Mazda MX-5 1.8i 10th Anniversary Edition

Omistettu 3/2016-6/2022

Mazda iski kultasuoneen vuonna 1989 ja toi markkinoille täysin uuden kaksipaikkaisen avoauton. MX-5 oli todellinen hitti varsinkin Amerikassa, ja Miata käytännössä pelasti pienet ja edulliset urheiluautot sukupuutolta. Kevyt kaksipaikkainen roadster pärjäsi mainiosti 1,6-litraisella neloskoneella ja luukkulampullista sukupolvea valmistettiin yli 450 000 kappaletta kahdeksan vuoden ajan.

Seuraava polvi kiinteillä umpioilla esiteltiin Tokion autonäyttelyssä loppuvuonna 1997. Suurimmat muutokset koskivat ulkomuotoa; koriin lisättiin kaarevia pintoja entistä enemmän. Lopputulos näyttää erittäin hyvältä. Mielestäni NB-kori on edelleen kaunein MX-5:n neljästä sukupolvesta. Nerokas perusolemus säilytettiin onneksi ennallaan: MX-5 on juuri sopivan kokoinen aikuiselle miehelle, mutta yhtään ylimääräistä tilaa ei ole, eikä sitä tarvita!

Tekniikkaakaan ei tarvinnut paljoa muuttaa. Moottoreina pysyi 1,6- ja 1,8-litraiset kierrosherkät neloskoneet, jotka saivat osakseen pientä tehonlisäystä. Alusta pysyi pääpiirteissään samana, mainio ajettavuus oli jo ensimmäisen polven koeteltu hyve. Toki lähes kaikkea mahdollista päivitettiin sukupolvenvaihdoksessa. Vaihtokelpoisia osia NA- ja NB-mallien välillä on silti useampia. Valitettavasti painoa tuli myös lisää satakunta kiloa.

Sisätilat pysyivät simppeleinä, eikä varusteluun kuulunut mitään erikoisempaa. Vain kaikki se mitä mukana oikeasti tarvitaan. Sähköikkunat sisältyivät tietysti pakettiin, muttei juuri sen enempää. Jenkit tilasivat autoonsa usein myös ilmastoinnin. Rättikaton takaikkuna vaihdettiin onneksi lasiseksi lämmitysvastuksella.

Vuodelle 1999 Mazda päätti tarjota todellisen erikoispainoksen kymmenen valmistusvuoden kunniaksi. 10th Anniversary Edition sai osakseen useita herkullisia varusteita, joilla se erottuu hyvin tavallisista malleista. Ensinnäkin sininen metallihohtoväri oli, ja on edelleen, uniikki ainoastaan 10-vuotisjuhlamallille. Sininen väri toistuu myös ympäri ohjaamoa. Istuimet sekä Nardin ratti ja vaihdekeppi päällystettiin mustalla ja sinisellä nahalla. Jopa lattiaverhoilu mattoineen on samaa väriä, samoin kangaskatto ja sen peitteeksi tuleva tonneau cover. 15-tuumaiset vanteet olivat kromiset. Amerikan vientimallit varustettiin vielä korin levikesarjalla.

Teknisiä päivityksiä esiteltiin myös juhlamalliin: 6-pykäläinen vaihteisto tuli ensimmäistä kertaa saataville 10AE-malliin. Näillä eväin kiihtyvyys, huippunopeus sekä kulutus kokivat kukin pientä parannusta. Kaikki autot varustettiin isommalla 140-heppaisella moottorilla, Bilstein-iskunvaimentimilla, sekä Torsen-lukkoperällä.

Jotta yksilöllisyys olisi taattu, ostajat saivat vielä kylkiäisiksi 1/24-pienoismallin, rannekellot, avaimenperän sekä aitoustodistuksen. Jokainen yksilö numeroitiin, ja tunnus löytyy kyljestä kuskin puolelta sivuvilkun alapuolelta. Minun autoni on numeroltaan 2108 kaikkiaan 7500 valmistuneesta. Näistä puolet oli varattu Eurooppaan. Kyseessä on ehkä se kaikkein halutuin MX-5-malliston runsaasta valikoimasta erikoisversioita.

Harmi vain, oma yksilöni ei ole selvinnyt vuosistaan kaikkein hellimmässä huomassa. Lahjatarvikkeet ovat luonnollisesti unohtuneet edellisille omistajille. Kromivanteet olivat kuulemma jo alunperin heikkolaatuisia, ja ne ovat nykyään harvinaisia. Samoin rättikatto on usein vaihdettava noin 10 vuoden välein, eikä tietenkään alkuperäisellä värillä omassa autossani. Muutenkin MX-5 oli lievästi tuunattu minulle siirtyessään. Jos siis tämän juhlamallin hinnat joskus pompsahtavat ylöspäin, minun yksilöni ei tule olemaan niiden kalleimpien joukossa.

Mutta ajettavaksi minä tämän hankin, enkä suinkaan keräilykohteeksi! 10-vuotisjuhlamalli onkin siitä hieno painos, että siihen kuuluu automaattisesti ne varusteet, jotka omaan Miataani halusin. Isompi moottori tarjoaa enemmän hupia, ja nahkapenkit ovat suotavat. Bonuksena vielä LSD-lukkoperä ja kuusivaihteinen laatikko. Omani on itse asiassa varusteiltaan ja tekniikaltaan hyvin pitkälle samanlainen kuin aiemmin siskoni Saksasta tuomayksilö.

Pieni takavetoinen urheiluauto tarjoaa siis lievästi sanottuna erinomaisen ajettavuuden. Ajaminen on erittäin tunnokasta, jämäkkää ja innostavaa. MX-5 hyökkää kurveihin hanakasti sellaisella riemulla, mitä harvoin pääsee kokemaan. Tällä hinnalla tuskin millään muulla autolla. Mazdassani on vielä säädettävät BC Racingin iskarit ja jouset, jotka tukevoittavat ajoa edelleen. Säätövarojen ansiosta moottoriradoillakin viihtyisi kokonaisia päiviä, jos on aikaa ja rahaa! Tosin epätasaiset tiet ovat myrkkyä autolle, ja röykkyisimmillä pätkillä tulee otettua todella varovasti. Tunnelma on kuin ajaisit isoa mikroautoa liikenteen seassa!

140-hevosvoimainen 1,8-litrainen rivinelonen on erittäin kierrosherkkä, vaikkei supertehokas olekaan. Mikä parasta, kone vastaa kaasunpainalluksiin erittäin herkästi ja tarkasti läpi koko kierroslukualueen, aina 1500:sta 7000:n punarajaan saakka. Vääntöä ei kuitenkaan liikaa ole. Remuksen putkisto parantaa tässä yksilössä ääniä ja tarjoaa pientä lisätehoa. Pörinä on kiva lisä avoautoiluun ja tuttu nelisylinteriselle.

Vaihteisto on siis kuusivaihteinen, joskin viidelläkin pärjää. Välitykset ovat poikkeuksellisen lyhyitä, jopa liiankin lyhyitä. Kuutonen on käypä vaihde jo kuudenkympin tasanopeudessa. Vaihtaa saa siis usein! Onneksi laatikko toimii täsmällisesti, kunhan on lämmennyt kunnolla.

Pitoakin riittää 195-levyisissä Hankookeissa hyvin. Silti voimaa on riittävästi kuminpolttoon tasauspyörästön lukon ansiosta. Vauhtia luistoihin tarvitaan jonkun verran, ja herkkiä käsiä, sillä luistot ovat pienelle ja jämäkälle autolle erittäin äkkinäisiä. Onneksi ne ovat kuitenkin helppoja hallita. Sateella ajaminen vastaa jo normaaliauton talvikeliä hyvillä renkailla!

Kieltämättä erittäin harva auto on näin hauska ja makea ajettava. MX-5 suorastaan huutaa mutkaisempien reittien kautta perille. Silti jokapäiväinen ajo on siedettävää ja pidemmät matkat onnistuu myös. Tasaisella nopeudella lyhyet välitykset hieman häiritsevät. Moottoritiellä on meluisaa, ja katon ollessa alhaalla tuulen tuiverrus on kovaa. Sivuikkunat ja tuulisuoja ylhäällä pahin pyörremyrsky laantuu, mutta tuulilasi on niin matalalla, että päänahkaa höyläävä ilmavirta ei poistu koskaan. Se on ehkä NB-mallin kaikkein huonoin ominaisuus.

Tähän paras lääke on jonkinlainen päähine. Ennen vanhaan ajeltiin ruskeat nahkapipot syvällä korvissa. Nykyään katu-uskottavampi vaihtoehto lienee lippalakki, joka saattaa kovassa tuiverruksessa lentää pois päästä. Olenkin alkanut pitämään yhtäkkiä huppareista, niiden huppu suojaa myös niskaa, eikä varmasti lennä minnekään. Ja kun nopeus laskee taas ihmisten ilmoilla, huppu on helppo heittää takaisin niskan taakse!

Kaikkiaan Mazda MX-5 on kuin mittatilaustyönä suunniteltu automalli juuri minulle, ainakin tähän elämäntilanteeseen perheettömänä sinkkumiehenä. Tilaa kun ei tarvita kuin sille yhdelle valitulle! Ja tavaratilaakin on juuri sen verran, että muusikko voi laskea saksofoninsa koteloineen konttiin. Katto ylhäällä pitkä mies joutuu ajamaan vähän kyyryssä nähdäkseen ulos, mutta pää ei ota lainkaan kiinni kattoon.

Vielä kun koko komeus pysyisi ehjänä. Onneksi kesäautoilla ajellaan harvakseltaan. Näin kilometrit pysyvät maltillisina ja ruosteet loitolla. Se onkin yksi japanilaisten jatkuvista riesoista. Tässä mallissa varsinkin takaluukun kansi on herkkä syöpymään. Pohja on onneksi omassani vielä siisti. Vanhoja englantilaisia avoautoja haukuttiin aikanaan öljyvuodoistaan, mutta näköjään kyllä japsitkin joskus merkkaavat reviirinsä mustin täplin.

Toisaalta täydellistä autoa ei voi saada seitsemällä tonnilla. Se on mielestäni käypä hinta kaksipaikkaisesta avoautosta, jolla pääsee astumaan sisään urheiluautojen eksoottiseen maailmaan. Hinnastakin on puristettu jo kaikki ilma pois, ja arvon voi odottaa pysyvän tuossa vielä vuosikausia. Ehkä jopa pientä arvonnousua on luvassa, mutta NA-mallin hinnat nousevat ensin, sitten vasta joskus on NB-mallin vuoro. Sitä odotellessa olisi omaa juhlamallia kohdeltava kuin kukkaa kämmenellä!

© Caradise 2025

Hyvää matkaa Mazda MX-5

Kevättalvella 2016 onnistuin adoptoimaan itselleni Saksasta saapuneen, hieman villiintyneitä nuoruusvuosiaan viettäneen, silloin 16-vuotiaan japanilaisteinin. Näin maltillisesti tuunatussa Mazda MX-5:ssä potentiaalia ikiomaksi ensimmäiseksi urheiluautoksi ja ostin unelma-autoni 6 700 eurolla. Vuosien varrella murrosiän vaivoista päästiin eroon, ja Miata muuttui vaihe kerrallaan enemmän alkuperäistä vastaavaksi avoautoksi, enemmän aikuiseen makuun sopivaksi. Näinä vuosina Mazda on osoittautunut eloisaksi ja vauhdikkaaksi, mutta luotettavaksi matkakumppaniksi, joka tarjosi hurjan määrän pysyviksi jääneitä muistoja.

Kesäkuun viimeisenä päivänä tänä vuonna MX-5 täytti 23 vuotta. Samana helteisenä torstaina saapui Kuopiosta pari kaverusta katsomaan kaksi viikkoa myynnissä ollutta Mazdaa. Koeajon jälkeen jo ostajan hymy kertoi, että kohta päästään hieromaan kauppoja. Tukena seurannut Miata-fani totesi myös teknisen kunnon riittäväksi ja pian päästiin jo hinnastakin sopuun. 6 900 € kilahti tililleni ja haikein mielin jäin katselemaan, kuinka pieni sininen avoauto hävisi näkyvistä viimeisen kerran. Olotilassa on varmaan jotain samaa kuin oma aikuistunut lapsi muuttaisi pysyvästi pois kotoaan! Onneksi Mazda päätyi hyvään kotiin ja tarjoaa varmasti nautinnollisia kilometrejä myös uudelle omistajalleen.

Lukuisien kivojen ominaisuuksien lisäksi 10-vuotisjuhlamalli tarjosi siis myös erittäin hyvän arvon säilymisen! Luukkulamppuisen NA-mallin kohdalla hintahissi on jo lähtenyt selvään nousuun, ja kelkka alkaa kääntyä myös toisen sukupolven osalta, sillä NC-polvea alkaa saada jo NB-mallia halvemmalla.

Muutenkin tällaisen pienen urheiluauton käyttökulut ovat kiitettävän maltilliset. Esimerkiksi vuotuiset verot jäävät pieneksi matalan omamassan myötä, samoin vakuutukset. Huoltoihin ja korjauksiin meni keskimäärin noin 500 € vuodessa. Kilometrejä MX-5:n mittariin tein yhteensä 36 800 lisää, eli noin 6 000 kilometriä vuodessa. Bensoihin tuhlattiin siis reilut 4 000 € koko omistusajalta. Kokonaiskulut sisältäen kaiken mahdollisen jäivät lopulta alle 27 senttiin kilometriltä. Kun huomioi vielä pienen arvonnousun vuosien varrella, pikkusportilla ajelu on ollut jopa järkevämpää kuin perus perheautolla!

Samana päivänä heti kauppojen perään hylkiöksi jäänyt Volvo sai vihdoin kesärenkaat alle. Aika harvoin tulee renkaita vaihdeltua noin 30 asteen helteessä juhannuksen jälkeen! Ajatuksena oli huutokaupata auto pikapuoliin pois, mutta serkkuni auto hajosi sattumalta Hämeenlinnan kohdalla, joten C70 päätyi laina-autoksi Orivedelle. Katsotaan sitten myöhemmin, miten pääsisin Volvosta parhaiten eroon. Siinäkin pitkä seisonta-aika on aiheuttanut päänvaivaa. Akku on tietysti melkein finaalissa ja starttimoottorikin vaati jo kertaalleen koputtelua, jotta saisi riviviitosen käynnistettyä.

Tästä eteenpäin tavoitteena on seurata Nettiauton tarjontaa entistä tiiviimmin, sillä tilillä polttelee jo raha nelipaikkaista avoautoa varten. Hakuagentin ehdoissa on paikkaluvun lisäksi maksimissaan 20 000 € hinta sekä vähintään 2,4-litrainen eli käytännössä 5-8-sylinterinen moottori. Ensimmäistä vastaantulevaa ei tietenkään sovi huolia, vaan yritän löytää mahdollisimman hyväkuntoisen ja vähän ajetun yksilön. Kiire ostolla ei sinänsä ole, sillä pientä, ennen aikojaan syntynyttä poikaamme ei kuitenkaan vielä tänä kesänä voisi kuljettaa katto auki.

© Caradise 2022

Hyvää syksyä!

Onnistuin myymään kesätöissäni automyyjäharjoittelijana tasan sata autoa! Tämä riitti vakuuttamaan johdon, ja minut palkattiin vakituiseksi automyyjäksi Hämeenlinnan Rinta-Joupille. Olen viihtynyt työssäni hyvin ja mukavat työtoverit luovat humoristisen työilmapiirin. Koen jopa taivaallista johdatusta tässä kaikessa monen yksityiskohdan loksahtaessa kohdalleen!

Osa palkasta tulee autoedun muodossa, eli saan valita menopeliksi jonkin tuoreen vaihdokin pihasta ja näin pääsen ”tutustumaan tuotteisiin”. Ensimmäiseksi työsuhdeautoksi valikoitui komeasti Audi S5 Coupé V8-moottorilla! Tästä autosta tarinaa myöhemmin…

Jottei piha ja kadunvarret täyty liikaa omista autoista, päätin laittaa toisen niistä myyntiin. Ensin MX-5 oli kokeilumyynnissä reilun kuukauden. Asetin hinnan tarkoituksella yläkanttiin, koska en suostu luopumaan rakkaasta avoautostani halvalla. Salaisena toiveena oli myös, että muutkin nostaisivat Mazdojensa hintoja, jotta keväällä autosta saisi mahdollisesti paremman hinnan. Kevät on kuitenkin se parempi aika kesäauton myynnille. Muutama satunnainen vaihtoehdotus tulikin, muttei mitään varteenotettavaa, joten MX-5 pysyy vielä talven tallissani.

Niin upea auto kuin onkin, ei Miatankaan pellit ole ikuisia. Tänä kesänä jouduin korjaamaan takahelmojen ruostevaurioita katsastusta varten ensimmäistä kertaa. Jätin ikävän homman tietysti ammattilaisen vastuulle, sillä en omista moisia työkaluja, saati taitojakaan. Jälki on onneksi siedettävä. Volvo sen sijaan sai tuoreen leiman elokuussa ensiyrittämällä, toki pakoputken havaittiin vuotavan.

Sen kanssa onneksi pystyy elämään ja C70 pistettiin tässä kunnossa myyntiin. Olen ajanut Volvolla nyt jo 40 000 kilometriä ja kokonaiskilometrit rikkovat pian 330 000 rajan. Sen tähden asetin hinnaksi 3 300 €. Ajatus on laskea hintaa joka viikko satasella, kunnes saan Volvoni myytyä. Mielenkiintoisia vaihtaritarjouksia otetaan toki vastaan!

Viimeistä kertaa Volvoa puunatessa ja kuvatessa iski haikea olo! Tämänkin Volvon kanssa on vietetty runsaasti upeita hetkiä, ja se on aina vienyt vakaasti ja luotettavasti perille säällä kuin säällä. Omista autoistani rankkaisin sen kolmossijalle Mazdan ja niukasti Ford Proben jälkeen. Toivottavasti ajaton klassikkomalli päätyy hyvään kotiin!

© Caradise 2021

Uusi ura urkenee, osa 2

Kuusi vuotta sitten aloitin Hämeenlinnan Autokoulussa opetusharjoittelijana. Liikenneopettajaluvan saatuani tein töitä koko ajan samalle yritykselle nousten harjoittelijasta aina toimitusjohtajaksi asti! Yrittäjänä ehdin olla käytännössä kaksi vuotta, kun vuosi sitten myimme firmamme CAP Groupille. Syynä oli lähinnä autokoulualan yleinen hiipuminen kesän 2018 lakimuutoksen jäljiltä. Takaraivossa kolkutti myös ajatus, että haluaisin tehdä vieläkin enemmän autojen parissa töitä…

Nyt kuuden vuoden jälkeen statukseni on taas harjoittelija. Minusta tuli yhtäkkiä automyyjä! Olen oikeastaan jo nuoruudesta saakka ajoittain haaveillut tästä ammatista. Nyt kun saimme yrityskauppojen käytännön järjestelyt ja siirtymät mallilleen, päätin jättää autokoulun ja hakea uutta työpaikkaa. Olinhan saanut ansioluettelonikin vahvemmaksi. Onneksi J. Rinta-Jouppi Oy uskalsi palkata näin vanhan ukon kesätöihin automyyjäharjoittelijaksi. Ja vieläpä Hämeenlinnaan, vaikka olisin kelpuuttanut samaa työtä myös kauempaa! Ja jos kaikki menee hyvin, toivon mukaan saa jatkaa samoja hommia vielä kesän jälkeenkin.

Ensimmäisen kuukauden jälkeen fiilis uudesta työstä on hyvä, ja myyntityön perusteet ovat jo jollain tavalla hallussa. Autoja on siis mennyt jopa kaupaksi! Toki paljon on vielä opeteltavaa, mutta olen mielestäni oppinut uuden työn melko nopeasti, ja tulen päivä päivältä varmemmaksi ja vakuuttavammaksi. Tervetuloa siis autokaupoille Tiiriöön!

Mitä tämä kaikki sitten tarkoittaa Caradisen osalta? Se jää vielä nähtäväksi. Ainakin Rinta-Joupin valikoimassa on jatkuvasti muutama sporttisempikin auto, joita pääsee silloin tällöin itsekin kokeilemaan. Mutta ensin haluan oppia kunnolla automyyjän työn, ennen kuin alan lainailemaan erikoisautoja ilta-ajeluihin. Täytyyhän sitä tietää, mitä on myymässä!

Omatkin autot saattavat päätyä kesän aikana myyntiin. Mitään pakotetta ei ole luopua kummastakaan, joten kovin halvalla en niitä suostu myymään. Onhan ne kuitenkin toimiva autoja molemmat, joilla on kiva ajella. Mazdan sivuikkuna saatiin toimimaan uudella katkaisijalla, joka upposi keskikonsoliin helposti ilman sen suurempaa ruuvaamista. Hinta briteistä tilattuna noin 60 €, ei paha. Volvossa alkaa olla enemmän kauneusvirheitä, mutta ehkä yksi niistä saadaan hoidettua tällä viikolla ilmastointihuollossa!

© Caradise 2021

Kahdestoista maaliskuuta

Juuri tällä päivämäärällä viisi vuotta sitten hankin itselleni kesäautokseni sinisen Mazda MX-5:n. Ja monena vuonna olen ottanut avoautoni käyttöön juuri tänä samaisena päivänä. Tänä vuonna se ei kuitenkaan onnistu. Syykin selviää heti kun katsoo ulos. Talvi pitää vielä tiukasti otteessaan. Maaliskuun alussa oli toki pari lämmintä päivää, jolloin olisi oikeasti tehnyt jo mieli kaivaa harrasteauto kesärenkailla autotallista. Mutta kun katsoin tarkemmin sääennustetta, se ei osoittanut mitenkään talven hellittävän. En siis vielä halunnut jatkaa ajoneuvoveron ja liikennevakuutuksen maksamista.

Vuosi sitten talvi oli hyvin erilainen, kaikin puolin. Pystyin ottamaan Mazdan käyttöön jo helmikuun viimeisenä päivänä hääautoksi omiin häihini! Lumesta ei edellisenä karkauspäivänä ollut tietoakaan, joten mikä olisikaan ollut parempi tapa tuoda morsian kotiin kuin oma avoauto. Kaikessa tässä on varmasti ollut Kaikkivaltiaalla näppinsä pelissä!

Sitten iski korona! Vaimoni toistaiseksi viimeinen työvuoro lentoemäntänä osoittautui lopulta häämatkaksemme. Pääsin mukaan viideksi päiväksi Thaimaan Phuketiin! Lähtöpäivänä Suomessa päätettiin ottaa valmiuslaki käyttöön, ja sulkea melkein koko yhteiskunta. Itse arvoin viime hetkeen asti astuako lähtöportista sisään vai ei, mutta jälkikäteen ajateltuna en tippakaan kadu päätöstä lähteä, vaikka kahden viikon karanteeni odottikin kotiin palattuamme. Nyt emme ole päässeet ulkomaille kokonaiseen vuoteen! Matkan luonteesta johtuen en ole kirjoittanut paikasta mitään juttua, eikä Phuketin saari sinänsä ole edes mikään autobongarin paratiisi.

Kotimaan matkailua ei onneksi ole täysin rajoitettu, hankaloitettu vain. Silti onnistuimme tekemään useamman reissun etelään, itään, länteen ja pohjoiseen. Suomessakin riittää upeita paikkoja vierailtaviksi, aina ei tarvitse lähteä merta edemmäs kalaan! Helmikuun lopulla uskalsimme lentää Rovaniemelle viikonlopuksi, missä sattumalta (?!?) pidettiin MM-talviralli ensimmäistä kertaa Suomessa. Vaikka pätkille ei yleisöä huolittu, WRC-autoja oli silti helppo bongata Jätkänkynttilä-sillalla tavallisen liikenteen seassa ja haistella rallitunnelmaa koronakuplana toimineen urheiluopiston lähettyvillä! Paluulennolla saatoimme jo vähän puhkaista kuplaa, sillä moni huippukuski palasi etelään täydessä Finnairin Airbusissa kanssamme.

Kilometrejä on siis kertynyt koronavuonna kiitettävästi, onhan yksityisautoilu turvallisin tapa liikkua tällaisena aikana. Mazdaa ulkoilutettiin melkein saman verran kuin edellisenä kesänä, 3640 kilometriä. Volvoon on tullut vuoden aikana noin 15 000 kilometriä lisää. C70 on siis nyt kerryttänyt enemmän kilometrejä yhteensä omistuksessani, vaikka olen ajellut sillä pari vuotta vähemmän. Kulurakenne kilometriä kohden on pysynyt samoissa lukemissa molemmilla autoilla.

Pieniä uusia murheita on silti ilmennyt. Syksyllä, hieman ennen ajokauden päättymistä, Mazdan kuskinpuoleinen sivuikkuna päätti lakata toimimasta. Pelkääjän puolella ikkuna toimii normaalisti. Yhteys keskikonsolin katkaisimista oviin on siis toiselta puolelta jotenkin poikki. Yhtenä päivänä uskalsin avata ovipahvin ja katsoa, olisiko mitään tehtävissä. Totesin kuitenkin ongelman piilevän jossain tervamaisella aineella kiinnitettyjen muovien takana, enkä lähtenyt repimään niitä auki. Saavat ammattilaiset hoitaa vian kuntoon. Kevään ja syksyn viileydessä ei ole niin tarpeellista saada ikkunaa alas, mutta kesällä sivuikkunoita tulee tavallisesti säädettyä avoautossa huomattavan usein.

Myös Volvon sähköissä on fiksattavaa. Kylmimpinä päivinä, usein pitkän maantieajon jälkeen, vilkut ovat lakanneet vilkuttamasta. Ne siis kyllä syttyivät viikseä kääntämällä palamaan, mutta eivät vilkkuneet. Onneksi netistä löytyy apua monenlaisiin vaivoihin. Joku tiesi vian johtavan hätävilkkujen kytkimeen kojetaulussa. Vedin muovisen nappulan varovasti irti, vain todetakseni, ettei se auttaisi mitään. Ja kun painoin muovinapin takaisin paikoilleen, kuinka ollakaan, vilkut alkoivat toimia taas normaalisti! Tämä on toistunut nyt muutamaan kertaan, ja veikkaisin syyksi jonkin osan ylikuumentuvan, mutta toivotaan ettei vika ala häiritsemään liian usein.

Volvokaan ei siis ole immuuni talven haastaville olosuhteille. Eilen aamulla työmatka meinasi tyssätä kotipihaan, kun Volvon akku ei jaksanut kylmän yön jälkeen pyöräyttää viisisylinteristä käyntiin. Onneksi sisko naapurissa teki etäpäivää, ja pystyi lainaamaan Fordiaan. Sitten illalla, kun aioin ottaa akun irti lataukseen, koitin vielä uudestaan startata konetta. Tällä kertaa kone heräsi ensiyrittämällä, sen verran oli pakkanen hellittänyt!

Eräänä päivänä ajelin moottoritiellä Helsinkiin, kun yhtäkkiä kuului metallinen pamaus. Kurvasin rampille tutkimaan mistä kolahdus kuului. Kävi ilmi, että tuulilasin ja katon välinen lista irtosi ja taittui, iskien kattoon ikävät jäljet. Listan alta paljastui ruostetta koko pituudeltaan. Korjaus lienee aika hankala toteuttaa, joten toistaiseksi olen tyytynyt siistiin nittoteippi-viritelmään, joka pitää listan jollain tavalla kasassa. Tuollaista listaa ei edes ole uudemmissa autoissa, joten en aio kovin montaa euroa kyseiseen vaivaan uhrata, ennen kuin on ihan pakko.

Loppuun maininta vielä uudesta aluevaltauksesta: Olen nimittäin innostunut kokeilemaan autoaiheisten videoiden tekemistä. Tähän saakka olen dokumentoinut koeajoni lähinnä tekstein ja kuvin. Viime syksyllä Lamborghinia testatessa tallensin myös videomateriaalia sen verran, että sain valmiiksi ensimmäisen kunnon koeajovideoni, vihdoin viimein! Tulosta voi tarkastella alta.

© Kaisu Ojansivu Photography 2020

© Caradise 2021

Jotain vanhaa ja jotain sinistä

Kevät on ehtinyt jo pitkälle ja blogin päivittäminen on unohtunut lähes kokonaan. Syykin on selvä: Menimme karkauspäivänä naimisiin! Alkuvuosi on siis mennyt häähumussa. Suunnittelu sujuikin hyvin, ja häistä tuli kaikin puolin erittäin onnistuneet! Koimme jopa taivaallista johdatusta järjestelyjen suhteen, sen verran tarkasti moni yksityiskohta hioutui kohdalleen!

Mutta automiehiä saattaa tulppaaniteeman sijaan kiinnostaa enemmän, millaisella menopelillä hääpari poistui juhlapaikalta! Olen jo teinistä saakka päättänyt antaa tulevalle morsiamelle vapaat kädet häiden suunnitteluun, mutta hääauton olen halunnut valita itse. Jos budjetti olisi ollut rajaton, kesähäissä olisin päätynyt johonkin isoon ja arvokkaaseen avoautoon, kuten Rolls-Royce Cornicheen.

Talvihäitä varten sellainen avoauto olisi huomattavasti hankalampi hankkia, joten realismi pakotti miettimään järkevämpää vaihtoehtoa. Iso neliovinen sedan oli siis hakusessa. Ja koska Mersut, Bemarit ja Audit ovat tylsiä, mieli teki jotain erikoisempaa, kuten Jaguar XJ. Eniten haaveilin kuitenkin edellisen sukupolven Maserati Quattroportesta! Onhan kyseinen auto yksi upeimmista luksusautoista, mitä koskaan on tehty. Niitä on myös yllättävän hyvin myynnissä autoliikkeissä, joten sellaisen voisi ehkä saada lainaksi.

Eräässä liikkeessä Ylöjärvellä oli niitä jopa kaksikin samaan aikaan, joten suuntasin heti ensimmäisenä sinne kysymään hääautoa lainaksi. He lupasivatkin sellaisen hetkelliseen käyttöön, enkä kysellyt vastaavaa enää muualta. Lopulta väliaikaisten ajolupien ja vakuutusten hankkiminen venyi liian myöhäiseksi, häiden aattoaamuun asti. Vakuutuksen saaminen näin harvinaisen autoon osoittautuikin sitten lyhyessä ajassa mahdottomaksi. Oli siis pakko päätyä varasuunnitelmaan.

Olimme oikeastaan pyöritelleet mielessämme moniakin eri vaihtoehtoja upouudesta Porsche Taycanista valkoiseen potkukelkkaan, mutta hääautoksi valikoitui lopulta turvallinen valinta omasta tallista! Koska lunta ei poikkeuksellisesti ollut maassa lainkaan, Mazda MX-5 osoittautui erinomaisesti hääautoksi. Pitäähän joka häissä olla jotain vanhaa ja jotain sinistä!

Auto siis pikaisesti rekisteriin ja akku lataukseen. Onneksi säilöin Mazdan puhtaana talliin, joten pölyjen pyyhkiminen riitti puhdistamaan maalipinnan riittävän kiiltäväksi! Konepellin ja takakontin nurkkiin sopi hyvin sydämenmuotoiset hääkoristeet, enkä halunnut mitään kiliseviä peltipurkkeja perään roikkumaan.

Sekään ei ollut ongelma, että ajaisin itse hääautoa. Ja katto auki pikkupakkasessa on jotain spesiaalia, mikä sopii ainutlaatuiseen hääpäivään kuin timanttisormus nimettömään. Vielä kun valokuvausten aikaan Hämeen linnan edustalla taivaalta saatiin muutama lumihiutale, tunnelma oli lähes taianomainen! Muutenkin MX-5 on ollut olennainen osa rakkaustarinaamme, joten se oli ehdottomasti parempi valinta hääautoksi kuin muriseva italialainen laina-auto.

© Kaisu Ojansivu Photography 2020

Elämä muuttuu

Täytyy myöntää, että prioriteetit on pistetty uuteen järjestykseen kihlajaisten ja häiden suunnittelun myötä. Kärsijänä on tietysti autoharrastus sekä myös Caradise-blogin päivittäminen, joka on tuntuvasti hidastunut. Toki tulevalle vaimolle kiitos tuesta ja luvasta harrastaa autoja jatkossakin. ”Täytyyhän sitä nyt miehellä harrastuksia olla!”

Muuttunut vapaa-ajan käyttö näkyy suoraan omien autojen käytössä: Ennätyslämpimän viime kesän jälkeen tänä kesänä ajojen määrä Mazdalla on jopa puolittunut! Kilometrejä tuli siis puolen vuoden aikana vaivaiset 3 598. En edes lähtenyt laskemaan, kuinka monena päivänä tuli ajeltua katto auki, sillä viimevuotista ennätystä olisi hankala mennä rikkomaan.

Vähäinen ajomäärä toisaalta tarkoittaa myös sitä, ettei korjauksia tarvinnut tehdä Mazdaan ollenkaan. Näin kulut kilometriä kohden laskivat reiluun 25 senttiin. Katsastuksestakin MX-5 meni yllättäen ensiyrittämällä läpi kesäkuun lopussa, vaikka tuulilasin särö yltää jo lähes kuljettajan näkökenttään.

C70 on sen sijaan saanut liikuntaa reilusti enemmän. Matkat Helsinkiin kullan luo ovat tulleet tutuksi, ja Volvolle tunnin pyrähdys etelään on helppo suupala. Volvon istuimet ovat tunnetusti erinomaiset, ja vakionopeudensäädin pitää vauhdin tasaisena. Muutenkin se on erittäin vakaa ja turvallisen oloinen auto, jota eivät syysmyrskyt hetkauta.

Nyt ajoa on tullut keskimäärin noin 1000 kilometriä kuukaudessa. Olen ajanut sillä siis 14 000 kilometriä, eikä korjauksia ole juuri tarvinnut tehdä. 300 000 kilometrin raja paukahti myös jossain loppukesästä! Vaikka C70 ahmii bensaa huolella, keskikulutus on pudonnut noin 10 litraan satasella maantieajon huomattavasta lisääntymisestä johtuen. Tästä huolimatta kokonaiskulut ovat hämmästyttävän pienet, alle 20 senttiä kilometriä kohden!

Yksi syy Volvon hyvään kuntoon on sen yllättävän modernit ominaisuudet: Siinä on esimerkiksi huollosta kertova merkkivalo, joka syttyi noin vuosi edellisestä merkatusta öljynvaihdosta, vaikka kilometrit eivät olleet lähelläkään öljynvaihtorajaa. Näin ollen öljyjä on vaihdeltu riittävän usein ja säännöllisesti, eikä koneessa tunnu olevan vielä ratkaisevia kulumisen merkkejä. Ehkä ainoastaan ääntelevä ohjaustehostin kertoo auton iästä ja ajomäärästä.

Vaikka autokuume vaivaakin aina välillä, tällä kaksikolla jatketaan jonkun aikaa. Häät ja matkailun lisääntyminen tietää myös rahanmenoa, joten autojen päivittäminen ei ole etusijalla. Toisaalta kilometrien lisääntyessä ajatuksissa on pyörinyt myös diesel-auton hankkiminen. Onhan autojen hinnat yleisesti pudonneet niin, että tarjolla alkaa olla mielenkiintoisia naftaa polttavia coupé-malleja viidestä tonnista alkaen!

© Caradise 2019

Rättikattoista fiksumpi

Mazda MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Premium Sport MT (160) ja Luxury Sport AT (184) testattu huhtikuussa 2019

Nerokas Mazda MX-5 RF on yksi mielenkiintoisimmista uusista urheiluautoista.

Mazda MX-5 tunnetaan maailman myydyimpänä roadsterina, ja se lienee hinta-laatu-suhteeltaan yksi parhaimmista avoautoista. Umpimallinen MX-5 ei ole kuitenkaan oikein koskaan lähtenyt lentoon. Ensimmäistä NA-sukupolvea ei saanut muuten kuin irrallisella kovalla katolla. Sen sijaan NB-mallista luotiin myös puhdas coupé-malli. Tämä jäi silti erittäin harvinaiseksi keräilymalliksi, joita myytiin Japanissa vain muutamia satoja. Kolmas NC-polvi toi Miataan aikanaan trendikkään taittuvan kovan katon, joka olikin onnistuneen siro muotoilultaan.

Silti viimeisin visio coupé-malliseksi MX-5:ksi on vakuuttavin. RF ei suinkaan ole pelkkä coupé, vaan oikeastaan Targa-tyylinen kattoratkaisultaan. Eli se ei ole täysimittainen avoauto, vaan istuimien takana pysyy aina turvakaari. Mikä parasta, kattopalaa ei tarvitse nousta irrottamaan, vaan se taittuu napin painalluksella yhdessä takaikkunan kanssa B-pilarien alle. Eikä autoa tarvitse edes pysäyttää, sillä kattomekanismi toimii 9 km/h nopeuteen saakka.

Systeemi on nerokas. Se ei oikeastaan eroa toiminnaltaan mitenkään NC-mallin taittuvasta kovasta katosta. Ero syntyy siinä, että taittuvan katon peittävä luukku on paljon isompi: Siihen on muotoiltu pelkän lipan sijaan tyylikäs kattolinja sekä B-pilarit yhdistävä kaari. Kauniisiin muotoihin on haettu vaikutteita C3-Corvettesta. Katon operaatio taas muistuttaa uusimman Porsche 911 Targan vastaavaa! Kuvista pystyy hahmottamaan, miten järjestelmä toimii. Katon avaus ja sulkeminen kestää vaivaiset 12 sekuntia!

Mittasuhteiltaan RF on oivallinen. MX-5 ei häpeä pientä kokoaan, vaan näyttää sopivan häijyltä, kuin ärhäkkä terrieri. Muotoilussa ei ole lähdetty retroiluun, vaan ND-polven MX-5 näyttää rohkeasti omalta itseltään. Silti yhteys edeltäjiin on olemassa. Lehdistökin on jakanut kehuja RF-mallille. Itse pidän silti enemmän roadsterin puhdasoppisesta ulkonäöstä.

Tuulen tuiverrusta ei ole onneksi kokonaan hylätty RF:n kattoratkaisulla. Varsinkin, kun ikkunat on alhaalla, kesäilma pääsee pyörimään ohjaamossa villisti ja vapaasti. Pieni lasinpala pääntukien takana ei juuri tunnu auttavan. Sen sijaan sivuikkunat ylhäällä pääsee parempaan suojaan viiman riepottelulta.

Katon ollessa kiinni hiukset hipoo kattoa jopa enemmän kuin NB-mallissa. Kovin hiljaiseksikaan ei autoa voi väittää kevytrakenteisen katon takia. Mutta mukavuutta haluavat voivat unohtaa tällaiset menopelit! Muuten ohjaamoon mahtuu ihan riittävän hyvin ja käden saa luontevasti oven päälle. Myös RF:ssä on korinväriset paneelit ovien yläosassa. Tosin harmaassa yksilössä ne hukkuvat helposti muun verhoilun sekaan. Keskikonsolin tuuletussuulakkeet on ovelasti muotoiltu yhtenevästi takavalojen kanssa.

Testasin huhtikuun viimeisenä lämpimänä päivänä kaksikin eri RF-mallia. Harmaa yksilö oli varustettu nahkaisilla vakiopenkeillä. Viininpunainen oli itse asiassa täsmälleen sama auto, jota kokeilin jo Auto 2018 -tapahtumassa marraskuussa. Se on tietysti paremmin varusteltu, eli istuimina on tukevammat Recaron jakkarat. Pääntila ei silti eronnut näiden välillä.

Ohjauspyörää ei pysty siirtämään syvyyssuunnassa, joka varmasti aiheuttaa ongelmia joillekin, mutta minulle ajoasento kelpaa. Ratti on yllättäen jopa ohuempi kuin 20 vuotta vanhemmassa NB-mallissa. Sähköinen tehostus saa ohjauksen paljon kevyemmäksi kuin omassani, mikä osaltaan vähentää luonnollista tuntumaa tiehen. Kaikki asiat eivät siis ole uusissa autoissa aina paremmin kuin vanhoissa. Tuntuma on silti nykyautojen kärkeä.

Harmaa RF oli parin vuoden ikäinen manuaalivaihteinen malli. Se on siis varustettu vanhemmalla 160-hevosvoimaisella koneella. Viininpunaisessa on viime vuonna uusittu 24 hevosvoimaa tehokkaampi moottori. Voima tosin hukkuu 6-vaihteiseen automaattiin, joka sinänsä toimii ihan fiksusti. Vanha manuaali on jopa numeroiden valossa pirteämpi kuin uudempi automaatti, minkä huomaa myös ajossa. 

Välityksissäkin on huomattava ero: Automaatti kiihtyy kolmosvaihteella 160 km/h nopeuteen asti, mutta manuaalilla neloselle on heitettävä viimeistään 120 km/h nopeudessa. Lyhyemmät välitykset tosin piristävät kiihtyvyyttä: 184-heppainen manuaali ampaisee sataseen parhaimmillaan 6,8 sekunnissa, yli sekunnin automaattia ripeämmin. Myös huippunopeus on ratkaisevasti manuaalin eduksi, samoin kulutus.

Automaatin pykäliä pystyy vaihtamaan myös itse, joko kepistä tai ratin takaa lavoista. Käskyt otetaan vastaan riittävän ripeästi, eikä aikaa kulu turhaan arpomiseen. Moottorijarrutus tuntuu luonnolliselta, siis ”manuaalimaiselta”. Automaatista löytyy myös sport-nappi, joka terävöittää vaihtamisia ja sallii moottorin kiertää korkeammilla kierroksilla. Manuaalivaihteisessa sitä ei tietenkään tarvita, MX-5 on jatkuvasti ”sport-asetuksissa”, ja kuski saa vapaasti päättää haluamansa tahdin!

Tuoreemman moottorin punaraja alkaa 500 kierrosta ylempää kuin vanhan! Kehä Ykkösen tunnelissa nelisylinterinen ei silti kovin suurta ääntä pidä itsestään. Sointi on tuttua nelipyttyisen murinaa, sporttista mutta vielä hillittyä ainakin vakioputkistolla. Kumpaakaan koeajettua RF:ä ei sovi kovin hitaaksi moittia, neljännen polven MX-5 todettiin ripeäksi jo pari vuotta sitten.

Voimaa riittää molemmilla jopa kuminpolttoon tai ainakin donitsien tekemiseen! Kaksilitraisen yhteydessä tuleva tasauspyörästön luistonrajoitin helpottaa tässä kummasti. Manuaalilla paikallaan pyöriminen onnistuu ilman kytkimen kanssa kikkailua ainakin pölyisellä kylmäaseman asfaltilla. Automaattivaihteinen ei sekään onneksi lyönyt isompaa pykälää silmään kesken luiston, ja siten vältytään ikäviltä yllätyksiltä!

MX-5:n erinomainen ajettavuus on läsnä tietysti myös RF-mallissa. Korin jäykkyys ei oikeastaan muutu, koska katto ei ole täysin kiinteä. Monimutkaisempi kattorakenne tuo painoa 45 kiloa lisää. Neljä tonnia kalliimpi Luxury Sport -varustepaketti tuo mukanaan myös urheilualustan Bilsteinin iskunvaimentimin. Tätä kannattaa harkita, sillä ajettavuus jämäköityy ja tuntuma paranee juuri asteen verran parempaan suuntaan.

ND-polven MX-5 on siis erittäin pätevä auto, niin Roadsterina kuin RF-kuosissaan. Itse saattaisin päätyä puhdasoppiseen avomalliin, kuten suurin osa ostajista. Mutta ehkä juuri tästä syystä kannattaisi valita MX-5 RF, koska sillä on paremmat ainekset tulevaisuuden klassikkomalliksi. Oma valintani kohdistuisi ehdottomasti manuaaliin, jonka saa myös selvästi halvemmalla. Vaikka Luxury Sport -varustelu tuo mukanaan myös puoliturhia avustinjärjestelmiä Premium Sport -pakettiin verrattuna, kallistuisin lopulta tähän tyyriimpään versioon. Recaron tyylikkäämmät istuimet ja jäykempi alusta yksistään puoltavat investointia. Höysteeksi saa vielä Bosen soittimen ja lisää kaiuttimia. Ehkä ruksaisin mukaan vielä pätevän navigaattorin sekä Alcantara-verhoilun ohjaamoa piristämään. 45 000 euroa voisi kieltämättä käyttää paljon huonomminkin!

© Caradise 2019

Trilemma

Eletään jo huhtikuuta, ja vasta viime viikolla kaivoin Mazdani ulos tallista keväiseen lämpöaaltoon. Oikeastaan olisi tehnyt mieli heittää ensimmäinen lenkki jo helmikuun poikkeuksellisessa lämmössä, mutta Suomen laki ei (vielä) salli ajelua kesärenkailla helmikuun kuivalla asfaltilla. Toisaalta arvasin ilman kylmenevän maaliskuussa, joten en halunnut vielä katkaista maksutonta liikennekäytöstä poistoa. Aiempina vuosina olen ottanut Mazdan ajoon jo maaliskuun alussa.

Syitä kesäauton myöhäiseen käyttöönottoon on sään lisäksi pari muutakin. Tämä on oikeastaan ensimmäinen talvi, kun toinen autoni on myös omalla tavallaan nautinnollinen. Volvokin houkuttelee aurinkoisina päivinä kruisailemaan, ja keksimään keinotekoisia matkakohteita, kuten lähiseudun kartanoita. Silti kilometrejä on puolen vuoden aikana kertynyt vain reilut 4000. C70 toimii edelleen moitteetta, ja noin 12 litran keskikulutukseen alkaa tottua!

Toinen syy tulee Ruotsin kautta Italiasta. Hankin Hämeenlinnan Autokouluun vähänajetun Alfa Romeo Giuliettan opetuskäyttöön! Kyllästyin kolmesylinterisen BMW 116d:n jatkuvaan sammuiluun, ja halusin paljon tunnokkaamman bensa-auton tilalle. Giuliettaa ei enää myydä uutena Suomessa, joten tarpeeksi hyväkuntoista Alfaa piti kalastaa meren takaa. Kamux luki ajatuksiani, ja toi Ruotsista Suomeen juuri halutun kaltaisen yksilön, mikä helpotti kummasti ostopäätöstä!

Top Gearin Jeremy Clarkson esitti viisauden, että jokaisen kunnon autohullun pitää joskus hankkia Alfa Romeo! Vaikka Alfa on kaukana täydellisyydestä, sen ajettavuus ihastuttaa välittömästi. Nopea ohjaus ja pirteät välitykset saavat tehottomankin auton tuntumaan ärhäkältä. Keskikonsolin DNA-kytkin herkistää autoa entisestään.

Heti ensimmäisenä aamuna töihin mennessä vastaantullut Giulia-kuski heilautti kättään sielunveljeyden merkiksi! Tämä pisti välittömästi hymyn huulille. Olemme samassa veneessä. Olemme molemmat riippumattomia yksilöitä, jotka uskaltavat uida vastavirtaan. Siis Alfa-uroksia.

Kohta autokoulun oppilaat pääsevät maistamaan tätä tunnetilaa. Mutta sitä ennen valkoinen Giulietta saa näyttävän teippauksen, joka tullaan huomaamaan kaupungilla! Tätä odotellessa elän jokapäiväisen trilemman edessä: Millä autolla näistä kolmesta menisi töihin??

© Caradise 2019

Ennätysten kesä!

Tämä kesä jäi historiankirjoihin poikkeuksellisen monista hellepäivistä, varsinkin toukokuussa ja heinäkuussa. Tämä näkyi myös ajomäärässä: Maaliskuulta alkanut ajokausi sisälsi peräti 134 päivää, jona sai avata katon! Touko- ja heinäkuussa tuli ajettua lähes jokaisena päivänä rättikatto alhaalla. Tätä tosin auttoi se, että MX-5 oli koko kesän ainut autoni. Eipä ollut juuri tarvettakaan isommalle autolle sinä aikana.

Samasta syystä myös kilometrien määrä kasvoi kahdesta edellisestä kesästä: Tällä ajokaudella oli pituutta 8 951 kilometriä, kun ennen pääsin nippa nappa yli 8 000 kilometrin. Kolmen vuoden aikana siitä tulee yhteensä yli 25 000 kilometriä, olen siis kymmenestä omistamastani autosta vain kahdella ajanut enemmän kuin Mazdalla!

Myös ajallisesti ”kesäpäiviä” oli tänä vuonna enemmän. Puskurin uudelleenmaalauksesta johtuen Mazda saatiin takaisin Hämeenlinnaan vasta marraskuussa. Tätä ennen olin poistanut Miatan liikenteestä jo lokakuun puolella. Eilen kävin lopulta pesemässä syksyn suolat ja kurat pois, jottei ne pääse tekemään tuhojaan talven aikana tallissa. Ja kun vuoden harmain päivä oli harvinaisen aurinkoinen ja lämpötila 6-7 asteessa, oli pakko vielä kerran avata katto ja kiertää tutut maisemalenkit viimeisen kerran moneen kuukauteen! Näkyipä ohimennen golffareitakin, joten osaa täällä muutkin nauttia viimeisistä lämmön tuulahduksista…

Tämä vuosi sujui ilman suurempia murheita. Heti keväällä hankin uudet Michelinit, jotka ovat osoittautuneet erinomaisiksi. Ainoa varsinainen vika, joka korjattiin, oli tiensä päähän tullut laturi. Ja tietysti Ahveniston mokailun seurauksena puskuri piti maalata uudestaan. Kulut ovat vakiintuneet noin 27 senttiin kilometriä kohden ja kulutus pyörii edelleen kahdeksan litran tuntumassa. Alkavat ruostekohdat takakontissa ja takalokasuojassa ovat vallanneet aavistuksen lisää pinta-alaa. Öljyvuoto on myös pahentunut niin, että nyt vuotaa enemmän moottorin takaosasta, jolloin vian korjaaminen on huomattavasti työläämpää.

Talviautona palveleva Volvo on sekin osoittautunut hyväksi ostokseksi. Vikoja ei ole vielä tarvinnut korjailla! Mikä parasta, C70 houkuttelee myös omalta osaltaan ajelemaan ylimääräisiä kilometrejä, vaikka on luonteeltaan hyvin erilainen kuin MX-5. Nyt voi siis rauhassa keskittyä tienaamiseen ja talviloman suunnitteluun…

© Caradise 2018

Auto 2018 Koeajot

Mazda MX-5 RF

Suuntasin Auto 2018 -tapahtuman auetessa suoraan Inchcapen osastolle varaamaan aikaa Mazda MX-5 RF:n koeajoon. Se oli mielestäni listan autoista mielenkiintoisin, ja ainoa todellinen urheiluauto. Pääsinkin koeajoon saman tien ja likastamaan targa-mallisen pikkusportin marraskuiseen kuraan. Kyytiin saatiin nuori mies opastamaan MX-5:n saloihin.

Uusimman MX-5-sukupolven erinomainen ajettavuus tuli tutuksi jo vuosi sitten avomallin muodossa. Taittuvalla targa-katolla varustettu auto on alustaltaan suurin piirtein sama, joten siihen ei tässä pikakertauksessa palata. Nopeasti voidaan todeta, että tuntuma tiehen on edelleen mainio, ja autossa on sopivasti vanhan hyvän ajan karismaa.

Tämä RF oli varustettu modernimmilla varusteilla. Vaihteistona on kuusipykäläinen automaatti, ja varustetasona kallein Luxury Sport, joka sisältää mm. Start-stop-järjestelmän, kaistavahdin ja muita turhia nykyajan hömpötyksiä, jotka ovat urheiluautossa tarpeettomia avustimia. Vapaasti hengittävän kaksilitraisen neloskoneen teho on tänä vuonna noussut 24 hevosvoimaa, 184 heppaan.

Mielestäni MX-5 on parhaimmillaan manuaalivaihteistolla, mutta ei automaattikaan huono ole. Kuusipykäläinen vaihtaa ripeästi, ja riittävän huomaamattomasti. Automaattivaihteistot ovat kehittyneet viime vuosina huomattavasti parempaan suuntaan. Esimerkiksi moottorijarrutus on selvästi tehokkaampaa kuin vanhoilla rullaavilla laatikoilla, etenkin sport-asetuksella. Tämä tekee ajamisesta jotenkin luontevampaa ainakin omaan makuun. Nykytyyliin vaihteita voi vaihtaa itse, ratin takaa löytyvistä siivekkeistä. Mazdassa ne toimivat hienosti, eli ottavat käskyn vastaan lähes ilman viivettä.

Koeajolenkin viimeisellä kilometrillä oli vielä pakko kokeilla katon avautumista. Riittää kun vauhtia on alle 9 km/h, ja napin jatkuva painallus työntää ensin tyylikkäästi koriin sulautuvat B-pilarit takaviistoon. Saman tien katto taittuu niiden alle koloonsa, ja pilarit laskeutuvat paikalleen. Myös pystysuora takalasi laskeutuu alas. Koko operaatio vie vain 12 sekuntia ja Mazdassa pääsee aistimaan raikasta syysilmaa!

Kaikkiaan erittäin hieno toteutus, ja hyvä vaihtoehto rättikattoiselle avomallille. RF sopinee kaksikosta paremmin ympärivuotiseen käyttöön. Kevytrakenteista kattomekanismia tuskin silti kannattaa jättää lumikuorman alle. On pitkälti makukysymys, kumpi sopii omaan käyttöön paremmin. Ostamalla kumman tahansa tekee samalla kulttuuriteon, sillä tämän kaltaiset pienet urheiluautot ovat pahasti poissa muodista…

Lexus RC 300h

Toisena mielenkiinto suuntautui Lexuksen osastolle, jonka repertuaarista löytyi testattavaksi jännästi muotoiltu coupé-malli RC 300h. Rohkean ulkoasun lisäksi auton tekniikka kiinnostaa, Lexus on nimittäin jo pitkään tukeutunut hybridi-voimalinjoihin. Tässä tapauksessa se tarkoittaa 2,5-litraista vapaasti hengittävää bensanelikkoa yhdistettynä sähkömoottoriin. Järjestelmän yhteisteho on 223 hevosvoimaa. Vaihteistona on portaaton CVT-vaihteisto, joka vie ajatukset moottorikelkkoihin.

Täytyy myöntää, että valmistajan kokemus hybrideistä näkyy ajossa. Meno on nimittäin sulavaa, eikä arpomista voimanlähteiden välillä juuri esiinny. Kaasun annostelu tuntuu luonnolliselta. Välillä on jopa vaikea erottaa, koska mennään pelkällä sähköllä ja koska polttomoottori on käynnissä avittamassa kiihdytystä.

Toisaalta pian käy selväksi, että kovin ripeästi ei pelkän sähkön avulla päästä. Kun kaasua painaa vähänkään syvemmälle, rivinelonen puuttuu peliin ja ottaa ohjat käsiinsä. Mittariston pyöreä keskiosa on jaettu eri lohkoihin, joista kaksi ensimmäistä sinistä kaarevaa palkkia pitää auton sähkömoodissa. Heti kun viisari heilahtaa katkoviivan puolelle otetaan fossiiliset polttoaineet mukaan.

Tuusulanväylän alussa pääsin lähtemään valoista ensimmäisenä autona, joka käytännössä tarkoittaa terävää kiihdytystä moottoritienopeuteen. Siinä vaiheessa olin löytänyt myös autosta Sport-kytkimen ja manuaalivaihteet. Kiihdytys sujuu kiitettävän ripeästi, jopa luistoneston merkkivalo taisi vilahtaa mittaristossa. Keinotekoiset välitykset vaihtuvat nopeasti.

Kokeilin myös painaa kaasun pohjaan kuutosvaihteella, jotta selviää, pysyykö haluttu vaihde valittuna. Pysyi kyllä, mutta kiihdytys tuntui yllättävän ponnettomalta. Onneksi alusta tuntuu suht jämäkältä, eikä 60 km/h tiukkaan ramppiin tuntunut kallistavan Lexusta juurikaan.

Paluumatkan kiihdytyksessä moottoritielle kokeilin pelkkää D-vaihdetta. Nyt paljastui variaattorin todellinen luonne. Kierrokset nousivat kolmeen tonniin, ja moottori huutaa tasaisesti niin kauan kuin kiihdytys jatkuu. Ei ehkä kovin hienostunutta. Tämä onkin pahin kauneusvirhe muuten niin laadukkaassa autossa.

Joka tapauksessa Lexus RC 300h:sta jäi kiva jälkimaku. Tunnelma on japanilainen ja hyvin viimeistelty. Siis varsin erilainen kuin saksalaisissa kilpailijoissa. Urheiluautoksi tästä ei ole, sen verran painava auto on. Mutta jos ajaminen suuntautuu pääosin kaupungin keskustaan, hiljainen ja sulava Lexus pääsee loistamaan.

Mercedes-Benz C 300 Coupé

Lexuksen jälkeen olikin sopiva kokeilla suoraa kilpailijaa Mersun leiristä. Saksalaismerkki tarjoaa nykyisin autoja joka luokkaan, ja coupé-mallejakin on myynnissä enemmän kuin muilla, vaikka tämäkään hieno autoluokka ei ratsasta trendien aallonharjalla tällä hetkellä. C-sarjan kaksiovinen on sentilleen yhtä pitkä kuin Lexus RC, ja hinnatkin osuvat samaan kastiin. Mersun mallisto on toki huomattavasti laajempi. Lexus on kuitenkin rohkeammin muotoiltu kuin puikulamainen C Coupé.

Luku 300 vie ajatukset Mersuista puhuttaessa komeisiin kuusisylinterisiin, ja se lienee nimityspolitiikan tarkoituskin. Valitettavasti nykyajan downsizing tarkoittaa tässä tapauksessa vain kaksilitraista, turbolla terästettyä rivinelosta, josta irtoaa kivat 258 hevosvoimaa. Mallimerkintä 250 tai 260 olisi ehkä aiheellisempi?

Teholukemien ohella viime vuosina myös vaihteiden lukumäärät ovat kasvaneet. C 300:ssa niitä on peräti yhdeksän kappaletta. Suoraan sanottuna vähemmälläkin tulee toimeen. Automaatti toimii sulavasti, kuinkas muuten, onhan tästäkin stuttgartilaisilla vuosikymmenten kokemus. Käsin vaihtaminen onnistuu tässäkin vivuista ratin takaa, mutta kun vaihteita on näin monta, niitä ei tee edes mieli vaihtaa itse.

Voimalinjan luonnetta voi säätää eri ajoasetuksin, joista Sport+ vastaa kaasuun herkemmin ja vaihtaa vaihteet korkeammilla kierrosluvuilla. Vaikka voimaa riittää ja auto on hyvä ajaa, ei voi olla huomaamatta nelisylinterisen karkeutta kovissa kiihdytyksissä. Lexuksen sulavampi hybridi-voimalinja vie tässä vertailussa voiton. Toki tälläkin on helppo saada luistoneston valo vilkkumaan. Hieno auto kaikkiaan, mutta jotain enemmän tarvitaan, että tähän ihastuisi. Ehkä kuusi sylinteriä, tai AMG-mallien kahdeksan!

Onhan Mersussa tietysti lukuisia hienoja yksityiskohtia. Heti ovea avatessa huomaa, kuinka turvavyö työntyy kuljettajan ulottuville. Ja kun turvavyö on kytketty, mekanismi kiristää vyötä lempeästi. Vaihde vaihtuu oikeasta viiksestä ja keskikonsolissa vaihdekepin tilalla on tyylikäs pyöröohjain valikoiden käyttöön. Ajotietokonetta mittaristossa ohjataan hipaisemalla ratin neliskanttista nappia.

Hyvä auto siis, mutta jos C Coupésta haluaa upean, on lyötävä tiskiin iso nippu enemmän seteleitä. Pelkkä reilun 40 000 sijoitus voi tuottaa hienoisen pettymyksen. Onneksi rahalla saa kaikkea kivaa, varsinkin Mersun 43-sivuiselta lisävarustelistalta!

Jaguar F-Pace

Olen hieman ihmeissäni ja huolissani autoilun nykytrendeistä. Yksi hämmästelyn kohteista on nykyinen katumaasturibuumi. Jokaiselta merkiltä ja jokaiseen kokoluokkaan on kehitelty maasturin oloisia henkilöautoja, ja uutuuksien tulva tuntuu loputtomalta. Onhan niissä tietysti hyvätkin piirteensä: Näkyvyys korkealta istuimelta ulos on hyvä ja ajo-ominaisuudetkin on saatu vähintään kohtalaisiksi. Viime vuosina jopa perinteiset urheiluauto- ja loistoautovalmistajat ovat tuoneet oman näkemyksensä tähän kategoriaan.

Niin myös Jaguar. Peribrittiläinen merkki on intialaisen Tatan hallinnossa muuttunut radikaalisti. Onko suunta ollut oikea? Riippuu vahvasti keneltä kysytään. Itse pidän esimerkiksi klassisten XJ-mallien karismasta, mihin ei saksalaisilla ole asiaa. Toisaalta myös Jaggen nykymallit ovat harvinaisen onnistuneita muotoilultaan ja muutenkin.

Esimerkiksi suht tuore katumaasturi F-Pace näyttää erittäin hyvältä! Voidaan ehkä puhua siitä kauneimmasta katumaasturista. Harvassa maasturissa korin korkeat muodot on onnistuttu häivyttämään näin hyvin. F-Typestä kopioidut viirumaiset takavalot sopivat muotivaatteisiin yllättävän nätisti.

Sisätilatkaan eivät ole entisellään. Ennen Jaguarin kojelauta oli vuorattu tuhtiin jalopuukerrokseen. Nyt vallitsee moderni suuntaus isoine näyttöineen. Jalopuupaneeleista ei ole tietoakaan. Kuljettajaa odottaa sydämen tahtiin vilkkuva starttinappula, sekä omalaatuinen vaihteenvalitsimen kiekko, joka ponnahtaa esiin kolostaan.

Konehuoneessakin on käynyt myllerrys. Suurin osa F-Paceista myydään nelisylinterisillä moottoreilla, tottakai trendien sanelemana turboahdettuna. Tässä yksilössä luotetaan 180-heppaiseen dieseliin. Onneksi vielä nelivetoisena, tällaiseen ei etuveto kuulu!

Kone reagoi oikean jalan liikkeisiin yllättävän herkästi jo D-vaihteella. Tämä saa tehomäärän tuntumaan riittävältä isoon autoon, eikä F-Pace tunnu millään tavalla hitaalta. Taas pitää kuitenkin muistuttaa nelipyttyisen karkeudesta V6-koneisiin verrattuna. Niitäkin saa parikymmentä tuhatta kalliimmalla.

Jaguarissa on kaksikin tapaa saada menosta urheilullisemman tuntuista. Vaihderullan saa D-pykälän jälkeen S-asentoon, ja vähän siitä alempana on rivi kytkimiä, joista yhtenä vaihtoehtona on ruutulipun kuva. Lyhyellä koeajolla ei vielä paljastunut, mitä kumpikin tarkalleen ottaen tekee, ja kumpi saa aikaan isompia muutoksia. Joka tapauksessa tietty kallistelu mutkissa säilyy, onhan korkeutta selvästi keskimääräistä enemmän.

Koeajoon tuotu F-Pace oli muuten tullut suoraan tehtaan linjastolta: Mittarilukema koeajon alussa taisi näyttää 32 km! Siitä huolimatta polttoaine oli aivan lopussa, eli käytännössä tankissa oli Englannissa tankattua naftaa! Harvoin sitä pääsee näin uusia autoja kokeilemaan…

Täytyy kyllä nostaa hattua Jaguarin tulolle tähän ahtaaseen autoluokkaan. F-Pace on kaikin puolin hieno ja toimiva auto. Mallisto on vielä erittäin laaja, joten jokainen löytää haluamansa. Jos minulla olisi tarvetta katumaasturille, valintani olisi hyvin todennäköisesti Jaguar. Mersuja, Bemareita ja Audeja on jo ihan liikaa!

Jaguar XF Sportbrake

Eipä niitä farmarimallejakaan Jaguarin historiasta kovin montaa löydy. Toisen sukupolven XF:n konttiperä taitaa olla kolmas tehtaan valmistama farkku. Kaksi edellistä eivät olleet mitään myyntimenestyksiä, eikä tämäkään malli näyttäisi yleistyvän katukuvassa liialti.

Ei se silti siitä johdu, että XF olisi jotenkin huono auto. Päinvastoin, XF on tyylikäs, moderni ja tilava auto, joka varmasti toimii arkiajossa. Syy lienee mielikuvissa, moni muistaa takavuosien Jaguarien heikon laadun ja kovan arvonalennuksen.

Testattu auto oli lähtötason XF 2.0d E-Performance. Suomeksi tämä tarkoittaa nelisylinteristä dieseliä automaattivaihteilla. E-Performance viittaa Jaguarin kielellä säästömalliin, joka kuitenkin tuntuu vielä suorituskykyiseltä. Eikä sitä sovi hitaaksi moittia 163 hevosvoimallaan. Potentiaalia oli takapyörien pidon irrottamiseen märällä asfaltilla!

Vertailua tulee tehtyä edellisenä päivänä koeajettuun F-Pace-katumaasturiin. Esimerkiksi ohjaamon ilmeestä saa etsiä eroja suurennuslasin kanssa: lähinnä kojelaudan yläosa on muotoiltu eri tavalla. Nappulaviidakko on molemmissa täsmälleen sama. XF on tarjolla perinteiset mittarit korvaavalla laajakulmanäytöllä, johon piirtyy tarvittaessa digitaalinen mittaristo. Koeajettu auto on kuitenkin varustettu perinteisemmällä mittaristolla.

Toisaalta tässäkin mittariston taustaväri muuttuu punaiseksi sportti-moodissa. Keskinäytössä on ajoa seuraava avustin, joka poistaa siivuja viidestä kaaresta sitä mukaa, kun ajaminen muuttuu äkkinäisemmäksi. Puoliturhaa viihdettä nykysukupolvelle, joka toivon mukaan oppii näin ajamaan taloudellisemmin huomaamattaan.

Autona XF tuntuu isommalta kuin F-Pace, onhan se myös tätä pidempi. F-Pacen kaasupolkimen herkkyys ei ole samalla tavalla läsnä, mutta pyöräyttämällä vaihteenvalitsimen S-kohtaan, tämäkin reagoi kaasuun kiitettävästi. Kuutoskone sopisi tähänkin autoon, mutta nyt nelisylinterisen karkeus ei tullut niin pahasti esiin.

Kumman sitten valitsisin, XF Sportbraken vai F-Pacen. Hintaero on vain muutama tonni XF:n hyväksi. XF on myös isompi ja matalampi. Silti ehkä päätyisin tästä kaksikosta katumaasturiin, sillä F-Pace on jotenkin paremman näköinen, eikä ole muotoilultaan niin raskas kuin XF Sportbrake.

Mercedes-Benz CLS 400d

Kuudentena autona ennakkoon kaavaillusta listasta oli, ehkä jopa hivenen sattumalta, se kaikkein komein. Uusi CLS jatkaa edeltäjien tyyliin sulavana neliovisena, mutta nyt ulkonäkö on jopa turhankin hillitty. Se ei siten erotu katukuvasta niin selvästi kuin kaksi edeltäjäänsä. Tulevia omistajia se ei välttämättä haittaa ollenkaan. Ulkopuolelta on vaikea aavistaa, millaisessa ylellisyydessä CLS:n kuski kylpee. Varsinkin, jos ei ole kitsastellut auton varustelemisessa.

Astuminen tumman ja kuraisen CLS-Mersun sisään aiheuttaa välittömästi vaikuttavan kontrastin. Vaaleat nahkapenkit, punertava nahkainen kojetaulu, vaaleat ja sileät jalopuupinnat, hopeisena kiiltävät yksityiskohdat, lentokoneen turbiinia muistuttavat ilmastoinnin suulakkeet, sekä kaksi suurta laajakulmanäyttöä luovat poikkeuksellisen arvokkaan tunnelman. Violetti valo kiertää ympäri ohjaamoa, ja uskon että tämänkin värin saa vaihdettua jostain valikoiden syövereistä. Koeajo sattui vielä Helsingin pimenevää iltaan, jolloin upea valaistus vain korosti kaikkia kauniita yksityiskohtia!

Toki näin kalliilta autolta voisi jotain tällaista odottaakin. 340-hevosvoimaisen 400d:n lähtöhinta on 110 000 €, ja tämä yksilö oli kuorrutettu ekstraherkuilla 135 000 € edestä. Pakettiin kuuluu neliveto, 9-vaihteinen automaatti sekä hurja määrä keksintöjä, joiden opetteluun palaisi helposti puoli päivää. 20 minuutin koeajo on siis pintaraapaisu uuden CLS:n sielunelämään.

Tämäkin aika riittää kertomaan, että auto on kerta kaikkiaan upea. Ainakin alkuvaiheessa Suomeen tuodaan viisaasti vain kuusisylinterisiä malleja joko dieselillä tai bensalla. Sellainen on ehdottomasti oikea valinta tällaiseen autoon. Jopa dieselinä moottori on todella sivistynyt ja murinat, se mitä nyt sisään kuuluu, bassovoittoisen juhlavat.

Voimakaan ei lopu missään tilanteessa kesken. Pääsin tälläkin lähtemään valoista ensimmäisenä tyhjälle Tuusulanväylälle. Ei tarvinnut painaa kuin ehkä sentin verran kaasua syvemmälle, ja vauhti oli hetkessä suurimmassa sallitussa. Mieli olisi tehnyt jatkaa autobaanalukemiin, mutta nyt ei valitettavasti ollut sille mahdollisuutta. 250 km/h tällaisella tuskin tuntuu kovinkaan pelottavalta…

Alustakin toimii hienosti, kun ottaa huomioon, ettei CLS ole urheiluauto, vaan loistelias GT. Sopivan jämäkkä siis, mutta riittävän pehmeä. Automaattivaihteisto toimii taustalla erinomaisesti, siihen ei juuri tarvitse kiinnittää huomiota.

Kolmannen polven CLS on suoraan sanottuna yksi hienoimmista autoista, joita olen päässyt kokeilemaan. Täytyy nostaa hattua Mercedes-Benzille, joka on kehitellyt historiansa aikana valtavan määrän loistavia autoja. Ja Veholle myös, kun tuovat kaikkein kalleimpiakin mallejaan myyntiin Suomeen ja keskivertokansalaisen koeajettaviksi. Pitäähän ihmisellä olla unelmia ja esikuvia, ja niitähän tämä saksalaisvalmistaja osaa tehdä. Tietää ainakin mihin rahansa tuhlaa, jos koskaan pääsee rikastumaan!

BMW i3S REX

Viimeisellä koeajolla Auto 2018 -tapahtumassa menetin sähköauto-neitsyyteni. Ensin tavoittelin Jaguarin upouutta I-Pace-mallia, mutta se oli niin suosittu, ettei koeajon varaus onnistunut millään. Seuraavaksi suuntasin sähkö-Golfin luo, kunnes matkalla tajusin, että BMW:lläkin on sähköauto: i3.

Jos oikein tarkkoja ollaan, koeajetusta autostakin löytyi vielä polttomoottori. Moottoripyörän moottori ei kuitenkaan pyöritä renkaita, vaan toimii lähinnä isona laturina akuille. Kaikki liikkuminen tapahtuu sähkömoottorin voimin. Polttomoottori käynnistyy lataamaan akkua säännöllisen epäsäännöllisesti. Tämän huomaa kyllä, kun oikein keskittyy kuuntelemaan sitä, mutta normaaliajossa se ei häiritse ajamiseen.

Sähkömoottoreita on kehuttu välittömästä voimantuotannosta ja siten ripeästä kiihtyvyydestä. Pitää myöntää, että väitteet ovat osuneet oikeaan. BMW i3S vastaa tehoiltaan 184 heppaista polttomoottoria, ja kun kaikki vääntö on tarjolla käytännössä heti, liikkeellelähtö onnistuu vaivattomasti. i3S ampaisee liikennevaloista ripeästi ja äänettömästi, ja pian taustapeilistä huomaa, kuinka liikennevirta jäi kuin seisomaan.

Myös moottorijarrutus on poikkeuksellisen tehokas. Autoon on tavoiteltu yhden polkimen mekanismia. Siinäkin on onnistuttu, painoin jarrua oikeastaan vasta viimeisellä pysähdyksellä. Silti tunnelma on riittävän ”automainen”, i3S reagoi kaasupolkimen liikkeisiin luonnollisen tuntuisesti. Rullaavamman pysähdyksen saa aikaan, kun jää painamaan kaasupoljinta noin millin verran.

Kaasunpainallus moottoritiellä 80 km/h vauhdissa tuottaa myös piristävän yllätyksen. Korkeahko Bemari hyökkää tuosta vauhdista eteenpäin tavalla, mihin vain harvalla bensa-autolla pystyy. Toisaalta huippunopeus on vain 160 km/h.

Itse auto on omaan silmääni turhan hassun näköinen. Tila-automainen olemus korostuu sisällä, sillä tuulilasi on kaukana kuljettajasta. Ohjaamossakin on moni asia eri tavalla kuin perinteisissä autoissa, esimerkiksi ajovaihde kytketään paksusta pyöritettävästä viiksestä ratin takaa.

Jää nähtäväksi valloittaako sähköautot maailman, mutta ei nämä pelkäksi muotivirtaukseksi ole jäämässä, vaan pysyväksi vaihtoehdoksi polttomoottoriautojen rinnalle. Aika harva näitä vieläkään itselleen ostaa, ainakaan maissa joissa valtion tukitoimet eivät ole suosimassa saasteetonta liikkumista. Itsekin suosin jatkossa moottorin pärinää, niissä ajaminen tuntuu oikeasti ajamiselta, eikä vain liikkumiselta jossain pyörillä kulkevassa laatikossa.

© Caradise 2018