Onko Z4 todellinen urheiluauto vaiko vain tyttöjen vauhdikas pikkusportti?
Toisen polven BMW Z4 esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä
alkuvuodesta 2009. Ykköspolven särmikäs ja dramaattinen ”Bangle-look” vaihtui
hillitympään, pääosin naisten suunnittelemaan kuosiin. Jos ensimmäinen
sukupolvi oli monien mielestä liiankin dramaattinen, uutuutta pidettiin taas
ehkä liian tylsänä ja mitäänsanomattomana. Joka tapauksessa uudessa Z4:ssa on
paljon piirteitä ja linjoja, jotka on myöhemmin kopioitu suoraan 3- ja 5-sarjan
autoihin.
Toinen asia, mitä roadster-fanit kauhistelivat, oli
rättikaton muuttuminen peltiseksi. Voisi kysyä, että pitääkö kaikkien aina
matkia Mersua, mutta kyllähän tässä ratkaisussa hyvätkin puolensa on. Nyt Z4 on
aidosti ympärivuotinen auto, jota moni kaupunkilainen sinkkumies tai –nainen
pystyy käyttämään ainoana autonaan. Mutta onhan se aito roadster-fiilis
menetetty, jos siinä ei ole synkkää ja ahdasta ohjaamoa ja lerpattavaa kangasta.
Onneksi takatila syö peltikaton kokonaisuudessaan
tyylikkäästi ja niin, että sitä ensinäkemältä voisi avonaisena luulla
rättikattoiseksi. Pikku Bemari on muotoiltu leveästi ja sen verran taitavasti,
ettei perä tunnu millään tavalla liian paksulta. Takaosa muistuttaa jonkin
verran edellistä 6-sarjaa. Katon ollessa ylhäällä muotojen pyöreys korostuu,
mutta rumaksi sitä ei voi mielestäni haukkua mistään kulmasta.
Alkuun moottoreina oli vanhan kunnon BMW-tyyliin vain ja
ainoastaan rivikuutosia. Nimet sen sijaan olivat hassuja. Pienempi versio, joka
koeajettu yksilökin on, tottelee tunnusta sDrive23i. Siinä ei olekaan nimensä
mukaista konetta, vaan 2,5-litrainen. Miksi näin? En tiedä, enkä ymmärrä...
Kaksi isompaa olivat kolmelitraisia, joko tuplaturbolla tai ilman. Sekä
manuaaliin että automaattiin kuului kuusi vaihdetta.
Vuotta myöhemmin kireimmäksi versioksi tuli sDrive35iS.
Siinä 35i:n kuutosta viriteltiin hieman ja teho nousi 306:sta 340 hevosvoimaan.
Siihen ainoa vaihteisto on 7-pykäläinen kaksoiskytkinlaatikko. Varsinaista
M-versiota ei toisen polven Z4:än taida tulla ollenkaan, mutta M-paketin
näyttävämmillä puskureilla ja kireämmällä alustalla voi ruksata lisävarustelistalta.
Vuonna 2011 muotivirtaukset hukuttivat Bemarinkin roadsterin, ja
vapaastihengittävät kuutoset korvattiin turbonelosilla
start-stop-järjestelmineen...
Taitaa se olla...
Yhdysvallat on Z4:n päämarkkina-alue ja sen huomaa monesta
asiasta. Enää näitä ei sentään valmisteta siellä, toisin kuin edeltävää polvea.
Sisällä on siis reilusti tilaa joka suuntaan ja istuimen säätövarat ovat
yllättävän isot. Penkin saa aivan matalan auton lattiaan kiinni ja pään ja
katon väliin jää silloin hyvin rakoa. Näkyvyys onkin sitten melko onneton,
sillä istuimet ovat lähes taka-akselissa kiinni ja pitkää ja aaltoilevaa
konepeltiä riittää tuulilasin edessä melkoisesti. Vaikka Z4 on ulkomitoiltaan
suhteellisen pieni, ajossa tuntee ohjaavansa selvästi suurempaa autoa.
Mutta kun etäisyydet oppii suurin piirtein hahmottamaan,
huomaa olevansa jo melko hyvin kotiutunut Bemarin rattiin. Ajettavuus on
helppo, ja automaatti toimii hienosti. Alkuvuosien Z4-malleissa vaihdekeppi on
vieläpä sitä vanhaa hyvää mallia, eikä niitä hankalia BMW:n joystickeja, jotka
palautuvat aina keskikohtaansa. Mutta sitä kuuluisaa Bemarin logiikkaa löytyy
jo käsivaihteista: ratin takana olevat siivekkeet eivät toimikaan pelikonsolityyliin.
Isomman pykälän saa vetämällä vipua itseään kohti, siis kumpaa tahansa!
Pienempää saa silmään, kun törkkäisee siivekettä peukalolla eteenpäin. Samalla
logiikalla toimii myös kepin vaihteenvaihto, eikä siis toisin päin kuten
esimerkiksi Audeissa...
Muuten vaihteistoa voi hyvillä mielin pitää käsikäytöllä.
Kuusipykäläinen automaatti toimii nimittäin todella sulavasti ja nopeasti.
Kaupunkikruisailussa D riittää hyvin, mutta mutkapätkillä ja aktiivisessa
ajossa manuaali toimii mielestäni jopa paremmin kuin S. Silloin kierrokset voi
pitää halutulla tasolla ja painaa vain kaasua pohjaan. Toki jos on ihan väärä
pykälä ja laittaa lapun lattiaan, niin manuaali-moodissakin automaatio puuttuu
kuljettajan virheisiin ja iskee oikean pykälän väkisin sisään. S-asennossa
kierrokset pysyvät korkeammalla ja yhtä pykälää pienempänä kuin D-kohdassa,
mutta nopeassa mutka-ajossa vaihdot harvoin osuvat sellaiseen kohtaan mihin
itse haluaisi.
Z4:ssa on myös kolmekohtainen ajosäädin, jolla voi ainakin
jämäköittää jousitusta ja parantaa kaasuvastetta. Kun Comfort vaihdetaan
Sportille, takapuoli tuntee selvästi kuinka perä laskee noin puoli senttiä.
Silloin meno tukevoituu entistestään ja mutkia halajaa aina vain lisää. Sport+
sopii lähinnä rata-ajoon, sillä se poistaa vielä luistoneston pelistä. Jos
haluaa piirtää donitseja, edellisten nappien etupuolelta löytyy kytkin, jota
pitkään painamalla koko ajonvakautus sammuu.
Kapeilla mutkateillä tätä ei kuitenkaan kannata tehdä. Sillä
Z4 kulkee joka mutkan läpi sellaisella vauhdilla, että välillä hirvittää! Silti
ei taideta edes olla vielä auton äärirajoilla. Nopeuden saa nostettua liian
helposti lukemiin, joista kannattaisi vaieta. Pito on valtava, mutta kun se
menetetään, pienen mutta painavan auton luistot voivat olla pitkiä ja
äkkinäisiä. Ajotuntuma ei ole aivan niin välitön ja loistava kuin se joissain askeettisimmissa kaksipaikkaisissa on. Mutta kun katto on auki, ja
sopivilla suorilla painelee kaasua pohjaan, voi kuunnella rivikuutosen laulua
ja meno on parhaimmillaan.
Tässä yksilössä on isot 255/35 R 18 –kokoiset renkaat, ja
täytyy tunnustaa, etten ole aiemmin ajanut autoa, joka näin pahasti velmuilee
urissa ja epätasaisuuksissa. Joskus tuntuu, että kulumisurat heittävät Bemaria
jompaan kumpaan suuntaan jopa vaarallisen tuntuisesti. Muuten jousitus hoitelee
kuopat jämäkästi, mutta siedettävän nätisti.
Koeajettu Z4 sDrive23i ei ole mikään tykki, mutta 204
hevosvoimaa riittää lähes joka tilanteeseen hyvin. Ainoastaan isoilla vaihteilla ja matalilla
kierroksilla vääntö tahtoo loppua kesken. Nopea laatikko kuitenkin takaa, ettei
tehon puutteen takia tarvitse ohituksia keskeyttää. Soundit eivät koskaan ole
päällekäyviä, mutta täyskaasulla kiihdytettäessä bemarimainen laulu on upeaa
kuultavaa.
Moottoriteillä voisi helposti pitää kakkosella alkavaa
nopeutta, jos laki sallisi. Melua on selvästi, paljon enemmän kuin umpiautoissa.
Kun penkki viistää maata ja Z4 tuntuu leveämmältä kuin onkaan, rekkoja
ohitettaessa saattaa alkaa ahdistaa ja kaista tuntuu yhtäkkiä valtavan
kapealta. Mutta nämähän ovat vain aidon urheiluauton ominaisuuksia, joihon olisi
parempi totutella!
On se!
Täytyy myöntää, että vaikutelma ennen koeajoa BMW Z4:sta
oli, että se on lähinnä tyttöjen auto, ja aktiivisemmat kuskit katsovat aivan
jonnekin muualle. Mutta koeajo osoitti taas, että Baijerissa osataan tehdä
valtavan hienoja autoja, joilla tosimiehetkin haluavat ajaa. Z4:n alusta sallii
valtavat nopeudet ja suoran kuutosen teho riittää leikittelyyn ja murinat
pikkupoikamaiseen fiilistelyyn. Eli urheiluauton arvonimi on ansaittu!
Jos olisin tällaista ostamassa, niin valintani osuisi
ehdottomasti alkuvuosien kuusisylinterisiin malleihin. Uudemmat turboneloset
näyttävät ainakin paperilla parempia kiihtyvyys- ja kulutuslukemia, mutta
kuutonen vaan kuulostaa niin paljon paremmalta. Sen lisäksi uusissa malleissa on
kaiken maailman hi-tech-varusteita, kuten KERSiä, joita ilmankin pärjää.
Mielestäni roadsterin kuuluu olla niukasti varusteltu, ajamisen nautintoon keskittyvä
laite ilman ylimääräisiä härpäkkeitä...
 |
| © Caradise 2014 |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti