Mazda MX-5 1.8i 10th Anniversary Edition

Omistettu 3/2016-6/2022

Mazda iski kultasuoneen vuonna 1989 ja toi markkinoille täysin uuden kaksipaikkaisen avoauton. MX-5 oli todellinen hitti varsinkin Amerikassa, ja Miata käytännössä pelasti pienet ja edulliset urheiluautot sukupuutolta. Kevyt kaksipaikkainen roadster pärjäsi mainiosti 1,6-litraisella neloskoneella ja luukkulampullista sukupolvea valmistettiin yli 450 000 kappaletta kahdeksan vuoden ajan.

Seuraava polvi kiinteillä umpioilla esiteltiin Tokion autonäyttelyssä loppuvuonna 1997. Suurimmat muutokset koskivat ulkomuotoa; koriin lisättiin kaarevia pintoja entistä enemmän. Lopputulos näyttää erittäin hyvältä. Mielestäni NB-kori on edelleen kaunein MX-5:n neljästä sukupolvesta. Nerokas perusolemus säilytettiin onneksi ennallaan: MX-5 on juuri sopivan kokoinen aikuiselle miehelle, mutta yhtään ylimääräistä tilaa ei ole, eikä sitä tarvita!

Tekniikkaakaan ei tarvinnut paljoa muuttaa. Moottoreina pysyi 1,6- ja 1,8-litraiset kierrosherkät neloskoneet, jotka saivat osakseen pientä tehonlisäystä. Alusta pysyi pääpiirteissään samana, mainio ajettavuus oli jo ensimmäisen polven koeteltu hyve. Toki lähes kaikkea mahdollista päivitettiin sukupolvenvaihdoksessa. Vaihtokelpoisia osia NA- ja NB-mallien välillä on silti useampia. Valitettavasti painoa tuli myös lisää satakunta kiloa.

Sisätilat pysyivät simppeleinä, eikä varusteluun kuulunut mitään erikoisempaa. Vain kaikki se mitä mukana oikeasti tarvitaan. Sähköikkunat sisältyivät tietysti pakettiin, muttei juuri sen enempää. Jenkit tilasivat autoonsa usein myös ilmastoinnin. Rättikaton takaikkuna vaihdettiin onneksi lasiseksi lämmitysvastuksella.

Vuodelle 1999 Mazda päätti tarjota todellisen erikoispainoksen kymmenen valmistusvuoden kunniaksi. 10th Anniversary Edition sai osakseen useita herkullisia varusteita, joilla se erottuu hyvin tavallisista malleista. Ensinnäkin sininen metallihohtoväri oli, ja on edelleen, uniikki ainoastaan 10-vuotisjuhlamallille. Sininen väri toistuu myös ympäri ohjaamoa. Istuimet sekä Nardin ratti ja vaihdekeppi päällystettiin mustalla ja sinisellä nahalla. Jopa lattiaverhoilu mattoineen on samaa väriä, samoin kangaskatto ja sen peitteeksi tuleva tonneau cover. 15-tuumaiset vanteet olivat kromiset. Amerikan vientimallit varustettiin vielä korin levikesarjalla.

Teknisiä päivityksiä esiteltiin myös juhlamalliin: 6-pykäläinen vaihteisto tuli ensimmäistä kertaa saataville 10AE-malliin. Näillä eväin kiihtyvyys, huippunopeus sekä kulutus kokivat kukin pientä parannusta. Kaikki autot varustettiin isommalla 140-heppaisella moottorilla, Bilstein-iskunvaimentimilla, sekä Torsen-lukkoperällä.

Jotta yksilöllisyys olisi taattu, ostajat saivat vielä kylkiäisiksi 1/24-pienoismallin, rannekellot, avaimenperän sekä aitoustodistuksen. Jokainen yksilö numeroitiin, ja tunnus löytyy kyljestä kuskin puolelta sivuvilkun alapuolelta. Minun autoni on numeroltaan 2108 kaikkiaan 7500 valmistuneesta. Näistä puolet oli varattu Eurooppaan. Kyseessä on ehkä se kaikkein halutuin MX-5-malliston runsaasta valikoimasta erikoisversioita.

Harmi vain, oma yksilöni ei ole selvinnyt vuosistaan kaikkein hellimmässä huomassa. Lahjatarvikkeet ovat luonnollisesti unohtuneet edellisille omistajille. Kromivanteet olivat kuulemma jo alunperin heikkolaatuisia, ja ne ovat nykyään harvinaisia. Samoin rättikatto on usein vaihdettava noin 10 vuoden välein, eikä tietenkään alkuperäisellä värillä omassa autossani. Muutenkin MX-5 oli lievästi tuunattu minulle siirtyessään. Jos siis tämän juhlamallin hinnat joskus pompsahtavat ylöspäin, minun yksilöni ei tule olemaan niiden kalleimpien joukossa.

Mutta ajettavaksi minä tämän hankin, enkä suinkaan keräilykohteeksi! 10-vuotisjuhlamalli onkin siitä hieno painos, että siihen kuuluu automaattisesti ne varusteet, jotka omaan Miataani halusin. Isompi moottori tarjoaa enemmän hupia, ja nahkapenkit ovat suotavat. Bonuksena vielä LSD-lukkoperä ja kuusivaihteinen laatikko. Omani on itse asiassa varusteiltaan ja tekniikaltaan hyvin pitkälle samanlainen kuin aiemmin siskoni Saksasta tuomayksilö.

Pieni takavetoinen urheiluauto tarjoaa siis lievästi sanottuna erinomaisen ajettavuuden. Ajaminen on erittäin tunnokasta, jämäkkää ja innostavaa. MX-5 hyökkää kurveihin hanakasti sellaisella riemulla, mitä harvoin pääsee kokemaan. Tällä hinnalla tuskin millään muulla autolla. Mazdassani on vielä säädettävät BC Racingin iskarit ja jouset, jotka tukevoittavat ajoa edelleen. Säätövarojen ansiosta moottoriradoillakin viihtyisi kokonaisia päiviä, jos on aikaa ja rahaa! Tosin epätasaiset tiet ovat myrkkyä autolle, ja röykkyisimmillä pätkillä tulee otettua todella varovasti. Tunnelma on kuin ajaisit isoa mikroautoa liikenteen seassa!

140-hevosvoimainen 1,8-litrainen rivinelonen on erittäin kierrosherkkä, vaikkei supertehokas olekaan. Mikä parasta, kone vastaa kaasunpainalluksiin erittäin herkästi ja tarkasti läpi koko kierroslukualueen, aina 1500:sta 7000:n punarajaan saakka. Vääntöä ei kuitenkaan liikaa ole. Remuksen putkisto parantaa tässä yksilössä ääniä ja tarjoaa pientä lisätehoa. Pörinä on kiva lisä avoautoiluun ja tuttu nelisylinteriselle.

Vaihteisto on siis kuusivaihteinen, joskin viidelläkin pärjää. Välitykset ovat poikkeuksellisen lyhyitä, jopa liiankin lyhyitä. Kuutonen on käypä vaihde jo kuudenkympin tasanopeudessa. Vaihtaa saa siis usein! Onneksi laatikko toimii täsmällisesti, kunhan on lämmennyt kunnolla.

Pitoakin riittää 195-levyisissä Hankookeissa hyvin. Silti voimaa on riittävästi kuminpolttoon tasauspyörästön lukon ansiosta. Vauhtia luistoihin tarvitaan jonkun verran, ja herkkiä käsiä, sillä luistot ovat pienelle ja jämäkälle autolle erittäin äkkinäisiä. Onneksi ne ovat kuitenkin helppoja hallita. Sateella ajaminen vastaa jo normaaliauton talvikeliä hyvillä renkailla!

Kieltämättä erittäin harva auto on näin hauska ja makea ajettava. MX-5 suorastaan huutaa mutkaisempien reittien kautta perille. Silti jokapäiväinen ajo on siedettävää ja pidemmät matkat onnistuu myös. Tasaisella nopeudella lyhyet välitykset hieman häiritsevät. Moottoritiellä on meluisaa, ja katon ollessa alhaalla tuulen tuiverrus on kovaa. Sivuikkunat ja tuulisuoja ylhäällä pahin pyörremyrsky laantuu, mutta tuulilasi on niin matalalla, että päänahkaa höyläävä ilmavirta ei poistu koskaan. Se on ehkä NB-mallin kaikkein huonoin ominaisuus.

Tähän paras lääke on jonkinlainen päähine. Ennen vanhaan ajeltiin ruskeat nahkapipot syvällä korvissa. Nykyään katu-uskottavampi vaihtoehto lienee lippalakki, joka saattaa kovassa tuiverruksessa lentää pois päästä. Olenkin alkanut pitämään yhtäkkiä huppareista, niiden huppu suojaa myös niskaa, eikä varmasti lennä minnekään. Ja kun nopeus laskee taas ihmisten ilmoilla, huppu on helppo heittää takaisin niskan taakse!

Kaikkiaan Mazda MX-5 on kuin mittatilaustyönä suunniteltu automalli juuri minulle, ainakin tähän elämäntilanteeseen perheettömänä sinkkumiehenä. Tilaa kun ei tarvita kuin sille yhdelle valitulle! Ja tavaratilaakin on juuri sen verran, että muusikko voi laskea saksofoninsa koteloineen konttiin. Katto ylhäällä pitkä mies joutuu ajamaan vähän kyyryssä nähdäkseen ulos, mutta pää ei ota lainkaan kiinni kattoon.

Vielä kun koko komeus pysyisi ehjänä. Onneksi kesäautoilla ajellaan harvakseltaan. Näin kilometrit pysyvät maltillisina ja ruosteet loitolla. Se onkin yksi japanilaisten jatkuvista riesoista. Tässä mallissa varsinkin takaluukun kansi on herkkä syöpymään. Pohja on onneksi omassani vielä siisti. Vanhoja englantilaisia avoautoja haukuttiin aikanaan öljyvuodoistaan, mutta näköjään kyllä japsitkin joskus merkkaavat reviirinsä mustin täplin.

Toisaalta täydellistä autoa ei voi saada seitsemällä tonnilla. Se on mielestäni käypä hinta kaksipaikkaisesta avoautosta, jolla pääsee astumaan sisään urheiluautojen eksoottiseen maailmaan. Hinnastakin on puristettu jo kaikki ilma pois, ja arvon voi odottaa pysyvän tuossa vielä vuosikausia. Ehkä jopa pientä arvonnousua on luvassa, mutta NA-mallin hinnat nousevat ensin, sitten vasta joskus on NB-mallin vuoro. Sitä odotellessa olisi omaa juhlamallia kohdeltava kuin kukkaa kämmenellä!

© Caradise 2025

Volvo C70 2.4T Coupé

Omistettu 9/2018-9/2022

Ruotsalaisten ylpeys Volvo on vuosikymmenet tunnettu turvallisuuteen panostavista, jopa hieman tylsistä ja laatikkomaisista tuotteistaan. Vaikka tunteisiin vetoaminen ei ole ollut päällimmäisenä tavoitteena Göteborgissa, Volvojen luja laatu ja varmat ajo-ominaisuudet tuovat merkin autoihin myös ripauksen karismaa. Onneksi silloin tällöin valmistajan historiassa on nähty myös piristäviä poikkeuksia järkilinjaan.

Se tunnetuin lienee ”Pyhimys-Volvo”, eli P1800, joka sai buustia myyntiin näkyvällä roolilla 1960-luvun TV-sarjassa. Tämä erittäin kaunis ja linjakas coupé-malli oli suosittu, ja sitä valmistettiin 12 vuotta. Volvon harvalukuisiin coupé-malleihin lasketaan myös 262C, eli ”Kuningas-Volvo”, sekä 780. Nämä kaksi puolestaan edustivat sitä kulmikkaampaa muotoilua ja olivat lähinnä perus-Volvojen luksusversioita.

1990-luvulla Volvo kehitti monia radikaaleja muutoksia. Yksi niistä oli siirtyminen etuvetoon. 850 oli shokki monelle perinteiselle Volvo-fanille, mutta lehdistö kiitteli modernin auton ajo-ominaisuuksia. Pitkittäiset neli- ja kuusisylinteriset moottorit vaihdettiin poikittaisiin viisisylinterisiin. Tälle pohjalle alettiin suunnittelemaan myös yhtä Volvon kauneinta luomusta.

C70 Coupé esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä syyskuussa 1996. Ryhdikäs keula oli tuttua Volvoa, mutta muuten huomattavan linjakkaat muodot hätkähdyttivät! Taidokkaasti kapeneva perä sai auton näyttämään todellista pienemmältä. Rohkean kirkkaat värisävyt vain korostivat auton kauneutta. Pääsuunnittelija Peter Horbury kuvaili C70 Coupéta näin: ”Ei Volvo, jonka tarvitset, vaan Volvo, jonka haluat!”

C70 suunniteltiin yhteistyössä englantilaisen kilpa-autovalmistajan TWR:n kanssa. Volvo määritteli tekniset raamit projektille, kun Tom Walkinshaw tiimeineen vastasi mm. auton muotoilusta ja alustan hienosäädöstä. C70:t valmistettiin uudistetulla Uddevallan tehtaalla.

Sisätilat huokuvat tuttua ja turvallista skandinaavista designia. Tilaa on edessä reilusti ja Volvon erinomaiset istuimet upottavat syleilyynsä. Myös taakse mahtuu aikuinen jollain tavalla, eikä takakonttikaan ole hassumpi. Tyyliltään C70 edustaa enemmänkin Gran Turismo-luokkaa, eikä tätä voi pitää urheiluautona.

Moottoreiksi kelpuutettiin lähinnä tehokkaimmat turbomoottorit. 2,4-litraisen sai vapaasti hengittävänä 170-hevosvoimaisena vaihtoehtona, sekä matalapaineturbolla varustettuna, jolloin teho nousi 193 hevosvoimaan. Kukkulan kuningas on desiä pienempi T5, jota ahdetaan täydellä teholla. Etupyörien kiusaksi on tarjolla 240 hevosvoimaa. Käsivaihteisena tällä pitäisi päästä sataseen alle seitsemän sekunnin, ja huippunopeus 250 km/h herättää kunnioitusta Saksassakin. Tosin suurin osa näistä myytiin automaattivaihteisena, ja manuaalisia T5-malleja tilattiin lopulta vain reilut 600 yksilöä. Se näkyy myös niiden yksilöiden hinnassa. Italian markkinoille myytiin vielä kaksilitraisia rivivitosia, joko matalapaineturbolla, tai T5-versiona täysillä ahdoilla.

C70 Coupé ei kuitenkaan ollut niin odotettu menestys mitä Volvo toivoi. Kuuden tuotantovuoden jälkeen umpimallin tuotanto ajettiin alas vuonna 2002. Hieman yllättäen vuotta coupé-mallia myöhemmin esitelty avoversio myi lopulta tuplasti enemmän! Erityisesti Amerikassa suurin osa ostajista valitsi laadukkaan rättikattoisen vaihtoehdon. C70 Coupén valmistusmäärä jäi 24 395 autoon. Ensimmäisen polven avomallia valmistettiin vuoteen 2005 saakka 47 644 yksilöä. Seuraaja olikin sitten muotivirtausten mukainen avoauto kovalla katolla. Ideaa saatiin yllättäen Suomesta, kahden Valmet Automotiven kehittelemän konseptiauton voimin.

Vaikka maailmanlaajuinen myyntimäärä jäi yllättävän pieneksi, Suomessa C70 Coupé ei ole harvinaisuus. Uusina näitä myytiin maahan satakunta, ja Saksasta ja Ruotsista on vuosien saatossa laivattu moninkertainen määrä lisää. Coupé-mallisia C70-Volvoja on Suomen rekisterissä noin 480 yksilöä, eli 2 % koko tuotannosta! Jotain C70 Coupén maailmanlaajuisesta harvinaisuudesta kertoo myös se, että Pyhimys-Volvoja valmistettiin aikanaan selvästi enemmän, melkein 40 000! Omistan siis melkoisen keräilyharvinaisuuden…

Onneksi Volvo ei kokonaan ole luovuttanut kauniiden coupé-mallien suhteen. 2010-luvun komeimpiin kuuluva Volvon keula Thorin vasara -tyyppisin valoin on tulossa myös kaksiovisena. Polestar 1 -nimellä kulkeva konsepti on ilmiselvä Volvo. Hybridi-voimalinja tuottaa 600 hevosvoimaa, joten auto on tiukasti kiinni nykyajassa. Ostakaa, heti kun pystytte!

Minun yksilöni

Minun Volvo C70 ostettiin uutena Saksaan lokakuussa 1998. Se oli siis jo ostohetkellä 20 vuotta vanha. Onneksi ikä ei näy vielä kovin pahasti. Kilometrilukema lähentelee kolmea sataa tuhatta, mutta tämä ei sentään ole ollut mikään kiertopalkinto, vaan mitä ilmeisimmin muutaman helläkätisen pidemmässä omistussuhteessa. Tästä kertoo ainakin ruosteen vähäinen määrä ja huoltokirjan merkinnät näihin päiviin asti.

Oma Volvoni on viettänyt nyt noin puolet elämästään Suomessa. C70 tuotiin maahan alkuvuodesta 2008. Jostain syystä veroprosentiksi onnistuttiin päättelemään vain 17,99 %, mikä on pienin kaikista Suomeen tuoduista, saman ikäisistä Volvo C70:istä. Valtiolle lahjoitettiin autoveroa silloin 2 370 euroa!

C70:n sai tilattua aikanaan 17 eri värivaihtoehdolla, ja sisätiloihin oli tarjolla myös näyttäviä kombinaatioita. Tumma metallinvihreä ei ollut se rohkein sävy, mutta näyttää sekin hyvältä. Sisätilat ovat vaaleat, ja kojelautaa on koristeltu jalopuumaisilla paneeleilla. Ratissa on sentään oikeaa puuta, mikä tuntuu hyvältä käsiin. Taka- ja sivuikkunoissa on tummennuskalvot, jotka naarmuista päätellen on lisätty jälkikäteen. Kirkkaalla säällä vaalean kojelaudan heijastelu välillä häikäisee, mutta kauneudesta joutuu kuulemma joskus kärsimään…

Istuimet ovat verhoiltu nahalla, ja vieläpä kahdella eri vaaleanruskealla sävyllä. Etuistuimet eivät ole vielä loppuun kuluneet, mitä nyt muutamasta kohtaa saumat jo irvistää. Takapenkki on käytännössä edelleen uuden veroinen. Jopa lattiamatot ovat vaaleaa kangasta, mutta ne voi vaihtaa loskakelien saapuessa kumimattoihin. Istuimet säätyvät näppärästi sähköllä, ja niissä on kolme muistipaikkaa! Arjen luksusta!

C70 on hyvin varusteltu, esimerkiksi aina kätevä vakionopeudensäädin löytyy. Manuaalinen ilmastointi on kaksialueinen; molemmille puolille on oma lämmönsäädin. Toisaalta ajotietokone, istuinlämmittimet sekä kattoluukku puuttuvat tästä yksilöstä.

Moottori on siis 2,4-litrainen pienellä turbolla varustettu riviviitonen, joka tuottaa 193 hevosvoimaa. Maksimivääntö 270 Nm saavutetaan laajalla kierroslukualueella. Moottori on melko matalaviritteinen, sillä huipputeho saavutetaan 5 100 k/min kohdalla.

Voima välitetään etupyörille nelivaihteisen automaatin kautta. Volvon automaattivaihteiston pitäisi olla ”oppiva”, eli sen pitäisi mukautua kuljettajan ajotyyliin, mutta mielestäni se tuntuu aika vanhanaikaiselta, vähän luistavalta laatikolta. Monesti kiihdytyksissä kierrosluku tuntuu pysyvän samana, ja nopeus kasvaa momentinmuuntimen avittamana. Pidän itse kieltämättä enemmän manuaalivaihteista.

Moottorijarrutus on melko olematon, ja C70 rullaa hyvin. Itse toivoisin vähän tehokkaampaa hidastuvuutta ilman kaasua, nyt vaikuttaa siltä, ettei polttoaineen syöttö katkea juuri missään vaiheessa, vaan kierrosluku palaa herkästi tyhjäkäynnin tuntumaan. Ajelenkin kaupunkialueella yleensä pykälällä ”3” D:n sijaan, jolloin suurinta vaihdetta ei käytetä, ja moottori jarruttaa edes aavistuksen. L-asennolle (Low gear) on käyttöä lähinnä kotikadulla ja parkkipaikoilla, jolloin liikutaan pääsääntöisesti ykkösvaihteella, tai maksimissaan kakkosella.

Tehokkaan ja sulavan kiihdytyksen tekeminen, ilman että moottori huutaisi, onkin eräänlainen taitolaji. Kick-down on Volvossa herkkä, eli vaihde putoaa pienemmälle melko nopeasti, kun kaasupoljinta työntää syvemmälle. Kun kaasua pitää pohjassa, C70 kiihtyy ripeästi, mutta kiihtyvyys ei juuri tunnu. Suuri massa ja hyvä äänieristys pitävät tästä huolen. Nopean liikkeellelähdön liikennevaloista huomaa oikeastaan vain siitä, että takana tulevat jäävät kauas horisonttiin.

Kun pitää pedaalin lattiassa riittävän pitkään, viisisylinterisen kiehtova murina alkaa erottua. Pakoputkesta kuuluu hauskasti KYRRRRRRRR, ja viisari alkaa kipumaan helposti laittomiin lukemiin! Turbon vihellys ei erotu oikeastaan missään vaiheessa. Potentiaalia on reiluun kahden sadan ylitykseen, mutta tätä on arveluttavaa kokeilla Suomessa käytännössä. Manuaalivaihteisena 2.4T kulkee tehtaan ilmoituksen mukaan 230 km/h, mutta automaatin voimin ”vain” 210 km/h. Samoin kiihdytys sataseen ottaa yli sekunnin enemmän automaattivaihteistolla…

C70 ei siis ole mikään urheiluauto, joka haikailee mutkateiden kautta perille, vaan ennemmin GT, jolla olisi kiva taittaa pitkää matkaa moottoritiellä vaikka Välimerelle asti. Ajettavuus on perushyvää ja ongelmatonta, muttei kuitenkaan kovin innostavaa tai herkkää. C70 kulkee volvomaisen vakaasti, mikä lienee hyvä ominaisuus talvikäyttöä ajatellen. Tämä on tuskin moksiskaan liukkaista ja loskaisista keleistä, kuten 940 aikoinaan.

Siirtyminen MX-5:stä Volvon rattiin vaatii totuttelua, jo pelkästään suuren kokoeron takia. C70 on iso ja painava auto, ja tuntuu myös siltä. Ohjaamosta käsin auto vielä tuntuu leveämmältä kuin onkaan. Tämä kun yhdistetään kankeaan kääntyvyyteen, niin voidaan todeta, ettei C70 ole kovin ketterä auto. Valtava kääntösäde onkin Volvon yksi huonoimmista piirteistä.

Toinen miinuspuoli Volvossa on korkea kulutus. Alle kymmenen litran lukemiin pääsee ainoastaan maantiellä. Kaupungissa keskikulutus saattaa nousta jopa 15 litraan sadalla kilometrillä! Lähennellään siis V8:n luokkaa…

Kun näiden ominaisuuksien kanssa oppii elämään, C70 tuottaa myös hymyä kuskilleen aika usein. Voimaa on kivasti, ja auto on kaikkiaan erittäin mukava ja hiljainen. Tyylikkäät sisätilat viettelevät sekä näkö- että tuntoaistia. Kaikesta huokuu luksusauton ylellisyys ja laatu. Ruotsalaiset ovat myös miettineet monet käytännön asiat viimeisen päälle. Esimerkiksi lokero kyynärnojan sisällä on täsmälleen CD-levyn kansien kokoinen!

Ja kun pääset perille ja poistut autosta, tulee auton kauniita muotoja vilkaistua vielä kerran. Niin upea se on 20 vuoden jälkeenkin. C70:stä ei ehkä tule samanlaista klassikkoa kuin Pyhimys-Volvosta, mutta niille harvoille, jotka sellaisen on saanut omistaa, se tuottaa hyvän olon tunnetta toistuvina, pieninä annoksina!

© Caradise 2025

BMW 330Ci (E46) Cabriolet

Omistettu 8/2022-7/2024

BMW:n 3-sarja on muodostunut käsitteeksi automaailmassa, ja mainoksen mukaan se on joillekin jopa uskonto. Tyypillisiä piirteitä kolmoselle on aina ollut takavetoisuus ja sporttinen ajettavuus, sekä huippumalleissa kuusisylinterinen rivimoottori keulalla. Nämä ovat olleet haluttuja malleja jo 1970-luvulta lähtien, eikä suosio ole osoittanut hiipumisen merkkejä autojen sähköistyessäkään. Moottorivalikoima on aina ollut laaja ja korivaihtoehtojen määrä lisääntynyt vuosien mittaan, jotta jokainen voisi löytää oman suosikkinsa miljoonien 3-sarjalaisten joukosta.

Ensimmäinen 3-sarjan sukupolvi, E21-koodinen korimalli esiteltiin vuonna 1975 kehutun 02-sarjan seuraajaksi. Tällöin kaikki autot olivat pääosin kaksiovisia sedaneita. Tätä seurasi E30-sukupolvi vuonna 1982. Vuosien myötä 3-sarjaa laajennettiin useammalla korimallilla, kuten neliovisella sedanilla ja farmarilla. E30-korin pohjalle luotiin myös kilpa-autojen luokitusmalliksi tarunhohtoinen M3. Moottorina ei yllättäen ollutkaan pehmeäkäyntinen rivikuutonen, vaan raaka nelisylinterinen voimanpesä 200 hevosvoimallaan!

1990-luvulle tultaessa siirryttiin E36-malliin ja jälleen korivaihtoehtojen määrä kasvoi: kaksiovinen sedan korvattiin linjakkaalla coupé-mallilla ja vuonna 1994 markkinoille tuli myös töpöperäinen Compact. Muotoilu pysyi edelleen laatikkomaisen kulmikkaana ja takaveto tarjosi ajamisen iloa. M3-mallia sai nyt kahdella eri kuutoskoneella 300 hevosvoiman molemmin puolin.

Vuonna 1998 esitelty E46-sukupolvi oli edeltäjiään pyöristetympi ja dynaamisemman oloinen. Moottorivalikoima oli edelleen laaja ja takavetoisuuden haasteita helpottamaan tuotiin luistonesto ja ajonvakautus, jotka on onneksi kytkettävissä pois hauskanpitoa ajatellen. M3-mallin kuutoskone kasvoi edelleen aavistuksen ja tavallisen malliston huipulle esiteltiin 2000-luvulle tultaessa 330i-malli kolmelitraisella koneella.

3-sarjan avoversiollakin on pitkät perinteet. Ne ulottuvat oikeastaan 1930-luvulle saakka! Moni muistaa kisoissa menestyneen 328-mallin, mutta esimerkiksi 315 ja 326 ovat tutustumisen arvoisia harvinaisia automalleja ennen toista maailmansotaa, joista on tarjolla myös kangaskattoisia vaihtoehtoja. Virallisesti 3-sarjan avoversio esiteltiin 1980-luvun puolivälissä E30-korisena, mutta tätä ennen saksalainen Baur on muokannut kaksiovisista avoautoja, joissa ikkunan kehykset pysyivät kiinteinä.

E46-sarjan Cabriolet esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä vuosituhannen vaihtuessa. Aluksi vain 323Ci-versiona, mutta loppuvuoteen mennessä tarjolle tuli lisää moottoreita. Painotus oli kuusisylinterisissä koneissa. 318Ci:n kaksilitrainen oli käytännössä ainoa rivinelonen. Loppuvuosien diesel-versiot jäivät todella harvinaisiksi. Yhteensä E46-avoja valmistui huikeat 277 000 kappaletta!

Minun autoni on aivan E46-polven perusmalliston ylähyllyltä, eli 330Ci Cabriolet manuaalivaihteistolla. Se on käytännössä M3:sta seuraava. Sen aikainen automaattilaatikko hukkasi sen verran tehoja, että ilmoitettu kiihtyvyys sataseen sujuu kovalla askilla 6,9 sekunnissa, mikä on 0,6 sekuntia automaattia ripeämmin. Huippunopeuskin lähentelee rajoitettujen saksalaisten 250 km/h-kerhoa! Uutena tällaisen hinta oli noin 65 000 €, kun perusmallin sedan maksoi puolet tästä.

Ihan kaikkia mahdollisia lisävarusteita omaan yksilööni ei aikanaan ruksattu. Esimerkiksi automaatti-ilmastointi ja vakionopeudensäädin monitoimiohjauspyörällä puuttuvat. Kalleimman radion yhteyteen olisi saanut jopa alkeellisen navin! Kivoja varusteita tässäkin silti on: Harmaat nahkaistuimet säätyvät sähköllä ja kuskin puolella on kolme muistipaikkaa. Takaistuimille pääsyä on helpotettu sähköisellä etäisyyssäädöllä ja turvavyöt on integtoitu etuistuimiin, jotta matkustajien ei tarvitse kompastella vyöhön taakse pujotelleessaan.

Takapenkin pääntukiin on puolestaan integroitu kattokerhon kutsuessa esiin ponnahtavat turvakaaret, tai oikeammin -tolpat. Tämän yksilön varustelistauksesta löytyy myös irrotettava kovakatto, joka lienee joskus unohtunut jonnekin Saksaan. Dokumentteja Bemarin alkuajoilta on säilynyt sen verran, että ensimmäinen omistaja on käynyt joka kevät irrottamassa omansa merkkihuollossa.

Siroa kylkilinjaa ei siis riko mitkään muut kuin kalteva tuulilasi ja neljä paksua pääntukea. E46 Cabriolet onkin mielestäni kaunein 3-sarjan avoautoista. Nättejä muotoja korostaa upea tummansininen metalliväri, hienoinen madallus sekä alkuperäiset, 18-tuumaiset M Sport-vanteet.  M Sport-puskurien puute ei haittaa, sillä nyt auto on säilynyt harvinaisen alkuperäisenä eikä ulkokuori mitenkään pullistele voimavaroillaan. Mallimerkinnän puuttuminenkaan ei anna vihiä siitä, että tämä Bemari jättää edelleen liikenteessä useat sähköautot taakseen!

Manuaalivaihteistolla tehot siis pystyy hyödyntämään paremmin kuin luistavalla automaatilla. Toki kuljettajalla on enemmän tekemistä, mutta näin hän voi myös olla ajotapahtumassa paremmin läsnä. Oikealla vaihteella 330Ci kiihtyy liukkaasti, muttei koskaan henkeä salpaavalla tykityksellä. Sitä varten on nykyisin kolme kertaa kalliimpi M3. Mutta kolmelitrainenkin on erittäin hieno moottori, jonka 231 hevosvoimaa riittävät varmasti kaikkiin tilanteisiin. Konetta kierrättäessä Bemari tuntuu nopealta ja nautinnolliselta! Bassovoittoinen murina säestää menoa ja vääntää suun väkisinkin vienoon hymyyn. Tämän sukupolven moottorit ovat myös paljon kestävämpiä kuin uudemmat turbokuutoset! Kulutuksenkin saa pidettyä alle kymmenen litran satasella.

3-sarjalainen on aina tunnettu erinomaisesta ajettavuudestaan, eikä E46-korinen avo ole tähän poikkeus. Ohjaus on tunnokas ja luonnollinen, ja BMW käyttäytyy kaarteissa erinomaisesti. Ohjaus on nykyautoihin (ja Mazda MX-5:en) tottuneelle hitaanoloinen ja rattia saa pyöritellä reilusti. Korin kallistelu on kuitenkin vähäistä, eikä avoautoille tyypillinen natinakaan liikaa vaivaa. Kokonaisuus on siis nautinnollinen, ajetaanpa sitten mutkatiellä, moottoritiellä tai vain kruisaillaan kaupungissa.

Tummansininen kangaskatto on laadukas ja pitää vettä edelleen hyvin. Konepesukaan ei päästä läpi kuin vain satunnaisia tippoja. Katto aukeaa täysin yhden napin painalluksella vajaassa puolessa minuutissa. Salpoihin ei tarvitse koskea, eikä pieni vauhtikaan estä katon liikuttamista. Takaikkuna on oikeaa lasia ja koko mekanismi piiloutuu täysin siistin luukun alle piiloon.

BMW 330Ci Cabriolet on siis erittäin onnistunut avoauto ja huonoja puolia on vaikea keksiä. Ehkä suurin murhe on isot vakuutusmaksut. 3-sarjan Bemareita on kaahattu vuosien saatossa romutuskuntoon sellaisella tahdilla, että herrasmiesten harrasteavoautokin joutuu kärsimään suuresta korjauskulupotista. Muuten kymppitonnin hinnalla saa erittäin hyvän isokoneisen avoauton, jonka hinnatkin alkavat olla noususuunnassa!

© Caradise 2025

MGF 1.8i

Omistettu 7/2024-

Brittiläinen MG on tunnettu pienistä avokattoisista urheiluautoista. Etenkin puoli miljoonaa kappaletta valmistettu MGB on monien mielessä, kun puhutaan Morris Garagesin tuotteista. Tätä valmistettiinkin lähes 20 vuotta 1980-luvulle saakka. Sen jälkeen olikin hiljaista yli vuosikymmenen, kunnes brittivalmistajankin oli pakko reagoida Mazda MX-5:n menestystarinaan.

Vaikka MGF on ulkomitoiltaan hyvin lähellä Miatan mittoja, englantilaiset lähtivät taistoon rohkean erilaisella konseptilla. 1,8-litrainen rivinelonen asetettiin pauhaamaan heti kuskin selän taakse! Ajatus ei sinänsä ole täysin ainutlaatuinen, onhan useampikin eri autonvalmistaja kokeillut keskimoottoria pienemmissä urheiluautoissa. Moottorin sijoitus ohjaamon taakse parantaa painojakaumaa ja siten myös ajokäytöstä. Toki painon siirtyessä taaemmas, autosta tulee äkkinäisempi luiston alkaessa.

Perusmoottorisella MGF:llä saa tosin tehdä töitä, että perän saa kuivalla asfaltilla luisuun. Takarenkaat ovat pari senttiä etummaisia leveämmät, eikä 120 hevosvoimaa ole riittävästi voimaa kuminpolttoon. Pieni roadster on kuitenkin juuri riittävän ärhäkkä ja eläväinen, että ajaminen on hauskaa jo kaupunkinopeuksista lähtien!

Kyyti on omintakeisen Hydragas-jousituksen ansoista suht jämäkkää, mutta pomppivaista. Kallistelut sinänsä ei juurikaan vaivaa. Tämä yksilö tassuttelee pehmeästi ja sulavasti eteenpäin; pyörät tuntuvat olevan tasapainossa ja alustan säädöt kohdallaan! Myös isommissa nopeuksissa kyyti on tasaista, mutta melu ja suhinat alkaa vaivata. 120 hevosvoimaa ei houkuttele varsinaiseen revittelyyn, eikä huippunopeus edes nouse yli kahdensadan. Silti kakkos- ja kolmosvaihteilla kiihdyttely tuo mukavaa piristystä päivään!

MGF:llä ajaminen tuo mieleen keski-ikäistyvän, huippu-uransa jo lopettaneen kilpaurheilijan. Potentiaalia olisi ketteriin liikuntasuorituksiin, mutta äärirajoja ei uskalla lähteä kokeilemaan, ettei paikat revähdä. En esimerkiksi uskaltaisi lähteä moottoriradalle puristamaan kierrosajoista viimeisiä sekunteja pois. Mahdolliset ylikuumentumisvaivat tai jousituksen pettäminen kolkuttavat takaraivossa. Fiilistelyksi riittää kevyet spurtit ja satunnaiset juoksulenkit!

Parasta MGF:llä onkin vain cruisailla kesäisiin autotapahtumiin! Kohta 30 vuoden ikäinen avoauto menee jo sujuvasti museoikäisten seurassa. Sympaattinen ja persoonallinen harvinaisuus kerää myös usein ihmettelijöitä ympärilleen! Monelle outo merkki, kylkien isot ilmanottoaukot sekä takapuskurin läpi pilkistävä poikittainen pakoputkisto antaisi ymmärtää, että tyköistuvan ohjaamon takana pauhaisi isompikin mylly.

Onhan sama rivinelonen kelvannut aikanaan myös ylistettyyn ensimmäisen polven Lotus Eliseen! Miksei siis myös tähän, vaikka kyseessä onkin perus perhe-Roverin kone. Elisessäkin moottori on sijoitettu välittömästi taka-akselin etupuolelle, joten näillä kahdella on yllättävän paljon yhteistä. Lotus on vain luonnollisesti kevyempi, askeettisempi ja ahtaampi. MGF:n kanssa on helpompi elää arjessa.

Ajoasento ei silti ole paras mahdollinen. Vain istuimen pituutta ja selkänojan kallistusta voi säätää. 185-senttisenä olen hieman liian pitkä ohjaamoon. Parhaimmalla etäisyydellä polvet nousevat turhan ylös ja vievät tilaa ratin pyörittelyltä, ja ohjauspyörä jää hieman turhan etäälle. Poljintilakin on nippa nappa riittävä. Pää sentään mahtuu rättikaton alle. Taustapeilikin roikkuu sen verran matalalla, että oikealle käännettäessä joutuu vähän kumartumaan ja kurkkimaan tapahtumia edessäpäin. Toisaalta pieni ahtaus lisää fiilistä ja kuuluu tällaiseen vanhahkoon urheiluautoon!

Takaluukun avaamalla esiin paljastuu yllättävän tilava ja lähes koko auton levyinen tavaratila. Samalla avautuu näköyhteys moottoritilaan. Normaalit huoltotoimet onnistuu aukon kautta, mutta vähänkin isommat remontit edellyttävät purkuhommia! Nokkapellin saa auki vain takakontin vivusta: Etukontti sisältääkin lähinnä teknistä tilaa ja hankalasti sijoitetun lasinpesunesteen säiliön.

Kangaskaton saa laskettua käsin ohjaamossa istuen. Molemmista nurkista avataan salvat ja käännetään katto taakse. Muovinen takaikkuna on jo vähän taittunut vekeille, mutta katon avaaminen ohjaamosta nopeuttaa huomattavasti sen käsittelyä. Rättikaton päälle on olemassa peite, mutta se vaatisi perusteellisen puhdistuksen, eikä sitä muutenkaan tulisi arjessa käytettyä.

Katon nosto vaatii riuskaa kädenojennusta, varsinkin kun etureunassa ei ole mitään kahvaa, mutta onnistuu kuitenkin kuskin penkillä istuen. Katto suljettuna päivä paistaa läpi muutamasta nurkasta. Moottoritienopeuksissa suhinat ovat siis jo melko voimakkaat. Sadevesi pysyy pääosin ulkona, mutta autonpesussa sisälle menee väkisinkin useampi tippa vettä. Englantilainen työnjälki ei siis kaikilta osin vakuuta, mutta itse kangas on vielä yllättävän hyvässä hapessa.

MGF:n sisätiloissa on riittävän laadukas tunnelma ollakseen edullinen roadster. Istuimet ovat tässä yksilössä oikeaoppisesti nahkaa, samoin sopivan paksu ja käteen sopiva ratti. MG-logoja löytyy joka puolelta: matoista, kojelaudasta, jopa pääntuista ja valkopohjaisista mittareista! Avoauton historiaa ja perinteitä ei missään nimessä haluttu piilottaa. Ovia sulkiessa saa taas muistutuksen halvasta työnlaadusta: Sulkuääni ei ole ollenkaan niin tukevan tuntuinen kuin saksalaisissa kassakaapeissa ja ne tulee suljettua varovasti.

MGF tarvii siis hellää kosketusta ja varovaista otetta, mutta lämmetessään auton ja kuskin yhteistyö alkaa sujua. Tyköistuva avoauto tarjoaa mukavia hetkiä kesäpäivien ratoksi. Luotettavuus ei ole auton parhaita puolia, mikä on saanut hinnat pysymään houkuttelevan alhaisina. Alle viiden tonnin investoinnilla pääset käsiksi yhteen 78 000:sta valmistetusta brittiläisestä roadsterista, joka kääntää katseet ja vie hymyn saattelemana perille! Lähes joka kerta.

© Caradise 2025

British Racing Greeniä pikkurahalla

Bemarin myynnin jälkeen asetin uudelle autolle budjetiksi noin 7000 €. Ensisijaisesti etsittäisiin taas avoautoa ja nyt painotus olisi kaksipaikkaisissa. BMW Z3, Alfa Romeo Spider ja Audi TT Roadster olisivat listan kärkipäässä, miksei myös SLK-Mersu, jos sellainen löytyisi ruosteettomana. Z3:sia ei sattunut tähän saumaan riittävän läheltä ja riittävän hyväkuntoisina. Alfa Romeoita olisi parikin sopivan näköistä Tampereella ja Helsingissä, sekä erittäin houkuttelevan näköinen Audi alle kuuden tonnin, mutta se olisi Keski-Suomessa.

Mutta näitä ennen halusin katsoa erittäin mielenkiintoisen kortin kotikaupungista: ehjältä vaikuttava ja vähän ajettu MGF viidellä tonnilla! Soitto myyjälle, ja saimme sovittua tapaamisen jo seuraavalle päivälle. MGF on hauskan näköinen keskimoottorinen urheiluauto, joka luotiin 1990-luvulla Mazda MX-5:n haastajaksi. Tällaisia saisi auton kotimaasta jopa alle kahden tuhannen punnan! Syynä on lähinnä haavoittuvainen tekniikka: wikipedia osaa kertoa suurimmaksi ongelmaksi kannentiivisteiden rikkoutumisen.

Ennen auton näkemistä asetin mielessäni ylärajaksi 4500 €, jos kaikki olisi kunnossa. Eikä niitä puutteita oikein tahtonut löytyäkään! MGF:n kori on siisti, kolhuton ja ruosteeton, ja kangaskattokin vaikutti ehjältä! Autossa on mukana molemmat avaimet kaukosäätöineen ja jopa alkuperäinen soitin takakontissa. Huoltokirjakin on tallella, eikä aukkojakaan ole! Koeajon aikana rikki mennyt 130 000 kilometrin raja pitää siis vielä paikkansa. Jakohihnan vaihdosta on vierähtänyt pitkä aika, joten tämä olisi syytä hoitaa kuntoon pikimmiten.

Ajossakaan ei tullut ikäviä yllätyksiä vastaan. MGF kulkee suoraan ja tasaisesti, eikä omintakeinen Hydragas-jousitus tunnu vialliselta. 120-heppainen moottorikin vaikutti terveeltä, ja lämpömittari pysytteli oikealla kohdallaan. Kone näyttää ulkopuolelta kuivalta, ja toisin kuin Mazdani, tämä ei tiputtele öljyä alleen.

Näiden perusteella uskalsin alkaa tinkaamaan hinnasta ja kaupat lyötiin lukkoon 4300 eurolla. Juuri tämän halvemmalla ei oikein voi kaksipaikkaista urheiluautoa saada! Nyt sitten aletaan tutkia, miksi tämän maineikkaan brittimerkin edustajan hinta on pudonnut näin alas, ja onko 26-vuotiaalla avoautolla jopa potentiaalia hienoiseen arvonnousuun. Samalla jännitetään, selviääkö keskimoottorinen sportti loppukesän helteistä!

© Caradise 2024

Hyvää matkaa BMW 330Ci Cabriolet

Nykylainsäädäntö on yllättävän tiukkapipoinen lasten kuljettamisen suhteen. Poissa ovat ajat jolloin neljä perheen lasta ahdettiin tiukkaan riviin farmari-Volvon takapenkille. Tai sitten pienin istui etupenkkiläisten välissä kyynärnojalla ja äiti otti kädellä vastaan kovemmissa jarrutuksissa! Lain mukaan lapsi tarvitsee nyt jonkinlaisen turvalaitteen aina 135-senttiseksi asti! Tämä tarkoittaa siis useampaa erilaista turvaistuinta ensimmäisen kymmenen elinvuoden aikana.

Totesinkin ajelleeni Bemarilla harvakseltaan ja pääsääntöisesti yksin. Pieni poikani ei ole ollut avoauton kyydissä kuin kerran tai kaksi, ja kasvettuaan ulos turvakaukalosta vaimo ei ole antanut istuttaa häntä sellaisenaan avoauton ahtaammalle takapenkille. Isofix-kiinnitteinen turvaistuinkin vie niin valtavasti tilaa, ettei sitä tule käytännössä aseteltua avoauton takapenkille. Nyt kun isoveli sai vielä pikkusiskon, koko perheen kuljettaminen avoautolla on melko mahdoton ajatus tässä vaiheessa.

Yhtä hyvin voisin siis pärjätä myös kaksipaikkaisella avoautolla. Saisihan siinäkin pojan tarvittaessa kyytiin istuimineen ja vaimo voisi jäädä kotiin nuoremman kanssa. Säästöjäkin on taas jouduttu realisoimaan, joten näin parhaaksi pistää Bemarin myyntiin! Vaihtokohteeksi oli siis etsinnässä halvempi auto, mielellään avattavalla katolla.

Avoauto pitää saada myytyä keväällä tai alkukesästä, mutta uskalsin aluksi kokeilla rohkeasti 11 900 € pyyntihintaa. Kysyntää oli harmittavan vähän, eikä ehdotukset vaihtokohteeksi ottaneet nekään tuulta alleen. Kesäkuussa jouduinkin pudottamaan pyyntihinnan tonnilla. Vaikka kysyntä ei juuri tästä vilkastunutkaan, onneksi tosiostajia tarvitaan lopulta vain yksi.

Tänään sellainen tuli pääkaupunkiseudulta. Koeajon jälkeen mies totesi auton olevan parempi kuin odotti, joten pääsimme vääntämään hinnasta. Lopulta kauppasummaksi saatiin kaunis tasalukema 10 000 €. Tämä on siis kokonaisen euron enemmän, kuin mitä Bemarista pari vuotta sitten maksoin!

Bemarilla tuli ajettua vajaan kahden vuoden aikana yllättävän vähän, vain 2 600 kilometriä. Rivikuutonen toimi kokoajan moitteettomasti, eikä korjauksia tarvinnut juurikaan tehdä. Suurin investointi autoon oli uusi akku. Toki näin pienellä ajomäärällä kulut kilometrejä kohden nousevat korkeaksi, noin 80 senttiin. Suurin syy tähän on kalliit vakuutukset, jotka maksoivat kolme kertaa polttoaineita enemmän!

On muuten yllättävää, että olen saanut kaikki kolme omistamaani avoautoa myytyä isommalla summalla kuin millä ne on ostettu! Kolmen omistamani coupén kohdalla arvo on sulanut radikaalisti näihin verrattuna! Voi siis olla, että päädyn jatkossakin avoautoon, vaikkei umpikattoinenkaan vaihtoehto ole pois suljettu… 

© Caradise 2024

Vanha kunnon Porsche, osa 2

 Porsche 944 S2 3.0 Coupé testattu huhtikuussa 2024.

Vapaasti hengittävä S2 on haluttu Porschen klassikkomalli kolmelitraisella neloskoneella!

On hämmentävää, miten Porschen pitkäikäisistä klassikkomalleista halutuimpia eivät suinkaan ole ne ensimmäiset versiot, vaan pitkän kehityskaaren kokeneet viimeiset korinsa edustajat. Kuten viimeksi koeajetulla 928-mallilla, halutuimmat versiot ovat loppuun saakka hiotut ja tehokkaimmat GTS-mallit. Tämä poikkeus sääntöön pätee myös pikkuveli 944:n kohdalla. Näiden, aikanaan suhteellisen edullisten autojen kohdalla hintahissi on lähtenyt karkaamaan Saksassa ensimmäiseksi nimenomaan uusimpien ja muhkeammilla puskureilla varustettujen S2- ja Turbo-versioiden kohdalla.

Porsche oli itse asiassa aika hankalan tilanteen edessä 1990-luvulle tultaessa. Kaikki sen kolmesta mallisarjasta oli suunniteltu alunperin jo 1970-luvulla. Isoimpien mallien historiasta kerrottiin jo edellisessä julkaisussa. 944-mallin tarina alkaa kapeammasta 924-sarjasta, joka esiteltiin jo vuonna 1976. Jatkuvan kehitystyön avulla leveämpi 944 tuotiin aluksi 924:n rinnalle ja lopulta pieni etumoottorinen urheiluautosarja kulminoitui harvinaiseksi jääneeseen 968-malliin. Vaikka näiden mallien myynti oli hyvä, taloudellisesta suosta Porsche ei kuitenkaan vielä näillä noussut: siihen tarvittiin Suomessakin valmistettu keskimoottorinen Boxster sekä sen perään täysin uudistettu nestejäähdytteinen 996-sukupolvi 1990-luvun lopulla.

924 piti aluksi tulla Volkswagenin mallistoon, ja kaksilitrainen rivinelonen olikin Audilta lainattu ja jatkojalostettu. Öljykriisin seurauksena Volkkari kuitenkin vetäytyi projektista, ja Porsche halusi ottaa jo lähes valmiin tuotteen omaan mallistoonsa. Pieni etumoottorinen urheiluauto oli helppo ajaa ja ripeäkin, ja nopeasti Porsche toi tarjolle tehokkaampia turboahdettuja versioita.

Suurinta kritiikkiä tasapainoinen urheiluauto sai karkeakäyntisestä neloskoneestaan. 1980-luvulle tultaessa Porsche kehittikin täysin oman nelisylinterisen moottorin tasapainoakselein. Sen iskutilavuus nousi 2,5-litraan ja perusversion teho noin 160 hevosvoimaan. Uusi moottori istutettiin lokasuojistaan pullistetun 924:n keulaan ja mallinimeksi päivitettiin 944. Samalla varustelua parannettiin, mutta vaihteisto pysyi edelleen taka-akselin yhteydessä tasapainoisen painojakauman saavuttamiseksi, kuten 924-mallissa.

Myös tämä moottori luonnollisesti ahdettiin, jolloin siitä puristettiin irti 220 hevosvoimaa, ja myöhemmin Turbo S -mallissa jopa 250 hevosvoimaa! 1985 esitellyn Turbon tunnisti helposti vielä muhkeammasta puskuristaan, jossa oli leveät vilkut ja sumuvalot niiden alla. Varustelu alkoi kuulostaa näissä jo muutenkin aika modernilta: Saatavilla oli ABS-jarrut ja jopa turvatyynyjä etumatkustajille!

Vapaasti hengittävä moottori sai kanteensa neliventtiilitekniikkaa vuonna 1987. Tätä versiota myytiin nimellä 944 S ja teholukemat nousivat 190 hevosvoimaan. Näillä eväin satasen nopeus saavutettiin 6,5 sekunnissa.

Vuonna 1989 myös vapaasti hengittävän version oli vuoro saada Turbo-mallin puskuri keulalleen ja näin syntyi 944 S2. Moottorin tehoja nostettiin 211 hevosvoimaan kasvattamalla iskutilavuutta kolmeen litraan. Se olikin vuosikymmenen vaihtuessa suurin tuotannossa ollut neloskone! 944-mallin myynti jatkui vuoteen 1991 saakka ja yhteensä näitä valmistui kymmenen vuoden aikana yli 163 000 kappaletta.

Alkuperäinen harvinaisuus

Eräänä työpäivänä huhtikuussa puhelin soi ja nuorehko mies tarjoaa myytäväksi isänsä Porschea. Yleensä tällaisia ei Rinta-Joupille myyntiriviin hamuilla, joten en puhunut puhelusta päällikölle mitään. Jos saisi edes Porschen näytille Hämeenlinnaan, niin voisi ehkä päästä lyhyelle koeajolle, vaikkei auto myyntiin jäisikään. Seuraavana päivänä myös itse omistaja otti yhteyttä ja sovittiin, että hän tulisi näyttämään autoa paikan päälle.

Parin viikon päästä omistaja kaartaa Porschensa pihaan suoraan katsastuksesta ja pääsen ihmettelemään autoa lähemmin. Hän kehui auton olevan erittäin alkuperäisessä kunnossa ja omistajahistorian tiedossa Saksasta lähtien. Suomessa autolla onkin ollut vain tämä yksi omistajaperhe lähes 20 vuotta! Kyseessä on siis vähän ajettu ja suht virheetön 944 S2 viimeiseltä mallivuodelta. Punainen väri on vähän menettänyt pigmenttiään, mutta muuten auto on siistikuntoinen ja toimiva. Sisältäkin auto on siisti ja puettu ajattoman tyylikkääseen mustaan nahkaverhoiluun. Vanteina pyörii alkuperäiset 16-tuumaiset levymäiset alumiinikiekot ja toiset samanlaiset on kuulemma kitkarenkaiden kavereina.

Ovea avatessa 944:stä huokuu samanlainen laadun ja jämäkkyyden tuntu kuin 928:sta. 1980-luvun design on herkästi liian kulmikasta, mutta S2 on mielestäni onnistunut välttämään mauttomimmat aikakautensa yksityiskohdat. Toki monesta kytkimestä ja alkuperäisestä Blaupunkt-soittimesta huomaa, millä vuosikymmenellä 944 on suunniteltu. Ilmastointia ei ole, mutta haluttu lisävaruste kattoluukku löytyy! Pääntila on tässäkin rajallinen, mutta muuten 944 ei tunnu sen ahtaamalta kuin aavistuksen suurempi 928.

Kuten aiemmin 928:n kanssa, tämänkään käynnistäminen ei vaadi sen kummempia erikoisuuksia. Tässä yksilössä on käytössä ajonestolaite, joka vaatii avainpalikan kuittaamista koodilaitteeseen. Kolmilitrainen neloskone käynnistyy sivistyneesti ja käy tasaisesti. Ajaminen on helppoa, toki ajotuntumassa on paljon enemmän miellyttävää mekaanisuutta kuin nykyautoissa.

Koeajolenkki oli tällä erää vain lyhyt pyrähdys moottoritien liittymien välissä. Siinä sai tuntumaa mutka-ajoon yhden kääntyvän rampin verran. Sen perusteella ei voi valittaa kallistelusta tai jämäkkyyden puutteesta. Tehoiltaan S2 tuntuu ripeältä, muttei pelottavan nopealta. Se onkin oikeastaan käytännössä yhtä nopea kuin seitsemän vuotta vanhempi 928 S automaattivaihteistolla, vaikka häviää tehossa lähes sata hevosvoimaa! Manuaalivaihteisto lisää tässäkin herkkyyttä ja hallinnan tunnetta, ja vie kuljettajan askelta syvemmälle ajokokemuksessa!

Koeajon jälkeen uskalsin kertoa jo pomollekin, että tällainen harvinaisuus olisi kaupan! Tutkittuamme porukalla auton kuntoa moottoritilaa myöten päällikkö vetäytyi miettimään sopivaa ostotarjousta. Itse olin jo tutkinut sen verran markkinoita, että näin alkuperäisiä ja vähän ajettuja myydään Saksassa jopa 25 000 eurolla! Suomessa kysyntä tällaisille on tietysti pienempi, mutta lähemmäs kahta kymppiä autosta uskaltaisi pyytää. Hetken jännityksen jälkeen sain tietooni ostohinnan ja yllätykseksi omistaja suostui heti myymään auton tarjottuun hintaan! Jääköön kyseinen summa liikesalaisuudeksi…

Fiksareiden kiillotuksen jälkeen 944 näyttää erittäin upealta ja on herättänytkin valtavaa kiinnostusta! Itsekin pääsin tutkimaan tarkemmin klassikkoauton sielunelämää ja saksalaista insinööritaitoa. Esimerkiksi kattoluukkua saa raotettua sähköisesti napilla virtojen ollessa päällä ja kun avain on ensimmäisessä asennossaan, sama nappi vetää nostomekanismin piiloon, jolloin targa-palan voi ottaa kokonaan irti ja heittää takakonttiin!

Vielä hetken Hämeenlinnan Rinta-Joupilla on siis myynnissä kaksi erittäin upeaa klassikko-Porschea lähes samaan hintaan! Kumman sinä valitsisit? Oma vaakakuppini saattaisi kuitenkin kallistua aavistuksen verran vanhemman isolohkon suuntaan…

© Caradise 2024