Tässä kaikki omistamani autoni, uusimmat ensin:
12: MGF 1.8i
Mazda MX-5 1.8i 10th Anniversary Edition
Mazda iski kultasuoneen vuonna 1989 ja toi markkinoille
täysin uuden kaksipaikkaisen avoauton. MX-5 oli todellinen hitti varsinkin
Amerikassa, ja Miata käytännössä pelasti pienet ja edulliset urheiluautot
sukupuutolta. Kevyt kaksipaikkainen roadster pärjäsi mainiosti 1,6-litraisella
neloskoneella ja luukkulampullista sukupolvea valmistettiin yli 450 000
kappaletta kahdeksan vuoden ajan.
Seuraava polvi kiinteillä umpioilla esiteltiin Tokion autonäyttelyssä loppuvuonna 1997. Suurimmat muutokset koskivat ulkomuotoa; koriin lisättiin kaarevia pintoja entistä enemmän. Lopputulos näyttää erittäin hyvältä. Mielestäni NB-kori on edelleen kaunein MX-5:n neljästä sukupolvesta. Nerokas perusolemus säilytettiin onneksi ennallaan: MX-5 on juuri sopivan kokoinen aikuiselle miehelle, mutta yhtään ylimääräistä tilaa ei ole, eikä sitä tarvita!
Tekniikkaakaan ei tarvinnut paljoa muuttaa. Moottoreina pysyi 1,6- ja 1,8-litraiset kierrosherkät neloskoneet, jotka saivat osakseen pientä tehonlisäystä. Alusta pysyi pääpiirteissään samana, mainio ajettavuus oli jo ensimmäisen polven koeteltu hyve. Toki lähes kaikkea mahdollista päivitettiin sukupolvenvaihdoksessa. Vaihtokelpoisia osia NA- ja NB-mallien välillä on silti useampia. Valitettavasti painoa tuli myös lisää satakunta kiloa.
Sisätilat pysyivät simppeleinä, eikä varusteluun kuulunut mitään erikoisempaa. Vain kaikki se mitä mukana oikeasti tarvitaan. Sähköikkunat sisältyivät tietysti pakettiin, muttei juuri sen enempää. Jenkit tilasivat autoonsa usein myös ilmastoinnin. Rättikaton takaikkuna vaihdettiin onneksi lasiseksi lämmitysvastuksella.
Vuodelle 1999 Mazda päätti tarjota todellisen erikoispainoksen kymmenen valmistusvuoden kunniaksi. 10th Anniversary Edition sai osakseen useita herkullisia varusteita, joilla se erottuu hyvin tavallisista malleista. Ensinnäkin sininen metallihohtoväri oli, ja on edelleen, uniikki ainoastaan 10-vuotisjuhlamallille. Sininen väri toistuu myös ympäri ohjaamoa. Istuimet sekä Nardin ratti ja vaihdekeppi päällystettiin mustalla ja sinisellä nahalla. Jopa lattiaverhoilu mattoineen on samaa väriä, samoin kangaskatto ja sen peitteeksi tuleva tonneau cover. 15-tuumaiset vanteet olivat kromiset. Amerikan vientimallit varustettiin vielä korin levikesarjalla.
Teknisiä päivityksiä esiteltiin myös juhlamalliin: 6-pykäläinen vaihteisto tuli ensimmäistä kertaa saataville 10AE-malliin. Näillä eväin kiihtyvyys, huippunopeus sekä kulutus kokivat kukin pientä parannusta. Kaikki autot varustettiin isommalla 140-heppaisella moottorilla, Bilstein-iskunvaimentimilla, sekä Torsen-lukkoperällä.
Jotta yksilöllisyys olisi taattu, ostajat saivat vielä kylkiäisiksi 1/24-pienoismallin, rannekellot, avaimenperän sekä aitoustodistuksen. Jokainen yksilö numeroitiin, ja tunnus löytyy kyljestä kuskin puolelta sivuvilkun alapuolelta. Minun autoni on numeroltaan 2108 kaikkiaan 7500 valmistuneesta. Näistä puolet oli varattu Eurooppaan. Kyseessä on ehkä se kaikkein halutuin MX-5-malliston runsaasta valikoimasta erikoisversioita.
Harmi vain, oma yksilöni ei ole selvinnyt vuosistaan kaikkein hellimmässä huomassa. Lahjatarvikkeet ovat luonnollisesti unohtuneet edellisille omistajille. Kromivanteet olivat kuulemma jo alunperin heikkolaatuisia, ja ne ovat nykyään harvinaisia. Samoin rättikatto on usein vaihdettava noin 10 vuoden välein, eikä tietenkään alkuperäisellä värillä omassa autossani. Muutenkin MX-5 oli lievästi tuunattu minulle siirtyessään. Jos siis tämän juhlamallin hinnat joskus pompsahtavat ylöspäin, minun yksilöni ei tule olemaan niiden kalleimpien joukossa.
Mutta ajettavaksi minä tämän hankin, enkä suinkaan keräilykohteeksi! 10-vuotisjuhlamalli onkin siitä hieno painos, että siihen kuuluu automaattisesti ne varusteet, jotka omaan Miataani halusin. Isompi moottori tarjoaa enemmän hupia, ja nahkapenkit ovat suotavat. Bonuksena vielä LSD-lukkoperä ja kuusivaihteinen laatikko. Omani on itse asiassa varusteiltaan ja tekniikaltaan hyvin pitkälle samanlainen kuin aiemmin siskoni Saksasta tuomayksilö.
Pieni takavetoinen urheiluauto tarjoaa siis lievästi sanottuna erinomaisen ajettavuuden. Ajaminen on erittäin tunnokasta, jämäkkää ja innostavaa. MX-5 hyökkää kurveihin hanakasti sellaisella riemulla, mitä harvoin pääsee kokemaan. Tällä hinnalla tuskin millään muulla autolla. Mazdassani on vielä säädettävät BC Racingin iskarit ja jouset, jotka tukevoittavat ajoa edelleen. Säätövarojen ansiosta moottoriradoillakin viihtyisi kokonaisia päiviä, jos on aikaa ja rahaa! Tosin epätasaiset tiet ovat myrkkyä autolle, ja röykkyisimmillä pätkillä tulee otettua todella varovasti. Tunnelma on kuin ajaisit isoa mikroautoa liikenteen seassa!
140-hevosvoimainen 1,8-litrainen rivinelonen on erittäin kierrosherkkä, vaikkei supertehokas olekaan. Mikä parasta, kone vastaa kaasunpainalluksiin erittäin herkästi ja tarkasti läpi koko kierroslukualueen, aina 1500:sta 7000:n punarajaan saakka. Vääntöä ei kuitenkaan liikaa ole. Remuksen putkisto parantaa tässä yksilössä ääniä ja tarjoaa pientä lisätehoa. Pörinä on kiva lisä avoautoiluun ja tuttu nelisylinteriselle.
Vaihteisto on siis kuusivaihteinen, joskin viidelläkin pärjää. Välitykset ovat poikkeuksellisen lyhyitä, jopa liiankin lyhyitä. Kuutonen on käypä vaihde jo kuudenkympin tasanopeudessa. Vaihtaa saa siis usein! Onneksi laatikko toimii täsmällisesti, kunhan on lämmennyt kunnolla.
Pitoakin riittää 195-levyisissä Hankookeissa hyvin. Silti voimaa on riittävästi kuminpolttoon tasauspyörästön lukon ansiosta. Vauhtia luistoihin tarvitaan jonkun verran, ja herkkiä käsiä, sillä luistot ovat pienelle ja jämäkälle autolle erittäin äkkinäisiä. Onneksi ne ovat kuitenkin helppoja hallita. Sateella ajaminen vastaa jo normaaliauton talvikeliä hyvillä renkailla!
Kieltämättä erittäin harva auto on näin hauska ja makea ajettava. MX-5 suorastaan huutaa mutkaisempien reittien kautta perille. Silti jokapäiväinen ajo on siedettävää ja pidemmät matkat onnistuu myös. Tasaisella nopeudella lyhyet välitykset hieman häiritsevät. Moottoritiellä on meluisaa, ja katon ollessa alhaalla tuulen tuiverrus on kovaa. Sivuikkunat ja tuulisuoja ylhäällä pahin pyörremyrsky laantuu, mutta tuulilasi on niin matalalla, että päänahkaa höyläävä ilmavirta ei poistu koskaan. Se on ehkä NB-mallin kaikkein huonoin ominaisuus.
Tähän paras lääke on jonkinlainen päähine. Ennen vanhaan ajeltiin ruskeat nahkapipot syvällä korvissa. Nykyään katu-uskottavampi vaihtoehto lienee lippalakki, joka saattaa kovassa tuiverruksessa lentää pois päästä. Olenkin alkanut pitämään yhtäkkiä huppareista, niiden huppu suojaa myös niskaa, eikä varmasti lennä minnekään. Ja kun nopeus laskee taas ihmisten ilmoilla, huppu on helppo heittää takaisin niskan taakse!
Kaikkiaan Mazda MX-5 on kuin mittatilaustyönä suunniteltu automalli juuri minulle, ainakin tähän elämäntilanteeseen perheettömänä sinkkumiehenä. Tilaa kun ei tarvita kuin sille yhdelle valitulle! Ja tavaratilaakin on juuri sen verran, että muusikko voi laskea saksofoninsa koteloineen konttiin. Katto ylhäällä pitkä mies joutuu ajamaan vähän kyyryssä nähdäkseen ulos, mutta pää ei ota lainkaan kiinni kattoon.
Vielä kun koko komeus pysyisi ehjänä. Onneksi kesäautoilla ajellaan harvakseltaan. Näin kilometrit pysyvät maltillisina ja ruosteet loitolla. Se onkin yksi japanilaisten jatkuvista riesoista. Tässä mallissa varsinkin takaluukun kansi on herkkä syöpymään. Pohja on onneksi omassani vielä siisti. Vanhoja englantilaisia avoautoja haukuttiin aikanaan öljyvuodoistaan, mutta näköjään kyllä japsitkin joskus merkkaavat reviirinsä mustin täplin.
Toisaalta täydellistä autoa ei voi saada seitsemällä tonnilla. Se on mielestäni käypä hinta kaksipaikkaisesta avoautosta, jolla pääsee astumaan sisään urheiluautojen eksoottiseen maailmaan. Hinnastakin on puristettu jo kaikki ilma pois, ja arvon voi odottaa pysyvän tuossa vielä vuosikausia. Ehkä jopa pientä arvonnousua on luvassa, mutta NA-mallin hinnat nousevat ensin, sitten vasta joskus on NB-mallin vuoro. Sitä odotellessa olisi omaa juhlamallia kohdeltava kuin kukkaa kämmenellä!
Seuraava polvi kiinteillä umpioilla esiteltiin Tokion autonäyttelyssä loppuvuonna 1997. Suurimmat muutokset koskivat ulkomuotoa; koriin lisättiin kaarevia pintoja entistä enemmän. Lopputulos näyttää erittäin hyvältä. Mielestäni NB-kori on edelleen kaunein MX-5:n neljästä sukupolvesta. Nerokas perusolemus säilytettiin onneksi ennallaan: MX-5 on juuri sopivan kokoinen aikuiselle miehelle, mutta yhtään ylimääräistä tilaa ei ole, eikä sitä tarvita!
Tekniikkaakaan ei tarvinnut paljoa muuttaa. Moottoreina pysyi 1,6- ja 1,8-litraiset kierrosherkät neloskoneet, jotka saivat osakseen pientä tehonlisäystä. Alusta pysyi pääpiirteissään samana, mainio ajettavuus oli jo ensimmäisen polven koeteltu hyve. Toki lähes kaikkea mahdollista päivitettiin sukupolvenvaihdoksessa. Vaihtokelpoisia osia NA- ja NB-mallien välillä on silti useampia. Valitettavasti painoa tuli myös lisää satakunta kiloa.
Sisätilat pysyivät simppeleinä, eikä varusteluun kuulunut mitään erikoisempaa. Vain kaikki se mitä mukana oikeasti tarvitaan. Sähköikkunat sisältyivät tietysti pakettiin, muttei juuri sen enempää. Jenkit tilasivat autoonsa usein myös ilmastoinnin. Rättikaton takaikkuna vaihdettiin onneksi lasiseksi lämmitysvastuksella.
Vuodelle 1999 Mazda päätti tarjota todellisen erikoispainoksen kymmenen valmistusvuoden kunniaksi. 10th Anniversary Edition sai osakseen useita herkullisia varusteita, joilla se erottuu hyvin tavallisista malleista. Ensinnäkin sininen metallihohtoväri oli, ja on edelleen, uniikki ainoastaan 10-vuotisjuhlamallille. Sininen väri toistuu myös ympäri ohjaamoa. Istuimet sekä Nardin ratti ja vaihdekeppi päällystettiin mustalla ja sinisellä nahalla. Jopa lattiaverhoilu mattoineen on samaa väriä, samoin kangaskatto ja sen peitteeksi tuleva tonneau cover. 15-tuumaiset vanteet olivat kromiset. Amerikan vientimallit varustettiin vielä korin levikesarjalla.
Teknisiä päivityksiä esiteltiin myös juhlamalliin: 6-pykäläinen vaihteisto tuli ensimmäistä kertaa saataville 10AE-malliin. Näillä eväin kiihtyvyys, huippunopeus sekä kulutus kokivat kukin pientä parannusta. Kaikki autot varustettiin isommalla 140-heppaisella moottorilla, Bilstein-iskunvaimentimilla, sekä Torsen-lukkoperällä.
Jotta yksilöllisyys olisi taattu, ostajat saivat vielä kylkiäisiksi 1/24-pienoismallin, rannekellot, avaimenperän sekä aitoustodistuksen. Jokainen yksilö numeroitiin, ja tunnus löytyy kyljestä kuskin puolelta sivuvilkun alapuolelta. Minun autoni on numeroltaan 2108 kaikkiaan 7500 valmistuneesta. Näistä puolet oli varattu Eurooppaan. Kyseessä on ehkä se kaikkein halutuin MX-5-malliston runsaasta valikoimasta erikoisversioita.
Harmi vain, oma yksilöni ei ole selvinnyt vuosistaan kaikkein hellimmässä huomassa. Lahjatarvikkeet ovat luonnollisesti unohtuneet edellisille omistajille. Kromivanteet olivat kuulemma jo alunperin heikkolaatuisia, ja ne ovat nykyään harvinaisia. Samoin rättikatto on usein vaihdettava noin 10 vuoden välein, eikä tietenkään alkuperäisellä värillä omassa autossani. Muutenkin MX-5 oli lievästi tuunattu minulle siirtyessään. Jos siis tämän juhlamallin hinnat joskus pompsahtavat ylöspäin, minun yksilöni ei tule olemaan niiden kalleimpien joukossa.
Mutta ajettavaksi minä tämän hankin, enkä suinkaan keräilykohteeksi! 10-vuotisjuhlamalli onkin siitä hieno painos, että siihen kuuluu automaattisesti ne varusteet, jotka omaan Miataani halusin. Isompi moottori tarjoaa enemmän hupia, ja nahkapenkit ovat suotavat. Bonuksena vielä LSD-lukkoperä ja kuusivaihteinen laatikko. Omani on itse asiassa varusteiltaan ja tekniikaltaan hyvin pitkälle samanlainen kuin aiemmin siskoni Saksasta tuomayksilö.
Pieni takavetoinen urheiluauto tarjoaa siis lievästi sanottuna erinomaisen ajettavuuden. Ajaminen on erittäin tunnokasta, jämäkkää ja innostavaa. MX-5 hyökkää kurveihin hanakasti sellaisella riemulla, mitä harvoin pääsee kokemaan. Tällä hinnalla tuskin millään muulla autolla. Mazdassani on vielä säädettävät BC Racingin iskarit ja jouset, jotka tukevoittavat ajoa edelleen. Säätövarojen ansiosta moottoriradoillakin viihtyisi kokonaisia päiviä, jos on aikaa ja rahaa! Tosin epätasaiset tiet ovat myrkkyä autolle, ja röykkyisimmillä pätkillä tulee otettua todella varovasti. Tunnelma on kuin ajaisit isoa mikroautoa liikenteen seassa!
140-hevosvoimainen 1,8-litrainen rivinelonen on erittäin kierrosherkkä, vaikkei supertehokas olekaan. Mikä parasta, kone vastaa kaasunpainalluksiin erittäin herkästi ja tarkasti läpi koko kierroslukualueen, aina 1500:sta 7000:n punarajaan saakka. Vääntöä ei kuitenkaan liikaa ole. Remuksen putkisto parantaa tässä yksilössä ääniä ja tarjoaa pientä lisätehoa. Pörinä on kiva lisä avoautoiluun ja tuttu nelisylinteriselle.
Vaihteisto on siis kuusivaihteinen, joskin viidelläkin pärjää. Välitykset ovat poikkeuksellisen lyhyitä, jopa liiankin lyhyitä. Kuutonen on käypä vaihde jo kuudenkympin tasanopeudessa. Vaihtaa saa siis usein! Onneksi laatikko toimii täsmällisesti, kunhan on lämmennyt kunnolla.
Pitoakin riittää 195-levyisissä Hankookeissa hyvin. Silti voimaa on riittävästi kuminpolttoon tasauspyörästön lukon ansiosta. Vauhtia luistoihin tarvitaan jonkun verran, ja herkkiä käsiä, sillä luistot ovat pienelle ja jämäkälle autolle erittäin äkkinäisiä. Onneksi ne ovat kuitenkin helppoja hallita. Sateella ajaminen vastaa jo normaaliauton talvikeliä hyvillä renkailla!
Kieltämättä erittäin harva auto on näin hauska ja makea ajettava. MX-5 suorastaan huutaa mutkaisempien reittien kautta perille. Silti jokapäiväinen ajo on siedettävää ja pidemmät matkat onnistuu myös. Tasaisella nopeudella lyhyet välitykset hieman häiritsevät. Moottoritiellä on meluisaa, ja katon ollessa alhaalla tuulen tuiverrus on kovaa. Sivuikkunat ja tuulisuoja ylhäällä pahin pyörremyrsky laantuu, mutta tuulilasi on niin matalalla, että päänahkaa höyläävä ilmavirta ei poistu koskaan. Se on ehkä NB-mallin kaikkein huonoin ominaisuus.
Tähän paras lääke on jonkinlainen päähine. Ennen vanhaan ajeltiin ruskeat nahkapipot syvällä korvissa. Nykyään katu-uskottavampi vaihtoehto lienee lippalakki, joka saattaa kovassa tuiverruksessa lentää pois päästä. Olenkin alkanut pitämään yhtäkkiä huppareista, niiden huppu suojaa myös niskaa, eikä varmasti lennä minnekään. Ja kun nopeus laskee taas ihmisten ilmoilla, huppu on helppo heittää takaisin niskan taakse!
Kaikkiaan Mazda MX-5 on kuin mittatilaustyönä suunniteltu automalli juuri minulle, ainakin tähän elämäntilanteeseen perheettömänä sinkkumiehenä. Tilaa kun ei tarvita kuin sille yhdelle valitulle! Ja tavaratilaakin on juuri sen verran, että muusikko voi laskea saksofoninsa koteloineen konttiin. Katto ylhäällä pitkä mies joutuu ajamaan vähän kyyryssä nähdäkseen ulos, mutta pää ei ota lainkaan kiinni kattoon.
Vielä kun koko komeus pysyisi ehjänä. Onneksi kesäautoilla ajellaan harvakseltaan. Näin kilometrit pysyvät maltillisina ja ruosteet loitolla. Se onkin yksi japanilaisten jatkuvista riesoista. Tässä mallissa varsinkin takaluukun kansi on herkkä syöpymään. Pohja on onneksi omassani vielä siisti. Vanhoja englantilaisia avoautoja haukuttiin aikanaan öljyvuodoistaan, mutta näköjään kyllä japsitkin joskus merkkaavat reviirinsä mustin täplin.
Toisaalta täydellistä autoa ei voi saada seitsemällä tonnilla. Se on mielestäni käypä hinta kaksipaikkaisesta avoautosta, jolla pääsee astumaan sisään urheiluautojen eksoottiseen maailmaan. Hinnastakin on puristettu jo kaikki ilma pois, ja arvon voi odottaa pysyvän tuossa vielä vuosikausia. Ehkä jopa pientä arvonnousua on luvassa, mutta NA-mallin hinnat nousevat ensin, sitten vasta joskus on NB-mallin vuoro. Sitä odotellessa olisi omaa juhlamallia kohdeltava kuin kukkaa kämmenellä!
 |
| © Caradise 2017 |
Ford Cougar 2.0i
Olen viime aikoina pohtinut, miksi Ford Cougar on niin hyljeksitty ja epäsuosittu auto. Netissä ja lehdissä siitä annetaan varsin vähän tietoa. Esimerkiksi sporttisista autoista hyvin perillä oleva EVO ei ole noteerannut Cougaria juuri lainkaan. Myös jälleenmyyntiarvo kertoo jotain haluttavuudesta: Cougar on selvästi halvempi kuin muut vastaavat coupé-mallit vuosituhannen vaihteesta, jolloin valikoimaakin oli tarjolla runsaasti.
Kun Cougar esiteltiin vuonna 1998, se sai ihan hyvän vastaanoton. Pumasta ja Ka’sta tuttu New Edge Design näkyi selvästi myös Cougarissa, jonka muotoilua pidettiin aikanaan modernina. Toisaalta auton ulkonäkö ei ole kestänyt aikaa kovin hyvin. Alkuhuumassa Cougar kävi myös kaupaksi ihan kohtuullisesti, Amerikassa Mercuryn nimellä ja Fordina muualla maailmassa. Ehkä Dennis Hopper mainosvideolla auttoi, Born to be wildin soidessa taustalla…
Ensimmäisenä kokonaisena vuotena valmistuikin lähes 90 000 Cougaria, mutta sitten myynti hiipui nopeasti. Valmistusmäärät käytännössä puoliintuivat kahtena peräkkäisenä vuotena, kunnes jo neljän vuoden jälkeen Cougarin tuotanto ajettiin hiljaisuudessa kokonaan alas. Cougar ehti saada jopa kasvojenkohotuksen vuonna 2001, mutta Euroopassa nämä jälkipään mallit ovat todellisia harvinaisuuksia.
Siihen itse asiassa loppui koko maineikkaan Cougar-nimisen auton tarina. Jos totta puhutaan, Cougar on etsinyt itseään koko 35-vuotisen historiansa aikana. Alkuvuosina se perustui ennätyssuosittuun Mustangiin, ollen hivenen isompi ja aikuisempi vaihtoehto. Nämä ensimmäisen polven Cougarit ovatkin niitä kaikkein kalleimpia ja halutuimpia. Seuraavalla vuosikymmenellä auton perusrakenne vaihtui, ja pahimmillaan Mercury Cougar oli tarjolla jopa farmarina. Lopulta Cougarista tuli Ford Thunderbirdin sisarmalli vuoteen 1997 saakka.
Viimeisin Cougar onkin oikeastaan Ford Proben seuraaja, jollaisella ehdin ajella useamman vuoden ajan. Eli se ei olekaan enää takavetoinen iso luksus-coupé Thunderbirdin tavoin, vaan pienempi ja sporttisempi etuvetoinen, kuten Probe. Mutta toisin kuin Probe, se ei perustu Mazdaan, vaan on Fordin omaa suunnittelua. Tunnelma näiden kahden välillä on yllättävänkin erilainen. Itse pidän pienempää Probea sporttisempana, se tuntuu ketterämmältä ja istuu käteen paremmin. Cougarissa on isomman cruiserin tuntua.
Silti lehdistö piti autosta uutena. Cougarin ajettavuutta kehuttiin mukavaksi, mutta kuitenkin sporttisen jämäkäksi. Varsinkin V6-malli tarjosi suht ripeää kyytiäkin. Toisaalta automaattina V6 oli yhtä hidas kuin halvempi nelisylinterinen. Euroopan mittasuhteilla Cougaria voi pitää isokokoisena ja tilavana, mikä osaltaan syö ajettavuudesta sen tarkimman terän.
Cougarit valmistettiin Amerikassa, ja Eurooppaan tuodut mallit viimeisteltiin Kölnissä. Siellä Mercuryn tunnukset vaihdettiin siniseen ovaaliin ja valot päivitettiin EU-mallisiksi. Amerikkalainen halvanoloinen työnlaatu säilyi silti. Tämä on osaltaan aiheuttanut kovan arvonlaskun, ikääntyessään Cougar tuntuu hajoavan sieltä täältä herkemmin kuin kilpailijat.
Johtuuko sitten alustan osien väsymisestä, vai onko kyseessä uudesta asti ollut ominaisuus, mutta ainakin oma Cougarini tuntuu pomppuisella tiellä muljailevan sivusuunnassa jonkin verran. Jotain tekemistä on myös varmasti 15-tuumaisilla nastarenkailla, mutta ainakaan talvella Ford ei houkuttele ajamaan mutkissa yhtään sen kovempaa. Mielenkiinnolla odotan sitä päivää, kun lumet sulaa ja saadaan 16-tuumaiset kesäkumit alle, muuttuuko mikään? Tähän mennessä olen ajanut Cougaria oikeastaan vain pakkasilla…
Sileällä tiellä ajaminen maittaa enemmän, mutta tuntuma ei ole kovin luottamusta herättävä. Liukkaalla tiellä perä tuntuu elävän sivusuunnassa jonkin verran. Kaasuakaan en ole vielä montaa kertaa ehtinyt painaa pohjaan asti. Etupyörät tahtovat talvella herkästi sutia jommalta kummalta puolelta, eikä kaasua voi antaa lähdöissä kovin paljon. Kun kaasua painaa varovasti, moottorin elektroniikka ohjaa polttoainetta moottoriin välillä vähän epäloogisina annoksina. Tähän onneksi pidemmän päälle tottuu. Toisaalta kun jenkkimäisen pitkäliikkeinen kaasupoljin saadaan lattiaan asti, kaksilitrainen mylly puskee kyllä myös eteenpäin. Luonnollisesti 130 hevosvoimaa lähes 1400-kiloisessa autossa ei vain koskaan tunnu kovin tehokkaalta.
Parhaimmat puolet Cougarilla ajellessa liittyy myös sen suureen kokoon. Autossa on ison cruiserin tunnelma, joskaan se ei ole kovin hiljainen. Ford rullailee myös hienosti, mikä tuo mukaan sulavuutta etenemiseen. Se ei näy kuitenkaan kulutuksessa, sillä toistaiseksi olen ajanut lähinnä kaupunkia-ajoa kylmällä moottorilla. Näin kulutus asettuu yleensä lähelle kymppiä. Ajotietokone vaikuttaisi ilahduttavan tarkalta!
Varusteiltaan Cougar on ihan nykyaikainen: Ilmastointi on puoliautomaattinen, eli se näyttää astelukemat, mutta puhalluksen suuntauksen saa päättää itse. Edellä mainittua ajotietokonettakin on kiva seurata. Pientä luksusta tarjoaa istuimen sähköinen korkeuden säädin. Talvivarusteiden puutteesta tulee vähän miinusta; istuinlämmittimiä ei ole ja lohkolämmitinkään ei taida toimia ollenkaan. Cougar siis tuotiin Suomeen Saksasta vuoden ikäisenä.
Isoon coupé-malliin mahtuu hyvin. Etuistuimet ovat amerikan mittapuulla tehdyt laiskanlinnat, jotka eivät juurikaan tue sivusuunnassa. Onneksi eivät ole sentään liian pehmeät. Takapenkit ovat pienet ja syvät poterot, jotka ovat tyköistuvat, mutta pääntila loppuu auttamatta kesken ainakin 185-senttiseltä. Tavaratila on sen sijaan valtava, ja kun kaataa takaistuimen selkänojat, konttiin mahtuisi vaikka sello koteloineen! Kunhan vaan saa nostettua sen korkean kynnyksen yli.
Sisällä fiilistä nostavat myös muutamat puuma-logot epätavallisissa paikoissa. Näkyvyys ei matalasta autosta ole paras mahdollinen, mutta se kuuluu ehdottomasti sporttisen auton ominaisuuksiin. Ovea suljettaessa kuuluva kumahdus on yllättävän tukevan tuntuinen. Varsinkin kun ottaa huomioon, ettei Cougar ole mikään varsinainen laatuauto, vaan vain isokokoinen keskiluokan coupé-malli.
Kun Cougar esiteltiin vuonna 1998, se sai ihan hyvän vastaanoton. Pumasta ja Ka’sta tuttu New Edge Design näkyi selvästi myös Cougarissa, jonka muotoilua pidettiin aikanaan modernina. Toisaalta auton ulkonäkö ei ole kestänyt aikaa kovin hyvin. Alkuhuumassa Cougar kävi myös kaupaksi ihan kohtuullisesti, Amerikassa Mercuryn nimellä ja Fordina muualla maailmassa. Ehkä Dennis Hopper mainosvideolla auttoi, Born to be wildin soidessa taustalla…
Ensimmäisenä kokonaisena vuotena valmistuikin lähes 90 000 Cougaria, mutta sitten myynti hiipui nopeasti. Valmistusmäärät käytännössä puoliintuivat kahtena peräkkäisenä vuotena, kunnes jo neljän vuoden jälkeen Cougarin tuotanto ajettiin hiljaisuudessa kokonaan alas. Cougar ehti saada jopa kasvojenkohotuksen vuonna 2001, mutta Euroopassa nämä jälkipään mallit ovat todellisia harvinaisuuksia.
Siihen itse asiassa loppui koko maineikkaan Cougar-nimisen auton tarina. Jos totta puhutaan, Cougar on etsinyt itseään koko 35-vuotisen historiansa aikana. Alkuvuosina se perustui ennätyssuosittuun Mustangiin, ollen hivenen isompi ja aikuisempi vaihtoehto. Nämä ensimmäisen polven Cougarit ovatkin niitä kaikkein kalleimpia ja halutuimpia. Seuraavalla vuosikymmenellä auton perusrakenne vaihtui, ja pahimmillaan Mercury Cougar oli tarjolla jopa farmarina. Lopulta Cougarista tuli Ford Thunderbirdin sisarmalli vuoteen 1997 saakka.
Viimeisin Cougar onkin oikeastaan Ford Proben seuraaja, jollaisella ehdin ajella useamman vuoden ajan. Eli se ei olekaan enää takavetoinen iso luksus-coupé Thunderbirdin tavoin, vaan pienempi ja sporttisempi etuvetoinen, kuten Probe. Mutta toisin kuin Probe, se ei perustu Mazdaan, vaan on Fordin omaa suunnittelua. Tunnelma näiden kahden välillä on yllättävänkin erilainen. Itse pidän pienempää Probea sporttisempana, se tuntuu ketterämmältä ja istuu käteen paremmin. Cougarissa on isomman cruiserin tuntua.
Silti lehdistö piti autosta uutena. Cougarin ajettavuutta kehuttiin mukavaksi, mutta kuitenkin sporttisen jämäkäksi. Varsinkin V6-malli tarjosi suht ripeää kyytiäkin. Toisaalta automaattina V6 oli yhtä hidas kuin halvempi nelisylinterinen. Euroopan mittasuhteilla Cougaria voi pitää isokokoisena ja tilavana, mikä osaltaan syö ajettavuudesta sen tarkimman terän.
Cougarit valmistettiin Amerikassa, ja Eurooppaan tuodut mallit viimeisteltiin Kölnissä. Siellä Mercuryn tunnukset vaihdettiin siniseen ovaaliin ja valot päivitettiin EU-mallisiksi. Amerikkalainen halvanoloinen työnlaatu säilyi silti. Tämä on osaltaan aiheuttanut kovan arvonlaskun, ikääntyessään Cougar tuntuu hajoavan sieltä täältä herkemmin kuin kilpailijat.
Johtuuko sitten alustan osien väsymisestä, vai onko kyseessä uudesta asti ollut ominaisuus, mutta ainakin oma Cougarini tuntuu pomppuisella tiellä muljailevan sivusuunnassa jonkin verran. Jotain tekemistä on myös varmasti 15-tuumaisilla nastarenkailla, mutta ainakaan talvella Ford ei houkuttele ajamaan mutkissa yhtään sen kovempaa. Mielenkiinnolla odotan sitä päivää, kun lumet sulaa ja saadaan 16-tuumaiset kesäkumit alle, muuttuuko mikään? Tähän mennessä olen ajanut Cougaria oikeastaan vain pakkasilla…
Sileällä tiellä ajaminen maittaa enemmän, mutta tuntuma ei ole kovin luottamusta herättävä. Liukkaalla tiellä perä tuntuu elävän sivusuunnassa jonkin verran. Kaasuakaan en ole vielä montaa kertaa ehtinyt painaa pohjaan asti. Etupyörät tahtovat talvella herkästi sutia jommalta kummalta puolelta, eikä kaasua voi antaa lähdöissä kovin paljon. Kun kaasua painaa varovasti, moottorin elektroniikka ohjaa polttoainetta moottoriin välillä vähän epäloogisina annoksina. Tähän onneksi pidemmän päälle tottuu. Toisaalta kun jenkkimäisen pitkäliikkeinen kaasupoljin saadaan lattiaan asti, kaksilitrainen mylly puskee kyllä myös eteenpäin. Luonnollisesti 130 hevosvoimaa lähes 1400-kiloisessa autossa ei vain koskaan tunnu kovin tehokkaalta.
Parhaimmat puolet Cougarilla ajellessa liittyy myös sen suureen kokoon. Autossa on ison cruiserin tunnelma, joskaan se ei ole kovin hiljainen. Ford rullailee myös hienosti, mikä tuo mukaan sulavuutta etenemiseen. Se ei näy kuitenkaan kulutuksessa, sillä toistaiseksi olen ajanut lähinnä kaupunkia-ajoa kylmällä moottorilla. Näin kulutus asettuu yleensä lähelle kymppiä. Ajotietokone vaikuttaisi ilahduttavan tarkalta!
Varusteiltaan Cougar on ihan nykyaikainen: Ilmastointi on puoliautomaattinen, eli se näyttää astelukemat, mutta puhalluksen suuntauksen saa päättää itse. Edellä mainittua ajotietokonettakin on kiva seurata. Pientä luksusta tarjoaa istuimen sähköinen korkeuden säädin. Talvivarusteiden puutteesta tulee vähän miinusta; istuinlämmittimiä ei ole ja lohkolämmitinkään ei taida toimia ollenkaan. Cougar siis tuotiin Suomeen Saksasta vuoden ikäisenä.
Isoon coupé-malliin mahtuu hyvin. Etuistuimet ovat amerikan mittapuulla tehdyt laiskanlinnat, jotka eivät juurikaan tue sivusuunnassa. Onneksi eivät ole sentään liian pehmeät. Takapenkit ovat pienet ja syvät poterot, jotka ovat tyköistuvat, mutta pääntila loppuu auttamatta kesken ainakin 185-senttiseltä. Tavaratila on sen sijaan valtava, ja kun kaataa takaistuimen selkänojat, konttiin mahtuisi vaikka sello koteloineen! Kunhan vaan saa nostettua sen korkean kynnyksen yli.
Sisällä fiilistä nostavat myös muutamat puuma-logot epätavallisissa paikoissa. Näkyvyys ei matalasta autosta ole paras mahdollinen, mutta se kuuluu ehdottomasti sporttisen auton ominaisuuksiin. Ovea suljettaessa kuuluva kumahdus on yllättävän tukevan tuntuinen. Varsinkin kun ottaa huomioon, ettei Cougar ole mikään varsinainen laatuauto, vaan vain isokokoinen keskiluokan coupé-malli.
 |
| © Caradise 2018 |
Mitsubishi Carisma 1.8 GDI
Mitsubishi Carisma on suunniteltu kokonaan Euroopassa ja
sitä valmistettiin vuosituhannen vaihteessa Hollannissa samassa tehtaassa kuin
Volvon S/V40-sarjaa. Autojen pohjat ja alustat ovat osittain samanlaisia. Tämä
ei ainakaan Mitsubishille tee huonoa. Carismaa voi jopa pitää aliarvostettuna.
Tylsän näköinen auto on oikeasti laadukas ja hyvä ajaa.
Mitsubishi toi ensimmäisenä Euroopan markkinoille
suorasuihkutteisen bensiinimoottorin vuonna 1997. Sitä mainostettiin tavallista
tehokkaammaksi kulutuksen ja päästöjen ollessa samaan aikaan pienemmät. Alan
lehdistö tutki autoa myös tarkkaan, eikä täysin vakuuttunut tehtaan
lupauksista, mutta joka tapauksessa myönsivät, että 1.8 GDI on mainio moottori.
Ja sitä se oikeasti on! Moottori vääntää hyvin ja tehokaan
ei lopu yläkierroksilla. Myös onnistuneet välitykset parantavat suorituskykyä.
Suorasuihkumoottoria voi käyttää erittäin laihoilla seoksilla, mikä näkyy
kulutuksessa. Jokapäiväisessä ajossa kulutus on helppo pitää alle 8 litran
satasella ja maantiellä kulutuslukemat alkavat kutosella. Ei huonosti
125-hevosvoimaiselta koneelta! Autolehdet moittivat aikoinaan GDI-moottorin
vaeltelevaa käyntiä, ja nopeus saattoi muuttua tasakaasullakin. Jonkun verran moottorinohjauksen
päivitysten myötä sitä on saatu hienosäädettyä, mutta silti pystyn itsekin
havaitsemaan kyseistä vaeltelua.
Vielä konettakin parempaa Carismassa on alusta. Se on
oikeasti jämäkkä ja tässä yksilössä vielä erittäin hyvässä kunnossa. Mitään
kolinoita ei kuulu, ei edes mukulakivillä, joissa auto tuntuu menevän
sujuvammin kuin mikään aiemmin omistamistani autoista. Mitsu saattaisi viihtyä
mutkapätkilläkin, mutta nykyiset nastarenkaat tarjoavat liian vähän pitoa
minkäänlaiseen kanttailuun. Pito saattaa loppua jopa ykkösvaihteella kaasu
pohjassa ilman, että kikkailee kytkimen kanssa. Onneksi pidon hävitessä auto
käyttäytyy etuvetoisen loogisesti.
Toinen ominaisuus, mikä herättelee haluja mutka-ajon riemuihin,
on erinomainen istuin. Pitkällä matkalla se on aavistuksen puuduttava, mutta sivutuki
on loistava niin selkänojassa kuin istuinosassakin. Säätövarojakin on riittävästi,
ja pitkä kuljettaja saa itsensä sopivan urheilullisen tyköistuvaan olotilaan,
joka houkuttelee ajamaan liittymien mutkat vähän kovempaa!
Tilojen ja varusteiden osalta Carisma on yllättävän lähellä
Méganea. Ilmastointi ja ajotietokone on 2000-luvun luksusta. Muutoin tunnelma
on hyvin tyypillinen japanilaiselle. Muotoilu on mahdollisimman neutraalia. Vuonna
1999 tullut facelift on onnistunut, kun Carisma näyttää vähemmän Lancerilta.
Valkoinen väri ehkäisee hieman autoa hukkumasta harmaaseen massaan.
Toisaalta tylsä ulkonäkö on yksi niistä syistä, että Carisma on tänään kilpailijoitaan edullisempi. Hyvän yksilön voi löytää halvalla ja omistaja saa paljon vastinetta rahalleen. Carisma täyttää mainiosti liikkumisen tarpeen ja pirteällä GDI-moottorilla auton luonteesta löytyy jopa ripaus ajamisen iloa!
 |
| © Caradise 2014 |
Renault Mégane Classic 1.6 16v
Kun rahatilanteeni ei kerta kaikkiaan näyttänyt kääntyvän
parempaan suuntaan, vaihdoin taktiikkaa. Nyt
ostan halvan käyttöauton, niin tylsän kuin mahdollista, kunhan vain se olisi edullinen
käyttää ja omistaa. Tavoitteena oli siis löytyy toimiva ”tonnin pommi”.
Näitähän on myynnissä joka nurkassa, ja vaihtoehtoja on pilvin pimein, joten
sen kummempia miettimättä suuntasin Kehä Kolmosen autopihoja tutkailemaan.
Eiköhän niistä jotain löytyisi.
Eräällä mutaisella parkkipaikalla Vantaan Virkamiehessä
olikin valtavasti vaihtoehtoja. Monet olivat parikymmentä vuotta vanhoja
japanilaisia tai saksalaisia perusmerkkejä, hintana muutamia satasia. Into
lopahti heti, kun tutkaili autoja tarkemmin. Jostain ripsotti penkki, toiset
ruostuivat silmissä, jne... Viimeisessä nurkassa kiilteli kuitenkin harmaa
Mégane juuri ja juuri budjetin yläpuolella, joka näytti päällisin puolin
siistiltä. Varustelu ja ajetut kilometritkin ylittivät vaatimukset. Eli ei
muuta kuin testaamaan!
Kokemukset Renaulteista (ja ylipäätään ranskalaisista) on
ollut tähän mennessä heikohkoja, joten odotukset eivät olleet korkealla. Mégane
kuitenkin ylitti ne kaikki yllättävän helposti. Ajettavuus on hyvinkin
normaali, mikään ei häirinnyt pahemmin. Ei edes kaasupolkimen tila ole ahdas,
niin kuin seuraavan sukupolven Méganessa. Ainoastaan ajoasento jää vähän
oudoksi, ratti ei tule tarpeeksi lähelle.
Alustan ominaisuudet ovat yllättävän lähellä saksalaisia ja
japanilaisia. Pientä epämääräisyyttä havaitsee, mutta jousitus ei ole liian
pehmeä. Kaikki sähkölaitteetkin toimii, mikä ei ranskalaisissa ole lainkaan
itsestään selvää. Méganessa on myös muutamia extraherkkuja, kuten ilmastointi,
ajotietokone ja radion kaukosäädin! Huoltokirjakin näytti hyvältä, Rellu on
jopa asustellut osan elämästään synnyinkaupungissani. Tämähän alkaa näyttää
hyvältä!
Suurin yllätys on kuitenkin moottori. 1,6-litraisesta
nelikosta ei kannata odottaa ihmeitä, mutta Renaultin 16-venttiilinen versio on
valtavan pirteä ja kierrosherkkä kone. Se tuntuu ajottain jopa tehokkaalta.
Nollasta sataseenkin taittuu tehtaan mukaan alle kymmenessä sekunnissa!
Tästähän täytyy hieroa kauppoja. Sisältä höyrystynyt Volvo
ei kovin houkuttelevalta vaihtoehdolta näyttänyt, ja olin valmis lähtemään
kahdella autolla kotiin. Sopiva vaihtosumma kuitenkin löydettiin, ja ruotsinrauta
jäi sinne odottelemaan näppärää tee-se-itse-miestä. Rellulla ajelin kolmisen
tuhatta kilometriä, eikä ongelmia tunnu löytyvän, kunnes...
Jokapäiväiseen ajoon Mégane soveltui erittäin hyvin. Tilavakin se on. Kontti nielaisee kaikki neljä kesärengasta kerralla, ja niiden alle jää vielä täysikokoinen vararengas. Sisätilat ei Volvon luokkaan yllä, mutta kuski mahtuu hyvin kyytiin, samoin riittävästi kavereita. Kulutus pyörii 7,5 litran tuntumassa, mikä on pienin omistamistani autoista. Eiköhän nyt ala säästyä rahaa siihen kesäleluun!
Jokapäiväiseen ajoon Mégane soveltui erittäin hyvin. Tilavakin se on. Kontti nielaisee kaikki neljä kesärengasta kerralla, ja niiden alle jää vielä täysikokoinen vararengas. Sisätilat ei Volvon luokkaan yllä, mutta kuski mahtuu hyvin kyytiin, samoin riittävästi kavereita. Kulutus pyörii 7,5 litran tuntumassa, mikä on pienin omistamistani autoista. Eiköhän nyt ala säästyä rahaa siihen kesäleluun!
 |
| © Caradise 2014 |
Volvo 940 GL 2.3
Kun oli aika luopua sporttisesta Probestani, elettiin loppukesää
2012 ja päätin siirtyä kahden auton politiikkaan: Suomen sohjoinen ja suolainen
talvi ei yksinkertaisesti sovi harrasteautoille jokapäiväiseen käyttöön. Eli
talvella voi hyvin ajaa kaikki ajonsa jollain tylsemmälläkin. Kesällä sitten saa ajella kivalla erikoisautolla, ja siinä avoauto täyttää vaatimukset
täydellisesti.
Mutta ajamisen riemusta voi nauttia myös talvisin, sen tähden
seuraavan auton piti olla takavetoinen! Vaihtoehtoja ei liikaa ole. Vanhat
Opelit, Sierrat, eikä oikein Mersutkaan houkuttele. Realistisiksi
vaihtoehdoiksi jäi siis vain oikeastaan BMW ja Volvo. Budjetti oli käytännössä
olematon, Probe pitäisi vaihtaa päittäin johonkin ehjempään.
Tarjonta vei minut Porin suuntaan, jossa ensin katselin
viininpunaista 1991-mallista Volvoa. Sillä oli paljon ajettu, mutta muuten se
oli hyvässä kunnossa. Ainoastaan pienet ruostekohdat latisti innostusta.
Kauppias kuitenkin lupasi vaihtaa sen Probeen ilman vaihtorahaa. Toinen
vaihtoehto oli Noormarkussa, kirkkaanpunainen BMW 520i. Vuosimallin ’89
Bemarissa oli vähemmän kilometrejä takanaan ja se näytti vieläkin siistimmältä.
Mietin asiaa yön yli ja päädyin Bemariin, mutta mokoma oli ehtinyt myydä sen jo
pois. Ostin siis seuraavana päivänä Volvon...
Volvoista on minulla erittäin hyvä mielikuva, sillä niitä on
ollut perheessämme aikanaan kolme kappaletta, kaikki näitä takavetoisia
malleja. Tuntui, että isäni oli vielä enemmän innoissaan tästä kuin minä. 940
GL oli tuttu 2,3-litrainen vapaastihengittävä ylivaihteisella manuaalilla.
Kilometrejä oli reilusti yli 400 000, mutta tällaiselle traktorinmoottorille
se on vasta sisäänajoa! Varustelu vanhoissa Suomi-Volvoissa on yleensä onneton.
Tässäkään ei ollut juuri mitään sähköllä toimivaa, poikkeuksena erittäin
käytetyksi herkuksi osoittautunut vakionopeudensäädin vasemmassa viiksessä.
Ison Volvon luonteenpiirteet ovat monelle tuttuja. Ajaton,
(joidenkin mielestä ruma) kulmikas laatikkomuotoilu, paksua peltiä, erinomaiset
tilat ja maailman parhaimpiin lukeutuvat etuistuimet, joiden muotoilu sopii
täydellisesti raamikkaille skandinaavisille miehille! Tekniikka on
yksinkertaista, vankkaa ja kaikissa olosuhteissa koeteltua, monien vuosikymmenien
ajan hiottu lopputulos.
Takana on vanhanaikainen jäykkä taka-akseli, eikä edessäkään
paljoa monimutkaisempaa, joten alustan kanssa ongelmia tuskin tulee. Tästä
seuraa kuitenkin jännä ajettavuus, joka vaatii totuttelua. En suostu
sanomaan, että Volvon ajettavuus olisi huono. Kuivalla asfaltilla se on toki
epämääräisen tuntuinen, ja mutkiin ei kovin lujaa tee mieli ajaa, vaikka
kallistelut eivät liian suuria olekaan. Mutta kun sää huononee ja alkaa sataa
vettä tai lunta, niin iso Volvo ei ole moksiskaan. Se vain jatkaa matkaansa
eleettömästi siihen suuntaan mihin käsketään.
Ja Volvoahan on yllättävän helppo käskeä! 130 heppaa ei ihan
mihin vaan riitä, mutta talvella sitä on tarpeeksi lähes joka tilanteeseen. Ja
kaasupoljin tottelee ohjausta välittömästi. Eli mutkaan kuin mutkaan voi ajaa
reippaasti, käännät vain sisään ja runttaat kaasua. Suurin osa Volvon painosta
on edessä, eli auton perä alkaa kevyesti liukumaan ulostulon suuntaan ja alkaa
nöyrästi seurata etupyöriä laajassa luistokulmassa. On muuten järjettömän
hauskaa ja käsittämättömän helppoa hallita. Tämä auto oli ehdottomasti paras
vaihtoehto ensikertalaiselle oppia takavedon riemut!
Siihen on oikeastaan monta syytä, miksi Volvoa on niin helppo
hallita liukkaalla luistossa. Ensinnäkin jäykkä taka-akseli menettää pidon
herkemmin kuin pidemmälle suunniteltu erillisjousitus. Pyörät pysyvät samassa
asennossa riippumatta korin kallisteluista. En tiedä, onko tähän yksilöön
koskaan vaihdettu peräöljyjä, mutta sen verran jähmeiltä tuntuivat, että
ajoittain oletin Volvossa olevan lukkoperän. Tästä kuitenkin seuraa se, ettei
vain toinen puoli jää sutimaan, vaan kun pito loppuu, se loppuu loogisesti
molemmin puolin yhtä aikaa. Sitten on se kääntyvyys. Volvon ohjaus kääntyy
ääripäästä toiseen 3,5 kierrosta ja kääntöympyrä on pienempi kuin nykyajan
pikkuautoilla. Tästä syystä Volvoa harvoin uskaltaa viedä niin jyrkkään kulmaan
etteikö se sieltä vielä palautuisi kaasua hölläämällä!
Kun talvi loppui ja saatiin kesäkumit alle, niin eräänä
sateisena päivänä tulee mieleen, että mitenköhän se taittuu märällä. Ja
taittuuhan se, vauhtia vain vaaditaan enemmän. No entäs sitten kuivalla,
pyöriikö se paikallaan, pakkohan sitäkin on kokeilla. Etsitään vain tyhjä
parkkipaikka yöaikaan, käännetään ratti ääriasentoon ja kaasu pohjaan. 130
hevosvoimaa alkaa työntää 1400-kiloista laatikkoa etuviistoon ja kun kierrokset
nousevat jonnekin kolmen tonnin yläpuolelle, uskomatonta mutta totta, menettää
takapyörät otteen asfaltista ja Volvo alkaa pyöriä paikallaan. No okei, ihan
noin helppoa se ei ole, eturenkaita pitää välillä suoristaa ja taas viedä
takaisin samaan laitaan, jotta pyöriminen jatkuisi saman keskipisteen ympäri.
Tämän kun oppii, takavetoinen karvalakki-940 polttaa kumia asfaltilla varmaan
niin kauan kuin bensa loppuu tai kumit puhkeaa tai kone leikkaa kiinni. Vihdoin
paljastuu salaisuus Volvon latinankieliselle nimelle: ”minä pyörin”.
No joo, ei elämä Volvon kanssa ole pelkkää kuminpolttoa. Vaikka
kone tuntuikin olevan vielä hyvässä vedossa, jäähdytysongelmat alkoi päivä
päivältä ärsyttää enemmän. Jostain nimittäin pääsee glykolia auton
lämmityskanaviin ja sitä kautta jalkatilaan. Vesi kerääntyy pikku hiljaa
lammikoiksi ja höyrystyy ikkunaan. Tämä höyrystynyt jäähdytysneste ei lähdekään
noin vain pyyhkimällä pois, vaan leviää lähinnä rasvaiseksi kerrokseksi ikkunan
sisäpintaan. Näin näkyvyys huononee oleellisesti, vaikka olisi kuinka kirkas
päivä. Puhaltimen voimakaan ei riitä pitämään ikkunoita auki kuin muutaman
sentin korkeudelta.
Tällaisen ongelman kanssa tappelin edellisen kesän ja
syksyn. Käytin loppuvaiheessa jäähdyttimessä pelkkää vettä, kun jäähdytinneste
huoltoasemalta ostettuna olisi liian kallista. Talveen mennessä vika olisi
korjattava, mutta itselläni siihen ei ollut varoja, aikaa, osaamista eikä
varsinkaan minkäänlaista innostusta. Tästä syystä Volvo oli omistuksessani vain
yhden talven, mutta se talvi olikin runsasluminen ja riemukas!
 |
| © Caradise 2014 |
Ford Probe 2.5 24v V6
Vaikka avoautosta oli luovuttava, en silti aikonut siirtyä
mihinkään tylsempään vaihtoehtoon, vaan sportti olisi saatava. Halvoista
Coupé-malleista Ford Probe vaikutti kaikkein parhaimmalta, olihan se
tyylikkäästi muotoiltu ja siinä olisi sentään kunnon kuusisylinterinen moottori.
Aloin ehdottelemaan vaihtokauppoja myytäviin autoihin ja erään vantaalaisen
yksilön kohdalla tärppäsi. Toukokuussa 2008 metsänvihreän avo-Audini vaihtui
matalaan ja sporttiseen Ford Probeen ja 2 200 euroon käteistä.
Kyseessä on jopa ihan oikea jenkki,
vaikka näin ei ensivaikutelman perusteella tuntuisi. Tämä auto on valmistettu
USA:ssa, mutta se on saanut vaikutteita myös kahdelta muulta mantereelta.
Pohjimmiltaan Probe perustuu täysin Mazdaan, ja tarkemmin määriteltynä 626:en
ja MX-6-coupémalliin. Kaikki mikä on näkyvillä, eli ulkokuori ja sisätilat on
Fordin Amerikan puoliskon suunnittelemaa. Muu on japanilaista alkuperää. Ja kun EU:ssa eletään, niin
luonnollisesti tämä kyseinen yksilö on Euroopan markkinoille muokattu versio.
Monikansallisuutta ei kuitenkaan
tule pitää huonona asiana. Niin amerikkalaiset kuin suomalaisetkin ovat
todenneet, että japanilaiset valmistavat laadukkaita ja kestäviä autoja. Proben
eurooppalainen varustelutaso sen sijaan sisältää muutamia selkeitä parannuksia
jenkkiversioon, kuten jäykemmän alustan ja kilometrimittarin.
Yksi häiritsevimmistä piirteistä,
mikä amerikkalaisille autoille on tyypillistä, on monen asian karkea toteutus.
Ehkä parhaimmillaan tai pahimmillaan tämä ilmenee sisätilan muoviosien narinana
ja jatkuvana tärinänä. Muovi on kovaa ja kiinnikkeet usein heppoisia. Tämä on
ominaisuus, joka muodostaa ison osan jenkkien nopeasta arvonalenemisesta ja
johon on saatu parannusta vasta tällä vuosituhannella.
Piirre esiintyy Vaneista
Corvetteihin, eikä Probekaan ole poikkeus säännöstä. Kun tämän puutteen kanssa
oppii elämään, niin Proben sisätiloihin voi olla melko tyytyväinen. Tilaa on
kahdelle ensimmäiselle matkustajalle hyvin ja hallintalaitteet ovat hyvin
aseteltu kuskin ulottuville. Pitkän ja paksun oven kanssa voi Euroopan
pienemmät mittakaavat esimerkiksi parkkipaikoilla aiheuttaa hankaluuksia. Ikkunoissa
ei ole kehyksia ja oven sulkemisääni on melko kolahtava ja halvan oloinen.
Kun on saanut taitettua itsensä
sisään Proben istuimeen, olot kohenevat. Penkki säätyy monipuolisesti, joten
ajoasennosta saa hyvän. Sinänsä etuistuimet kiinteine pääntukineen näyttävät jotenkin
hassuilta, mutta ovat kuitenkin tukevat. Tässä auttaa myös kuljettajan istuimen
kaksi taikanappia, joista toisella säädetään ristiselän tukea ja toisella
selkänojan sivutukea. Verhoilumateriaali ei ole kovin laadukkaan oloista,
nahkaa on ikävä...
Takatilat ovat ahtaammat kuin Audi
Cabriossa, eikä siellä viihdy pitkään. Tämä yksilö onkin rekisteriotteen mukaan
vain kaksipaikkainen. Takaistuimet ovat siis vain väliaikaista käyttöä varten,
mutta parhaimmillaan siellä on tainnut matkustaa neljäkin naispuolista yhtäaikaa!
Proben varustelu on perustasoa.
Ilmastointilaite on onneksi valittu lisävarustelistalta. Näkyvyys ulos on melko
kehno. Pyöreää keulaa on hankala hahmottaa, eikä sitä edes näe kuskin paikalta
kovin hyvin. Eli matalalla istutaan. Taakse näkyy vielä huonommin, peilit ovat
pienet ja perä korkealla. Urheiluauton ominaisuuksia siis.
1990-luvun amerikkalainen
automuotoilu on usein vauhdikasta. Tämä korostuu erityisesti urheilullisissa
korimalleissa. Proben muotoilu onkin onnistuneen linjakas. Kaarteita on moneen
suuntaan ja ne ovat usein laajoja. Silti kulmiakin on juuri sopivasti. Virtaviivaisuuden
korostamiseksi ajovalot ovat luukkujen alla piilossa. Itse jätin usein
valokatkaisijan keskimmäiseen asentoonsa, eli parkit päälle ja luukut kiinni.
Vaikka valot ylhäällä Probe näyttääkin poikkeuksellisen hyvältä, niin ei se
totuuden nimissä koskaan näytä paremmalta kuin valot kiinni.
Muovinen puskuri on sekin joka
suuntaan mutkalla, samoin kuin kyljet. Vanteet ovat kyllä 17-tuumaiset, mutta
vain 215 milliä leveät, joten ne jäävät liian syvälle korin sisään.
Tarkkasilmäinen huomaa, että vanteet ovatkin Mazdaan kuuluvat! Muhkea
takapuskuri ei auta perää olemasta jollain tavalla liian pystysuora.
Jonkinlainen takaspoileri voisi rikkoa sopivasti suoraa linjaa, mutta
käytännössä vain tietynmallinen siipi istuu koriin nätisti. Vuoden 1995 malliin
tullut koko perän levyinen takavalopaneeli on mielestäni aneemisempi kuin
vanhemmissa. Samaan aikaan myös rekisterikilpi laskeutui valojen välistä
takapuskurin alareunaan.
Kokonaan musta ikkunalinja keventää
ja madaltaa auton olemusta. B-pilarin pieni Probe-teksti ja erikoinen
pystysuuntainen ovenkahva ovat mielenkiintoisia yksityiskohtia. Fordin logoja
ei ole kuitenkaan onneksi kuin parissa paikassa. Muuten autoa ei kannata katsoa
kovin läheltä, sillä korinosien istuvuus ei ole automaailman parhaasta päästä.
Pahimmat esimerkit löytyvät puskurin läheisyydestä.
Moottoritilaan on ahdettu se isompi
vaihtoehto eli 2,5-litrainen V6, joka antaa Coupé-koriin mukavan urheilullisen
vivahteen. Vakioputkella 164-hevosvoimainen veekuutonen kuulostaa yllättävän
hiljaiselta. Itse asiassa auton taakse on turha mennä kuuntelemaan ääniä, sillä
24-venttiilisen koneen kurina kuulostaa paljon paremmalta lähellä keulaa. Kone
kehrää kauniisti kuin kissa tasaisilla kierroksilla tai murahtelee kuin iso
koira kaasua polkaistaessa. Kierrokset laskevat kevyen vauhtipyörän vuoksi
nopeasti. Yläraja on jossain 7 000 kierroksen kohdalla ja moottori saavuttaa
rajapyykin herkästi ja innokkaasti.
Normaalissa kaupunkiajossa Probella
on helppo ajaa. Kaasupoljin on herkkä, mutta tähän tottuu aikaa myöden.
Ainoastaan hidas ruuhka-ajo aiheuttaa närää. Tehokas moottori yhdistettynä
pieniliikkeiseen kaasupolkimeen tekee sulavan nopeudenvaihdon vaikeaksi ja
kävelyvauhtisesta menosta tulee väkisinkin tökkivää.
Taajama päättyy -kyltin jälkeen ei
tarvitse tehdä muuta kuin laittaa kaasu pohjaan. Ei ole väliä mikä vaihde
viidestä on päällä, voimaa ja vääntöä tuntuu olevan joka tilanteeseen ja jo
pienikin liike kaasupolkimessa tuntuu takapuolessa. Manuaalilaatikon välitykset
ovat melko lyhyet, mutta silti yhdeksällä alkava kulutus on kohtuullinen. Kaasu pohjassa Probe laulaa ja
kiihtyy kauniisti, tarvittaessa aina yli 200:n nopeuden. Huiput ovat riittävän
pitkällä suoralla jossain 220:n paikkeilla. Ilmavirta alkaa tunkea
kehyksettömien sivuikkunoiden läpi jossain 160:n vauhdissa. Moottoritiellä
Probe on hiljainen, kunhan pysyy poissa tien urista.
Ennen mutkapätkille siirtymistä
tulee aina painettua selkänojan sivutuet tiukemmalle, ikään kuin
valmistautuakseen tulevaa ilottelua varten. Ajaminen Probella syheröisillä
asfalttiteillä on todella hauskaa. V6 ääntelee niin, että stereot tulee usein
laitettua kiinni. Parhaita vaihteita mutkista riippuen ovat 3 ja 4, mutta ei
viitospykälälläkään meno hyydy muuten kuin tiukimmissa mutkissa. Nopeus pysyy
helposti satasen yläpuolella ja pienilla suorilla kaksinkertainen ylinopeuskaan
ei ole vaikeasti saavutettavissa.
Probella tuli ajeltua todella
paljon mutkaisia pikkuteitä ympäri Etelä-Suomea. Kun vauhti ja itseluottamus
kasvaa, alkaa pidon raja lähestyä. Muistan edelleen sen ensimmäisen mutkan,
jossa Probe lähti (osittain) hallittuun peräluistoon kuivalla asfaltilla
jossain metsätiellä Veikkolan takana. En edes tiennyt sen olevan mahdollista,
luulin osanneeni jo kaikki temput etuvetoisella. Mutta niin vain kaikki mitä
tulee liukkaalla harrasteltua, onnistuu myös kuivalla asvaltilla paljon
suuremmalla vauhdilla!
Kiersin Probella myös Ahveniston
rataa muutamaan otteeseen. Hienosti meni sielläkin, mitä nyt jarrut olivat tosi
kovilla, ja paikoin lähes häipyivätkin ylikuumentuneina. Parhaat kierrokset oli
alle 1:50, mikä ei mielestäni ollenkaan hassummin vakioautolta.
Talvellakin Probe näytti kyntensä.
Ostin siihen 16-tuumaiset kitkarenkaat, jotka osoittautuivat mukavammiksi ja
hiljaisemmiksi kuin tuumaa isommat kesäkumit. Etenemiskyky hangessa oli
urheiluautolle erinomainen, sillä maavara on yllättäen normaalin perheauton luokkaa.
Myös leikittely oli helppoa, kevyen perän sai helposti mutkissa tangentin
suuntaan joko käsijarrulla tai ilman. Raaka voima taas piti huolen siitä, ettei
luisto kiertänyt autoa liikaa, eli spinnauksia tapahtui todella harvoin!
Muutenkin talviautoilu onnistui ongelmitta, esimerkiksi kehyksettömät ikkunat
ja luukkulamput toimivat moitteettomasti läpi lumien ja pakkasten. Ainoastaan
suolansekainen sohjo sai Proben pohjan mädäntymään sen verran, etten enää
viitsi suositella ympärivuotista ajoa erikoisemmille autoille.
Olihan siinä vikojakin, ehdin
sentään ajella sillä yli 100 000 kilometriä! Jo ostohetkellä oli tiedossa
pieni lommon tasoitus ja takalampun vaihto. Sen lisäksi Probesta on uusittu
virranjakajan kantta, vesipumppua, kytkintä sekä todella paljon alustan osia,
yhteensä vähintään auton hankintahinnan edestä.
Lopulta, kun kaverini kolaroi
puskurin erään Mondeon vetokoukkuun, päätin haikein mielin luopua rakkaasta
Fordistani. Sillä oli mittarissa jo melkein 320 000, kun luovutin auton
pilkkahintaan eteenpäin. Hitaasti mutta varmasti syöpyvä jenkkipelti,
repsottava puskuri ynnä muut kauneusvirheet alkoivat ärsyttää, mutta vanha
V6-muotoinen sydän sykki loppuun saakka täydellä voimalla ja riemulla, piirtäen
ikuiset jäljet autohullun mieleen!
Reilut neljä vuotta Probella toivat
sellaisen määrän hyviä (ja joskus ei niin hyviä) muistoja, ettei niitä voi
kaikkea edes tähän kirjoittaa. Siitähän autoilussa pitäisi ollakin kyse: elämyksistä,
jotka säväyttävät, jotka pistää adrenaliinin virtaamaan ja tuo parhaat ystävät
yhteen kerta toisensa jälkeen.
 |
| © Caradise 2014 |
Audi Cabrio 2.3E
On äärettömän tyhmää ostaa auto
koeajamatta sitä. Audi Cabrion kanssa kävi kuitenkin juuri näin. Ajoin itse
autolla vasta ensimmäisen kerran kun kaikki paperit oli hoidettu ja kauppasumma
maksettu. Tällaista riskiä ei saisi koskaan ottaa. Pienenä myönnytyksenä Audi
sentään saatiin käymään ennen ostoa ja 2,3-litrainen moottori kuulosti kaikin puolin
hyvältä. Eikä se muutenkaan näyttänyt pahalta. Ehkä sitten vain uskoin johonkin
paljon suurempaan ja viisaampaan, ja tähän luottaen maksoin kaiken etukäteen.
Paperisota oli tämän auton kohdalla
melkoinen. Siitä on olemassa hyvin pitkä ja perusteellinen versio, joka ei
tähän mahdu. Sanotaan nyt edes pohjatiedoksi, että toin tämän auton Belgiasta,
ollessani siellä opiskelijavaihdossa syksyllä 2007. Ajoin sen Suomeen ennen
joulua ja se rekisteröitiin lopulta Suomen kilpiin.
Olin jo edellisenä kesänä koeajanut vastaavanlaista
Audista. Sen ajettavuus tuntui kohtalaiselta, hieman tunnottomalta, mutta
kuitenkin vakaalta. Mutta kaksilitrainen kone oli suuri pettymys, se ei millään
tavalla säväyttänyt eikä voimaa ollut arkiliikkumisen tarpeita enempää. Tästä
päätellen asetin Audi Cabrion minimikoneeksi juuri 2,3-litraisen riviviitosen.
Jo ostohetkellä huomasin, että
moottori käyntiääni kuulosti terveeltä ja hyvältä. Tyhjäkäynnillä
bassovoittoisissa pakoäänissä on miehekäs sävy ja kevyillä kaasunpolkaisuilla
se murahtelee komeasti. Suurimman väännön kierroksilla ääni muuttuu vienon
sammakkomaiseksi, aavistuksen epätasaiseksi kurnutukseksi. Tämä on ehdottomasti
matalaviritteisen riviviitosen parasta antia.
Tehoa ei ole kuin 133 hevosvoimaa,
mutta käytännössä Audi kiihtyy ripeästi reilun väännön avulla. Kone antaa
voimaa tasaisesti jo tyhjäkäynniltä saakka. Noin kolmen tuhannen kierroksen
kohdalla huomaa selvän voimanlisäyksen, ja suurin potku jatkuu noin tuhannen
kierroksen verran. Tätä kierrosaluetta hyödyntämällä Audi kiihtyy kivaan
tahtiin, vaikka se ei numeroiden valossa näkyisikään. Neljän tuhannen
yläpuolella koneen ääni alkaa muuttua korkeammaksi ja häiritseväksi, eikä
kiihtyvyys enää tunnu niin sujuvalta. Viimeistään viidessä tuhannessa on
vaihdettava isommalle, sen jälkeen ei tapahdu enää mitään mainittavaa.
Moottorin huipputeho saavutetaan 5 500 kierroksen kohdalla.
Tarpeen vaatiessa ja suoran salliessa nopeus
nousee helposti johonkin 180:een, mutta sen jälkeen kiihtyvyys on enää
marginaalista. Luvattua huippunopeutta on melkein 200 km/h, mutta en koskaan
uskaltanut venyttää sinne saakka, sillä en halunnut katon repeytyvän auki siinä
vauhdissa. Katto ei silloinkaan osoita minkäänlaisia elämisen merkkejä.
Voimakkaat suhinat vain täyttävät ohjaamon.
Heti ensimmäisellä matkalla
Antwerpenistä Gentiin tuli testattua Cabrion vesitiiviys. Ison osan matkasta
satoi kaatamalla, mutta yksikään pisaroista ei tunkeutunut sisälle asti.
Kangaskatto on kaksikerroksinen ja hyvässä kunnossa. Myös talviolosuhteissa
katto on osoittanut kestävyytensä. Avoauto lämpenee aivan samalla tavalla
kovakattoisen kanssa, eikä tämän suhteen mitään ongelmia ole esiintynyt. Pari
asiaa pitää vain muistaa. Katto on puhdistettava välittömästi lumesta sateen
jälkeen, ettei se veny eikä löysty. Kattoa ei ole myöskään järkevää avata jos
takaikkuna on jäässä tai kohmeessa. Siihen syntyy herkästi ikäviä taitoksia, jotka
eivät lähde pois.
Muutenkin ajaminen katto alhaalla
talvella on kyseenalaista. Se ei välttämättä ole niinkään jääkylmää touhua,
mutta enemmän rajoituksia aiheuttaa julkisen häpeän pelko. Jo Belgiassa
muutaman asteen lämmössä kruisaillutta avoautoilijaa katseltiin pitkään, mutta
EU:n sydämessä kukaan ei onneksi tuntenut. Katto aukeaa käsin. Ensin painetaan
yhdellä napilla kaikki neljä ikkunaa joko kokonaan tai osittain alas. Sen
jälkeen tukevanoloinen kahva taustapeilin vieressä kierrettään auki ja työnnettään
käsi raittiiseen ilmaan. Samalla katon takaosa raottuu alaosastaan. Sen jälkeen
joutuu astumaan autosta ulos. Etuosa nostetaan yhdessä takaosan kanssa pystyyn,
jonka jälkeen katon luukku avataan. Sitten rättikatto taitetaan koloonsa, ja
luukku suljetaan. Näin ollen katosta ei jää mitään näkyviin, vaan kaikki menee
siististi piiloon kromikehyksisen luukun alle.
Yksi tämän yksilön parhaista
puolista on sisätilojen varusteet – ja värit. Avoauton penkit on hyvä olla
nahkaa, tässä tapauksessa nahkaverhoilu on vielä rohkeasti vaalean väristä.
Myös ovissa osa verhoilusta on saman väristä nahkaa, mikä lisää auton arvokkuutta.
Vaalean nahan höysteeksi ympäri ohjaamoa on siellä täällä jalopuupaneeleja.
Tosin oikeasti ne taitavat olla muovia. Hyvän näköisiä kuitenkin.
Jälkiasennettu ratti onkin sitten ehtaa puuta, ja tuntuu erittäin hyvältä
sormenpäissä. Ratissa on myös nahkainen reunus pidon parantamiseksi.Kaiken kaikkiaan arvokkaan oloinen
väritys luo melko tavanomaisista sisätiloista aivan toisenlaisen. Näin aina
muistaa, ettei nyt ajeta ihan tavallisella autolla. Kojelaudassa on myös kivoja
pieniä yksityiskohtia, kuten kolme ylimääräistä mittaria tuhkakupin
yläpuolella. Nämä kertovat öljyn lämpötilan, öljyn paineen sekä akun
lataustason.
Edessä tilaa on reilusti joka
suuntaan. Pää ei ota kiinni kattoon pitkälläkään kuljettajalla. Ratin säätö
kuitenkin puuttuu, eikä mittariston yläosaa (esimerkiksi vilkkuja) näe
kunnolla. Kyynärpäätäkään ei saa työnnettyä luontevasti oven päälle, se on
siihen liian korkealla ja liian kaukana. Erittäin pitkän oven ansiosta
takapenkeille on suhteellisen helppo kulkea. Jos katto on auki, takapenkille on
helpompi mennä kuin eteen. Takana tilaa on kahdelle. Pääntilaa on joko
kohtalaisesti tai rajattomasti, riippuen katon asennosta.
Vihreä metalliväri on nimeltään
Gomera Metallic ja siinä on aavistuksen sinisen sävyä. Tämä näyttää yllättävän
hyvältä Audi Cabrion pinnalla. Mattamusta katto ja krominen kehys ohjaamon
ympärillä tekevät itseeni kaikkein suurimman vaikutuksen. Yleisilme on katon
ollessa auki erittäin tasapainoinen, eikä mitään turvakaaria ole pilaamassa
ulkonäköä. Katto kiinni kokonaisuus näyttää hiukan etukenolta, mutta silmä tottuu tähän
kyllä nopeasti.
Keula on samanlainen kuin
80-mallissa, ja neljä- ja viisisylinterisissä liian lattea sivuprofiililtaan.
Kuutoskoneisissa puskuri on paljon kauniimpi, sillä siinä alahuuli työntyy
pidemmälle. Ero ei ole iso, mutta kuitenkin tekee ratkaisevan lisän ulkonäköön.
Perä näyttää sen sijaan nätiltä jo vakiona. Lamput ovat isot ja sopivan kaarevat.
Mittasuhteet ovat kaikin puolin onnistuneet, eikä takaosa näytä liian
massiiviselta katon ollessa auki.
Seuraava kevät oli sattumoisin
poikkeuksellisen lämmin, ja sain ajella Cabriolla enemmän katto alhaalla kuin
ylhäällä. Tätä vartenhan auto ostettiin,
nautintovälineeksi auringonottoon. Myös tieto
siitä, että joutuisin myymään Audini pois ennen kuin rahat loppuu, pakotti
ajamaan entistä enemmän katto auki ihan muuten vaan määränpäänä ei mikään.
Lopulta köyhän oli nöyrryttävä ja Audi myytävä. Vaihdoin sen mukavalla voitolla
toisenlaiseen erikoisautoon. Käytännössä sain autokauppojen jälkeen puolen
vuoden opiskelut Belgiassa ilmaiseksi!
Nelipaikkainen avoauto on erittäin
sosiaalinen keksintö. Audilla oli kiva ajella kavereiden kanssa ja se keräsi
porukkaa ympärilleen pysäköitynä. Keneltäkään en kuullut pahaa sanottavaa tästä
autosta. Epäilyjä ja kysymyksiä tuli kyllä, ja niin pitääkin. Olen silloin
saanut tilaisuuden käännyttää ihmisiä avoautouskoviksi, ja todistaa kuinka se
oikeasti toimii myös talvella ja sadesäällä.
 |
| © Caradise 2014 |
Honda Accord 2.0 EX
Toukokuussa 2005 kävimme isäni kanssa kiihdytyskisoissa
Porissa ja samalla ohimennen muutamassa autoliikkeessä. Yllättäen yhdestä
löytyikin sopivan oloinen Honda Accord, jossa oli kilometrejä ja hintaa
sopivasti. Kesäkuun alussa siitä tehtiin kaupat ja Sunny palautui äidille
kauppakassiksi. Heti
kotimatkalla hyvin varusteltu Accord osoittautui todella hiljaiseksi, varmaan
tuplasti hiljaisemmaksi kuin edellinen autoni. Meno oli tasaista ja mukavaa.
EX-malli oli varusteiltaan aivan toisesta maailmasta kuin
tonnin halvempi Sunny. Oli ohjaustehostinta, korinvärisiä puskureita,
sähköikkunaa ja -peiliä, jopa istuimen sähköinen korkeussäätö. Vanha MP3-soitin
revittiin tietysti irti Sunnysta ja asennettiin Accordiin. Liikkeen
myyntikyltti antoi virheellisen vaikutelman, että Accord olisi
130-hevosvoimainen 2.0i-malli. Vasta myöhemmin ostohetken jälkeen selvisi, että
konetilassa pauhaa parikymmentä heppaa heikompi kaasarikone. No eipä tuo
kauheasti haittaa, on se silti selvästi nopeampi kuin edellinen. Suorituskyky
ei vain tunnu enää niin selvästi.
Accord
ei ole
luonteeltaan mikään raaseri, vaan pikemminkin mukava ja nopea matka-auto.
Se oli moottoriteillä
kuin kotonaan. 150 km/h olisi mukava matkanopeus, jos vain poliisitkin olisivat
samaa mieltä. Siinä vauhdissa melukaan ei vielä rasita korvia, ja vauhti
kiihtyi verkkaisesti
juuri ja juuri
kahteensataan. Eipä Hondan mutkapätkilläkään tarvinnut hävetä. Myöhemmin hankitut
16-tuumaiset vanteet paransivat radikaalisti ajotuntumaa ja nopeus
pysyi
korkealla mutkaisellakin tiellä. Accord pääsi näyttämään kyntensä myös radalla: käsin mitattu kierrosaika Ahvenistolla osui tasan kahteen minuuttiin.
Vuoden 1991 Accord on suunniteltu mielestäni nerokkaasti. Pitkän ja
matalan auton painopiste on alhaalla, mikä vähentää kallistelua. Ikkunat
ovat korkeita ja kylkilinja matalalla, mistä seuraa linjakkaat muodot ja
erinomainen näkyvyys joka suuntaan. Tässä kohtaa nykyautojen kehitys on mennyt
mielestäni pahasti väärään suuntaan. Parikymppinen Accord on edelleen fiksun
näköinen ja kestää hyvin vertailun myös tuoreempiin sisariinsa. Ei mikään ihme,
että tämä oli aikanaan yksi myydyimmistä malleista Amerikassa.
Tämäkään auto ei välttynyt pieneltä tuunaukselta. Kaksi tuumaa
vakiota isompien vanteiden lisäksi Accord sai konttiinsa subbarin
160-wattisella vahvistimella. Sen koteloon ja myös C-tolppien alareunaan
teetettiin tyylikkäät tarrat, joissa oli liekehtivä kala, seurakuntamme bändin
logo!
Tällä autolla ajelin aina vaihto-opiskelujaksoon saakka eli syksyyn 2007. Olin koko ajan Hondaan erittäin tyytyväinen. Se oli monipuolinen ja tasapainoinen auto, joka muuntui sujuvasti vanhan herran käyttöpelistä nuoren miehen tyylikkääksi GT:ksi!
 |
| © Caradise 2014 |
Nissan Sunny 1.6 SLX
Reilut kymmenen vuotta sitten kävin autokoulun ja ajoin
ajokortin heinäkuussa 2003. Todellisen ajokoulun suoritin kuitenkin äitini
Nissan Sunnylla, jonka myöhemmin ostin omiin nimiini. Vasta omalla autolla
pystyy kunnolla oppimaan vastuuntuntoiseksi kuljettajaksi, joka ymmärtää missä
menee ajoneuvon rajat. Onneksi Nissan kesti kaikki nuo kokeilut!
Tekniikka vuoden 1988-mallisessa 1,6-litraisessa Sunnyssa on
yksinkertaista ja kestävää. 90 hevosvoimaa riitti kaikkien mahdollisten
kikkojen opetteluun, mikä etuvetoisella on ylipäätään mahdollista. Varustetaso SLX
oli kirjaimien määrän perusteella malliston parasta, mutta eipä siitä mitään
mainittavaa sähkölämmitteisen takaikkunan lisäksi löytynyt. Stereot sentään
oli, ettei pikkukylän torirallia ihan hissukseen tarvinnut ajella!
Sunny oli onneksi erittäin helppo ajaa, kaikki toimi niin
kuin piti. Ajotuntuma oli hyvä ja luonnollinen, kun tehostimia ei ollut.
Tunnelma oli kieltämättä kumimainen ja 1980-luvun autoon sopivan kulmikas.
Kaikki hevosetkin oli tallella, mittarineula kipusi tarvittaessa aina 180 km/h
asti! Mutta vauhdin surma eli jarrut olivat onnettomat. Samoin ohut ja isokehäinen
ohjauspyörä oli huono, siinä ei ollut oikein mitään mistä puristaa.
Ilman kolhuja ei Sunnyn kanssa selvitty. Kun kaikki jyrkät
mutkat mennään talvella käsijarrun kanssa, niin jossain vaiheessa yleensä
kolahtaa. Ylioppilasjuhlien aikaan täyteen pakattu Nissan lipsahti keula edellä
sisäkurvin jäiseen penkkaan, ja jäähdytin haavoittui. Jäätävän kylmä penkkariyö
ajeltiinkin sitten ylikuumennella moottorilla...
Sunnyn kanssa oppi huomaamaan, että japanilaiset tekevät hyviä ja kestäviä autoja. Monessa niistä on pirteän tuntuinen kierroskone, joka sopii hyvin konservatiiviseen automakuun. Nissanilla ajelin noin vuoden verran, kun alkoi tehdä mieli astetta isompaa ja kaiken puolin parempaa sedania. Valmistusmaa pysyi kuitenkin samana...
Sunnyn kanssa oppi huomaamaan, että japanilaiset tekevät hyviä ja kestäviä autoja. Monessa niistä on pirteän tuntuinen kierroskone, joka sopii hyvin konservatiiviseen automakuun. Nissanilla ajelin noin vuoden verran, kun alkoi tehdä mieli astetta isompaa ja kaiken puolin parempaa sedania. Valmistusmaa pysyi kuitenkin samana...
 |
| © Caradise 2014 |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti