Lancia Aurelia B20

Vielä ennen kuin Fiat kahmaisi Lancian suojiinsa vuonna 1969, merkki oli tunnettu upeista, teknisesti edistyksellisistä autoistaan. Vaikka Lanciat olivat aikaansa edellä jo ennen toista maailmansotaa, todellinen menestyjä oli kuitenkin Aurelia, ja sen monet eri versiot. Urheilullinen neliovinen Aurelia B10 esiteltiin vuonna 1950, kuten myös erittäin harvinaiseksi jäänyt nelipaikkainen avomalli B50. Myöhemmin valmistettiin myös 761 kaksipaikkaista Aurelia B24 Spideria, jotka voidaan huoletta laskea historian kauneimpien autojen joukkoon. Kymmenet Aureliat saivat myös kokonaan ainutlaatuisen erikoiskorin. Yhteensä Aurelia-malleja tehtiin reilut 18 000 vuoteen 1958 mennessä.

Aurelian suosio ei olisi kuitenkaan mitään ilman coupé-mallia. Aurelia B20 Coupé esiteltiin vuonna 1951, ja sitä tehtiin kuutena sarjana 3871 yksilöä kesään 1958 saakka. Itse asiassa sitä voidaan pitää yhtenä ensimmäisistä Gran Turismo-luokan autoista.

Aurelia oli pioneeri myös monella muulla saralla. Siinä on esimerkiksi ensimmäistä kertaa V6-moottori sarjatuotantoautossa. Se varusteltiin myös ensimmäisenä vakiovarusteisin vyörenkain. Voimansiirtokin oli ainutlaatuinen; kytkin, vaihteisto ja tasauspyörästö olivat kaikki taka-akselin yhteydessä.

Ensimmäisen ja toisen sarjan Aurelioissa V6-moottori oli kaksilitrainen. Alumiinisessa moottorissa oli työntötangot ja yksi nokka-akseli V-kulman välissä. Palotila oli hemi-tyylinen eli pallonpuolikkaan muotoinen. Aluksi teho oli 75 hevosvoimaa, mutta suuremman puristussuhteen ja erilaisten venttiilien avulla teho nousi 80 hevosvoimaan seuraavana vuonna. Vuodesta 1953 lähtien moottori kasvoi 2,5-litraiseksi ja 118-heppaiseksi.

Vaikka teholukema ei alkujaan kuulostanut valtavalta, Aurelia oli suhteellisen kevyt ja erittäin hyvä ajaa. Ykkössarjalaisessa esimerkiksi ovet ja puskurit olivat alumiinista. Auton pätevyys todistettiin heti esittelyvuonna Mille Migliassa, jossa Aurelia B20 sijoittui toiseksi aivan yli kaksi kertaa tehokkaamman Ferrarin kannassa. Le Mansissakin tuli luokkavoitto ja 12. sija kokonaiskilpailussa. Myös monissa pienemmissä kisoissa, kuten Targa Floriossa Aurelia saavutti menestystä.

Erot eri sarjojen välillä ovat melko huomaamattomia. Kakkossarjalaiseen asennettiin kromipuskurit, ja kojelauta oli erilainen. Hienovaraiset evät takaosan muotoilussa pyöristyivät olemattomiin kolmanteen sarjaan edetessä. Neljäs sarja näytti samalta kuin edeltäjänsä, mutta alustaan tehtiin muutoksia. Vasta nyt Aureliaa tarjottiin myös vasemmalta ohjattavana. Viitossarjalaiseen riitti vain pienet päivitykset. Kuudennen eli viimeisen sarjan autot on helpointa tunnistaa tuuletusikkunoista ovissa. Tässä vaiheessa tehokin oli laskenut aavistuksen 112 hevosvoimaan.

Aurelia B20 oli suosittu esimerkiksi formulakuskien siviiliautona. Hillitty ja kaunis Pininfarinan muotoilu oli edustava vaikka Monte Carlon Casinolla ja erinomainen ajettavuus ja pirteä V6-moottori salli osallistumisen samalla autolla ralleihin tai ratakisoihin. Moni yksilö on nykyisinkin Historic-luokan vaatimuksin varusteltu. Aurelian B20 Coupén hinnat ovat olleet noususuunnassa jo pitkään, eikä alle sadan tuhannen tällaisia enää tahdo löytää, ainakaan ehjänä. Suomessa B20-mallia ei tietääkseni ole yhtään, mutta Ruotsista niitä löytyy useampiakin, kuten kuvat viime kesän Classic SportsCars Concours D’Elegancesta osoittavat.

© Caradise 2016

 

Pikkuleijona

Avoautosta ei välttämättä ole pakko maksaa viittäkään tonnia, jos ei halua. Jopa alle kolmen tonnin löytyy ihan meneviä vaihtoehtoja. Kävin testaamassa yhtä sellaista Tampereen Kamuxilla. Peugeot 306 Cabriolet irtoaisi 2900 eurolla.

Peugeot 306 kuuluu eurooppalaisten perheautojen lukuisaan joukkoon, josta on tehty nelipaikkainen avoversio. Se on mielestäni paras vaihtoehto tästä 90-luvulla syntyneiden joukosta. Pininfarinan muotoilema kori on kaunis ja siro. Tasapainoinen avo-pösö on sympaattisen oloinen.

Satuin törmäämään Kamuxilla juuri myyntiin tulleeseen Pösöön, joka jo varusteiden valossa vaikutti hyvältä. Vuosimalli 1999 tarkoittaa uudempaa, nätimpää keulaa. Samoin sisätiloja on päivitetty faceliftin yhteydessä. Moottori on malliston tehokkain, 132-hevosvoimainen kaksilitrainen nelonen. Sisustaa komistaa muhkeat mustat nahkapenkit ja jalopuujäljitelmä. Pösössä on jopa ilmastointi, joka ei avoautossa ole sattuneesta syystä niin tarpeellinen.

Kyseessä on silti vanha ranskalainen auto. Eli ongelmia olisi tiedossa ainakin sähköpuolella. Sähköikkunat toimivat erittäin laiskasti, ja kuulemma sähkökäyttöinen katto myös. Sanoivat vielä, että se vaatii vähän käsivoimaa avuksi laskeutuakseen. Ei tullut tällä kertaa testattua. Myös osa ohjaamon sähkölaitteista toimivat joko huonosti tai ei ollenkaan.

Perusajettavuudeltaan 306 muistuttaa yllättävän paljon japanilaisia, mikä ei ole lainkaan huono piirre. Ihan kuin omaa autoa ajaisi. Ajoasento on tosin vähän kehno, polkimet ovat joko liian lähellä tai ratti jää liian kauas. Tyypillistä etelä-eurooppalaisille autoille. Jousitus ei sentään tuntunut liikaa ranskalaisen pehmeältä. Alustassa käytetään pitkälti samoja osia umpimallien kanssa. Toisaalta tavanomainen ajotuntuma ei välttämättä houkuta kurvailemaan mutkateiden kautta kerta toisensa jälkeen. Mikä puolestaan on yksi niistä vaatimuksista, mihin tulevan ostokseni pitäisi pystyä.

Kangaskaton olemassaolon tiedostaa jatkuvasti. Jäisten muhkuroiden yli ajettaessa auto tutisee aika lailla, korijäykkyydessä on siis parantamisen varaa. Rättikatto päästää myös ääniä ja suhinaa läpi aikamoisen määrän umpiautoon verrattuna. Mutta nämä ovat niitä yleisiä ominaisuuksia, joiden kanssa avoautoa haluavan tulee oppia elämään.

Paras puoli autossa on kuitenkin moottori. 132-heppaisena pieni Pösö liikkuu herkästi haluttuun suuntaan. Vapaastihengittävä kone on kierrosherkkä ja riittävän vääntävä. Talviliukkailla rajallinen pito tietysti rajoittaa arviointia. Vertailu omaan Mitsuun kertoo kuitenkin Pösön olevan aavistuksen pirteämpi, eikä Carisman GDI-kone mikään nahjus ole sekään. Alle 200 000 kilometriä ajettu moottori vaikutti olevan myös hyvässä iskussa ja kehräsi tasaisesti.

Kokonaisuudessaan Peugeot 306 jätti todella myönteisen kuvan itsestään ja yllätti positiivisesti. Sinivihreä värityskin näyttää hyvältä joka kulmasta. Ja auton kunto on pääosin hyvä. Voisin siis jopa kuvitella ostavani sen! Mutta vain jos budjetti ei kertakaikkiaan veny mihinkään kalliimpaan. Sitä odotellessa tämä yksilö on todennäköisesti jo myyty, sillä hinta on laskettu erittäin kilpailukykyiseksi.

© Caradise 2016

 

The hunt has begun!

Avoauton metsästys on virallisesti alkanut. Vaikka eletään vielä juuri ja juuri tammikuuta, kevät antaa jo merkkejä itsestään. Katto pitää siis saada kesäksi alas!

Tärkeintä nyt on säilyttää maltti. Tonnit polttelevat jo pankkitilillä, mutta vielä ei ole aika ostaa yhtään mitään. Aikaisintaan maaliskuussa, mutta todennäköisimmin huhtikuussa, on päätösten aika. Toki ainahan voi käydä katsomassa eri vaihtoehtoja, ehkä jopa kokeilemassa. Mutta tänään mielenkiintoinen BMW 320i Cabriolet jäi autoliikkeen halliin kesärenkaidensa kanssa.

Budjetti tarkentuu kuukausi kuukaudelta ja asettunee 4 000-6 000 euron välimaastoon. Vielä on siis pari kuukautta aikaa tiukkaa työntekoa ja säästökuuria. Carisma saa lähteä vaihdossa, jos myyjä sen huolii ja suostuu siitä jotain maksamaan, mutta pakko sitäkään ei ole vaihtaa. Säästetään se vaikka sitten takatalvea varten.

Tässä hintaluokassa vaihtoehtoja on itse asiassa aika paljon. Äkkiä listattuna mieleen tuli jopa kolmekymmentä nimeä. Valikoimaa siis riittää! Ja tässä sitä listaa mielivaltaisessa paremmuusjärjestyksessä:

-          Mazda MX-5 II
-          MGF
-          Mazda MX-5 I
-          BMW Z3
-          Alfa Romeo Spider
-          Nissan 240 SX
-          Mercedes-Benz SLK
-          Volvo C70
-          Mercedes-Benz CLK
-          Chevrolet Camaro
-          Pontiac Firebird
-          Ford Mustang
-          BMW 300 E36
-          Fiat Barchetta
-          Smart Roadster
-          Toyota MR2
-          Triumph Spitfire
-          Mitsubishi Eclipse
-          Toyota Celica
-          Chrysler Stratus
-          Saab 900/9-3
-          Opel Astra
-          Ford StreetKa
-          Opel Tigra
-          Suzuki Cappuccino
-          Honda Beat
-          Peugeot 306
-          Renault Mégane
-          Audi Cabriolet
-          BMW 300 E30

Listan kärkipäässä on siis kaksipaikkaisia avoautoja 1990-luvun lopulta, mielellään takavetoisena. Miksei myös nelipaikkaiset avoautot käy, kunhan moottori on kunnollinen ja veto takapyörillä. Edestä raapivista mielenkiintoisin on Volvo, mutta se menee herkästi yli budjetin. Niin kuin itse asiassa aika moni muukin listan autoista. Amerikan markkinoille suunnitellut japanilaiset ovat tavallaan mielenkiintoisia villejä kortteja, joita osuu silloin tällöin myyntiin. Tarjolla olisi jopa erittäin pieniä kolmisylinterisiä vaihtoehtoja. Ja miksei vanhempi klassikokin kävisi, niistä potentiaalisimpana Triumphin avomallit. Ja jos budjetti ei oikein tunnu venyvän mihinkään, aina saa etuvetoisia eurooppalaisia avoautoja muutamalla tonnilla.

Äkkiseltään luulisi, että talvella avoautojen hinnat olisivat matalimmillaan. Voi olla, mutta tarjonta ei ole silloin parhaimmillaan. Löytöjä voi toki onnistua talvella tekemään, jos jonkun pitää nopeasti luopua rahapulassa harrasteautostaan. Mutta keväällä avoautobuumi kasvaa, ja tarjonta lisääntyy. Toiset nostavat hintoja, mutta autoja tulee silloin niin paljon myyntiin, että kilpailu pitää hinnat järkevissä lukemissa.

Eli avoautomarkkinoilla on tällä hetkellä ostajan markkinat, varsinkin kun on käteisellä liikenteessä. Jotain dramaattista pitää tapahtua, jos en ensi kesänä avoautolla ajele!

© Caradise 2016

 

Aston Martin 1½-Litre

Näin kuvan auton syksyllä 2007 paikallisten Ferrari- ja Porsche-liikkeiden vieressä lähellä Belgian Gentiä, kun etsin vaihtojaksollani itselleni autoa tuliaisiksi. Huomasin sotaa edeltävän roadsterin lipuvan päätiellä mahtavan jyrinän säestämänä. Onneksi käsissäni sattui olemaan digipokkari, jolla sain ikuistetuksi tämän yhden ainoan kuvan kyseisestä autosta. Itse asiassa en edelleenkään ole täysin varma, mikä auto kyseessä on, sillä ainoat muistikuvat hetkestä piirtävät mieleeni vain auton peräpään, sekä hurjan käyntiäänen, joka värisytti luita ja ytimiä.

Pitkään olin melko varma, että kyseessä olisi varhainen Bentley. Olen nähnyt Le Mans-mallisia Bentleyjä useita kertoja myöhemmin, ja todennut ne valtavan kokoisiksi autoiksi, joten sellainen tämä pieni urheiluauto ei voinut olla. Mutta vihreä väritys ja perän GB-teksti paljastavat alkuperämaan. Valitettavasti belgialainen rekisteritunnuskin jää puoliksi liikennemerkin taakse piiloon, joten salapoliisityö jatkuu edelleen. Saa nähdä ratkeaako arvoitus koskaan?

Kapea ja matala kori, isot lamput sekä riisuttu perä antaisi vahvimmin viitteitä Aston Martinin sotaa edeltävästä mallista. Augustus Bertellin suunnittelemaa 1½-litraista mallia tehtiin noin kymmenen vuoden ajan useina eri versiona reilut 600 autoa.

Aston Martinin historia juontaa juurensa jopa yli sadan vuoden taakse. Robert Bamford ja Lionel Martin kauppasivat Singer-autoja, ja myös kilpailivat niillä. Heidän haaveenaan oli rakentaa kokonaan oma autonsa, ja ensimmäinen yksilö rekisteröitiin 1915. Nimi Aston-Martin tuli Aston Clintonin mäkikisasta. Kilpailumenestys oli aina kohtalaista, mutta itse autot kävivät huonosti kaupaksi. Yritys onkin vaihtanut omistajaa useita kertoja historiansa aikana.

Ensimmäinen konkurssi tapahtui 1925, eikä ensimmäisen kymmenen vuoden aikana saatu valmiiksi kuin 61 autoa. Silloin kuvioihin astui italialainen herra Bertelli, jonka vahva 1,5-litrainen nelisylinterinen oli käytössä jokaisessa Aston Martinissa seuraavat kymmenen vuotta. Augustuksen veli Enrico valmisti korit suurimpaan osaan näistä. Valtaosa koreista on tourer-tyyppisiä avokoreja irrallisilla lokasuojilla. Muutamat yksilöt valmistettiin myös neliovisella saloon-korilla, mutta valitettavan moni niistä on joko tuhoutunut tai muutettu myöhemmin kilpailuhenkiseksi avomalliksi.

Malleja oli useita, mutta ne on yleisesti jaettu kolmeen sarjaan. Ensimmäisen sarjan autoissa jäähdytin on suora, ja V-muotoinen Aston Martin-tunnus on höyhenten kehystämä. Tunnetuin malli oli International, jossa oli 56 hevosvoimaa. Näitä valmistettiin vuosina 1927-31.

Kakkossarjalaisen tunnistaa lievästä taitoksesta jäähdyttimessä, sekä logosta, joka oli entistä terävämpi ja jyrkemmässä kulmassa. Suosituin malli oli Le Mans, joka sai nimensä tehdastiimin autojen menestyksestä tässä legendaarisessa 24 tunnin kisassa. Tehoa näissä 1932-33 valmistuneissa autoissa oli 70 hevosvoimaa.

Kolmas sarja, eli Mark II, esiteltiin 1934. Tämän tunnistaa aiempaa matalammasta jäähdyttimestä, jonka taitos on hieman terävämpi. Siinä oli lisäksi erityiset termostaattisesti ohjatut pystyrivat, sekä kulmikas siipilogo, joka on käytössä Aston Martineissa tänäkin päivänä. Teho kasvoi hieman 73 hevosvoimaan, mikä oli siihen aikaan hyvin 1,5-litraisesta. Toisaalta nelisylinteriseksi Aston Martinia pidettiin kalliina.

Kilpailu oli myös Bertellin veressä, ja Aston Martin osallistui mm. Le Mansiin ja Mille Migliaan useampana vuotena. Vuoden 1934 ja 1935 kilpa-autot saivat nimensä Ulsterin TT-kisoista. Nämä legendaariset autot ylsivät Le Mansissa luokkavoittoon ja yli 100 mailin huippunopeuteen. Ulsterit tunnistaa pyöreästä perästään, jossa vararengas makaa poikittain auton takaosassa luukun alla.

Ajokokemus sotaa edeltävällä Aston Martinilla on varmasti ikimuistoinen, eikä pelkästään unohtumattoman äänimaailman takia. Moni yksityiskohta on toteutettu poikkeuksellisella tavalla, esimerkiksi kaasupoljin on keskellä eikä oikealla, ja vaihdekaaviokin peilikuva totutusta!

2015 Retro Classicsissa kuvattu auto on jo ilmiselvä Aston Martin, tosin tarkka mallimerkintä on tässäkin hämärän peitossa. Oma arvioni osuu toiseen sarjaan, eli se on todennäköisesti Le Mans tai International, ehkäpä jopa vain tusinan verran valmistettu ”New” International vuodelta 1932.

© Caradise 2016

 

Täydellinen peli

Porsche Boxster 2.7 testattu toukokuussa 2009.

 

Voiko autolta enempää vaatia?

Kymmenen minuutin koeajo riittää todistamaan todeksi kaikki ylisanat ja kehut, mitä kansainvälinen autolehdistö on Porsche Boxsterista kirjoittanut. Siitä tehtiin täysin erilainen kuin edeltäjistään, kun se esiteltiin vuonna 1996. Sitä ennen Porsche oli käyttänyt mallistonsa halvimmissa autoissa isoa nelisylinteristä etumoottoria jo noin 20 vuoden ajan. Valtaosa näistä myytiin umpikorisina Coupé-malleina. Boxster päätettiin suunnitella paljon enemmän kuolemattomaksi osoittautuneen 911-sarjan kaltaiseksi. Erojakin luonnollisesti on, ettei näitä kahta sekottaisi vahingossa toisiinsa.

Suurin ero on boxer-moottorin sijoitus taka-akselin etupuolelle. Tämä tasapainottaa painojakaumaa ja sitä kautta ajettavuutta. Samalla autosta tulee väkisinkin kaksipaikkainen. Keskimoottorin ansiosta Boxsteria on helpompi käsitellä, ja 911 pysyi edelleen tosimiesten urheiluautona. Toisaalta Boxster oli niin hyvä, että seuraavana vuonna uudistunut 911 jakoi paljon samoja piirteitä Boxsterin kanssa. Mutta se on taas kokonaan toinen tarina.

Kun suurin osa 911:istä myytiin coupé-mallisina, Boxsteria tehtiin alkuun vain kaksipaikkaisena avoautona. Tällä osoitettiin selvästi auton päämarkkinat, eli Yhdysvallat. Kun jenkit ostivat minkä ehtivät, eikä Stuttgart pysynyt kunnolla perässä, Uudenkaupungin autotehdas tuli hätiin ja alkoi lyhentää kasvavia tilausjonoja. Hyppäys Eurosamarasta Porscheen oli valtava, mutta aika on osoittanut Valmet Automotiven tekevän tasan yhtä laadukasta työtä kuin saksalaisetkin.

Aluksi kuusisylinterinen boxeri oli 2,5-litrainen ja tehoiltaan 204 hevosvoimaa. Lehdistö ja asiakkaat olivat kuitenkin sitä mieltä, että alusta kestäisi hyvin lisää tehoa, joten S-malli esiteltiin vuonna 1999. Samalla perusmallin moottori kasvoi 220-hevosvoimaiseksi. Ensimmäinen facelift nähtiin tarpeelliseksi vuonna 2002, jolloin molemmat koneet saivat 8 hevosvoiman piristyksen. Autovuokraamo Fast Motorsilta koeajossa ollut yksilö oli vuoden 2003 perusversio, jossa oli siis 2,7-litrainen ja 228-heppainen boxerikuutonen.

Boxsteriin on ällistyttävän helppo kotiutua. Vaikka auto on matala, kuskin penkille on helppo istua. Olo tuntuu kotoisalta heti sen jälkeen, kun jämäkän penkin on saanut oikeaan asentoonsa ja löytänyt virtalukon ja oppinut kääntämään avainta oikeaan suuntaan. Sisältä Boxster ja 996 ovat lähes identtisiä, eroja ei juurikaan ole. Suurin ero taitaa olla mittaristossa: Boxsterissa on kolme sisäkkäistä ympyrää, 911:ssä viisi. Laatu on kohdallaan ja kaikki nippelit siellä missä pitää. Ennen kaikkea polkimet, ratti ja vaihdekeppi on juuri niin kuin pitää, ja erittäin helppokäyttöiset.

Boxsterin kuutonen hörähtää käyntiin ja jää murisemaan tyhjäkäynnille. Muutama kaasunpolkaisu kertoo, mistä Porschesta on kyse; kohta mennään! Kaikki toimii helposti ja kevyesti, kun siirrytään taajaman läpi moottoritien rampille. Siellä Porschesta saisi näin lyhyen koeajon aikana eniten irti. Liikennevaloissa ja risteyksissä kaasua tulee poljettua paikallaan silloin tällöin, ihan vaan jos jonkun pää sattuisi mielenkiinnosta kääntymään.

Sitten ajan Porschen Lahdenväylän liittymään ja painan kaasun pohjaan pieneen ylämäkeen kakkosvaihteella. Boxster kiihtyy hienosti ja laulaa kauniisti, mutta jotenkin jään ehkä kaipaamaan pienen annoksen lisää räväkkyyttä. En enää ihmettele, miksi tähän vekottimeen pyydettiin alan lehdissä lisää tehoa. Boxeri vääntää siististi ja tasaisesti läpi koko kierroslukualueen. Moottori on silti luonteeltaan kierroskone. Ylärekisterissä Boxster innostuu, ja äänet ovat maukkaimmillaan!

Alusta nimittäin kestäisi vaikka tuplamäärän tehoja. Se on kertakaikkiaan niin hieno! Boxster ei kallistele, on sopivan kova, eikä häiriinny kuopista tai pompuista. Renkaat ovat sopivan kokoiset ja pitoa riittää vaikka kuinka paljon. Ohjaus on tarkka ja tunnokas. Korikin on todella tukevaa tekoa, eikä se nitise eikä vapise.

Satasen vauhdissa tuuli tuivertaa jonkun verran, vaikka lasit ovat ylhäällä ovissa sekä turvakaarien välissä. Avoautoilu ei ole moottoritiellä niin nautittavaa, vaan oikeampi paikka on mutkaisemmat väylät. Tällä kertaa ei päästy moottoritien poistumisramppia jyrkempiä kiharoita testaamaan, mutta näissä parissa mutkassakin oli helppo osoittaa kyydissä istuvalle kaverille urheiluauton kallistumattomuus.

Kaiken tämän erinomaisuuden ja virheettömyyden kruunaa vielä kohtuullinen hinta. Halvimman ykköspolven edustajat maksavat Suomessa alle 15 000 euroa. Se ei todellakaan ole paha hinta päästä käsiksi aitoon Porschen urheiluautoon, ja vieläpä ominaisuuksiltaan täydelliseen avoautoon.

© Caradise 2016

Nouse, Suomi!

Historialla on tapana toistaa itseään aika ajoin. Mieli palaa väkisin tasan kahden vuoden taakse, jolloin Caradise-blogi startattiin. Silloinkin juhlittiin pikkuleijonien MM-kultaa. Jälleen kerran on syntynyt klassinen sankaritarina, jossa merkittävä turnaus voitettiin eeppisellä tavalla kolmen muskettisoturin johtamana. Jotain harrasta, jopa pyhän tuntuista siinä on, kun sininen risti, ylösnousseen Kristuksen symboli, nousee arvokkaasti juhlivan kansan yläpuolelle.

Eiköhän oteta oppia nuorista leijonista. Työllä ja taistelulla jokainen tappioasema on käännettävissä voitoksi. Luovuttaa ei sovi missään vaiheessa. Unelmistaan kannattaa pitää kiinni.

Pari vuotta sitten mieli haikaili kovasti avoautoa kultajuhlien kulkupeliksi. Nyt pakkanen on noussut talven kireimpiin lukemiin, mutta avoautokuume ei hellitä. Jos kaikki menee suunnitelmien mukaan, unelma realisoituu kesään mennessä!

Olkoon vuosi 2016 nousun vuosi!

© Caradise 2016

Jaguar 420

Vielä riittää autoja, joista ei minulla ole hajuakaan. Silloin tällöin niitä osuu jopa silmien eteen. Fiskarsin Britit kohtaavat –tapahtumassa näin tänä vuonna auton, joka oli ilmiselvä Jaguar, mutta täysin oudoin kasvoin. Sen muodot olivat hyvin lähellä Mark II-mallia, ja keulan ilme kuten Mark X:ssä. Takakontissa, ja vihjailevasti rekisterikilvessä, oli numerotunnus 420. Googletus myöhemmin kotona paljasti historian syövereistä lyhytikäisen Jaguar-mallin, jota kuitenkin valmistettiin 16 000 kappaletta vuosina 1966-69.

1960-luvun lopulla Jaguarin mallistossa oli jopa viisi eri neliovista sedania, ja siihen vielä Daimlerin vastaavat päälle. Ei siis ihme, että joku niistä jää väkisinkin huomaamattomaksi väliinputoajaksi. Kaikki viisi mallia liittyvät vielä läheisesti toisiinsa ja jakavat osia keskenään. On siksi tarpeellista hieman valottaa lyhyesti näiden mallien tarinaa.

Jaguar esitteli pienemmän Mark I-mallin jo vuonna 1955. Se on perusta monelle mallille tästä eteenpäin. Moottorit olivat aina kuusisylinterisiä, ja isompi niistä lainattu legendaarisesta XK120-urheiluautosta. Korostetun kaareva muotoilu ja neljä V-muotoon asetettua pyöreää valonheitintä ovat tutut kaikille klassikkoautofaneille.

Mark I päivitettiin toiseen sukupolveen vuonna 1959. Sen tunnistaa mm. avarammista ikkunoista kromikehyksin. Moottorit olivat edelleen lainaa urheiluautoista, esimerkiksi E-Typessä käytettiin samaa 3,8-litraista moottoria hiukan tehokkaampana. Mark II-mallista muodostui se kaikkein suosituin variaatio. Mutta eivät ne versiot suinkaan tähän loppuneet.

Daimler asensi samaan koriin omaa pientä V8-moottoriaan ja myi autoja tunnuksella 250. Ja kun jäykkä taka-akseli haluttiin korvata vuoden 1961 uutuuksien, E-Typestä ja Mark X:stä tuttuun erillisjousitukseen, syntyi S-Type pari vuotta myöhemmin. S-Typen kattolinjaa ja varsinkin peräosaa muokattiin tilavammaksi, mutta keula ei juuri eronnut muista aiemmin mainituista.

1960-luvun puolivälissä Jaguar oli erikoisessa tilanteessa: Mark X:ä pidettiin liian isona ja mahtailevana. S-Type näytti liian surulliselta ja myi huonosti. Suosittu Mark II alkoi puolestaan ikääntyä. Näiden lisäksi, ei siis korvaajaksi, Sir William Lyons päätti esitellä valikoimaan vielä yhden vaihtoehdon, 420:n. Elettiin syksyä 1966.

420 on siis sekoitus S-Typeä ja Mark X:ä. S-Typeen haluttiin asentaa uusi 4,2-litrainen moottori 3,8-litraisen tilalle, ja sitä korostettiin mallimerkinnällä. A-pilarista taaksepäin juuri mikään ei muuttunut, mutta koko keula laitettiin uuteen uskoon. Muotoilu kopioitiin Mark X:stä, joka sekin muutti nimensä samoihin aikoihin 420G:ksi.

Tulos ei ollut missään nimessä se kaunein kissapeto historiassa. 420 on ilmeeltään kapeakasvoinen ja vanhahtava. Ei se silti missään nimessä huono auto ole. Onhan siinä edelleen moottori ja mekaniikka suoraan urheiluautosta, tosin vain kaksikurkkuisella kaasuttimella. Silläkin rivikuutonen tuottaa mukavat 245 hevosvoimaa. Erillisjousitus takaa hyvän ajettavuuden, ja suorituskykykin on riittävä: Huiput noin 200 km/h, ja nollasta sataseen alle kymmenen sekunnin.

Tästä tehtiin myös oma variaatio Daimlerille, nimeltään Sovereign. Merkittäviä muutoksia ei ollut, toki kromisen maskin yläreuna oli merkille tuttuun tapaan aaltomainen. Sisätilat olivat piirun verran ylellisemmät, ja kaikki Jaguarin lisävarusteet olivat Daimlerissa vakiona. Tekniikka oli molemmissa täysin sama. Daimlereiden osuus tuotannosta oli reilu kolmannes.

Kuva-arkistoja penkoessani totesin törmänneeni 420-malliin jo muutaman kerran aiemminkin, aina Britit kohtaavat –tapahtumassa. Joka kerta olen kuitenkin vain noteerannut ja kuvannut auton takaosan, joka on siis S-Typen kanssa identtinen, enkä paikan päällä sitten osannut ihmetellä mallin erilaista keulaa sen enempää.

Suomesta löytyy ainakin kolme yksilöä tätä harvinaista mallia. Niiden hinnat eivät vielä ole lähteneet nousuun: hyviä yksilöitä saa Euroopasta 15 000 eurolla. Tai sitten voi hakea käyttökuntoisen puoleen hintaan auton kotimaasta. Mutta kuka kertoisi, lähteekö arvo koskaan kiihtyvään nousuun, vai onko 420 tuomittu jäämään unohdetuksi, mutta sinänsä hienoksi ja sporttiseksi sedan-Jaguariksi?

420:n tuotanto ei tosiaan kestänyt montaakaan vuotta. Itse asiassa jo vuonna 1968 esiteltiin täysin uudenlainen ja mullistava XJ6, joka korvasi lopulta kaikki viisi sedan-mallia! Kuten monet tietävät, tästä muodostui erittäin pitkäikäinen ja haluttu mallisarja vuosikymmeniksi, joka huipentui alumiinikoriseen X350-versioon. Näin tämä klassinen ulkomuoto oli tuotannossa aina vuoteen 2010 saakka!

© Caradise 2015