Maanteiden kauhu

Richard Scarryn yli 50-vuotiaassa ”Iloisessa autokirjassa” seikkailee Possuloiden avo-Kuplan lisäksi pieni punainen urheiluauto. Lauri Lupan ohjastamana tämä ”Maanteiden kauhu” pyrkii pakoon polkupyöräilevää poliisia. Tämä läpi kirjan kulkeva pakomatka on erityisesti innostanut 4-vuotiasta poikaani, jonka lempiväri on siitä saakka ollut, yllätys yllätys, punainen!

Tämä mielessä jatkoin perheineni Turun Concours D’Elegancesta Halikkoon, jossa yksityisomistaja kauppasi siistinoloista ja alkuperäistä BMW Z3 Roadsteria sopuhintaan. Kilsat ovat maltilliset 144 000 km ja väri sopivasti punainen! Pienenä harmina moottori ei ole 1,9-litrainen, vaan aloitusmallin 1.8. Pyyntihinta on 6 400 €, mikä sekin on jo oikein kohtuullinen. Varustepuolella täyttyivät myös minimivaatimukset: harvat automaatit hylättiin heti joukosta pois ja käytännön avoautoilua helpottavat sähköikkunat kuului myös pakettiin. Verhoilukin oli sentään puolinahkaa, kangaspenkkejä en halunnut.

Tänä kesänä 30 vuotta täyttävä avoauto vaikutti koeajon myötä kaikin puolin ehjältä ja toimivalta. Korikin oli yllättävän siisti ja ennen kaikkea ruosteeton. Varsinaiseksi viaksi paljastui kiskoillaan hieman liikkuvat istuimet, joka osoittautui myöhempien tekoälykyselyiden perusteella Z3-mallien yleiseksi tyyppiviaksi. Suurin miinus tässä yksilössä oli kuitenkin huoltokirjan puute. Autolla on kuitenkin pitkä Suomi-historia, jonka katsastuskilometrit etenevät loogisesti muutaman tuhannen välein vuosittain, eli pelkoa mittarin ruuvaamisesta ei ole.

Miinuspuoliin vedoten sain tingattua hinnasta vielä tonnin pois, ja kättelimme kaupat kiinni! Olin jälleen pienen avoauton omistaja kuukauden tauon jälkeen! Parin tunnin kotimatka sujui ongelmitta ja poika luonnollisesti halusi punaisen urheiluauton kyytiin.

Muitakin vaihtoehtoja Bemarin lisäksi tietysti oli. Audi TT Roadsterin hinnat ovat yllättäen pudonneet jopa Z3:ten alapuolelle. SLK-Mersuun olisin myös tyytynyt, mutta tänä keväänä Z3:sia oli mukavasti myynnissä, joten yksilöitä oli mistä valita. Lisäksi uskon tästä joukosta eniten nimenomaan Bemarin arvonnousupotentiaaliin. Kutoskoneisten hinnat ovat lähes tuplaten neloskoneisia suuremmat, mutta näissäkin on mielestäni sopivasti vastinetta rahalle!

Tällä viikolla sain tehty sopuhintaan jo katsastuksen ja perushuollon. Z3 meni odotetusti leimasta läpi: tämän auton katsastus on hylätty Suomessa vain kerran, vuonna 2009! Huoltotietojen puuttumisen takia teetin öljynvaihdon tutusti Atoy Autohuollossa ja he vaihtoivat myös Motonetista lahjakortilla hankkimani sytytystulpat. Näillä eväin Z3:lla kelpaa kurvailla pitkälle tulevaisuuteen, sillä ketjukoneinen nelosmoottori edustaa Bemarin luotettavinta ajanjaksoa.

Hauskana faktana muistin kuvanneeni jotakin samanlaista vuoden 2004 Kankaanpää-Rallissa, samana kesänä, kun sain elämäni ensimmäisen digikameran. Kyseessä olikin täysin sama yksilö! On kiva huomata, ettei auton kunto ole juurikaan muuttunut parin vuosikymmenen jälkeen!

© Caradise 2026

Hyvää matkaa MGF

Täytyy myöntää, että avoautot pitävät arvonsa harvinaisen hyvin. Jo neljännen kerran onnistuin myymään avoautoni isommalla summalla, mitä siihen aikanaan sijoitin! Jokaisen tähän asti, siis. Jo viime kesänä laitoin MGF:n myyntiin 5 900 € hintapyynnöllä, mutta se ei johtanut kuin yhteen vakavaan kyselyyn syksyllä. Silloin ei vielä kauppoihin päästy.

Tänä keväänä kokeilin avoautoni myyntiä jälleen uudestaan. Nyt pudotin pyyntihintaa 5 500 euroon ja muutaman päivän kuluttua sainkin puhelun autosta, ja sovimme tapaamisesta jo samalle päivälle. Sen verran löytyi autosta koeajon jälkeisiä investointikohteita, että kokenut brittiharrastaja sai tingattua tonnin alennusta. Mutta olin tyytyväinen, että MGF päätyi hyvään kotiin, ja uskon, että tällä pikkusportilla on vielä pitkälti elämää edessäpäin!

Parin sadan nousu siitä, mitä itse aikanaan autostani maksoin, ei suinkaan tullut ilmaiseksi. Parin kesän ja parin tuhannen kilometrin ajelut eivät sujuneet täysin ongelmitta. Jo ostohetkellä mittaristossa paloi turvatyynyn merkkivalo, joka piti hoitaa viimeistään vuoden sisään ensimmäisen katsastuksen kohdatessa. Hämeen Autosähkön nopealla vianhaulla selvisi onneksi, että liittimet penkin alla olivat tiensä päässä, ja korjaus saatiin hoidettua pikkurahalla.

Viime heinäkuun helteillä osallistuin Hälläpyörämarkkinoille Ahveniston moottoriradalle. Kotiinlähtöä vastusti ikävä yllätys, kun MGF ei suostunut millään käynnistymään! Onneksi työntäjiä oli nopea löytää ja auto saatiin ajettua pois paikalta. Atoy autohuolto asensi uuden startin noin 300 € hintaan.

Seuraavassa kuussa aamuinen työmatka keskeytyi Lukiokadulle, kun moottori sammui varoittamatta ja yhtäkkiä! Nyt oli pakko tilata hinausauto ja hilata auto Tiiriöön Aitohuoltoon. Syypääksi paljastui virranjakajan kansi. Tässäkin kulut pysyi onneksi kurissa, ja homma saatiin hoidettua reilulla 400 eurolla.

Yhteensä kaikkiin korjauksiin meni lopulta tonnin verran rahaa. Muut kulut ovat sentään ilahduttavan pieniä! Tämän ikäiseen ei edes saa kaskovakuutusta, ja pelkkä liikennevakuutus hoitui melkein kokonaan oman pankin bonuksilla! Myöskään vuotuinen ajoneuvovero ei päätä huimaa. Silti kokonaiskulut nousivat lähemmäs euroa per kilometri. Liikutaan siis yllättävän samoissa lukemissa edeltävän Bemarin kanssa, joka osoittautui pomminvarmaksi tekniikaltaan, mutta sen vakuutusmaksut olivat vastaavaa luokkaa kuin MGF:n korjauskulut!

Autoa myytäessä MGF:n uusi omistaja totesi, että Hydragas-jousituksesta on todennäköisesti nesteet haihtuneet. Auto siis kulkee melkeinpä kumijousiensa varassa ja maavara on sitä myöten pienempi. Tämä selittää myös pompottavaa kyytiä. Oikealla nestemäärällä MGF:n sanotaan olevan jopa mukava jousitukseltaan. Seuraavana päivänä uusi omistaja laittoikin viestiä, että nesteet ovat nyt kohdallaan, ja maavara on silminnähden korkeampi. Sinänsä outoa, ettei tämä vaiva tullut eteen edes samalla viikolla suoritetussa katsastuksessa!

Toinen Akilleen kantapää MGF:n tekniikassa on moottorin kannentiiviste. Minun aikana ei lämpöongelmia ilmaantunut, mutta valitettavasti pari päivää kauppojen jälkeen kuulin kannentiivisteen pettäneen! Tämä on siis se surullisen kuuluisa tyyppivika, joka kuulemma iskee jokaiseen MGF:än jossakin vaiheessa. Ehkä siis on parempikin niin, että MGF on nyt osaavissa käsissä…

© Caradise 2026

Mazda MX-5 1.8i 10th Anniversary Edition

Omistettu 3/2016-6/2022

Mazda iski kultasuoneen vuonna 1989 ja toi markkinoille täysin uuden kaksipaikkaisen avoauton. MX-5 oli todellinen hitti varsinkin Amerikassa, ja Miata käytännössä pelasti pienet ja edulliset urheiluautot sukupuutolta. Kevyt kaksipaikkainen roadster pärjäsi mainiosti 1,6-litraisella neloskoneella ja luukkulampullista sukupolvea valmistettiin yli 450 000 kappaletta kahdeksan vuoden ajan.

Seuraava polvi kiinteillä umpioilla esiteltiin Tokion autonäyttelyssä loppuvuonna 1997. Suurimmat muutokset koskivat ulkomuotoa; koriin lisättiin kaarevia pintoja entistä enemmän. Lopputulos näyttää erittäin hyvältä. Mielestäni NB-kori on edelleen kaunein MX-5:n neljästä sukupolvesta. Nerokas perusolemus säilytettiin onneksi ennallaan: MX-5 on juuri sopivan kokoinen aikuiselle miehelle, mutta yhtään ylimääräistä tilaa ei ole, eikä sitä tarvita!

Tekniikkaakaan ei tarvinnut paljoa muuttaa. Moottoreina pysyi 1,6- ja 1,8-litraiset kierrosherkät neloskoneet, jotka saivat osakseen pientä tehonlisäystä. Alusta pysyi pääpiirteissään samana, mainio ajettavuus oli jo ensimmäisen polven koeteltu hyve. Toki lähes kaikkea mahdollista päivitettiin sukupolvenvaihdoksessa. Vaihtokelpoisia osia NA- ja NB-mallien välillä on silti useampia. Valitettavasti painoa tuli myös lisää satakunta kiloa.

Sisätilat pysyivät simppeleinä, eikä varusteluun kuulunut mitään erikoisempaa. Vain kaikki se mitä mukana oikeasti tarvitaan. Sähköikkunat sisältyivät tietysti pakettiin, muttei juuri sen enempää. Jenkit tilasivat autoonsa usein myös ilmastoinnin. Rättikaton takaikkuna vaihdettiin onneksi lasiseksi lämmitysvastuksella.

Vuodelle 1999 Mazda päätti tarjota todellisen erikoispainoksen kymmenen valmistusvuoden kunniaksi. 10th Anniversary Edition sai osakseen useita herkullisia varusteita, joilla se erottuu hyvin tavallisista malleista. Ensinnäkin sininen metallihohtoväri oli, ja on edelleen, uniikki ainoastaan 10-vuotisjuhlamallille. Sininen väri toistuu myös ympäri ohjaamoa. Istuimet sekä Nardin ratti ja vaihdekeppi päällystettiin mustalla ja sinisellä nahalla. Jopa lattiaverhoilu mattoineen on samaa väriä, samoin kangaskatto ja sen peitteeksi tuleva tonneau cover. 15-tuumaiset vanteet olivat kromiset. Amerikan vientimallit varustettiin vielä korin levikesarjalla.

Teknisiä päivityksiä esiteltiin myös juhlamalliin: 6-pykäläinen vaihteisto tuli ensimmäistä kertaa saataville 10AE-malliin. Näillä eväin kiihtyvyys, huippunopeus sekä kulutus kokivat kukin pientä parannusta. Kaikki autot varustettiin isommalla 140-heppaisella moottorilla, Bilstein-iskunvaimentimilla, sekä Torsen-lukkoperällä.

Jotta yksilöllisyys olisi taattu, ostajat saivat vielä kylkiäisiksi 1/24-pienoismallin, rannekellot, avaimenperän sekä aitoustodistuksen. Jokainen yksilö numeroitiin, ja tunnus löytyy kyljestä kuskin puolelta sivuvilkun alapuolelta. Minun autoni on numeroltaan 2108 kaikkiaan 7500 valmistuneesta. Näistä puolet oli varattu Eurooppaan. Kyseessä on ehkä se kaikkein halutuin MX-5-malliston runsaasta valikoimasta erikoisversioita.

Harmi vain, oma yksilöni ei ole selvinnyt vuosistaan kaikkein hellimmässä huomassa. Lahjatarvikkeet ovat luonnollisesti unohtuneet edellisille omistajille. Kromivanteet olivat kuulemma jo alunperin heikkolaatuisia, ja ne ovat nykyään harvinaisia. Samoin rättikatto on usein vaihdettava noin 10 vuoden välein, eikä tietenkään alkuperäisellä värillä omassa autossani. Muutenkin MX-5 oli lievästi tuunattu minulle siirtyessään. Jos siis tämän juhlamallin hinnat joskus pompsahtavat ylöspäin, minun yksilöni ei tule olemaan niiden kalleimpien joukossa.

Mutta ajettavaksi minä tämän hankin, enkä suinkaan keräilykohteeksi! 10-vuotisjuhlamalli onkin siitä hieno painos, että siihen kuuluu automaattisesti ne varusteet, jotka omaan Miataani halusin. Isompi moottori tarjoaa enemmän hupia, ja nahkapenkit ovat suotavat. Bonuksena vielä LSD-lukkoperä ja kuusivaihteinen laatikko. Omani on itse asiassa varusteiltaan ja tekniikaltaan hyvin pitkälle samanlainen kuin aiemmin siskoni Saksasta tuomayksilö.

Pieni takavetoinen urheiluauto tarjoaa siis lievästi sanottuna erinomaisen ajettavuuden. Ajaminen on erittäin tunnokasta, jämäkkää ja innostavaa. MX-5 hyökkää kurveihin hanakasti sellaisella riemulla, mitä harvoin pääsee kokemaan. Tällä hinnalla tuskin millään muulla autolla. Mazdassani on vielä säädettävät BC Racingin iskarit ja jouset, jotka tukevoittavat ajoa edelleen. Säätövarojen ansiosta moottoriradoillakin viihtyisi kokonaisia päiviä, jos on aikaa ja rahaa! Tosin epätasaiset tiet ovat myrkkyä autolle, ja röykkyisimmillä pätkillä tulee otettua todella varovasti. Tunnelma on kuin ajaisit isoa mikroautoa liikenteen seassa!

140-hevosvoimainen 1,8-litrainen rivinelonen on erittäin kierrosherkkä, vaikkei supertehokas olekaan. Mikä parasta, kone vastaa kaasunpainalluksiin erittäin herkästi ja tarkasti läpi koko kierroslukualueen, aina 1500:sta 7000:n punarajaan saakka. Vääntöä ei kuitenkaan liikaa ole. Remuksen putkisto parantaa tässä yksilössä ääniä ja tarjoaa pientä lisätehoa. Pörinä on kiva lisä avoautoiluun ja tuttu nelisylinteriselle.

Vaihteisto on siis kuusivaihteinen, joskin viidelläkin pärjää. Välitykset ovat poikkeuksellisen lyhyitä, jopa liiankin lyhyitä. Kuutonen on käypä vaihde jo kuudenkympin tasanopeudessa. Vaihtaa saa siis usein! Onneksi laatikko toimii täsmällisesti, kunhan on lämmennyt kunnolla.

Pitoakin riittää 195-levyisissä Hankookeissa hyvin. Silti voimaa on riittävästi kuminpolttoon tasauspyörästön lukon ansiosta. Vauhtia luistoihin tarvitaan jonkun verran, ja herkkiä käsiä, sillä luistot ovat pienelle ja jämäkälle autolle erittäin äkkinäisiä. Onneksi ne ovat kuitenkin helppoja hallita. Sateella ajaminen vastaa jo normaaliauton talvikeliä hyvillä renkailla!

Kieltämättä erittäin harva auto on näin hauska ja makea ajettava. MX-5 suorastaan huutaa mutkaisempien reittien kautta perille. Silti jokapäiväinen ajo on siedettävää ja pidemmät matkat onnistuu myös. Tasaisella nopeudella lyhyet välitykset hieman häiritsevät. Moottoritiellä on meluisaa, ja katon ollessa alhaalla tuulen tuiverrus on kovaa. Sivuikkunat ja tuulisuoja ylhäällä pahin pyörremyrsky laantuu, mutta tuulilasi on niin matalalla, että päänahkaa höyläävä ilmavirta ei poistu koskaan. Se on ehkä NB-mallin kaikkein huonoin ominaisuus.

Tähän paras lääke on jonkinlainen päähine. Ennen vanhaan ajeltiin ruskeat nahkapipot syvällä korvissa. Nykyään katu-uskottavampi vaihtoehto lienee lippalakki, joka saattaa kovassa tuiverruksessa lentää pois päästä. Olenkin alkanut pitämään yhtäkkiä huppareista, niiden huppu suojaa myös niskaa, eikä varmasti lennä minnekään. Ja kun nopeus laskee taas ihmisten ilmoilla, huppu on helppo heittää takaisin niskan taakse!

Kaikkiaan Mazda MX-5 on kuin mittatilaustyönä suunniteltu automalli juuri minulle, ainakin tähän elämäntilanteeseen perheettömänä sinkkumiehenä. Tilaa kun ei tarvita kuin sille yhdelle valitulle! Ja tavaratilaakin on juuri sen verran, että muusikko voi laskea saksofoninsa koteloineen konttiin. Katto ylhäällä pitkä mies joutuu ajamaan vähän kyyryssä nähdäkseen ulos, mutta pää ei ota lainkaan kiinni kattoon.

Vielä kun koko komeus pysyisi ehjänä. Onneksi kesäautoilla ajellaan harvakseltaan. Näin kilometrit pysyvät maltillisina ja ruosteet loitolla. Se onkin yksi japanilaisten jatkuvista riesoista. Tässä mallissa varsinkin takaluukun kansi on herkkä syöpymään. Pohja on onneksi omassani vielä siisti. Vanhoja englantilaisia avoautoja haukuttiin aikanaan öljyvuodoistaan, mutta näköjään kyllä japsitkin joskus merkkaavat reviirinsä mustin täplin.

Toisaalta täydellistä autoa ei voi saada seitsemällä tonnilla. Se on mielestäni käypä hinta kaksipaikkaisesta avoautosta, jolla pääsee astumaan sisään urheiluautojen eksoottiseen maailmaan. Hinnastakin on puristettu jo kaikki ilma pois, ja arvon voi odottaa pysyvän tuossa vielä vuosikausia. Ehkä jopa pientä arvonnousua on luvassa, mutta NA-mallin hinnat nousevat ensin, sitten vasta joskus on NB-mallin vuoro. Sitä odotellessa olisi omaa juhlamallia kohdeltava kuin kukkaa kämmenellä!

© Caradise 2025

BMW 330Ci (E46) Cabriolet

Omistettu 8/2022-7/2024

BMW:n 3-sarja on muodostunut käsitteeksi automaailmassa, ja mainoksen mukaan se on joillekin jopa uskonto. Tyypillisiä piirteitä kolmoselle on aina ollut takavetoisuus ja sporttinen ajettavuus, sekä huippumalleissa kuusisylinterinen rivimoottori keulalla. Nämä ovat olleet haluttuja malleja jo 1970-luvulta lähtien, eikä suosio ole osoittanut hiipumisen merkkejä autojen sähköistyessäkään. Moottorivalikoima on aina ollut laaja ja korivaihtoehtojen määrä lisääntynyt vuosien mittaan, jotta jokainen voisi löytää oman suosikkinsa miljoonien 3-sarjalaisten joukosta.

Ensimmäinen 3-sarjan sukupolvi, E21-koodinen korimalli esiteltiin vuonna 1975 kehutun 02-sarjan seuraajaksi. Tällöin kaikki autot olivat pääosin kaksiovisia sedaneita. Tätä seurasi E30-sukupolvi vuonna 1982. Vuosien myötä 3-sarjaa laajennettiin useammalla korimallilla, kuten neliovisella sedanilla ja farmarilla. E30-korin pohjalle luotiin myös kilpa-autojen luokitusmalliksi tarunhohtoinen M3. Moottorina ei yllättäen ollutkaan pehmeäkäyntinen rivikuutonen, vaan raaka nelisylinterinen voimanpesä 200 hevosvoimallaan!

1990-luvulle tultaessa siirryttiin E36-malliin ja jälleen korivaihtoehtojen määrä kasvoi: kaksiovinen sedan korvattiin linjakkaalla coupé-mallilla ja vuonna 1994 markkinoille tuli myös töpöperäinen Compact. Muotoilu pysyi edelleen laatikkomaisen kulmikkaana ja takaveto tarjosi ajamisen iloa. M3-mallia sai nyt kahdella eri kuutoskoneella 300 hevosvoiman molemmin puolin.

Vuonna 1998 esitelty E46-sukupolvi oli edeltäjiään pyöristetympi ja dynaamisemman oloinen. Moottorivalikoima oli edelleen laaja ja takavetoisuuden haasteita helpottamaan tuotiin luistonesto ja ajonvakautus, jotka on onneksi kytkettävissä pois hauskanpitoa ajatellen. M3-mallin kuutoskone kasvoi edelleen aavistuksen ja tavallisen malliston huipulle esiteltiin 2000-luvulle tultaessa 330i-malli kolmelitraisella koneella.

3-sarjan avoversiollakin on pitkät perinteet. Ne ulottuvat oikeastaan 1930-luvulle saakka! Moni muistaa kisoissa menestyneen 328-mallin, mutta esimerkiksi 315 ja 326 ovat tutustumisen arvoisia harvinaisia automalleja ennen toista maailmansotaa, joista on tarjolla myös kangaskattoisia vaihtoehtoja. Virallisesti 3-sarjan avoversio esiteltiin 1980-luvun puolivälissä E30-korisena, mutta tätä ennen saksalainen Baur on muokannut kaksiovisista avoautoja, joissa ikkunan kehykset pysyivät kiinteinä.

E46-sarjan Cabriolet esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä vuosituhannen vaihtuessa. Aluksi vain 323Ci-versiona, mutta loppuvuoteen mennessä tarjolle tuli lisää moottoreita. Painotus oli kuusisylinterisissä koneissa. 318Ci:n kaksilitrainen oli käytännössä ainoa rivinelonen. Loppuvuosien diesel-versiot jäivät todella harvinaisiksi. Yhteensä E46-avoja valmistui huikeat 277 000 kappaletta!

Minun autoni on aivan E46-polven perusmalliston ylähyllyltä, eli 330Ci Cabriolet manuaalivaihteistolla. Se on käytännössä M3:sta seuraava. Sen aikainen automaattilaatikko hukkasi sen verran tehoja, että ilmoitettu kiihtyvyys sataseen sujuu kovalla askilla 6,9 sekunnissa, mikä on 0,6 sekuntia automaattia ripeämmin. Huippunopeuskin lähentelee rajoitettujen saksalaisten 250 km/h-kerhoa! Uutena tällaisen hinta oli noin 65 000 €, kun perusmallin sedan maksoi puolet tästä.

Ihan kaikkia mahdollisia lisävarusteita omaan yksilööni ei aikanaan ruksattu. Esimerkiksi automaatti-ilmastointi ja vakionopeudensäädin monitoimiohjauspyörällä puuttuvat. Kalleimman radion yhteyteen olisi saanut jopa alkeellisen navin! Kivoja varusteita tässäkin silti on: Harmaat nahkaistuimet säätyvät sähköllä ja kuskin puolella on kolme muistipaikkaa. Takaistuimille pääsyä on helpotettu sähköisellä etäisyyssäädöllä ja turvavyöt on integtoitu etuistuimiin, jotta matkustajien ei tarvitse kompastella vyöhön taakse pujotelleessaan.

Takapenkin pääntukiin on puolestaan integroitu kattokerhon kutsuessa esiin ponnahtavat turvakaaret, tai oikeammin -tolpat. Tämän yksilön varustelistauksesta löytyy myös irrotettava kovakatto, joka lienee joskus unohtunut jonnekin Saksaan. Dokumentteja Bemarin alkuajoilta on säilynyt sen verran, että ensimmäinen omistaja on käynyt joka kevät irrottamassa omansa merkkihuollossa.

Siroa kylkilinjaa ei siis riko mitkään muut kuin kalteva tuulilasi ja neljä paksua pääntukea. E46 Cabriolet onkin mielestäni kaunein 3-sarjan avoautoista. Nättejä muotoja korostaa upea tummansininen metalliväri, hienoinen madallus sekä alkuperäiset, 18-tuumaiset M Sport-vanteet.  M Sport-puskurien puute ei haittaa, sillä nyt auto on säilynyt harvinaisen alkuperäisenä eikä ulkokuori mitenkään pullistele voimavaroillaan. Mallimerkinnän puuttuminenkaan ei anna vihiä siitä, että tämä Bemari jättää edelleen liikenteessä useat sähköautot taakseen!

Manuaalivaihteistolla tehot siis pystyy hyödyntämään paremmin kuin luistavalla automaatilla. Toki kuljettajalla on enemmän tekemistä, mutta näin hän voi myös olla ajotapahtumassa paremmin läsnä. Oikealla vaihteella 330Ci kiihtyy liukkaasti, muttei koskaan henkeä salpaavalla tykityksellä. Sitä varten on nykyisin kolme kertaa kalliimpi M3. Mutta kolmelitrainenkin on erittäin hieno moottori, jonka 231 hevosvoimaa riittävät varmasti kaikkiin tilanteisiin. Konetta kierrättäessä Bemari tuntuu nopealta ja nautinnolliselta! Bassovoittoinen murina säestää menoa ja vääntää suun väkisinkin vienoon hymyyn. Tämän sukupolven moottorit ovat myös paljon kestävämpiä kuin uudemmat turbokuutoset! Kulutuksenkin saa pidettyä alle kymmenen litran satasella.

3-sarjalainen on aina tunnettu erinomaisesta ajettavuudestaan, eikä E46-korinen avo ole tähän poikkeus. Ohjaus on tunnokas ja luonnollinen, ja BMW käyttäytyy kaarteissa erinomaisesti. Ohjaus on nykyautoihin (ja Mazda MX-5:en) tottuneelle hitaanoloinen ja rattia saa pyöritellä reilusti. Korin kallistelu on kuitenkin vähäistä, eikä avoautoille tyypillinen natinakaan liikaa vaivaa. Kokonaisuus on siis nautinnollinen, ajetaanpa sitten mutkatiellä, moottoritiellä tai vain kruisaillaan kaupungissa.

Tummansininen kangaskatto on laadukas ja pitää vettä edelleen hyvin. Konepesukaan ei päästä läpi kuin vain satunnaisia tippoja. Katto aukeaa täysin yhden napin painalluksella vajaassa puolessa minuutissa. Salpoihin ei tarvitse koskea, eikä pieni vauhtikaan estä katon liikuttamista. Takaikkuna on oikeaa lasia ja koko mekanismi piiloutuu täysin siistin luukun alle piiloon.

BMW 330Ci Cabriolet on siis erittäin onnistunut avoauto ja huonoja puolia on vaikea keksiä. Ehkä suurin murhe on isot vakuutusmaksut. 3-sarjan Bemareita on kaahattu vuosien saatossa romutuskuntoon sellaisella tahdilla, että herrasmiesten harrasteavoautokin joutuu kärsimään suuresta korjauskulupotista. Muuten kymppitonnin hinnalla saa erittäin hyvän isokoneisen avoauton, jonka hinnatkin alkavat olla noususuunnassa!

© Caradise 2025

MGF 1.8i

Omistettu 7/2024-4/2026

Brittiläinen MG on tunnettu pienistä avokattoisista urheiluautoista. Etenkin puoli miljoonaa kappaletta valmistettu MGB on monien mielessä, kun puhutaan Morris Garagesin tuotteista. Tätä valmistettiinkin lähes 20 vuotta 1980-luvulle saakka. Sen jälkeen olikin hiljaista yli vuosikymmenen, kunnes brittivalmistajankin oli pakko reagoida Mazda MX-5:n menestystarinaan.

Vaikka MGF on ulkomitoiltaan hyvin lähellä Miatan mittoja, englantilaiset lähtivät taistoon rohkean erilaisella konseptilla. 1,8-litrainen rivinelonen asetettiin pauhaamaan heti kuskin selän taakse! Ajatus ei sinänsä ole täysin ainutlaatuinen, onhan useampikin eri autonvalmistaja kokeillut keskimoottoria pienemmissä urheiluautoissa. Moottorin sijoitus ohjaamon taakse parantaa painojakaumaa ja siten myös ajokäytöstä. Toki painon siirtyessä taaemmas, autosta tulee äkkinäisempi luiston alkaessa.

Perusmoottorisella MGF:llä saa tosin tehdä töitä, että perän saa kuivalla asfaltilla luisuun. Takarenkaat ovat pari senttiä etummaisia leveämmät, eikä 120 hevosvoimaa ole riittävästi voimaa kuminpolttoon. Pieni roadster on kuitenkin juuri riittävän ärhäkkä ja eläväinen, että ajaminen on hauskaa jo kaupunkinopeuksista lähtien!

Kyyti on omintakeisen Hydragas-jousituksen ansoista suht jämäkkää, mutta pomppivaista. Kallistelut sinänsä ei juurikaan vaivaa. Tämä yksilö tassuttelee pehmeästi ja sulavasti eteenpäin; pyörät tuntuvat olevan tasapainossa ja alustan säädöt kohdallaan! Myös isommissa nopeuksissa kyyti on tasaista, mutta melu ja suhinat alkaa vaivata. 120 hevosvoimaa ei houkuttele varsinaiseen revittelyyn, eikä huippunopeus edes nouse yli kahdensadan. Silti kakkos- ja kolmosvaihteilla kiihdyttely tuo mukavaa piristystä päivään!

MGF:llä ajaminen tuo mieleen keski-ikäistyvän, huippu-uransa jo lopettaneen kilpaurheilijan. Potentiaalia olisi ketteriin liikuntasuorituksiin, mutta äärirajoja ei uskalla lähteä kokeilemaan, ettei paikat revähdä. En esimerkiksi uskaltaisi lähteä moottoriradalle puristamaan kierrosajoista viimeisiä sekunteja pois. Mahdolliset ylikuumentumisvaivat tai jousituksen pettäminen kolkuttavat takaraivossa. Fiilistelyksi riittää kevyet spurtit ja satunnaiset juoksulenkit!

Parasta MGF:llä onkin vain cruisailla kesäisiin autotapahtumiin! Kohta 30 vuoden ikäinen avoauto menee jo sujuvasti museoikäisten seurassa. Sympaattinen ja persoonallinen harvinaisuus kerää myös usein ihmettelijöitä ympärilleen! Monelle outo merkki, kylkien isot ilmanottoaukot sekä takapuskurin läpi pilkistävä poikittainen pakoputkisto antaisi ymmärtää, että tyköistuvan ohjaamon takana pauhaisi isompikin mylly.

Onhan sama rivinelonen kelvannut aikanaan myös ylistettyyn ensimmäisen polven Lotus Eliseen! Miksei siis myös tähän, vaikka kyseessä onkin perus perhe-Roverin kone. Elisessäkin moottori on sijoitettu välittömästi taka-akselin etupuolelle, joten näillä kahdella on yllättävän paljon yhteistä. Lotus on vain luonnollisesti kevyempi, askeettisempi ja ahtaampi. MGF:n kanssa on helpompi elää arjessa.

Ajoasento ei silti ole paras mahdollinen. Vain istuimen pituutta ja selkänojan kallistusta voi säätää. 185-senttisenä olen hieman liian pitkä ohjaamoon. Parhaimmalla etäisyydellä polvet nousevat turhan ylös ja vievät tilaa ratin pyörittelyltä, ja ohjauspyörä jää hieman turhan etäälle. Poljintilakin on nippa nappa riittävä. Pää sentään mahtuu rättikaton alle. Taustapeilikin roikkuu sen verran matalalla, että oikealle käännettäessä joutuu vähän kumartumaan ja kurkkimaan tapahtumia edessäpäin. Toisaalta pieni ahtaus lisää fiilistä ja kuuluu tällaiseen vanhahkoon urheiluautoon!

Takaluukun avaamalla esiin paljastuu yllättävän tilava ja lähes koko auton levyinen tavaratila. Samalla avautuu näköyhteys moottoritilaan. Normaalit huoltotoimet onnistuu aukon kautta, mutta vähänkin isommat remontit edellyttävät purkuhommia! Nokkapellin saa auki vain takakontin vivusta: Etukontti sisältääkin lähinnä teknistä tilaa ja hankalasti sijoitetun lasinpesunesteen säiliön.

Kangaskaton saa laskettua käsin ohjaamossa istuen. Molemmista nurkista avataan salvat ja käännetään katto taakse. Muovinen takaikkuna on jo vähän taittunut vekeille, mutta katon avaaminen ohjaamosta nopeuttaa huomattavasti sen käsittelyä. Rättikaton päälle on olemassa peite, mutta se vaatisi perusteellisen puhdistuksen, eikä sitä muutenkaan tulisi arjessa käytettyä.

Katon nosto vaatii riuskaa kädenojennusta, varsinkin kun etureunassa ei ole mitään kahvaa, mutta onnistuu kuitenkin kuskin penkillä istuen. Katto suljettuna päivä paistaa läpi muutamasta nurkasta. Moottoritienopeuksissa suhinat ovat siis jo melko voimakkaat. Sadevesi pysyy pääosin ulkona, mutta autonpesussa sisälle menee väkisinkin useampi tippa vettä. Englantilainen työnjälki ei siis kaikilta osin vakuuta, mutta itse kangas on vielä yllättävän hyvässä hapessa.

MGF:n sisätiloissa on riittävän laadukas tunnelma ollakseen edullinen roadster. Istuimet ovat tässä yksilössä oikeaoppisesti nahkaa, samoin sopivan paksu ja käteen sopiva ratti. MG-logoja löytyy joka puolelta: matoista, kojelaudasta, jopa pääntuista ja valkopohjaisista mittareista! Avoauton historiaa ja perinteitä ei missään nimessä haluttu piilottaa. Ovia sulkiessa saa taas muistutuksen halvasta työnlaadusta: Sulkuääni ei ole ollenkaan niin tukevan tuntuinen kuin saksalaisissa kassakaapeissa ja ne tulee suljettua varovasti.

MGF tarvii siis hellää kosketusta ja varovaista otetta, mutta lämmetessään auton ja kuskin yhteistyö alkaa sujua. Tyköistuva avoauto tarjoaa mukavia hetkiä kesäpäivien ratoksi. Luotettavuus ei ole auton parhaita puolia, mikä on saanut hinnat pysymään houkuttelevan alhaisina. Alle viiden tonnin investoinnilla pääset käsiksi yhteen 78 000:sta valmistetusta brittiläisestä roadsterista, joka kääntää katseet ja vie hymyn saattelemana perille! Lähes joka kerta.

© Caradise 2025

British Racing Greeniä pikkurahalla

Bemarin myynnin jälkeen asetin uudelle autolle budjetiksi noin 7000 €. Ensisijaisesti etsittäisiin taas avoautoa ja nyt painotus olisi kaksipaikkaisissa. BMW Z3, Alfa Romeo Spider ja Audi TT Roadster olisivat listan kärkipäässä, miksei myös SLK-Mersu, jos sellainen löytyisi ruosteettomana. Z3:sia ei sattunut tähän saumaan riittävän läheltä ja riittävän hyväkuntoisina. Alfa Romeoita olisi parikin sopivan näköistä Tampereella ja Helsingissä, sekä erittäin houkuttelevan näköinen Audi alle kuuden tonnin, mutta se olisi Keski-Suomessa.

Mutta näitä ennen halusin katsoa erittäin mielenkiintoisen kortin kotikaupungista: ehjältä vaikuttava ja vähän ajettu MGF viidellä tonnilla! Soitto myyjälle, ja saimme sovittua tapaamisen jo seuraavalle päivälle. MGF on hauskan näköinen keskimoottorinen urheiluauto, joka luotiin 1990-luvulla Mazda MX-5:n haastajaksi. Tällaisia saisi auton kotimaasta jopa alle kahden tuhannen punnan! Syynä on lähinnä haavoittuvainen tekniikka: wikipedia osaa kertoa suurimmaksi ongelmaksi kannentiivisteiden rikkoutumisen.

Ennen auton näkemistä asetin mielessäni ylärajaksi 4500 €, jos kaikki olisi kunnossa. Eikä niitä puutteita oikein tahtonut löytyäkään! MGF:n kori on siisti, kolhuton ja ruosteeton, ja kangaskattokin vaikutti ehjältä! Autossa on mukana molemmat avaimet kaukosäätöineen ja jopa alkuperäinen soitin takakontissa. Huoltokirjakin on tallella, eikä aukkojakaan ole! Koeajon aikana rikki mennyt 130 000 kilometrin raja pitää siis vielä paikkansa. Jakohihnan vaihdosta on vierähtänyt pitkä aika, joten tämä olisi syytä hoitaa kuntoon pikimmiten.

Ajossakaan ei tullut ikäviä yllätyksiä vastaan. MGF kulkee suoraan ja tasaisesti, eikä omintakeinen Hydragas-jousitus tunnu vialliselta. 120-heppainen moottorikin vaikutti terveeltä, ja lämpömittari pysytteli oikealla kohdallaan. Kone näyttää ulkopuolelta kuivalta, ja toisin kuin Mazdani, tämä ei tiputtele öljyä alleen.

Näiden perusteella uskalsin alkaa tinkaamaan hinnasta ja kaupat lyötiin lukkoon 4300 eurolla. Juuri tämän halvemmalla ei oikein voi kaksipaikkaista urheiluautoa saada! Nyt sitten aletaan tutkia, miksi tämän maineikkaan brittimerkin edustajan hinta on pudonnut näin alas, ja onko 26-vuotiaalla avoautolla jopa potentiaalia hienoiseen arvonnousuun. Samalla jännitetään, selviääkö keskimoottorinen sportti loppukesän helteistä!

© Caradise 2024

Hyvää matkaa BMW 330Ci Cabriolet

Nykylainsäädäntö on yllättävän tiukkapipoinen lasten kuljettamisen suhteen. Poissa ovat ajat jolloin neljä perheen lasta ahdettiin tiukkaan riviin farmari-Volvon takapenkille. Tai sitten pienin istui etupenkkiläisten välissä kyynärnojalla ja äiti otti kädellä vastaan kovemmissa jarrutuksissa! Lain mukaan lapsi tarvitsee nyt jonkinlaisen turvalaitteen aina 135-senttiseksi asti! Tämä tarkoittaa siis useampaa erilaista turvaistuinta ensimmäisen kymmenen elinvuoden aikana.

Totesinkin ajelleeni Bemarilla harvakseltaan ja pääsääntöisesti yksin. Pieni poikani ei ole ollut avoauton kyydissä kuin kerran tai kaksi, ja kasvettuaan ulos turvakaukalosta vaimo ei ole antanut istuttaa häntä sellaisenaan avoauton ahtaammalle takapenkille. Isofix-kiinnitteinen turvaistuinkin vie niin valtavasti tilaa, ettei sitä tule käytännössä aseteltua avoauton takapenkille. Nyt kun isoveli sai vielä pikkusiskon, koko perheen kuljettaminen avoautolla on melko mahdoton ajatus tässä vaiheessa.

Yhtä hyvin voisin siis pärjätä myös kaksipaikkaisella avoautolla. Saisihan siinäkin pojan tarvittaessa kyytiin istuimineen ja vaimo voisi jäädä kotiin nuoremman kanssa. Säästöjäkin on taas jouduttu realisoimaan, joten näin parhaaksi pistää Bemarin myyntiin! Vaihtokohteeksi oli siis etsinnässä halvempi auto, mielellään avattavalla katolla.

Avoauto pitää saada myytyä keväällä tai alkukesästä, mutta uskalsin aluksi kokeilla rohkeasti 11 900 € pyyntihintaa. Kysyntää oli harmittavan vähän, eikä ehdotukset vaihtokohteeksi ottaneet nekään tuulta alleen. Kesäkuussa jouduinkin pudottamaan pyyntihinnan tonnilla. Vaikka kysyntä ei juuri tästä vilkastunutkaan, onneksi tosiostajia tarvitaan lopulta vain yksi.

Tänään sellainen tuli pääkaupunkiseudulta. Koeajon jälkeen mies totesi auton olevan parempi kuin odotti, joten pääsimme vääntämään hinnasta. Lopulta kauppasummaksi saatiin kaunis tasalukema 10 000 €. Tämä on siis kokonaisen euron enemmän, kuin mitä Bemarista pari vuotta sitten maksoin!

Bemarilla tuli ajettua vajaan kahden vuoden aikana yllättävän vähän, vain 2 600 kilometriä. Rivikuutonen toimi kokoajan moitteettomasti, eikä korjauksia tarvinnut juurikaan tehdä. Suurin investointi autoon oli uusi akku. Toki näin pienellä ajomäärällä kulut kilometrejä kohden nousevat korkeaksi, noin 80 senttiin. Suurin syy tähän on kalliit vakuutukset, jotka maksoivat kolme kertaa polttoaineita enemmän!

On muuten yllättävää, että olen saanut kaikki kolme omistamaani avoautoa myytyä isommalla summalla kuin millä ne on ostettu! Kolmen omistamani coupén kohdalla arvo on sulanut radikaalisti näihin verrattuna! Voi siis olla, että päädyn jatkossakin avoautoon, vaikkei umpikattoinenkaan vaihtoehto ole pois suljettu… 

© Caradise 2024

Hyvää matkaa Volvo C70

Neljä vuotta sitten ostettu ja hylkiöksi jäänyt Volvoni lähestyi uhkaavasti syyskuun puoliväliä. Tuolloin siis katsastusaika menisi umpeen ja tiedossa oli kaikenlaista laittamista: Pakoputki kuulosti vuotavalta, polttimoita oli palanut ja pahimpana lämmityslaitteen puhallin lakannut toimimasta. Oli siis korkea aika laittaa C70 huutokaupattavaksi, olinhan tätä pohtinut jo useamman kuukauden!

Huutokaupat.com on yksi suosituimpia nettihuutokauppoja autojen saralla Suomessa. Siellä myydään myös Rinta-Joupin ja monen muun autoliikkeen vaihdossa tulleita halpiksia, joten ilmoituksen tekemiseen on tullut jo sopivaa rutiinia. Eli kattavasti kuvia kaikista vioista ja mahdollisimman rehellinen mainosteksti ilmoitukseen. Olen todennut, että hintavarauksella olevat autot eivät nouse niin korkealle kuin ilman pohjahintaa olevat myyntikohteet, joten lähdin rohkeasti kokeilemaan, mihin Volvon hinta nousisi ilman pohjahintaa!

Yksityisten huutokaupat kestää tarkistuksen jälkeen kolme vuorokautta ja päättymisaika osui sopivasti lauantai-iltaan. Huutojen kerääntyminen on jännittävää viihdettä: Ensimmäisinä päivinä myyntisumma roikkuu huolestuttavan alhaalla, mutta viimeisillä minuuteilla alkaa yleensä todellinen kilpailu tai parhaimmillaan huutomyrsky.

Omani kohdalla hinta kehittyi tavanomaisesta poikkeavasti: Jo torstaina joku rohkea nosti tarjouksen Volvosta satasesta suoraan tonniin, ja aloin jo toiveikkaana miettiä kuinka korkealle lopullinen summa nouseekaan! Tonni oli myös itselleni sellainen raja, jonka toivoin autosta saavani. Huutajan ovela taktiikka pelotti lopulta muut ostajat, eikä loppuvaiheen hinnannousua nähty ollenkaan, vaan ostaja sai Volvon omakseen tasan tuhannella eurolla!

Noin viikon sisällä Mezzoforten vaatima rahaliikenne oli liikkunut oikeaan paikkaan, ja hyvinkääläinen ostaja saapui hakemaan tuoreen ostoksensa. Noudon jälkeen tililleni ilmestyi välityspalkkioiden jälkeen 902 €.

Toisin kuin Mazda, samanikäinen Volvo ei siis onnistunut säilyttämään arvoansa yhtä hyvin. Vielä ei siis harvinaisen coupé-mallin klassikkopotentiaalia ole löydetty. Toivon silti, ettei omani päädy varaosaautoksi, vaan että se laitetaan vielä kuntoon ja C70 jatkaisi elämäänsä museoikäiseksi asti!

Kulujen suhteen Volvo oli järkevä ostos. Mitään isompia remontteja ei autoon tarvinnut tehdä niiden 44 000 kilometrin aikana, jotka ajoin Volvoon lisää. Erilaisiin korjauksiin ja varaosiin paloi koko aikana vain reilut tuhat euroa. Vakuutusmaksut jäivät pieniksi bonuseduista johtuen, mutta ajoneuvoveroja maksoin jopa enemmän kuin korjauskuluja. Ylivoimaisesti suurin kuluerä oli tietysti bensakulut: yli 5 000 euroa neljän vuoden aikana. Kokonaiskustannukset kilometriä kohden jäivät kuitenkin melko maltillisesti alle 19 senttiin kilometriä kohden. Jos ottaa huomioon myös arvonalennuksen, kokonaiskulut kilometriä kohden nousivat suht lähelle Mazdan vastaavia lukemia.

Nyt omistan siis enää nelipaikkaisen avoauton työsuhdeauton lisäksi. Bemarinkin kohdalla kilometrejä tulee harvakseltaan; ensimmäinen tankillinen on edelleen menossa! Sain sentään pestyä auton ja napsittua muutaman edustavan kuvan autosta.

Yhden kauneusvirheenkin ehdin jo korjata Bemarista: Rättikaton piilottavan kannen etupuolella molemmin puolin olevat luukut jäivät katon avaamisen jäljiltä avoimeksi. Ne liikkuvat pienen jousitapin varassa. Toisella puolella jousi oli vain irronnut, ja sen korjaaminen vaati lähinnä sorminäppäryyttä. Toisella puolella jousi oli kadonnut kokonaan. Sen tilaaminen onnistui BMW-varaosia myyvän Schmiedmannin valikoimasta 12 euron hintaan ja asennus onnistui muutamassa minuutissa. Nyt luukut liikkuvat taas nätisti ja peittävät rättikaton mekanismin kokonaan alleen!

© Caradise 2022

Karkkikaupoilla

Uutiset inflaation kiihtymisestä ja yleisestä autokaupan hiipumisesta pakottivat pudottamaan budjettia nelipaikkaisen avoauton osalta alle 15 000 euroon. Huolellisen Nettiauton selailun jälkeen olin saanut suosikkilistattua parikymmentä yksilöä todetakseni, että puolet autosta oli 3-sarjan Bemareita. Jokunen kuvissa siisti E93-korinen on jo laskenut hintansa 14 000 euron nurkille, mutta eniten mielenkiinto kohdistui E46-malliin. Silloin olisi mahdollista valita käytännössä paras mahdollinen yksilö.

BMW 330CiA Cabriolet E46

Aloitin metsästyksen läheltä ja suuntasin Janakkalaan katsomaan kahta E46-polven avo-Bemaria. Ensiksi kokeilin mustaa Japanista tuotua 330CiA:ta, jolla oli ajettu vain 114 000 kilometriä. Japanissa autoilla tunnutaan ajavan paljon vähemmän kuin Euroopassa, joten kilometrimäärä oli uskottava, vaikka huoltokirja puuttuikin. Koriltaan auto oli erittäin siisti, kuten sisustakin pääosin, mutta muutaman paikka kuitenkin repsotti ikävästi. Hinnan ollessa myös ehkä vähän yläkanttiin jätin ostotarjouksen tekemättä, mutta auto jäi harkinnan arvoiseksi vaihtoehdoksi.

Koeajon suurin yllätys oli lähinnä se, että viisivaihteinen automaatti vaikuttaisi olevan vielä sen verran vanhaa sukupolvea, että sinänsä tehokas moottori ei tunnu käytännössä niin ripeältä kuin olettaisi. Autossa on kyllä käsivalintamahdollisuus, mutta edes niitä käytettäessä moottorin kierrokset eivät pysyneet paikallaan kaasua nostettaessa, vaan laskivat tyhjäkäynnin tuntumaan. Viralliset suoritusarvot myös viittaavat samaan: 330CiA kiihtyy valmistajan mukaan nollasta sataan 7,5 sekunnissa, kun taas manuaalina päästään alle seitsemän sekunnin! Myös huippunopeudessa on selvä ero manuaalin hyväksi. Manuaalivaihteinen olisi siis toivelistalla korkeammalla.

BMW 325Ci Cabriolet E46

Sellaista kävin katsomassa heti perään, sillä Tervakoskella oli myynnissä hopeinen 325Ci alle 8 000 euron hintaan. Alhainen hinta tosin aiheutti heti epäilyksen, että tämä auto tuskin olisi etsimäni siististi pidetty yksilö maltillisista kilometreistä huolimatta. Ja aika pian selvisi, ettei tätä autoa ole kohdeltu niin hellästi. Esimerkiksi pienet rallipeilit kertovat, että autoa on tuunattu pikkuisen liikaa. Pelleiltään auto oli silti ehjä, mutta huoltokirjan huolellinen tutkiminen paljasti autossa olevan lunastushistoria vuosien takaa. Halusin silti koeajaa auton.

Alustakin oli viritetty jäykemmillä osilla, joten töyssyissä piti ottaa varovasti. Takapuolituntumalla 325 käsiaskilla tuntui yhtä ripeältä kuin hetkeä aiemmin kokeiltu automaattivaihteinen 330, vaikka tehoero on melkein 40 hevosvoimaa. Muutama kilometri mutkapätkällä sai kuitenkin tässä autossa moottorin vikavalon syttymään, joten viimeistään nyt innostus lopahti ja palautin auton omistajalleen. Sinänsä hintapyynti oli ihan linjassaan, mutta itse olen valmis maksamaan nyt enemmän paremmasta yksilöstä.

BMW 325i Cabriolet E93

Pari viikkoa tästä pääsin katsomaan avoautoja Tampereen seudulle ja halusin ensin poiketa IdeaParkin Kamuxilla, jossa oli myynnissä E93-korinen 325i kohtuukilometrein ja kohtuuhintaan. Kuvia huolella tutkien totesin auton sisustan kuluneeksi: monien muoviosien lakkapinta tai mikä lie päällikerros oli jo näkyvästi hilseillyt. Paikan päällä sisusta paljastui pelätyn nuhjuiseksi. Koristakin löytyi sanomista: oikeassa kyljessä takalokasuojan kohdalla oli ilkeä paikkamaalattu naarmu.

Bemarin mallimerkinnät eivät ole enää vuosiin pitäneet paikkaansa, mutta tämän kohdalla hämäys on positiivinen. 325 on nimittäin oikeasti kolmelitrainen, vapaastihengittävä moottori, ja siten erittäin mielenkiintoinen voimalinja. Auto tuntuikin murisevan kivasti ja kiihtyvän mukavasti moottoritien rampissa. Ajoin seuraavasta rampista ulos ja etsin parkkipaikan, missä tutkia huoltokirjaa tarkemmin. Menin sammuttamaan auton ja tämä oli virhe! Buusterilla käyntiin saatettu auto hyytyi siihen paikkaan, eikä suostunut inahtamaankaan. Oli siis pakko soittaa myyjälle ja pyytää käynnistysapua…

Vaikka syynä olikin vain huonokuntoinen akku, ei tämäkään yksilö herättänyt luottamusta, enkä uskaltanut tarjota autosta mitään, edes naurettavaa pikkusummaa. Suosikkilistallani oli nimittäin yksi auto, joka oli pompannut silmilleni aika ajoin ja jota halusin ehdottomasti käydä samalla reissulla katsomassa ennen liikkeen sulkeutumista.

BMW 330Ci Cabriolet E46

Lielahden Sakan myyjä oli itse asiassa jo aiemmin lähettänyt minulle autosta esittelyvideon ja kehunut auton erittäin siistiksi! Silloin en vielä ollut valmis maksamaan autosta varausmaksua auton siirtämiseksi Hämeenlinnan liikkeeseen. Pieniksi miinuksiksi oli mainittu ainoastaan pieni tumma läiskä etuistuimen harmaassa nahkaverhoilussa ja muutaman vuoden tyhjä väli huoltokirjassa. Tosin kilometrejä auton mittarissa olisi jo 212 000, joten pelkoa mittarin ruuvaamisesta ei ollut. Mikä parasta, auto oli malliltaan M-kolmosesta seuraava, 330Ci manuaalina!

Myyjän puheille oli katetta, kun saavuin lämpimänä iltapäivänä Sakan kiiltävälle lattialle. Bemari näytti myyntirivissä erittäin hyvältä, eikä korissa tosiaan ollut jälkiä, muuten kuin aivan hienoisia naarmuja ja yksi mitätön kolhu kyljessä. Harmaa sisustakin oli siisti, eikä mitään ollut sisältä rikki. Vaikka tummansininen yksilö ei olekaan M Sport-puskurilla, sopii M-sarjan 18-tuumaiset vanteet autoon erittäin nätisti. Mikä parasta, ne ovat siistit tehtaan vanteet!

Koeajolla innostus autoa kohtaan vain lisääntyi. Aiemmin ajamani hopeinen 325 tuntui vaihdevivun osalta selvästi kuluneemmalta ja epämääräisemmältä kuin tämä, joka ei sekään MX-5:n veitsenterävään tuntumaan ylläkään. Eniten ihastusta herätti kuitenkin teho ja se, miten herkästi moottori reagoi kaasuun automaattiin verrattuna. Tämä auto tuntuu ripeältä millä vaihteella tahansa ja vastaa heti kaasupolkimen kutsuun lisätä menovettä sylintereihin!

Lyhyen koeajon päätteeksi kävin vielä näyttämässä Bemaria vaimolleni appivanhempien luona. Hän tykkäsi erityisesti rättikaton sinertävästä sävystä, joka kieltämättä luo autolle laadukkaan vaikutelman. Polttoaineen huvetessa palasin takaisin Sakalle hieromaan autosta kauppoja. Ilmoituksessa mainittu peruutustutkan toimimattomuus oli apunani, sillä kauppoihin päästiin euron alle kymppitonnin hintaan! Sain siis mukavasti reilun tonnin alennuksen lappuhinnasta. Kaupat tehtiin elokuun ensimmäisenä päivänä, joten jaksoin olla ilman avoautoa tasan heinäkuun!

Kaupan päälle sain vielä tankillisen bensaa, jota nyt olen päässyt jo puoli tankkia tyhjentämään. Tästä eteenpäin blogissani seurataan siis elämää nelipaikkaisen avoauton parissa. Ensivaikutelma elämäni ensimmäisestä Bemarista on laadukas ja hyvin pidetty yksilö, joka toivon mukaan säilyttää arvonsa pitkään. Eikä haittaa, vaikka hinnat lähtisivät pikapuoliin tästä jo nousuun! Anoppikin ehti jo nimetä auton karkiksi rekisterikilven mukaan, ja tämä herkku toivottavasti maistuu hyvältä pitkään!

 

PS.

BMW 318Ci Cabriolet E46

Samoihin aikoihin Rinta-Joupille saapui myös myyntiin siistikuntoinen sininen avo-Bemari. Se on kuitenkin kaksilitraisella nelikolla varustettu 318Ci, joka ei moottorin koon puolesta osunut valintakriteereihin. Tottakai halusin silti kokeilla, miten Bemari pärjää lähes sata heppaa vähemmällä. Hintakin olisi samoissa omani kanssa.

Aika pian selviää, että neloskone riittää arkiliikkumiseen ja auringossa kruisailuun, mutta ei pysty tuottamaan ylimääräistä ajonautintoa kutoskoneiden lailla. Hitaaksi tätäkään ei sovi moittia, kun käyttää kierroksia ja oikeaa vaihdetta. Mielenkiintoinen havainto oli se, että vaihteiden välitykset tuntuisivat olevan täsmälleen samat kuin kolmelitraisessakin. Tämä yksilö on perusvarustein mustilla kangaspenkillä. Automaatti-ilmastointi on ainoa parannus omaani verrattuna, joten voin olla tyytyväinen valintaani!

© Caradise 2022

Houkutteleva poni

Ford Mustang 4.0 V6 Convertible testattu kesäkuussa 2022.

Retro-mallinen Avo-Mustang olisi oiva perheauto auringosta nauttiville!

Perheelle sopivaa avoautoa etsitään huvittavalla konseptilla: Hämeenlinnassa on myynnissä mielenkiintoinen ja malliltaan yksi houkuttelevimmista, eli retro-mallinen Ford Mustang Convertible. Heti ensimmäisenä liikkeeseen saapuessa kaivan autostani vauvojen turvaistuimen ja lähden myyjän luvalla sovittelemaan sitä takapenkille oikealle puolelle! Tämä on yksi tärkeä kriteeri uutta kesäautoa etsittäessä, koko perheen on mahduttava kyytiin…

Mustang on onneksi sen verran tilava avoauto, että turvaistuin mahtuu mukaan! Toki etuistuin jää silloin melko eteen, mutta matkustajaa se tuskin haittaa niin paljoa. Turvaistuimen asentaminen takaistuimelle ei voisi olla helpompaa, kun katon saa laskettua pois tieltä! Hankalan muotoisessa kontissakin on ihan kivasti tilaa, joten sinne saattaa mahtua jopa lastenrattaat mukaan.

Kun tilakysymykset on Mustangin osalta ratkaistu, voi keskittyä tarkemmin itse autoon. Mustang tuntuu Miataan tottuneelle reilusti isommalta autolta, minkä aistii väljyytenä ohjaamossa sekä ajon aikana vakautena ja rauhallisuutena. Kuljettajan istuin on reilun kokoinen, mutta ei tue vartaloa kovinkaan hyvin. Varsinkin kun tässä yksilössä penkin sähkösäätönappula tuntuu olevan jotenkin rikki, en saa ajoasennosta ollenkaan sopivaa.

Viidennen sukupolven Mustang nojaa muotoilussaan vahvasti ykköspolven tuttuihin elementteihin. Esimerkiksi kojetaulussa on viitteitä vuosien 1967-68 Mustangiin. Kuljettajan näkymää hallitsee kaksi suurta pyöreää mittaristoa, jossa numerot juoksevat kehän suuntaisesti. Kojelaudan yläosan linjaus muistuttaa sekin selkeästi esikuvaansa. Keskikonsoli on ehtaa 2000-lukua ja toiminnot löytyvät helposti. Muovin laatu ei Mustangissakaan ole eurooppalaisten tasolla, mutta parannusta edeltäjäänsä kuitenkin on.

Korin muotoiluun on haettu eniten vaikutteita vuoden 1969 Mustangista. Linjat ovat selkeät, vähän pulleat ja melko massiiviset. Koeajetussa yksilössä on jopa 20-tuumaiset vanteet, mutta ne istuvat kulmikkaaseen koriin hyvin. V6-malleissa puskurit ovat pienemmät kuin GT-mallissa. Kolmesta pystyraidasta koostuvat takavalot ovat nekin pysyneet pitkään Mustangille tunnusomaisena piirteenä. Kokonaisuus on onnistunut, ja makea ulkonäkö onkin suurin syy sille, miksi tätä autoa halutaan.

Alle kahdella kympillä saa tällä hetkellä pääsääntöisesti nelilitraisella V6-moottorilla varustettua perusmallia vuosilta 2005-2009, mutta ajoittain tarjolle saattaa tulla myös kasikoneisia tai faceliftin kokenutta 2010-mallia. Koeajetussa yksilössä on 210-heppainen kutoskone. Se ei tee painavasta autosta kovin nopeaa, mutta sillä pärjää hyvin liikenteessä. Onneksi kutonenkin murisee jo ihan kivasti! Viisivaihteinen automaatti on perinteistä mallia, eikä sen vaihteita pysty itse vaihtamaan.

Suuret pyörät rullaavat hyvin, mikä tekee menosta tasaista ja sulavaa. Toki kovin isoa töyssyä ei tarvita, jotta huomaa, ettei avomallin vääntöjäykkyys ole auton parhaimpia puolia. Alustarakenteet edustavat nekin perinteitä; jäykkä taka-akseli kierrejousin osaltaan vähentää kallistelua, mutta tuntuma tiehen ei ole niin herkkä ja tarkka kuin erillisjousituksella.

Luonteeltaan Mustang on leppoisa ja tilava cruiseri vaivattomaan liikkumiseen. Jokapäiväistä elämää ajatellen se ei ole ollenkaan huono asia. Viidennen polven Mustang näyttäisi kieltämättä hyvältä autokatoksessani, mutta joudun ehkä sittenkin tyytymään johonkin toiseen avoautoon. Kriisiytyneessä maailmassa, sekä talouden ja autokaupan hiipuessa on ehkä viisaampaa pienentää budjettia. Tämä yksilö jää ostamatta lähinnä nahkapenkkien puutteen takia, mutta jollekin tästä on varmasti kiva kesälelu jenkkimaustein.

Helteisellä moottoritiellä matkatessa voi Suomessakin helposti kuvitella itsensä Amerikan mantereelle maileja nielemään. Mustangilla olisi kiva ajella jonnekin kauas lämpimään kantrin säestäessä matkaa!

© Caradise 2022