BMW 501/502 Sedan

Yksi Vehoniemen automuseon mielenkiintoisimpia autoja on BMW 501 vuodelta 1955. Tämä barokkienkeliksi nimetty suuri neliovinen sedan on tunnettu pyöreistä linjoistaan ja laajoista kaaristaan. Ei ehkä se kaunein baijerilaisten keksinnöistä, mutta tutusta munuaismaskista merkin tunnistaa välittömästi. Vaikka se ei koskaan myynyt kovin hyvin, silti näitä ostettiin aikanaan muutamia jopa Suomeen asti, kuten tämä museoitu yksilö.

Toisaalta BMW-tehtaalle olisi saattanut käydä paljon huonomminkin. Toinen maailmansota jätti ikävät jälkensä myös Baijerin moottoritehtaaseen. Münchenin verstaat kärsivät sodassa pahoja vaurioita ja Eisenachin kokoonpanotehdas sijaitsi väärällä puolella tuoretta rajaa. Itä-Saksassa tuotantoa jatkettiin siitä mihin ennen sotaa jäätiin, tosin EMW-nimellä. Lännessä uusia autoja jouduttiin odottamaan 1950-luvun puolelle.

501 on siis ensimmäinen BMW:n suunnittelema auto sodan jälkeen. Koska kovin laajaan tuotantoon ei ollut mahdollisuuksia, BMW:n johto päätti keskittyä aluksi luksusautoihin, joissa myyntikatteet olisivat todennäköisesti suurempia. Ensimmäisinä vuosina korit valmistettiin olosuhteiden pakosta Baurin tehtaalla Stuttgartissa. Pullea kori on Peter Schimanowskin kynästä. 501 on aikakaudelleen tyypillisen kaareva, etulokasuojat ovat jo kiinni korissa, mutta suuret ajovalot ovat vielä suhteellisen lähellä toisiaan. Takaovet ovat kaapparimallia ja sisään mahtuu kuusi henkilöä. Kori on laskettu erilliselle kotelopalkkirungolle, jota vahvistaa neljä poikittaista putkipalkkia. Akselistokin on perinteinen, edessä on päällekkäiset kolmiotukivarret ja takana jäykkä akseli. Molemmissa päissä joustoliikkeistä vastaa pitkittäiset vääntösauvat.

Moottoriksi kelpuutettiin aluksi sotaa edeltävä kuusisylinterinen moottori. Tämä kaksilitrainen on sinänsä hieno moottori, mutta isossa autossa oli kannettavaa vähän liikaakin. Rivikuutosten teho vaihteli 65-72 hevosvoiman välillä. Näillä eväin kiihtyvyys sataseen otti parikymmentä sekuntia ja huippunopeus riittäisi juuri ja juuri nykyaikaisen moottoritien ohituskaistalle.

Vaihteita väännetään ratin oikeanpuoleisesta vivusta. Nelivaihteinen laatikko sijaitsee poikkeuksellisesti etuistuimen alla. Moottorin ja vaihteiston välissä on lyhyt kardaani ja vähän pidempi sen perässä, josta veto vietiin luonnollisesti takapyörille. Tämä järjestely toi lisää tilaa etumatkustajille. Vaihtaessa lienee syytä olla rauhallinen, että monimutkainen vivusto ehtii siirtää oikean pykälän päälle.

Kuusisylinterisiä 501-malleja tehtiin vuoteen 1958 mennessä alle 9 000. BMW oli kallis, eikä sodan jälkeisessä maailmassa ollut liikaa ostajia tällaisille autoille. Saipa samalla rahalla vastaavan Mercedeksen. Tarjolla oli jopa avo- ja coupé-malleja, joita myytiin joitakin kymmeniä.

BMW:n insinöörit tiesivät vanhan kuutoskoneen riittämättömäksi suuren edustusauton keulalle, joten V8-moottorin suunnittelu alkoi jo varhain. Lopulta vuonna 1954 BMW esitteli mallin 502. Se oli luksusversio 501:lle, johon laskettiin tuo 2,6-litrainen V8. Sadan hevosvoiman teho riitti jo 160 km/h huippunopeuteen. 502:n tunnistaa helpoiten sumuvaloista keulan alakulmissa, kyljen kromilistasta ovenkahvojen yläpuolella, sekä suuremmasta takaikkunasta.

Kyseessä oli ensimmäinen V8-moottori sodan jälkeen saksalaisessa autossa. Seuraavana vuonna V8-moottoria tarjottiin myös tavallisempaan 501-malliin. Samana syksynä moottorista esiteltiin myös suurempi 3,2-litrainen versio. Sen teho versiosta riippuen on 120 hevosvoimasta ylöspäin. Tätä moottoria muuten käytettiin myös upeissa coupé-malleissa ja avoautoissa, kuten 503:ssa ja häikäisevän kauniissa 507:ssä. V8:n tuotanto jatkui lopulta kymmenen vuotta, jolloin Bertonen muotoileman 3200 CS Coupén valmistus päättyi.

BMW 502 oli loppuun saakka kallis auto, tosin V8-moottori piristi myyntiä jonkun verran. Sillä auto pärjäsi suorituskyvyllään Mercedekselle. 3200 S-versio 160 hevosvoiman tehoilla sai barokkienkelin liikkumaan parhaimmillaan jopa 190 kilometriä tunnissa! Se oli siis aikansa nopein sedan-malli Saksan autobahnoilla.

501- ja 502-sarjan korimalli pysyi harvinaisen pitkään tuotannossa. Myyntinimi vaihtui moneen kertaan, mutta varsinaisia muutoksia ulkonäköön ei tullut. 1960-luvulle tultaessa sisustaa sentään päivitettiin, ja ainakin pyöreät takavalot kasvoivat. Mutta samaan aikaan lähes kaikki muut valmistajat suosivat laatikkomaisia korimalleja, joten BMW näytti siinä joukossa auttamattoman vanhanaikaiselta. Viimeiset yksilöt saatiin valmiiksi vuonna 1964. Kaikkiaan sedan-mallisia 501/502-autoja valmistui reilut 20 000 kappaletta.

Ehkä BMW:llä ei lopulta ollut resursseja kehittää uutta autoa luksusluokkaan. Samoihin aikoihin tehtaassa valmistettiin myös Isetta-kääpiöautoja. Kumpikaan näistä ei kuitenkaan ollut mikään taloudellinen menestys, vaan 1960-luvulle tultaessa yhtiön tilit olivat pahasti pakkasella. BMW oli jopa kaatua Daimler-Benzin syliin, mutta uudet omistajat Herbert Quandt etunenässä saivat pelastettua merkin sukupuutolta. Myös seuraava täysin uusi malli ”Neue klasse”, siis modernin 3-sarjan suora edeltäjä, tarjosi sen verran ajamisen riemua, että suurimmalta katastrofilta vältyttiin.

Toki vanhanaikaisella 501/502-sarjalla on nykyään omat faninsa. Varsinkin Saksassa barokkienkeliä arvostetaan. Siellä myytäviä yksilöitä on selvästi eniten ja hinnat pyörivät 50 000 euron molemmin puolin. Suomeenkin näitä tosiaan eksyi useampi yksilö heti uutena. Kaksi niistä maininnan arvoisia harvinaisuuksia: yksi on viininpunainen 502 Coupé, toinen 503 Coupé hienolla kaksivärisellä sinisellä maalattu.

© Caradise 2017

Kangasalan automuseot

Roineen vesistön rannalta, Kangasalta löytyy kaksi mielenkiintoista automuseota muutaman kilometrin päästä toisistaan. Tarkemmin katsottuna voidaan oikeastaan puhua jopa neljästä erityyppisestä museosta, joista kolme sijaitsee tieliikenteen valtakunnallisessa erikoismuseossa Mobiliassa ja yksi Vehoniemen harjun huikealla näköalapaikalla.

Mobilia on siis oikeastaan monenlaiseen autohistorialliseen aiheeseen keskittynyt moderni museokeskus. Sen päähalliin on sijoitettu vuosittain vaihtuva teemanäyttely. Välittömästi sen takana on tuore laajennusosa, joka on omistettu ralliautoilulle. Muutaman sadan metrin päähän päätalosta on piilotettu vielä erillinen Autoglym Gallery. Huolimaton turisti saattaa vahingossa jättää tämän osan kokonaan käymättä, vaikka se kuuluu 12 euron pääsylipun hintaan.

Viime vuosina vaihtuvat teemanäyttelyt ovat keskittyneet hyötyajoneuvoihin. Tänä vuonna aiheena on Suomi turvassa 100 vuotta. Käytännössä se sisältää poliisin ja tullin kalustoa, paloautoja, ambulansseja sekä armeijan ajoneuvoja vuosien varrelta. Siisti ja laadukas näyttelyhalli tulee suurista kuorma-autoista äkkiä täyteen. Ajoneuvoista kertovat tarinat ovat kuitenkin sopivan mittaisia ja lapsillekin riittää mielenkiintoista koettavaa.

Rallimuseo avattiin viime kesänä, ja sen yhteyteen liitettiin myös Rally Hall of Fame. Tämä tekee museosta jopa kansainvälisesti merkittävän, ja mikä olisikaan parempi maa historian suurten rallitähtien esittelyyn kuin Suomi. Muistona näistä paikalla on vanhojen mestarien pukuja, kypäriä ja pokaaleja sekä onneksi myös autoja, joita he ovat vuosien varrella käyttäneet. Suomessa kun ollaan, esillä olevat ralliautot ovat tavallisemmasta päästä. Varsinaisia B-ryhmäläisiä on sentään kaksi: pitkän akselivälin Audi Quattro, sekä Renault 5 Turbo. Rallimuseota on elävöitetty myös digitalisaation ihmeillä: Ralliauton kyytiin on mahdollisuus päästä virtuaalilasien avulla, ja kännykkäsovellus tuo ralliautojen äänet kuulokkeista korviin.

Mobilian klassikkoautot on koottu Autoglym Galleryyn. Sinne pääsee samalla lipulla, jos vain hoksaa etsiä paikan. Ja käytännössä vaikka pummilla, sillä ainakin tänään, ja joskus aiemminkin kesällä, automaattinen ovi ei ollut käytössä ja kulku tapahtui viereisen huolto-oven kautta. Kun ei henkilökuntaakaan ole paikalla, pääsee lasiseinän takana olevia klassikoita ihailemaan kaikessa rauhassa. Eikä tätä aluetta kannata mielestäni jättää näkemättä. Monet autoista ovat paikallaan pysyvästi, mutta Mobilia vuokraa myös varmasti laadukkaita talvisäilytystiloja näistä vitriineistä! Siksi autokokoelma vaihtuu jatkuvasti, ja seuraavallekin kerralle riittää uutta nähtävää. Näytillä on myös maailmanluokan harvinaisuuksia, kuten Waxenberger-Mercedes tai Dual Ghia L6.4 Coupé.

Samalla matkalla kannattaa poiketa myös Vehoniemen automuseossa Kaivannon kanavan toisella puolella. Täällä tunnelma on varsin erilainen, ja väkeä usein jopa enemmän kuin Mobiliassa. Suurin syy suosiolle lienee herkulliset munkit ja upeat maisemat. Paikka onkin oikeastaan kahvila, jossa voi samalla käydä ihailemassa kuljetusyrittäjä Sallisen autokokoelmaa. Toki täälläkin kalusto vaihtuu ajoittain, jotta on hyvä syy tulla paikalle myöhemmin uudestaan. Sisäänpääsykin on ilmaista, kulut katetaan kahvilatoiminnalla, sekä kattavalla pienoismallien myymälällä. Myös tänne on eksynyt eksoottisia autoja: mainittakoon vaikka suuri V8-moottorinen Renault Nervasport Cabriolet taikka hurjalta vaikuttava Kellison Astra X300 GT Coupé.

© Caradise 2017