Vammalan vappuparaati

Vapunpäivä on se aika vuodesta, jolloin viimeisimmätkin harrasteautot kaivetaan ulos tallista, ja ne pääsevät ulkoilemaan raittiiseen ilmaan. Tätä varten monessa Suomen kaupungissa on järjestäydytty kunnon kokoontumisajoa varten. Näin kaikki klassikot eivät seikkailisi missä sattuu pitkin päivää, vaan esiintyvät näyttävästi yhdessä rintamassa. Toki säälläkin on valtava merkitys. Tänä vuonna meinasi käydä kylmästi, mutta sentään toukokuun ensimmäinen päivä oli erittäin keväinen ja aurinkoinen!

Yksi suosituimmista vappuajeluista pidetään Vammalassa. Tämä Sastamalan kunnan vanha keskus ei ole kovin suuri, mutta onnistuu keräämään tuhansia ihmisiä kadun varteen ihmettelemään vanhoja autoja laidasta laitaan. Vappuparaatilla on jo pitkät perinteet, mutta vasta tänä vuonna pääsin itse ensimmäistä kertaa paikalle ihmettelemään tunnelmaa. Liikutaan sentään lähellä kotiseutujani.

Letkaan osallistuminen vaatii ilmoittautumisen ennakolta, ja mukaan otetaan 200 ajoneuvoa. Näin jonoa ei kerry liikaa, ja osallistujat mahtuvat pysäköimään Vammalan torille, missä hienoimmat autot myös palkitaan.

Myös setäni osallistui tapahtumaan Dodge Challenger R/T:llä, joten hyppäsin sen kyytiin, ja pääsin tutustumaan paraatiin aitiopaikalta. Muutaman kilometrin lenkki Vammalan keskustassa pääsi yllättämään, sillä yleisöä oli reitin varrella jopa ruuhkaksi asti. Mitä lähempänä toria oltiin, sitä ahtaammin paikalliset olivat ihailemassa autoja.

Maalla kun ollaan, kalusto koostui pääosin tavallisen kansan klassikoista, mukana toki muutama urheiluauto ja harvinaisuuskin. Setäni Challenger taisi olla arvokkaimmasta päästä. Hyvin olisi varmasti oma Mazdanikin sopinut letkaan, sillä myös muutama 1990-lukulainen oli huolittu mukaan.

© Caradise 2017

1969-70 Ford Mustang

Ford Mustang on ehdottomasti yksi tunnetuimmista ja monipuolisimmista automalleista, mitä Amerikassa on koskaan valmistettu. Ihan urheiluautoksi siitä ei ehkä ole, mutta syntyessään huhtikuussa 1964 se loi kokonaan uuden autoluokan, englanniksi ”Pony car”. Puhutaan siis sporttisista ja kaksiovisista autoista, joihin saa runsaasti eri varusteita ja väkivahvoja moottoreita. Mustangin menestys oli niin hurja heti alusta asti, että muutaman vuoden sisään lähes jokainen jenkkivalmistaja oli esitellyt kilpailijansa.

Ensimmäisen sukupolven Mustang (1964-73) sai useammankin uudistuksen, jossa koko kori laitettiin uuteen uskoon parin vuoden välein. Joka kerta auto myös kasvoi selvästi ulkomitoiltaan ja painoltaan, ja luonnollisesti myös entistä isompia V8-moottoreita asennettiin konetilaan. Ensimmäisten vuosien yli puolen miljoonan vuosimyynnistä oli pakko tulla alaspäin kilpailijoiden lisääntyessä, mutta asiakkaita riitti silti Fordin leiriinkin erittäin hyvin koko ajan.

Monet pitävät vuoden 1969 Mustangia kaikkein upeimpana. Kun alkuperäistä Mustangia voi pitää jopa sirona, linjat pullistuivat hieman vuonna 1967. Alaosan kuvista saa hyvin käsitystä ulkonäön muutoksista. Vuodeksi 1969 Mustangin muotoilu muuttui dynaamisemmaksi, esimerkiksi kylkien linjat ovat tasaisemmat. Keula on erittäin aggressiivisen näköinen, ja ensi kertaa Mustangissa oli neljä etuvaloa, joista kaksi keskimmäistä ”huomaamattomasti” suurentuneen maskin sisällä.

Takaosa on edeltäjiään massiivisempi, mutta tutut kolme pystyä takavaloa pysyy tunnistettavana. Helpoiten erotettavat yksityiskohdat löytyvät SportsRoofiksi nimetyn fastbackin kattolinjasta. Oven taakse lisättiin (toimimaton) ilmanottoaukko ja tämän yläpuolella on pieni avattava takasivuikkuna, jollaisia ei Mustangeissa aiemmin ollut. Pituus kasvoi kymmenellä sentillä ja leveyskin jonkin verran, mutta akseliväli pysyi edelleen samana.

Vuodeksi 1970 vihaista ilmettä kesytettiin. Nyt ajovalot oli pelkästään leventyneen maskin sisällä, ja keulan kulmiin lisättiin kaksi matalaa ilmanottoaukkoa. Takaosan aukko sen sijaan taas tasoitettiin. Kolme pystyä takavaloa sai täksi vuodeksi kehykset. Edellisenä vuotena kuskin kohdalle sijoitettu kolmiraitainen logo siirrettiin takaisin maskin keskelle.

Lukuisia erikoismalleja

Yksi Mustangin suosion salaisuuksista on sen monipuolisuus. Varustelista on valtavan pitkä ja erikoismalleja on kehitelty useita joka malliin. Erityisesti vuosille 1969-70 tehoversioiden kirjo oli häkellyttävä. Suurin osa näistä oli tarjolla vain fastback-koriin. Vähän ihmetyttääkin, ettei avoversioon ollut tarjolla mitään erikoista runsaiden lisävarusteiden lisäksi. Ehkä avoautojen suosion hiipuminen oli jo näkyvissä Amerikassa, sillä muutama vuosi myöhemmin ne katosivat jenkkivalmistajien valikoimista käytännössä kokonaan!

Moottoreita oli luonnollisesti tarjolla runsas valikoima taloudellisista kuutosmoottoreista hurjiin isolohkoihin. Rivikuutoset olivat 200- tai 250-kuutiotuumaisia eli 3,3- tai 4,1-litraisia, ja teholtaan 115 tai 155 hevosvoimaa. Perusmallin viisilitrainen V8 oli edellismallista tuttu, 302 tuotti 220 hevosvoimaa perusmuodossaan. Uutena mallistoon tuotiin 5,7-litrainen 351 joko kaksi- tai nelikurkkuisena. Nämä tunnetaan joko Windsor- tai Cleveland-nimellä valmistuspaikkansa mukaan, ja niiden teholukemat vaihteli 250:stä 300 hevosvoimaan. Isolohkoina tarjottiin edelliseltä vuodelta tuttuja 6,4-litraista 390:ä sekä seitsenlitraista 428 Cobra Jetiä. Varsinkin jälkimmäisen ilmoitettu teholukema 335 on vahvasti alakanttiin, totuus lienee lähempänä neljää sataa! Tehokkaimmat moottorit sai myös ”shaker”-järjestelmällä, jolloin konepellin läpi tunkeva ilmanottoaukko imi moottoriin raitista ilmaa ja samalla värisi villisti moottorin tahtiin. Kiihdytyskisoja varten oli tarjolla myös erityinen ”Drag-Pack” tiheämmällä perävälityksellä ja muutamilla muutoksilla moottorissa.

Ainoa erikoismalli hardtop-koriin oli luksuspainotteinen Grande. Sen tunnistaa vinyylikaton c-pilarissa majailevasta Grande-tunnuksesta. Tällöin sisätilat olivat perusmallia ylellisemmät. Esimerkiksi kojelaudassa oli puujäljitelmää, istuimet laadukkaampaa materiaalia ja verhoilujen alla piilossa kilotolkulla ylimääräistä äänieristettä. Jousituskin oli pehmeämpi. Noin 7 % tuotannosta kuuluu tähän joukkoon.

Erittäin suosituksi optioksi muodostui Mach 1. Sen sai ainoastaan fastbackinä ja isommilla V8-moottoreilla. Niitä myytiin ensimmäisenä vuonna jopa yli 72 000 kappaletta ja toisenakin reilut 40 000 yksilöä, siis noin puolet SportsRoof-malleista! Runsaiden koristelujen ansiosta sen tunnistaa helposti: Konepelti oli usein mattamusta ja pysyi kiinni ulkopuolisilla hakasilla. Puskurin alla oli suuri ilmanohjain ja perässä takasiipi. Takaikkunan saattoi peittää vaakatasoiset mustat ritilät. 1969-mallissa oli myös raidat kyljissä ”mach 1”-tunnuksin, kuten myös peräosassa. Vuoden 1970 tunnuspiirteet olivat leveä musta raita konepellissä, suuret listat ovien alaosassa sekä neliskanttiset lisävalot maskissa.

Vielä halutumpi oli Boss 302. Se suunniteltiin Trans Am-ratasarjan innoittamana todelliseksi ajajan autoksi. Sen alustaa on viritelty ja aerodynamiikkaa hiottu paremmaksi, jotta saataisiin aikaan suurempia kaarrenopeuksia. Ensi kertaa jenkkiautolla voi siis tehdä muutakin kuin kiihdyttää täysillä lyhyellä suoralla. Trans Am-sarjan luokitus vaati korkeintaan viisilitraisen moottorin, joten 302 sai yläkerran 351 Clevelandista. Tappiin asti viritetylle moottorille ilmoitettiin 290 hevosvoimaa vakuutusteknisistä syistä, mutta todellinen teho oli paljon korkeammalla.

Ensimmäisenä vuotena ”pomoa” ei markkinoitu kovinkaan paljon, ja malli jäi harvinaiseksi 1 628 yksilöllä. Tämän vuoksi himoittu auto on yritetty kopioida lukuisia kertoja. Aidon yksilön tunnistaakin ehkä parhaiten ovien takaa, sillä ’69 Bossissa ei ollut lainkaan ilmanottoaukkoa kyljissä. Tätä muutosta on työläämpi toteuttaa jälkikäteen. Sen sijaan kyljistä pitää löytyä suoraviivaiset vauhtiraidat, joiden yhtymäkohdassa näkyy teksti BOSS ja sen alapuolella 302. Sisältä pitää löytyä kolme poljinta ja manuaalivaihteisto, sekä VIN-koodista G-kirjain viidentenä. Muutoin Bossiin tuli paljon Mach 1:stä tuttuja lisävarusteita. Vuodeksi 1970 kyljen vauhtiraita muuttui jääkiekkomailaa muistuttavaksi, ja mallista muistuttava tunnus oli vähän ylempänä kyljessä. Toisena vuotena Boss 302-mallia myytiin sitten jo yli 7 000 kappaletta.

Kukkulan kuningas oli kuitenkin Boss 429. Jos pikkuveli sai vaikutteita Trans Am-sarjasta, 429 oli peräisin suoraan Nascar-sarjan luokitteluvaatimuksista. Vaadittuja 500 moottoria ei kuitenkaan asennettu Torinoon, millä Ford kilpaili sarjassa, vaan Mustangiin, ja legenda oli syntynyt. Valtaisa kisamoottori ei mahtunut suoraan Mustangin konetilaan, vaan vaati muutoksia muun muassa etujousien sijoitteluun. Muutokset ulkoistettiin Kar Kraft-yhtiölle, joka antoi jokaiselle yksilölle myös oman koodinsa. Tätä äärimuskelia tehtiin vain 859 vuonna 1969 ja 499 seuraavana vuonna. Yksilöiden arvo ymmärrettiin heti alkuvuosina, ja nykyään ne ovatkin suurimmaksi osaksi keräilijöiden hallussa vähänajettuina ja tarkasti entisöityinä. Klooneja näkee harvoin. Boss 429 lienee se kaikkein kallein Mustang-versio, vaikka ottaisi huomioon jokaisen sukupolven. Hintahaarukka lähtee 200 000 dollarista ylöspäin! Suomessa ei taida olla yhtäkään tällaista.

Ulkoiselta olemukseltaan Boss 429 on silti melko hillitty. Tässä ei ole huomiota herättäviä tarroja, vain pieni valkoisin kirjaimin kirjoitettu tunnus kyljissä. Toinen tunnusmerkki on valtava skuuppi keulassa, joka kauhoo ilmaa seitsenlitraiseen moottoriin. Ovaaliradoilta kadulle kesytettyä moottoria kritisoitiin kierrosherkäksi ja ohutvääntöiseksi, mutta tehoa oli silti arviolta yli 500. Ilmoitettu 375 hevosvoimaa oli taas vakuutuskikkailua varten.

Aiemmin niin upea nimi kuin Shelby koki hienoisen inflaation 1969-mallissa. Sen tekniikka ei käytännössä eronnut vakiosta. Toki GT350:ssä oli tehokkaampi 5,7-litrainen ja GT500 varustettiin 428-kuutiotuumaisella Ram-Air-moottorilla, mutta samat sai halutessaan vaikka hardtop-malliin. Shelby olikin ulkonäöltään huomattavasti erilainen kuin muut Mustangit. Lasikuituosien avulla keulan muotoilu rukattiin pidemmälle ja maski oli koko keulan levyinen. Valot sijoitettiin maskin sisään, josta myös tuttu käärmelogo löytyy. Etuosaan lisättiin useita pieniä ilmanottoaukkoja ja kylkien vauhtiraidat kulkivat koko auton läpi. Sivujen ilmanottoaukot muotoiltiin myös uusiksi, kuten perä, jossa on Shelbylle tunnusomainen leveä valopaneeli.

Mustang oli tarjolla niin monena eri tehoversiona, että Fordilla oli vaikeuksia saada Shelbyt myytyä. Ylimääräisten alustanumerot tuhottiin FBI:n valvonnassa ja samat yksilöt päivitettiin aavistuksen ja myytiin vuoden 1970 malleina. Shelbyjä saatiin lopulta myytyä reilut 3 000 yksilöä, joista neljäsosa oli avomalleja. Shelbyjen hinnat lähtevät nykyisin 100 000 dollarista ylöspäin.

Yllättävän kalliita

Vaikka 1969-70 Mustangeja riittää monenlaiseen makuun, täytyy kuvetta kaivaa yllättävän syvältä. Perusmallin Hardtopit maksavat hyväkuntoisina ainakin kymppitonnin. Jos haluaa Fastbackin V8-moottorilla, mennään jo reilusti kahden kympin yli. Mach 1 on tietysti jonkun verran perusversioita arvokkaampi. Avoversiot eivät oikeastaan ole yhtään fastbackejä kalliimpia, ellei puhuta harvinaisista isolohkoversioista. Silloin liikutaan jo 50 000 dollarin lukemissa. Tämän päälle nousee vielä aidot Boss 302:t, joita saa halvimmillaan 60 000 dollarilla. Hinnat ovat vieläpä pysyneet tässä tasossa vuosikausia.

Kaikkiaan vuonna 1969 tehtiin lähes 300 000 Mustangia ja seuraavana vuonna reilut 190 000. Fastbackien osuus on lähes yhtä suuri kuin Hardtopien. Avomalleja myytiin molempina vuosina yhteensä vain 22 419 kappaletta. Suomeen tätä sukupolvea on eksynyt satakunta yksilöä.

© Caradise 2017

Autot kuin viini

Kulunut fraasi sopii taas nykyiseen tilanteeseeni hyvin: Autoni tuntuvat parantuvan vanhetessaan kuin viini.

Vanha kunnon Carisma sinnittelee vuodesta toiseen vailla isompia remontteja. Maaliskuun viimeisenä päivänä menin Plus Katsastukseen odottamaan kuolemantuomiota Mitsubishille, sillä en millään olisi raaskinut korjata niitä kaikkia vikoja mitä pitäisi. Mutta vielä mitä! Carisma pääsi kuin pääsikin läpi katsastuksesta ensi yrittämällään ja sai jatkoaikaa ainakin pitkälle syksyyn asti. Toki kolme korjauskehotusta jäi kummittelemaan rekisteriotteeseen. Nypin nastatkin pois talvirenkaista, jotta niillä saisi juuri ja juuri ajella kesän. Huomasin muuten, että huonon sään autolla tuli ajettua vuoden aikana vain 6 500 kilometriä! Siis vähemmän kuin Mazdalla...

MX-5 on sen sijaan päässyt jo karistamaan talven pölyt harteiltaan ja saanut uutta vahaa pintaansa. Samalla liimasin sinetiksi valmistajan logon paikalleen syksyllä maalattuun puskuriin. Tällä viikolla tapahtui myös historiallinen hetki, kun sain rikottua maagisen 200 000 kilometrin rajan. Nyt niitä kilometrejä saa tulla taas huolettomasti lisää. Ei ole onneksi ollut tarvetta laittaa avoautoa myyntiin, vaan pystyn näillä näkymin pitämään autoa jatkossakin! Säästöliekillä eletään kuitenkin ainakin kesään asti...

© Caradise 2017

Kesä, tule jo!

Päivälleen vuosi sitten ajoin ensi kertaa ikiomalla Mazdallani. Tänään oli siis erittäin sopiva päivä peruuttaa MX-5 pois tallista keväiseen auringonpaisteeseen. Vaikka kotikatu on vielä osittain haperon jään peitossa, kesärenkaat löytävät riittävästi pitoa, jotta pääsen varovasti kuiville kaduille.

Ensimmäinen ajo suuntautui välittömästi lähimpään huoltoasemaan. Nimittäin varsinkin eturenkaat olivat vuotaneet ilmaa pois jonkin verran. Kuskin puoleiseen pyörään piti lisätä jopa kokonainen bar ilmanpainetta. Öljyn tarkistuksen jälkeen totesin kevätauringon hymyilevän niin kirkkaasti, että olihan se katto pakko avata! Tätä vartenhan avoauto aikanaan ostettiin. Saisivat hämäläiset ohikulkijat edes pientä ihmetystä harmaaseen arkeensa…

Ensimmäiset kymmenkunta kilometriä pitkän seisonnan jälkeen tuntui yllättävän hyvältä. Mitä nyt renkaiden pyöreys ei ehkä ole ihan täysin vielä palautunut. Mutta vuoden takaiseen verrattuna Mazda tuntuu rullailevan paremmin. Jarrut ei laahaa, moottori vastaa kaasuun, ja alustakin on yhtä jäykkä kuin ennenkin. Mikä parasta, ensimmäisen kesän jälkeen kasvoin ikään kuin kiinni autoon, eikä muistikuvat MX-5:n tuntumasta ole hävinneet mihinkään!

Moottoriöljyn kanssa täytyy silti olla todella tarkkana. Öljyvuotoa ei ole vieläkään saatu korjattua. Tilasin kyllä MX-5 Partsilta paketin, jossa on jakohihna, vesipumppu, kiristimet sekä kaikki tiivisteet, jotka hihnanvaihdon yhteydessä pitäisi heidän mielestä vaihtaa. Koko setti saapui Suomeen melko edulliseen 200 € hintaan. Kukaan ei ole kuitenkaan vielä ehtinyt tätä huoltoa suorittamaan. Itse en sitä osaa, eikä työkalujakaan löydy niin kattavasti. Edellinen omistaja on todennäköisesti vaihtanut juuri kyseiset osat noin 10 000 kilometriä sitten, mutta joko työnjälki on ollut huonoa tai osat surkeita. Kevään aikana selviää kumpi pitää paikkansa, ja saadaanko öljyvuotoa ylipäätään koskaan tukittua.

Ennen käynnistystä akku luonnollisesti ladattiin täyteen. Ensimmäinen käynnistys noin viikkoa aiemmin oli sekin melko varovainen toimenpide, juuri kyseisestä öljyvuodosta johtuen. Moottori lähti kyllä iloisesti käyntiin, mutta varsinkin yläkerta oli päässyt kuivahtamaan, eikä sinne heti riittänyt öljyä, ja tuloksena oli orastava käryäminen. Eli äkkiä moottori seis ja lisää öljyä koneeseen. Kaikkiaan varmaan kokonainen litra oli ehtinyt valua talven aikana tallin lattian pahviviritelmiin. Toivottavasti kärtsääminen ei palaa missään vaiheessa enää, ainakin ensimmäiset ajelut kone toimi moitteetta.

Talven vähäiset työmäärät autokoulussa on tuonut myös toisen huolen. En millään haluaisi luopua Mazdasta, onhan se tyköistuva pikkusportti juuri sopivasti minun makuuni. Mutta MX-5 on käytännössä suurin säästöni, joka voidaan joutua realisoimaan, ellen onnistu säästökuurissani. Tässä sentään auttaa uudistunut vakuutuslaki, joka sallii kakkosautoon samat bonukset kuin ykkösautossakin. Eli liikennevakuutus pienenee huomattavasti, heti kun OP vain saa tuotteensa markkinoille.

Pitkä talvi on jälleen hitaasti irrottamassa otettaan Etelä-Suomesta, ja intensiivinen, reilun puolen vuoden ajokausi nykäisty käyntiin. Maaliskuun alun tunnelmat kiteytti hyvin eräs teini-ikäinen poikalauma, jonka ohitin katto auki. Yksi heistä huusi välittömästi ”Kesä!”, kun näki avoauton ja kiitokseksi nostin voitonmerkkiä ohjaamosta. Kesä todella on tulossa!

© Caradise 2017

Suihkukonemaista matalalentoa

Audi S8 4.2 32v Quattro testattu helmikuussa 2017.
Audi A8 4.2 32v Quattro testattu maaliskuussa 2008.

Audi A8 esiteltiin keväällä 1994 BMW:n ja Mercedes-Benzin kalleimpien rinnalle. Vaatimattoman V8-mallin seuraaja oli edistyksellinen etenkin koritekniikaltaan; A8 on kauttaaltaan alumiinia. Lisäksi näissä edustusautoissa on lähes poikkeuksetta neliveto, ainakin V8-moottorisissa. Näillä eväillä Audi saikin yllättävän paksuja kapuloita hallitsijoiden rattaisiin ja A8:sta tuli yksi kolmesta mittapuusta, joiden muut pitää päihittää.

Nyt ensimmäiset A8:t ovat jo siinä iässä, että ruoste alkaisi syövyttää huonokuntoisimpia pois maailmasta, jos kori ei olisi alumiinia. Suomeenkin on tuotu jo ainakin 600 tämän ensimmäisen korimallin edustajaa. Kaiken kukkuraksi suurien ja tehokkaiden autojen hinnat ovat romahtaneet viime vuosina, eli halvimmillaan katsastetun A8:n V8-moottorilla saisi alle neljällä tonnilla. Nyt koeajetusta S8:sta saa maksaa tuplahinnan.

Kuvissa A8 saattaa näyttää jonkun silmään samalta kuin ikätoverinsa pienempi A4, mutta luonnossa erot tulevat selvästi esiin. Silloin huomaa, että A8 on paljon suurempi kuin A4. Lisäksi mittasuhteissa on eroja, eli käytännössä isoveljeä sekoittaa vain harvoin pienempään perhemalliin. Muodot on haluttu pitää yksinkertaisina, esimerkiksi kromin käyttö on hillittyä. Tyylikkäin yksityiskohta on Audi-logoinen maski, joka on todella leveä.

Myös sisällä laadukas vaatimattomuus jatkuu. A8:n ohjaamo on tyylikkään näköinen nahkaverhoiluineen. Varustelu on ikäisekseen runsas, ja sähköllä pystyy säätämään melkein mitä vain, kunhan ne vain vielä toimivat. Toisaalta jotkut katkaisijat, kuten ajovalojen kytkinviiksi on lainattu suoraan halvemmista. Muistan 80 Cabriossani olleen juuri samanlaiset. Mittaristo on sentään riittävän moderni ajotietokoneineen.

Tilaa on valtavasti joka suuntaan, mutta silti mikään nappi tai ohjain ei jää liian kauas kuljettajan kynsistä. Istuimia voi säätää sähköllä käytännössä kaikkiin haluamiinsa suuntiin, joten ajoasennosta saa hyvän, kunhan jaksaa hetken näperrellä laitteiston kanssa. Edustusautoluokassa pitää takana matkustaville olla yhtä hyvin asiat kuin edessä istuvallekin. A8 onkin juhlavan tilava, myös konttiin mahtuu tavaraa ja se on kätevän muotoinen.

S8

Tehomalli S8 esiteltiin pari vuotta A8:a myöhemmin. Ulkoisia eroja ei juurikaan ole: Näkyvin ero on maskin pystyrivat ja pienet S8-logot siellä täällä. Myös vanteet ovat S8:lle ominaiset. S-tyyliin sivupeileissä on kiiltävät kuoret. 4,2-litraisesta moottorista viritettiin tehoa 340 hevosvoimaa. Alustaa luonnollisesti madallettiin ja jäykistettiin. S8 oli tarjolla myös manuaalivaihteisena!

Nyt testattu yksilö on tarjolla Ylöjärvellä. Hämeen Vaihtarit myy tämän vajaan kahdeksan tonnin hintaan. Kun iso kasi siirretään pois autoliikkeen keskeltä, ensimmäisenä huomion herättää tehokkaan veekasin murahdus, joka eroaa selvästi tavallisista nelipyttyisistä. Eroa lienee myös perus-A8:in verrattuna. Jo S8:n käyntiäänistä kannattaa tonni pari maksaa lisähintaa.

Pihamaalta poistuttaessa kaasua tulee painettua varovasti, sillä painava alumiini-Audi hyökkää kevyesti eteenpäin. Iso auto tarjoaa vakaata menoa kaikissa nopeuksissa, mutta silti terävät töyssyt aiheuttaa yllättävän kuuluvia kolauksia. Lähes kahdenkymmenen vuoden ikä alkaa jo tuntua. Ajan kuluminen näkyy myös muutamissa sähkövarusteissa, jotka eivät ainakaan koeajon aikana suostuneet toimimaan…

S8 on parhaimmillaan moottoritiellä, joten suuntasin mahdollisimman nopeasti sinne. Kuudenkympin nopeusrajoitus nousee sataseen, ja isken ensimmäistä kertaa kaasun pohjaan. Kick-down etsii kolmosen parissa sekunnissa suhteellisen siististi, ja sitten mennään! Vauhti kiihtyy eleettömästi ja jopa pelottavan nopeasti! Vapaasti hengittävä bensakasi kiertää iloisesti, mutta makeita pakoääniä ei sisälle asti kovin paljon erotu. Talvikeli pakottaa pitämään nopeudet hillittyinä.

Olen testannut tavallista 4,2-litraista useita vuosia sitten, ja silloiset muistikuvat A8:n suorituskyvystä olivat selvästi laimeampia. Sekin kiihtyy kyllä ripeästi, mutta S8:n potkua tai voimantunnetta ei siitä löydy. Eli tämänkin suhteen muutaman tonnin kalliimpi hinta tuntuu perustellulta. Perus-A8 tykkää enemmän rauhallisesta kaasunkäytöstä. Siinä kaasua tulee annosteltua niin, että vaihteisto pysyy isommilla vaihteilla, eli kolmosella tai nelosella. Antaa 400 Nm vääntömomentin hoitaa käytännön kiihdytys. S8 on sitten ajoittaista revittelyä varten.

Ajotietokoneen kulutuslukemat mittariston keskellä kieltämättä hirvittävät. Pitkäaikainen keskikulutus oli yli 14 litran, tosin ei voi tietää millaisella ajolla ja kuinka pitkältä ajalta se on muodostunut. Mutta reilun satasen vauhdissa pienikin hipaisu kaasupolkimeen nostaa hetkellisen kulutuksen heti kymmenen litran tuntumaan. Kaupunkinopeuksissa kulutusmittari ei edes asetu nollaan, kun nostaa kaasupolkimen ylös, olipa vaihde mikä tahansa. Eli korkeisiin käyttökuluihin saa varautua.

Mutta meno moottoritiellä maistuu, eikä mikään vauhti tunnu juurikaan miltään. Toisaalta tuntuma ajamiseen on melko etäinen ja eristetty, eikä mutkissa välttämättä uskalla ajaa sen lujempaa. Ei ennen kuin on oppinut luottamaan autoon paremmin. Neliveto saa vauhdin kiihtymään rivakasti, mutta mutkassa se ei välttämättä auta…

Viisivalintaisen Tiptronic-automaatin pykäliä oli pakko kokeilla itsekin. Sillä saa ainakin tehtyä sulavia moottorijarrutuksia. Paluu moottoritien kiihdytyskaistalle pieneen alamäkeen saa hymyn korville. Täyskiihdytyksessä isompi vaihde kytkeytyy luonnollisesti pienellä viiveellä, mutta kuitenkin suht siististi. Nopeus on äkkiä sellainen, että taas hirvittää! Voi kun pääsisi Saksan baanoille tällä autolla.

Kaiken kaikkiaan lyhyen lenkin jälkeen tunnelma S8:ssa on jollain tavalla suihkukonemainen! Kiihtyvyys suorilla on huikea ja selkä painuu penkkiin melkein kuin lentokoneessa. Mutkissa Audi ei viihdy, ennemminkin voisi puhua kaarroksista. Tukeva nahkaistuin ja sisätilat ovat nekin kuin jostain vähän vanhemmasta yksityisjetistä. Jopa vaimeat suhinat ja hillitty äänimaailma yleensäkin muistuttaa ilmailun ylellisyydestä.

Kyllähän Audi S8:lla kelpaisi ajella. Jo pelkkä A8 on aika vaivaton. Tällä hetkellä itselläni ei tosin ole tarvetta näin isolle autolle, mutta miksei tässä olisi oiva pirssi perheelliselle. Varsinkin jos käyttökulut eivät hirvitä. Minusta nimittäin vahvasti tuntuu, että nykyinen kahden auton politiikka (pieni kesäauto ja edullinen talviauto) tulee lopulta halvemmaksi kuin jatkuva isolla ja tehokkaalla bensakasilla kruisailu.

© Caradise 2017

 

Lincoln Continental Town Coupé

Mikähän mahtaa olla kaikkien aikojen suurin kaksiovinen coupé-malli? Sen pitää olla amerikkalainen, siellähän kaikki on tunnetusti suurempaa kuin rapakon tällä puolen. Amerikanraudat ovat olleet yhä isompia 1950-luvulta lähtien, ja trendi jatkui 1970-luvun loppuun saakka, jolloin toinen öljykriisi päätti historiallisen aikakauden.

Oma veikkaukseni ehdokkaaksi on vuosien 1975-79 Lincoln Continental Town Coupé. Lähes kuuden metrin pituisena se oli vieläkin suurempi kuin Caradisessa esitelty Mark IV, tai sen seuraaja Mark V. Molemmat jäivät kymmenkunta senttiä Town Coupén mitasta. Leveyttäkin tässä on yli kaksi metriä!

Eikä sen kokoa edes pyritty peittämään mitenkään! Town Coupé on erittäin kulmikas ja massiivinen. Silti se on ryhdikäs ja sen mittasuhteet ovat onnistuneet. Se on itse asiassa täsmälleen saman kokoinen, tai ehkä aavistuksen matalampi, kuin sen neliovinen sisarensa, Continental Town Car.  Molemmat ovat kuusipaikkaisia ”tila-autoja”, joihin lihavat amerikkalaiset mahtuvat loikoilemaan ja kruisaamaan päivät pitkät.

Viidennen sukupolven Continental esiteltiin jo vuonna 1970, mutta ensimmäisinä vuosina se oli kieltämättä aika mitäänsanomattoman näköinen. Se sulautui liian helposti jenkkimassaan, ainoastaan neliskulmaiset luukkulamput erotti sen jollain tavalla tavallisesta. Lincoln on toki lähes aina ollut eräänlainen ”understatement”, eli sellainen hillitympi tapa kertoa omasta asemastaan muille, kun verrataan sitä esimerkiksi Cadillaciin. Vuosi 1974 oli ulkoisesti eräänlainen välivuosi, kun uudistettu Continental esiteltiin vuonna 1975.

Uuden neliovisen sedanin tunnisti soikeasta ooppera-ikkunastaan c-pilarissa, joka oli kopioitu Mark IV-sarjasta. Kaksiovisen kattolinja muuttui kulmikkaammaksi ja vertikaalimmaksi. Siinäkin oli nyt ooppera-ikkuna, tosin nelikulmaisena ja tyylikkäällä Lincolnin logolla varustettuna. Katon takaosa tilattiin usein vinyylisenä, ja sivuikkunoiden välisessä pienessä pilarissa oli elegantti valo. Vuosina 1975 ja 1976 maski oli tylsemmän näköinen leveä ritilä, mutta vuosimallista 1977 eteenpäin maskiksi vaihdettiin kapeampi ja tyylikkäämpi, Rolls-Royce-mainen keulakoriste, joka oli tuttu Mark-malleista. Vuonna 1978 myös sisätiloja päivitettiin hieman, jolloin metallirakenteinen kojelauta päivitettiin muoviseksi.

Jos nyt tarkkoja ollaan, ihan kaikki tämän näköiset eivät ole varsinaisia Town Coupé-malleja, vaan se oli suosittu lisävarustepaketti tavallisen Continental Coupén höysteeksi. Sitä tosin ei tunnista kovin helposti. C-pilarin ”Town Coupé”-teksti, edellämainittu pieni sivuvalo, sekä istuinten tyynymäinen lisäosa ovat parhaat tuntomerkit. Town Coupé oli siis vain ylellisemmin varusteltu yksilö, vaikkakin suurimman osan lisävarusteista sai tilattua jo perus-Coupéenkin.

Ja niitä varusteita olikin tarjolla aika kivasti: Esimerkkeinä mainittakoon automaatti-ilmastointi, kuuteen suuntaan säätyvät sähköistuimet, vakionopeudensäädin, automaattiset valot, sekä koko ohjaamon peittävä suuri kiinteä lasikatto. Maininnan arvoinen on myös Sure-Track-jarrujärjestelmä, joka tarkkailee takarenkaiden pyörimisnopeutta, ja pyrkii estämään niiden lukkiutumisen. Kaikki nämä siis jo neljäkymmentä vuotta sitten!

Isossa autossa pitää tietysti olla iso moottori. Aluksi se oli Ford-konsernin suurin henkilöautoihin tarjolla oleva vaihtoehto, eli 460-kuutiotuumainen (7,5-litrainen) V8. Toki päästöinflaation seurauksena teholukema nousi vain vaivoin yli kahdensadan. Näillä eväin raskas auto ei jaksanut kiihtyä kovinkaan nopeasti, vaan mainoksissa painotettiin enemmänkin hiljaista ja tasaista kyytiä. Pienempi vaihtoehto oli 400-kuutiotuumainen, eli 6,6-litrainen, jossa ei ollut enää edes sitä kahtasataa hevosvoimaa. Ainoa vaihteistovaihtoehto oli 3-pykäläinen automaatti.

Kaikki aikakaudet päättyvät aikanaan. Lincoln valmistikin ne ihan viimeiset maantielaivat suurilla moottoreilla vuonna 1979. Samankaltaisia superlatiiveja tullaan automaailmassa tuskin koskaan enää julistamaan. Seuraavalle vuosikymmenelle jenkkiautotkin pienenivät huomattavasti, sillä kallistuvan öljyn takia kulutus piti saada aisoihin.

Näin siis tässä autossa saattaakin piillä arvonnousupotentiaalia. Vielä tällaisia jättiläis-coupéja saa parhaimmillaan alle kymppitonnin, mutta hyvin säilyneet ja vähänajetut yksilöt alkavat kolkutella 20 000 euron/dollarin hintoja. Osta siis nyt, jos tallistasi löytyy tyhjää tilaa sellaisen pienen kerrostaloyksiön verran!

© Caradise 2017

Mercedes-Benz 170 Cabriolet

Mercedes-Benz tunnetaan nykyisin erittäin monipuolisena autonvalmistajana, joka tuottaa ajoneuvoja pienestä perheautoluokasta suuriin kuorma-autoihin ja busseihin. Harvemmin tulee ajatelleeksi, että näin on ollut jo useita vuosikymmeniä. Kaikkein pienimmät korimallit on silti jätetty Stuttgartissa huomiotta kautta historian. Alempaan perheautoluokkaan Mersu tuli kuitenkin jo vuonna 1931 170-mallillaan. Siinä oli pieni 1,7-litrainen kuusisylinterinen moottori.

Vuonna 1936 tuo malli uudistui. Nimi ja moottorin tilavuus pysyivät samoina, muuten variaatioita aiheesta oli valtavasti. 1.7-litrainen moottori muuttui nelisylinteriseksi, jonka teho kasvoi 38 hevosvoimaan. Sitä kehuttiin harvinaisen tasaiseksi käynniltään. Moottori laskettiin kahteen hyvin erilaiseen mallisarjaan. 170 H-mallin kirjain viittaa sanaan Heck, joka tarkoittaa takamoottorista vaihtoehtoa. Tämä auto muistuttaa hämmästyttävän paljon erästä toista sen ajan saksalaista kansanautoa, Volkswagenia.

Takatuuppari jäi lopulta melko harvinaiseksi, mutta toinen samaan aikaan esitelty, 170 V osoittautui selvästi suositummaksi. Tässä V-kirjain tulee sanasta Vorn, eli moottori oli tavanomaisesti edessä ja veto takana. Nelipykäläinen vaihteisto oli synkronoitu ja alustassakin käytettiin takana erillisripustusta kierrejousin, eikä niinkään jäykkää taka-akselia lehtijousin, kuten oli yleensä tapana. Muotoilu oli paljon lähempänä sotaa edeltävää muotia. Ja niitä korimalleja oli runsaasti tarjolla: kaksi- ja neliovisten sedan-mallien lisäksi 170:ä tarjottiin monenlaiseen hyötykäyttöön avolavoista ambulansseihin. Mutta Caradise on kiinnostunut lähinnä niistä erikoisimmista ja kalliimmista versioista, eli avoautoista.

Niitäkin oli tarjolla useita. Neliovisesta sedanista oli saatavilla suurella kankaisella kattoluukulla varustettu versio. Varsinaisia avoautojakin oli kolme: Cabriolet A oli kaksipaikkainen ja Cabriolet B nelipaikkainen; harvinaisin ja halutuin oli linjakas Roadster, jota valmistettiin vain 271 yksilöä. Avomallien tuotanto katkesi luonnollisesti Hitlerin hirmutekoihin toisen maailmansodan edetessä.

Mercedes-Benzin Cabrioletit ovat tunnettuja massiivisesta kangaskatostaan. Kaappariovien sisältä löytyy laadukas nahkaverhoilu. Tavaratilaan pääsi käsiksi istuinten takaa, sillä varapyörä oli näkyvillä korin takaosassa. Roadsterin kevytrakenteinen rättikatto oli taitavasti piilotettu taittuvan selkänojan taakse. Sen takana on pieni luukku, jonne sai halutessaan istuttaa anopin tai lapset. Kolme kaunista ja pyöreää mittaritaulua on kojelaudan keskellä.

Sodan jälkeen Saksa oli kärsinyt paljon vahinkoa, ja kesti vuosia palata normaaliin arkirytmiin. Mercedes-Benz pystyi jatkamaan nopeimmin nimenomaan 170 V-mallin valmistusta, sillä sen tuotantolinja säilyi suhteellisen ehjänä. Vuonna 1949 ikääntyvää sotaa edeltävää mallia päivitettiin. Ensimmäistä kertaa Mercedes-Benzin historiassa malliston parhaimmassa autossa oli kirjain S, joskaan 170 S ei mikään kovin iso auto ollut. Vähän se kuitenkin kasvoi pituutta ja leveyttä, ja muodot pyöristyivät aavistuksen. Molemmin puolin kylkiä aukeava konepelti muuttui nykyaikaisemmaksi takaa saranoiduksi. Sen alla olevan moottorin kokoa avarrettiin 1,8-litraan, ja teho nousi 52 hevosvoimaan. Tällä saavutettiin uusilla autobahnoilla 120 km/h huippunopeus.

Kallista Roadsteria ei enää myyty sodan runtelemassa maassa, mutta molemmat Cabrioletit tuli taas tarjolle. Nämä valmistettiin sedan-mallista poiketen pitkälti käsityönä. 170 S-malleissa on ihan oikea takaluukku, jonne varapyörä on piilotettu. Sinne mahtuu myös hieno kolmiosainen laukkusarja, joka on usein tarjolla laadukkaimmin entisöidyissä yksilöissä. Sisätiloissa oli muutamia muutoksia: Kulmikkaampi mittaristo siirrettiin kuljettajan eteen. Keskelle jäi tilaa radiolle, joka onkin usein varsin esteettinen lisävaruste! Ja ovien sekä kojelaudan yläosaa koristaa tyylikäs jalopuinen kehys.

Näiden lisäksi valmistettiin reilun 500 auton erä erikoista ”poliisiversiota”. 170 D OTP oli neliovinen tourer-tyyppinen avoauto, jonka kangaskatto ja sisätilat olivat huomattavasti yksinkertaisemmat ja halvemman oloiset kuin täysverisissä avo-Mersuissa. D-kirjain tulee tietysti dieselmoottorista, olihan Mercedes-Benz pioneeri myös tällä alueella. Se oli kooltaan ja tehoiltaan bensamallia vastaava, mutta kulutus tietysti pienempi. Joskin myös raskaampi ja karkeakäyntisempi. Tunteekohan autohistoria mitään toista neliovista, dieselmoottorista avoautoa? Ihan heti ei tule mieleen…

Silti tällainen erikoismalli on halvin tarjolla olevista 170-sarjan avoversioista. Niitä on huutokaupattu viime vuosina noin 30 000 euron hintaan. Cabriolet B-korisia saattaa vielä saada alle sataan tonniin, ei väliä onko se valmistettu ennen vai jälkeen maailmansodan. Kauniimmat kaksipaikkaiset Cabriolet A-mallit nostavat vakaasti arvoaan, nyt entisöidyistä yksilöistä saa pulittaa 120 000-150 000 euroa. Roadster on se halutuin ja se näkyy hinnassa; kannattaa ostaa, jos saa alle 200 000 eurolla!

Vaikka nykyään kaksipaikkaisia Cabriolet A-malleja on enemmän myynnissä, aikanaan Cabriolet B-malleja tehtiin paljon enemmän: ennen sotia valmistui yli 8 000 nelipaikkaista ja vain alle 800 kaksipaikkaista avoautoa. Sodan jälkeen tehtiin vastaavasti 1603 B-mallia ja 830 A-mallia. Yhteensä siis yli 12 000 avokorista W136-mallia. Suomestakin näitä löytyy Trafin tilastojen mukaan ainakin viisi kappaletta!

© Caradise 2016