole järisyttäviä. Yhteys Lamborghinin pienenpään malliin on edelleen selvä, esimerkiksi V10 Plus-mallin 610-hevosvoimainen moottori on täsmälleen sama kuin Huracánissa. "Perusmalli" on toistaiseksi 70 heppaa tehottomampi R8 V10. V8-versiota voitaneen myös odottaa, ehkä jopa sähkömoottoreiden kera, kun ovat niin kovasti muodissa nykypäivän superautoissa...

Muutenkin Audi esitteli R8-mallistoa laajalla rintamalla. R8 LMS on GT3-luokkaan suunniteltu kilpuri, joita myytäneen myös asiakkaille kisakäyttöön. Sähköversion piti tulla jo ensimmäiseen sukupolveen, mutta viime hetkillä Audi pyörsi päätöksensä ja auto jäi prototyypiksi. Nyt e-tron-malli pitäisi olla tilauskelpoinen heti alusta asti. R8 e-tronin joka nurkassa on 85 kilowattinen sähkömoottori, eli vanhanaikaisia hevosvoimia on noin 450. Saman verran luvataan myös autolle toimintamatkaa.

Ulkoisesti kakkospolvi on selvästi tylsempi. Muodot ovat kuin pannukakulla, ja edellismallin häijy ilme on vaihtunut tasapaksuun litteyteen. LED-valot ja TT:stä tuttu Virtual Cockpit -mittaristo edustaa teknisiä hienouksia. Toki suoritusarvotkin ovat parantuneet, jopa niin että V10 Plus-versio on hitusen nopeampi kuin tallikaveri Lamborghini Huracán.

© Audi

DKW 3=6 Monza

Todella harva tietää, että jo kolmanteen polveen ehtineellä ja aikanaan mullistavasti muotoillulla Audi TT:llä on henkinen esi-isänsä kuuden vuosikymmenen takaa. Kun TT:n konseptimalli julkaistiin Frankfurtin autonäyttelyssä 1995, kaikki pitivät sitä ennennäkemättömänä ideana. Mutta kun tutustuu tarkemmin erittäin harvinaiseen DKW Monzaan, löytyy pyöreille muodoille selvät yhtäläisyydet. Monza oli myös ympyröillä piirretty pikku coupé, jossa oli rivimoottori edessä ja etuveto. Jopa mittasuhteissa ja renkaiden sijoituksessa voi nähdä samoja piirteitä 40 vuotta tuoreemman TT:n kanssa.

DKW puolestaan kuului samaan Auto Union-konserniin Audin kanssa. DKW keskittyi pieniin kaksitahtimoottoreihin, joita asennettiin moottoripyöriin ja autoihin. 3=6-malli sisälsi lukuisia korimalleja hyötyautoista avokattoisiin. Hassu nimi tulee väitteestä, että joka iskulla tehoa tuottava kolmisylinterinen kaksitahtimoottori vastaa nelitahtista kuusisylinteristä moottoria, jossa työtahti on vain joka toisella iskulla.

Monzalla DKW halusi osoittaa kaksitahtimoottorin pätevyyden. Sillä tehtiinkin viisi nopeusennätystä samannimisellä ovaaliradalla Italiassa alle 1100-kuutioisten luokassa joulukuussa 1956. Monzalla ajettiin yli 10 000 kilometriä ja 72 tuntia keskinopeudella 140 km/h! Tämä vauhti saavutettiin 980-kuutioisella rivikolmosella, joka kehitti 44 hevosvoimaa. Sataseen Monza ampaisee 20 sekunnissa, kun vastaava perus-DKW samalla tekniikalla kerää saman vauhdin yli puolessa minuutissa. Sulavilla linjoilla ja 115 kiloa kevyemmällä omamassalla on valtava vaikutus.

Lukemat eivät nykypäivänä tunnu miltään, mutta 1950-luvulla ne olivat tavanomaisia pikkusporteille. Esimerkiksi Porsche 356 oli aloitusmalleiltaan yhtä suorituskykyinen. DKW Monzassa oli siis potentiaalia, mutta myynti ei ottanut tuulta alleen missään vaiheessa. Tarkkoja valmistusmääriä ei ole säilynyt, mutta sen on arvioitu pyörivän 70-240 kappaleen välillä. Silti jopa 40-50 auton tiedetään säilyneen nykyhetkeen saakka.

Ehkä tehdas ei itsekään uskonut kaksitahtisen urheiluauton menekkiin. Kokoonpano nimittäin ulkoistettiin kolmellekin eri firmalle: Dannenhauer & Staussille sekä Robert Schenkille, jotka molemmat toimivat Stuttgartissa, sekä Heidelbergiläiselle Massholderille. Tämän vuoksi yksilöiden kesken saattaa olla isojakin rakenteellisia eroja. Brussels Retro Festivalissa lokakuussa 2007 kuvattu Monza on Schenkin valmistama. Tuotanto piti lopettaa seuraajan, eli Auto Union 1000 SP:n tultua markkinoille, joka taas oli köyhän miehen kopio Ford Thunderbirdistä.
 

© Caradise 2015

 

Taittuu, taittuu!

Audi TT 2.0 TFSI quattro S tronic Coupé testattu helmikuussa 2015.

 

Uusi Audi TT on viilattu särmikkäämmäksi muodoiltaan ja luonteeltaan.

Audi venytti pyöreän automuotoilun käsitettä äärimmilleen esittelemällä konseptimallin Frankfurtin autonäyttelyssä 1995. TT oli linjoiltaan muutamasta suuresta kuplasta tangentein yhdistetty pikkusportti. Kolme vuotta myöhemmin esitelty varsinainen tuotantomalli erosi konseptimallista yllättävän vähän. Oikeastaan vain sivuikkunalinja muuttui virtaviivaisemmaksi. Tummanpuhuva sisustakin toi mieleen urheilullisia vaikutteita. Moottorit olivat aluksi pelkästään 1,8-litraisia turboja usein nelivedolla höystettynä. Myöhemmin malliston huipulle tarjottiin 3,2-litraista V6-konetta, johon sai ensimmäisenä sarjatuotantoautona maailmassa kaksoiskytkinvaihteiston.

Näyttävä malli myi hyvin huolimatta alkuajan hallittavuusongelmista, eikä ulkonäkö muuttunut juurikaan kahdeksan tuotantovuoden aikana. Seuraaja esiteltiin vuonna 2006. Ulkonäön suhteen TT otti askeleen taaksepäin tylsempään suuntaan. Pyöreys säilyi edelleen, mutta muotoja pullistettiin parempien tilojen vuoksi. Muutenkin järki vei liikaa sijaa kakkospolven luonteesta. Perusmallien tekniikka ei juuri muuttunut, mutta valikoimaa kasvatettiin ensin TTS-mallilla ja vuotta myöhemmin TT RS-mallilla, jossa perinteitä uhkuva viisisylinterinen turbomoottori teki paluun Audiin. Sivistyneemmästä luonteesta huolimatta, tai ehkä sen avittamana, myös toista polvea valmistettiin kahdeksan vuotta.

Kolmas sukupolvi tuli markkinoille vuosi sitten. Pyöreät piirteet ovat ennallaan, mutta nyt TT on saanut kulmikkaamman ja häijymmän ilmeen. Terävä pokkaus kiertää koko auton ympäri, jotta uutuuden pystyy erottamaan edeltäjästään. Akseliväliin on tullut vajaat neljä senttiä lisää. Uutena Audi-suuntauksena maski on selkeästi kuusikulmainen. Rallihenkinen bensatankin täyttöaukko heijastaa sekin TT-perinteitä.

Sisätiloissa tietty asiaankuuluva ahtaus on säilynyt edelleen. Tilaa on kyllä riittävästi, mutta näkyvyys matalista ikkunoista on edelleen kehno. S-urheiluistuimet ovat tukevat ja erittäin hyvän näköiset. Keskikonsoli ja kojelauta on haluttu pitää yksinkertaisena ja kevyenä. Esimerkiksi ilmastoinnin säätimet on piilotettu pyöreiden tuuletusaukkojen keskelle. Sen alla on vain yksi tyylikäs nappirivistö ja vaihdekepin jälkeen on ohjaimet näytölle.

Näyttö itsessään on uuden TT:n suurimpia innovaatioita. Nimittäin mittariston ja kaiken muun informaation sisältävä nestekidenäyttö on sulautettu yhdeksi suureksi, monikulmaiseksi näytöksi ratin kehän sisään. Normaalitilassa nopeus- ja kierroslukumittarit ovat suurina sivuilla ja esimerkiksi kartta näkyy visuaalisesti näiden alla. Navigaattorin voi myös suurentaa leveäksi, koko tilan vieväksi kaistaleeksi, jolloin mittarit kutistuvat samalla alakulmiin. Näin suuri näyttö keskikonsolista on saatu häivytettyä. Koko näytön idea ja toteutus on vieläpä suomalaista alkuperää!

Muutoin tekniikka noudattaa tuttua VAG-konsernin linjaa. Vapaastihengittäviä moottoreita ei enää ole ja esimerkiksi alustan osat ovat yhteneviä A3:n ja Golfin kanssa. Koeajetussa yksilössä on 2.0 TFSI, joka kehittää mukavat 230 hevosvoimaa. Suorituskyky on lukemaan nähden jopa hämmästyttävän kova: huippunopeus rajoittuu 250 km/h:in, ja edestä raapivat saavuttavat satasen noin kuudessa sekunnissa. Testattu quattro-malli S tronic-automaatilla nipistää siitäkin vielä yli puoli sekuntia pois! Jos haluaa yhdistää nelivedon ja manuaalin, on tilattava 310-hevosvoimainen TTS. Säästömallina on etuvetoinen diesel käsiaskilla.

Luistelemaan!

Pääsin testaamaan uutta TT:tä pikaisesti Urheiluautoilijoiden Talvipäivillä eräällä pellolle tehdyllä jääradalla Vanajanlinnan kupeessa. Aluksi sain pieniä vinkkejä entiseltä ralliammattilaiselta. Hän osoitti kuinka TT taittuu leveällä baanalla haluttuun asentoon nopeudesta välittämättä. Ajonvakautuksen ollessa päällä Audi tottelee nöyrästi ohjauspyörän asentoa yksittäisten pyöräjarrutusten tehdessä hartiavoimin töitä ajosuunnan pitämiseksi. Nelivedolla saa kerättyä vauhtia hämmästyttävän ripeästi. Tuntuu jopa, että auton pysäyttäminen vaatii enemmän aikaa ja matkaa kuin kiihdyttäminen äskeiseen nopeuteen.

Sitten rallimestari napauttaa ajonvakautuksen luistonestoineen kokonaan pois päältä. Tekijämiehen käsissä käytös ei ulkoisesti juuri muutu, luistot vain laajenevat. Turbonelosen pörinäkin alkaa erottua, kun tehoa ei kokoajan rajoiteta. Audin perän saa sopivasti irti, ja neliveto on säädetty oikeaoppisesti takapainoisen tuntuiseksi. Luistot ovat loogisia ja helppoja hallita, kun vain leveys riittää tiellä. Ja nythän riittää! Muutaman sadan metrin jäisellä suoralla nopeus nousee lähemmäs satasta, kun taas työnnetään jarrupoljinta konetilaan ja ABSit huutavat armoa. Lopuksi piti vielä kysyä pyöriikö TT paikallaan? Ei se pyörinyt, jokin elektroninen varmistus jäänee vielä päälle, eikä kuski paljastanut mikä… Manuaalivaihteinen Audi S1 kuulemma pyörii myös paikallaan!

Sitten on kuskin vaihto, ja pääsen sovittelemaan itseäni TT:n rattiin. Laatuvaikutelma on tuttua Audia, eikä ohjaamossa ole sinänsä mitään uutta ja ihmeellistä. Kokonaan digitaalisesti toteutettu mittaristo näyttää kieltämättä hyvältä ja antaa valtavan paljon informaatiota. Sen enempää en kuitenkaan ehtinyt mittaristoa tai mitään muitakaan leluja tutkimaan. Penkki vain säätöihin, vaihteisto D-asentoon ja hanaa!

Luistonestoa ei annettu ottaa pois. Harmi… Kaasun voi silti laittaa rauhassa pohjaan, eikä TT viivyttele hetkeäkään. Uusi Audi tottelee ohjausta nöyrästi, jopa taianomaisesti. Jopa pieniä luistoja on havaittavissa leveää jäärataa mutkitellessa. Hallinnasta se ei lähde vaikka kuski haluaisi, sen verran varman päälle elektroniikka toimii. Muutenkin kaikki toimii sujuvasti ja moitteettomasti, ja S tronic vaihtaa suht ripeästi manuaaliasennossa ratin takana olevia siivekkeitä vetämällä. Hallinta on aina helppoa ja tuntuma jäiseen tienpintaankin on kohtalainen. Varsinainen hauskuus alkaa kuitenkin vasta, kun ajoavustimet otetaan kokonaan pois päältä. Mutta nyt se ei ollut mahdollista…

Muutama pyyhällys suoran päästä päähän sai tällä erää riittää. Peruutan auton takaisin rivistöön ja annan seuraaville tilaa. Rallikuski hyppää tällä kertaa Audi S1:n puikkoihin ja pikkuauto pakataan täyteen ukkoja ihmettelemään näppärän mini-quattron ominaisuuksia. S1:n ratissa päässee paremmin kiinni ajamisen nautintoon, mutta uusi TT toimii vastaavasti paremmin nuoren miehen näyttävänä jokapäiväisenä kulkupelinä.

Jotenkin kolmannen sukupolven TT:stä tulee sellainen vaikutelma, että Audilla on pyrkimys takaisin lähemmäs sitä urheiluauton fiilistä, mitä alkuperäinen TT tarjoaa. Kakkospolven TT tuntuu enemmän paisuneelta bulevardisportilta kuin räyhäkältä urheiluautolta. Ei tämä tuoreinkaan malli hirmuisesti edeltäjästään eroa, mutta mielestäni uusi TT on hiottu aiempaa enemmän kuljettajaan keskittyväksi autoksi. Hyvä niin! 

© Caradise 2015

 

Uusi Audi TT Roadster

Jos ei ollut BMW:n kakkossarja varsinaisen mullistava uutuus, yhtä vähän sitä on kolmannen polven Audi TT Roadster. Avoversio on ollut joka sukupolvessa kiinteästi mukana, ja kolmaskin päivitys aiheesta paljastettiin vuoden sisään Coupé-mallin esittelystä. Muodoiltaan sitä voi haukkua yhtä tylsäksi kuin edeltäjänsä, sentään vähän on pyöreään autoon tullut enemmän särmää. Silti ykköskoppa on se ulkonäöltään säväyttävin TT.

Suurin innovaatio löytyy ratin takaa. Nyt ei siis puhuta kuskista, vaan mittaristosta. Tavanomaiset viisarit on uhrattu laadukkaan näytön puolesta. Haluttaessa koko mittaristo on yhtä 3D-karttaa nopeus- ja kierroslukutietojen ollessa konsolipelimäisesti alakulmissaan. Mikä parasta, näytön suunnittelussa ja toteutuksessa on hyödynnetty paljon suomalaista osaamista!

Dynamiikan suhteen puhutaan enemmänkin evoluutiosta kuin revoluutiosta. Näin alkuun pärjäillään kaksilitraisilla turbonelosilla: diesel on 184-hevosvoimainen, ja bensa-TFSI 230-hevosvoimainen. Huippumalli TTS:ssä on 310 hevosvoimaa, mutta sitä RS-versiota vitoskoneineen voitaneen odotella myös kolmanteen sukupolveen.

Pariisin autonäyttelyssä oli muuten näytillä myös neliovinen konsepti samasta aiheesta. Taitaa Mersun CLA myydä liian hyvin. Vuoden päästä lienee vuorossa TT:n maasturiversio...

 

© Audi