Ei täydellinen, vaan paras!

BMW M3 (E93) Cabriolet DCT testattu tammikuussa 2019.

M3-mallisarjan huipentuma kerää kehuja ansaitusti.

BMW:n 3-sarja on aina ollut haluttu malli monipuolisuutensa ja sporttisuutensa tähden. Maine ei kuitenkaan olisi mitään ilman todellista katuraaseria! M3 tuli myyntiin vuonna 1986 E30-korimalliin. Vaikka BMW on pitkään tunnettu rivikuutosistaan, ensimmäiseen M3:en asennettiin kisakireä rivinelonen. Teholukemat pyörivät 200 hevosvoiman molemmin puolin. Suurin osa myytiin kaksiovisena coupéna (tai sedanina, kuinka vaan…). 1988 esitelty avomalli jäi todella harvinaiseksi: Niitä valmistui vain 786 kappaletta. Varo siis kopioita, alkuperäisten yksilöiden hinnat ovat jo pilvissä!

Seuraava M3 esiteltiin vuonna 1992. E36-korinen varustettiin kolmilitraisella rivikuutosella, ja nyt liikuttiin jo 300 hevosvoiman tienoilla! Pari vuotta myöhemmin M3-mallistoa täydennettiin avoauton lisäksi neliovisella sedanilla. Molempia tehtiin reilut 12 000 kappaletta, coupé-mallin ollessa selvästi myydyin versio. Näillä jatkettiin vuosituhannen loppuun saakka. Isompi valmistusmäärä tarkoittaa myös, että E36-sarjan M3 on kaikkein edullisin tällä hetkellä.

Kolmas M3-malli paljastettiin vuonna 2000. E46 on pulleampi muodoiltaan edeltäjäänsä verrattuna. 3,2-litrainen moottori tuottaa 343 hevosvoimaa, mikä vaatii kampiakselilta mojovat 7 900 kierrosta minuutissa! Vaihteistoksi oli tarjolla jo E36-mallissa esitelty automatisoitu SMG-vaihteisto, jossa vaihteita pystyi vaihtamaan ohjauspyörän napeista. Avomallin suosio nousi: niitä valmistettiin lähes 30 000, eli kolmasosa tuotannosta oli rättikattoisia.

Vuonna 2007 markkinoille saapui ensimmäinen M3 V8-moottorilla. Teholukemissakin noustiin uudelle tasolle. Nelilitrainen moottori tuottaa komeat 420 hevosvoimaa! Tuttujen kaksiovisten mallien oheen tuli taas sedan-malli, jonka tunnistaa helposti coupé-mallin valoista. Avoversio E93 oli varustettu taitettavalla metallikatolla, joka valitettavasti myös lisäsi painoa lähes pari sataa kiloa coupéen nähden. Silti kiihdytys sataseen kestää vain viitisen sekuntia, ja manuaalilla pari kymmenystä kauemmin. Huippunopeus on rajattu 250 kilometriin tunnissa kaikissa M3-malleissa harvinaisia erikoismalleja lukuun ottamatta.

Viimeistä M3 Cabrioletia valmistettiin 16 219 kappaletta, kun koko E93-sarjan tuotanto nousi 256 375 autoon. Kaksiovisten mallien muututtua 4-sarjalaisiksi, legendaarinen M3 koki hienoisen inflaation. Nyt sitä tarjoillaan vain sedanina, ja kolmilitraisella tuplaturbo-rivikuutosella varustettuna. Voimaa on toki hivenen enemmän kuin vaparikasissa, mutta oma poimintani laajasta M3-historiasta olisi M3 taitettavalla kovalla katolla. Juuri tällaista pääsin fiilistelemään!

Mattaharmaa M3

Sää ei ollut kovin lupaava 420-hevosvoimaisen, takavetoisen avoauton testaamiseen. Lumipyrystä huolimatta Vihdin Autotalo lainasi kohteliaasti BMW M3 Cabrioletin päivän mittaiseen koeajoon. Kuvien mattaharmaa yksilö on pohjimmiltaan valkoinen, ja löytänyt tiensä kylmään Suomeen Italian lämmöstä. Vaihteistona tässä yksilössä on mielenkiintoinen 7-vaihteinen kaksoiskytkinlaatikko.

Kieltämättä jännitin hieman ensikohtaamista M3:n kanssa. Kuinkahan herkästi perä tarjoutuisi sivulle liukkailla teillä? Aika pian selviää, ettei juuri ollenkaan. Pelot osoittautuivat turhiksi. Kun siirtää pientä kuulaa oikealle D-pykälään ja päästää jarrun, DCT-vaihteisto ei ala työntämään autoa tyhjäkäynnillä, toisin kuin perinteinen momentinmuunnin. Näin tehokkaalla autolla voisi odottaa edes pientä nykäystä, kun siirtää jalan kaasulle. Mutta ei, M3 lipuu hitailla vauhdeilla oikein sivistyneesti, siis normaalin auton tavoin. Ensimmäiset kilometrit Nummelan keskustassa sujuivatkin sukkasillaan, eikä edes luistoeston merkkivalo vilahtanut.

Normaaliajossa vaihteisto vaihtaa erittäin sulavasti. Pian huomaan, että se käyttää yllättävän isoja vaihteita taajamanopeuksissa. Kolmessa kympissä mennään jo nelosella, seiska etsitään jossain kuudenkympin vauhdissa! Toisaalta vaihde vaihtuu myös pienemmälle nopeasti ja huomaamattomasti, kun haluaa lisää vauhtia. Halusin ensimmäiselle kuvauspaikalle mahdollisimman puhtaan auton, joten köröttely sopi hyvin kuvioon.

Mattaharmaaksi teipattu BMW istuu yllättävän hyvin lumiseen maisemaan. M3 on tavallista E93:a jollain tavalla muhkeampi. Hienoisena kauneusvirheenä 18-tuumaiset talvirenkaat ovat aavistuksen liian syvällä pyöränkoteloissaan. 20-tuumaiset kesäpyörät ovat tässä suhteessa näyttävämmät! M-kolmosen tunnistaa helposti monista yksityiskohdistaan: Suuret ilmanottoaukot puskurissa, kyömy konepellissä, aerodynaamiset peilit sekä tuplaputket molemmin puolin tuulitunnelissa muotoiltua takapuskuria. Pieniä M3-logoja löytyy runsaasti ympäri autoa, esimerkiksi kromilistassa kyljen ilmanpoistoaukon ja sivuvilkun ohessa. Mittasuhteet ovat mielestäni erittäin onnistuneet, varsinkin autoksi, joka tarvittaessa ahmaisee koko katon takakonttiinsa.

Lumituiskun vallitessa suuntasin seuraavaksi Lohjaan, naapurikylään, etsimään lämmintä parkkihallia. Olen nimittäin jo kahteen otteeseen aiemmin ajanut E93-cabrioletilla, mutten vielä kertaakaan tutustunut monimutkaisen katon toimintaan. Lopulta sellainen löytyi; Parkkihallissa oli pakko myös ”höräytellä” vapaasti hengittävää veekasia omaksi iloksi ja muiden kiusaksi.

Kolmiosainen katto avautuu vain auton ollessa paikallaan. Keskikonsolin vivusta nostamalla alkaa show: ensin etummainen kattopala ja takalasi työntyvät ylöspäin, jonka jälkeen valtava takaluukku aukeaa ikään kuin väärään suuntaan. Kolme palasta taittuvat pian siistiin ja tiiviiseen nippuun, ja laskeutuvat takaosan sisuksiin. Lopuksi takaluukku laskeutuu näiden päälle ja lukittuu paikalleen. Aikaa kuluu noin puolisen minuuttia.

Vaikka mekanismi jäykisteineen tekee keskiluokan autosta todella painavan, tämä ominaisuus on yksi BMW E93:n parhaista puolista. Hardcore-kuskit vannovat umpikattoisen coupén nimeen, ja onhan se kieltämättä nopeampi autokin! Mutta upean V8 karjunta kuuluu avoautoon paljon paremmin! Tätä laulua halusin seuraavaksi kuunnella tarkemmin…

Tunneliin!

Lohjasta Turun suuntaan avautuu nimittäin Suomen oloihin harvinainen moottoritie. Täällä on tunneleita tunnelin perään useiden kilometrien ajan! Mukaan mahtuu yli kaksi kilometriä pitkä Karnaisten tunneli. Nyt BMW M3 pääsee vihdoin paljastamaan erinomaisuutensa! Jämäkkä alusta toimii hyvin myös jäisen koppuraisella tiellä, mutta tunneleihin lumi ei pääse paakkuuntumaan juuri ollenkaan, ja kaasun uskaltaa painaa ensimmäistä kertaa pohjaan saakka.

Vauhti on tietysti hidastettu ensin noin kuuteenkymppiin ja vaihde pudotettu kolmoselle. M3 ampaisee salamannopeasti täyteen kiihtyvyyteen mahtavan mylvinnän kera. Nelilitrainen V8 kiertää vielä ihailtavan korkealle, huipputeho saavutetaan jossain 8 000 kierroksen yläpuolella! Jyrinä on uskomaton, vaikka katto on kiinni. Muutamassa sekunnissa episodi on ohi, sillä nopeutta kertyy niin hirvittävästi, ettei sitä kehtaa tässä tunnustaa. Kyyti on kuitenkin tasaista ja vakaata koko ajan. Tunnelin suulla tuleekin jo jarrutettua, nastarenkaat ovat kovilla…

Tunneleiden jälkeen päädyin lupaavalle mutkatielle, mutta nyt mentiin rauhallista vauhtia. Lumen peitossa oleva asfalttitie on ehkä väärä paikka testata näin tehokkaan (ja näin kalliin) auton rajoja. Piilevä potentiaali huokuu Bemarista myös nopeusrajoitusten sallimissa vauhdeissa, tämä auto tuskin vierastaa myöskään kurveissa kanttailua.

Erilaisia ajomoodejakin on Bemarissa useita: Kuski voi räplätä vaihteistoa, iskunvaimennusta, luistonestoa, kaasunvastetta sekä ohjaustehostusta mieleisekseen. Parhaimmat asetukset voi tallentaa ratin oikealla puolella olevaan M-nappiin, jolloin kaikki halutut asetukset muuttuvat yhdellä kertaa. Tämänkin napin painallus on hieno kokemus! M3 herkistyy yhtäkkiä hyökkäävään tilaan, kuin vaaniva kissapeto, joka valmistautuu iskemään viattoman saaliseläimen kimppuun…

Jousitus jämäköityy myös keskikonsolin EDC-napista. Näin talvikelillä tyydyin suosiolla pehmeimpään perusasetukseen. POWER-nappi sen vieressä ei sinänsä tuo tehoa enää lisää, mutta nyt kaasu reagoi entistä herkemmin. Luistoneston saa pois kahdella tavalla: Joko kokonaan pois, tai MDM-tilaan (M Dynamic Mode), jossa järjestelmä sallii pienet luistot, mutta estää hölmöilyt. Mutkateillä kannattaa pitää siis päällä ainakin jälkimmäistä, ensimmäistä suosittelen poistamaan ainoastaan tyhjällä parkkipaikalla.

Valehtelisin, jos väittäisin, ettei kyseistä nappia olisi tullut testattua. Lumisella kentälläkin Bemarin käytös on erittäin loogista ja rauhallista. Kaasua ei tietenkään tarvitse antaa kuin ihan kevyesti, ykkösvaihde riittää jo pelkästään laajan kierroslukualueen takia. Samalla voi ihailla V8:n nopeaa reagointia ja kuunnella herkullisia hörinöitä kaikissa nuoteissaan!

Taisin jättää luistoneston hetkeksi pois myös liikenteessä, eikä M3 silloinkaan muutu pelottavaksi käsitellä. Luistot ovat koko ajan tasan niin laajoja kuin kuski haluaa. BMW tottelee mukisematta kuljettajan käskyjä tarkasti ja nopeasti. Toki järki pitää olla päässä näin tehokkaalla autolla jatkuvasti!

Paras vaihteisto, paras moottori, paras auto

Vaikka olen manuaalivaihteisten ystävä, täytyy myöntää, että automaattivaihteistot ovat kehittyneet parin vuosikymmenen aikana valtavasti. Bemarin DCT lienee paras automaattilaatikko, jota olen päässyt testaamaan. Vaihdekepin logiikka vaatii totuttelua: D työnnetään oikealle, N takaisin vasemmalle ja P-asentoa ei ole ollenkaan (tai oikeastaan se kytkeytyy automaattisesti sammutettaessa). Vaihteet pystyy vaihtamaan myös käsin työntämällä keppiä edestakaisin, eteen pienemmälle ja taakse isommalle. Sama onnistuu myös ratin lavoista, jotka ovat kieltämättä kätevämmät. Viivettä ei ole käytännössä lainkaan!

Vaihdekepin takana olevasta säätimestä voi valita jopa kuudesta eri ohjelmasta. Oletusarvoisesti ajellaan kakkos-asetuksella. Siinä moottorijarrutus toimii niin hienosti, että moni risteys tulee ajettua kokonaan jarruun koskematta. Ykkös-asennossa rullailu lisääntyy aavistuksen. Kolmos-kohdasta eteenpäin mennään aina vain sporttisempaan suuntaan, joka siis tarkoittaa korkeampia kierroksia vaihdettaessa. D:n kyljessä olisi ollut myös S-asentokin, mutta se jäi kokonaan kokeilematta. Muutenkin asetuksia on niin paljon, että harva omistaja käyttää niitä kaikkia. Moni ei välttämättä edes kokeile kaikkia, vaan ajelee tyytyväisenä hyvillä perusasetuksilla.

Muita asetuksia säädetään kätevästä iDrive-valikosta. Kojelaudassa on siis näyttö, jonka toimintoja ohjaillaan keskikonsolin rullakytkimestä. On muuten parempi ja helpompi käyttää, kuin yksikään kosketusnäyttö! Rullakytkimen ympäristöön on aseteltu myös pikanäppäimiä nopeuttamaan selailua.

Kaikkien näiden ylisanojen jälkeen on tuotava esiin myös muutama huono piirre. Niitäkin täytyy oikein etsiä. Esimerkiksi navigaattori pitäisi päivittää, kun se ei edes tunnista pienimpiä järviä… Ja sitten on se kulutus! Bensamittari liikkuu vasemmalle tuskallisen nopeasti, ja tankata saa usein. Reilun sadan kilometrin reissu toi tulokseksi runsaat 14 litraa satasella. Toisaalta oma Volvonikin kuluttaa keskimäärin melkein 12 litraa, joten M3:n kulutus on hyväksyttävä. Jo pelkästään voima ja äänet ovat sen arvoiset!

Lohjan rantakaduilla oli pakko vielä avata katto, sillä lumisade oli lakannut ja jopa aurinko pilkisti hymyään pilvien raosta. Kylmää kyytiä kieltämättä, mutta halusin piristää lohjalaisten harmaata arkea! Katon ollessa kiinni harmaa BMW ei nimittäin juuri käännä katseita. Toisaalta moni omistaja on tästä vain mielissään. Mielikuva ulkoasusta vie tavalliseen baijerilaiseen, joita länsimaissa liikkuu riesaksi asti. Silti he, jotka ymmärtävät nelipyöräisistä jotain, osaavat tunnistaa auton tulisen luonteen.

Suomessa reilut 40 000 € maksava E93 M3 on tietysti kallis kymmenenvuotiaaksi autoksi. Itse kuitenkin sijoittaisin ehdottomasti tällaiseen, kuin vaikkapa uuteen kolmossarjan perusmalliin, joita saa samalla rahalla. Saksasta näitä saisi 25 000 eurolla, Amerikasta vielä halvemmalla! Mutta autoveroa tällaisesta joutuu pulittamaan vieläkin yli 10 000 €.

Ehdin jo kehua tavallista 3-sarjan avomallia lähes täydelliseksi, ja M3 on komea kruunu koko mallisarjalle! Uskaltaisin käyttää M3 Cabriota jopa ympäri vuoden. Tämä BMW herättää välittömästi kuljettajan luottamuksen, eikä tunnu missään vaiheessa pelottavalta! Arkiliikkuminen sujuu ongelmitta, mutta silti raju luonne paljastuu heti kun on tilaisuus työntää kaasu syvälle lattiaan. Vaikka olen päässyt testaamaan jo monia upeita autoja, BMW M3 E93 Cabriolet on paras auto, jota olen koskaan ajanut!

© Caradise 2019

Ajamisen iloa kesät talvet

BMW 325i (E93) Cabriolet testattu tammikuussa 2019.

Caradise-blogin viisivuotissynttärien kunniaksi kävin kokeilemassa, miten kovakattoinen avoauto selviytyy talvella. 

Viimesyksyinen E93-kokemus innoitti testaamaan Bemaria muullakin moottorilla, kuin vain nelisylinterisellä aloitusmallilla. Tätä autoahan sai usealla eri moottorilla, joista jokaista voidaan pitää hyvänä vaihtoehtona. Pääsin myöhemmin testaamaan myös sitä himotuinta versiota aiheesta!

Kun jouluinen lottovoitto jäi vain 12 euroon, tosielämän valintani viimeisestä kolmossarjan avo-Bemarista olisi 325i manuaalivaihteistolla. Mallimerkinnästään huolimatta moottori ei ole 2,5-litrainen, vaan kunnon kolmilitrainen rivikuutonen, jollainen sopii BMW:n keulalle kuin nenä päähän. Se on myös viimeisiä vapaastihengittäviä moottoreita, mitä Bemariin voi saada. Teholukemaksi ilmoitetaan 218 hevosvoimaa, joka riittää liikenteeseen loistavasti. Tällä viritysasteella se kestänee myös kilometrejä hyvin.

325i on myös suosituin vaihtoehto ainakin Suomessa. Nettiauton 60:stä E93-mallista kolmasosa on juuri tällä moottorilla. Näin ollen hinnatkin pysyvät maltillisina: reilun 15 000 euron hinta ei ole enää kaukana nelisylinterisestä 320i-mallista. Vajaa puolet valikoimasta on tarjolla kuusivaihteisella manuaalilla, loput ovat automaatteja.

Koeajoon valikoitui punainen suomi-auto, joka on myynnissä Auto-Huiput-liikkeessä Hyvinkäällä. Lumen armoilla lojunut avoauto lähti vaivoin käyntiin, mutta muuten auton kunnossa ei ole valittamista. Ovea avatessa hieman laskevat ikkunat ovat kovilla jäisellä kelillä, mutta tottelivat mukisematta. Kattoa en viitsinyt avata edes testimielessä.

Suomi-auto tarkoittaa tällä kertaa myös suomi-varusteita, eli lisävarusteilla ei herkutella. Penkit ovat mustaa kangasta, ilmastointi ja radio ovat perustasoa, eikä esimerkiksi vakionopeudensäädintä ole. Ajotietokone sentään löytyy ja istuimien sähkösäädöt muistilla. Raskas metallikatto taittuu tavaratilaan luonnollisesti myös napin painalluksella. Nykyaikaa edustaa ajonvakautus ja luistonesto, jotka saa näpättyä pois kojelaudan DTC-napista.

En keksinyt juuri moitittavaa 320i-mallista, ja isoveli käyttäytyy suurin piirtein samalla tavalla. Liukkailla teillä perä työntyy herkästi sivusuuntaan, mutta sehän on pelkästään hyve, eikä tätä tapahdu kuskin tahtomatta. Pikainen donitsi-testi laajalla parkkialueella saa toivomaan jonkinlaista tasauspyörästön lukitusta, pyöriminen jää vähän vajavaiseksi.

Talven liukkailla ei oikein pysty saamaan käsitystä kaarreajon ominaisuuksista, joten suuntasin lyhyen koeajoni moottoritielle. Tosin kääntyvällä rampillakaan en viitsinyt viedä autoa äärirajoille asti. Rivikuutonen liikuttaa painavaa avoautoa hienosti, muttei pelottavan nopeasti. Ahtamaton moottori reagoi kaasuun herkästi, niin kuin odottaa sopii. Jopa kuutosvaihteella kaasun pohjaan painaminen herättää heti Bemarin kiihtymään.

Äänimaailma jää vaimeaksi. Kuutosen soundi erottuu kyllä kiihdytyksissä, mutta murina voisi olla voimakkaampikin. Katottomuus tietysti parantaa tilannetta aavistuksen kesäaikana. Moottoritievauhdissa melu kasvaa yllättävänkin kovaksi, onhan kattorakenteessa paljon enemmän ”vuotokohtia” kuin umpimallissa. Vaikka kori on mielestäni riittävän jäykkä, silti jäiset saumakohdat natisivat selvästi talven epätasaisilla teillä. Tämä vain muistuttaa, että ollaan Cabrioletin epämukavuusalueella.

BMW 325i E93 Cabriolet selviää talvesta silti voittajana! Taittuva peltikatto on ympärivuotiseen käyttöön varmempi valinta kuin rättikatto. Muutenkin Bemari tuntuu heti kotoisalta. Varusteiden vähäinen määrä tarkoittaa myös sitä, että auton käyttö on helppo oppia, ja kuski voi keskittyä olennaiseen, eli auton ohjaamiseen. ”Ajamisen iloa” -sloganille saa siis katetta! Jos elämäntilanne sallii vain yhden auton politiikan, tämä auto on ehdottomasti oman listani kärkipäässä!

© Caradise 2019

Viisi vuotta, eikä suotta!

Tänään on juhlapäivä, sillä Caradise-blogi on pysynyt pystyssä päivälleen viisi vuotta! Päivityksiä ei enää ehkä tule niin usein kuin alkuvuosina, mutta tekstejä on kertynyt vuosien saatossa merkittävä määrä. On siis hyvä aika muistella hieman menneitä ja kerrata sitä polkua, miten tähän on tultu. Viidessä vuodessa on ehtinyt tapahtua yllättävän paljon asioita, joista moni sellaisia, jota en olisi pystynyt etukäteen suunnittelemaan tai unelmoimaan. Tästä kaikesta siis julkinen kiitos Kaikkivaltiaalle yläkertaan!

Nimi Caradise juontaa juurensa oikeastaan paljon kauemmas kuin viiden vuoden päähän. Nuoruuden haaveenani oli autotoimittajan ammatti. Ehkä se on sitä jollain tavalla edelleen. En keksi mitään kivempaa, kuin ajella hienoilla autoilla upeissa maisemissa. Ensimmäistä kertaa Caradise-nimi esiintyykin itse tekemissäni autolehdissä, joita ilmestyi kerran vuodessa 2006-2009. Aiheet olivat pitkälti samoja kuin blogissakin, ja parhaimmat tekstit on lainattu suoraan nettiversioon! Nämä lehdet eivät siis koskaan olleet myynnissä, ja niistä löytyy ainoastaan yksi (ja korvaamaton) kappale kustakin.

Noin vuonna 2010 marssin neljä lehteä salkussani suomalaisten autolehtien toimituksiin toteuttamaan haavettani. Isojen ovien sulkeuduttua päädyin lopulta avustajaksi Spinneri-lehteen, joka keskittyi itse rakenneltuihin harrasteautoihin. Päätoiminen työ oli mahdotonta, mutta pesti toimi hyvin palkallisena harrastuksena, josta jäi monta kivaa muistoa. Spinnerin tarina päättyi vuodenvaihteessa 2014-2015, ja viimeiseen numeroon sain itsekin julkaistua vielä yhden artikkelin.

En silti halunnut jättää autojuttujen kirjoittamista, joten näin parhaaksi perustaa oman blogin vanhalla tutulla nimellä! Niihin aikoihin ajelin pikkubussia Kovasen tallissa Helsingissä. Pian sen jälkeen elämä kuljetti Hämeeseen liikenneopettajakouluun ja lopulta aina Hämeenlinnan Autokouluun yrittäjäksi asti!

Jos kysyisit mitä tapahtuu seuraavan viiden vuoden aikana, siihen on aivan mahdoton vastata. Jos jotain veikkaisin, niin pieleen menisi! Toivottavasti edes osa veloista on saatu maksettua. Mutta kiitollisin mielin otan vastaan sen, mitä ylhäältä annetaan…

Omat autotkin ovat vuosien saatossa vaihdelleet. Erinäisten kokeilujen jälkeen olen päätynyt luotettavaan ja itseni näköiseen kaksikkoon: Mazda MX-5 ja Volvo C70. Kun Miata tyydyttää urheiluautoilun tarpeet, Volvolle jää vakaan cruiserin rooli, joka vie perille tyylikkäästi säässä kuin säässä.

Ruotsalaisuudestaan huolimatta C70 ei ole osoittautunut mitenkään ylivertaiseksi talvipakkasilla. Turbomoottori tuntuu olevan hidas lämpiämään, joten lohkolämmitin kannatti korjata. Tällöin ainakin sisätilanlämmitin pitää lämpöä yllä. Ehkä vanhanaikainen automaattivaihteisto pudottaa kierrokset liian herkästi tyhjäkäynnille, kun kaasua ei käytä, ja ajoviima viilentää moottoria tarpeettomasti.

Volvon kulutuslukemakin on aika hurja. Joulukuun kylmäkäynnistyksiä ja kaupunkiajoa sisältävä tankillinen kulutti yli 16 litraa satasella! Toisaalta kaiken kaikkiaan käyttökulut 3 000 kilometrin ajon jälkeen ovat noin 24 senttiä kilometriltä, mikä on vähemmän kuin Mazdassa, tai oikeastaan missään muussakaan omistamassani autossa…

Liukkailla keleillä C70 on todettu odotetun vakaaksi, jota ei lumikinokset juuri hetkauta. Toisaalta liikkeellelähdöt liukkaalla alustalla vaativat hentoista kaasujalkaa. Vajaa 200 hevosvoimaa etupyörillä on välillä hankala välittää tiehen. Volvossa pitäisi olla luistonesto, mutta en ole oikein vakuuttunut sen toimintakunnosta.

Eipä siis valittamista tällä hetkellä! Yrittäjän arki on toki ollut kiireistä, mutta näin tammikuun rauhassa ehdin itsekin pitää pari viikkoa lomaa. Pian pääsenkin tutustumaan Dubailaiseen ökyautokulttuuriin! Siitäkin kattava raportti kuvineen Caradisessa muutaman viikon kuluttua… 

© Caradise 2019