Nyt se on virallista!

Pahoittelut Caradisen hiljaiselosta. Olen ollut huhtikuusta asti opetusharjoittelussa Hämeenlinnan Autokoulussa, ja täytyy kiitollisena todeta, että töitä on riittänyt kiitettävästi. Loppukesä ja alkusyksy menivät vielä tiukasti toiseen tutkintoon valmistautuessa. Tähän tietysti päälle kaikki pakolliset kissanristiäiset, joten en ole ehtinyt päivittää blogia juurikaan. Toivottavasti siihen saadaan nyt muutos.

Koko liikenneopettajakoulun suuritöisin urakka on nimenomaan tämä toinen tutkinnon osa. Hyväksyttynä se oikeuttaa viralliseen autokoulun opettajan titteliin, tosin vain nelipyöräisten opettamista varten. Vakaalla itsevarmuudella suoritin tutkintoni syyskuun lopussa. Tutkintolautakunnan tulkintaerimielisyyksien tähden ensimmäistä yritystä ei kuitenkaan vielä kokonaan hyväksytty. Raati jäi kaipaamaan lisää näyttöä etenkin harjoittelu- ja syventävän vaiheen opettamisesta. Tämä lykkäsi luvansaantia automaattisesti kuukaudella.

Nyt on kuitenkin suurin uurastus takana ja tänään sain vihdoin käsiini todistuksen hyväksytystä tutkinnon suorittamisesta! Tämä lappu kun viedään poliisille, niin saan virallisen liikenneopettajaluvan, joka oikeuttaa tekemään töitä autokoulussa täydellä palkalla. Aloitin myös tänään erikoistumisen yrittäjäkurssilla, joten koulussa menee edelleen noin viikko kuukaudesta. Pääosin voin kuitenkin tehdä alan hommia, mikä on osoittautunut paljon opiskeluja kivemmaksi. Kannatti todella vaihtaa alaa!

Alan siis päästä taas säästötavoitteeseeni ja avoautokuume pysyy korkealla pimenevästä syyssäästä huolimatta. Verottajakin on luvannut reilun joulubonuksen heti kuun alkuun, joten ehkä heti lumien sulettua kykenen realisoimaan haaveeni rättikattoisesta kesäpelistä!

Tätä painetta tukee vielä Mitsubishini kunto. Toistaiseksi Carisma on toiminut erittäin hyvin, jarrutkin saatiin kuntoon pikkuvaivalla ja –rahalla. Mutta kesärenkaat alkavat olla vaihtokunnossa, hihnanvaihto kohta edessä ja rohiseva kytkinkin olisi pitänyt vaihtaa jo edelliseen katsastukseen mennessä. Mitsun leima menee umpeen keväällä, ja ellei uusi irtoa kivuttomasti, viimeistään silloin autonvaihdolle on akuutti tarve. Yhtään ylimääräistä ropoa en aio enää Carismaani upottaa. Vaikka onhan se palvellut kokoajan nöyrän moitteettomasti ja näyttänyt kyntensä radallakin!

© Caradise 2015

 

Triumph GT6

Yhdysvallat toipui toisesta maailmansodasta muita selvästi paremmin. Sitä seuranneen pitkän nousukauden myötä kaupaksi kävi melkein mikä vaan. Esikaupunkeihin muuttaneet perheet ostivat esimerkiksi paljon kaksipaikkaisia urheiluautoja. Monet niistä olivat brittivalmisteita ja merkkejä oli paljon. Joku Triumphilla keksi tuoda TR-sarjan rinnalle myös pikkuveljen, Spitfiren. Samaan aikaan MG esitteli MGB:n. Vuodesta 1962 nämä kaksi mallia myivät Jenkeissä kuin häkä. Siitäkin huolimatta, että ne olivat ahtaita kaksipaikkaisia ja moottorina vain puolikas paikallisten vaihtoehdoista.

Ei kauaa mennyt kun molemmista alettiin suunnitella umpiversiota. Vuonna 1963 Triumph antoi italialaisen Michelottin suunnitella kovan katon Spitfireen. Valmis GT-versio laivattiin takaisin Englantiin tehtaanjohtajien arvioitavaksi. Silloin todettiin, että vakio 1 147-kuutioinen nelikko olisi aivan liian kovilla kasvaneen painon kanssa, ja koko projekti unohdettiin pariksi vuodeksi.

Korissa itsessään ei ollut mitään vikaa. Umpimallista Spitfireä hyödynnettiin ratakisoissa, olihan sen kori aerodynaamisempi. Menestys ei ollutkaan hassumpaa ja Spitfirellä yllettiin jopa luokkavoittoon Le Mansissa. Eli umpimallisessa Spitfiressä olisi potentiaalia, kunhan vain tehoa olisi enemmän.

Triumph suunnitteli kaksilitraisen suoran kuutosen coupé-mallia ja samalla isompaa Vitesseä varten. Uuden urheiluauton nimeksi annettiin pelkkä GT6, eli nimi Spitfire pudotettiin pois. Tällä haluttiin luoda eroa kahden mallin välille. Tosin juuri muuta eroa kuin moottori ja katto ei tainnut olla. Valmis auto esiteltiin vuonna 1966 eli vuoden pahinta kilpailijaa MGB GT:tä myöhemmin.

Spitfiren lennokas ja pyöreä muotoilu oli siis läsnä GT6:ssakin. Takaluukku aukesi ikkunaa myöten, antaen sille lempinimen ”köyhän miehen E-Type”. Pienet takaistuimet sai pyydettäessä. Kuusisylinterinen ei ihan suoraan sujahtanut flippikeulan sisään, vaan vaati erilaisen jäähdyttimen sekä pitkittäisen pullistuksen konepeltiin. Oviin lisättiin tuuletusikkunat. Keula ja perä näyttivät samalta kuin Spitfiren versioissa.

Mk I-sarjaa valmistettiin ensimmäiset pari vuotta reilut 15 000 kappaletta. 95 hevosvoimalla ja yli 100 mailin huippunopeudella GT6 pärjäsi MGB GT:lle, mutta ajettavuutta kritisoitiin. Takajousitus otettiin suoraan Spitfirestä, mikä sai painavamman coupén perän lipsumaan. Sitä muutettiin Mk II-mallissa ja ongelmat poistuivat. Samalla tehoa nostettiin 104 hevosvoimaan asentamalla moottoriin TR5-mallin kannet. Näin suorituskyky parani, nyt kiihdytys sataseen onnistui kymmenessä sekunnissa ja huippunopeuskin kasvoi.

Mk II tarkoitti myös kasvojenkohotusta. Krominen puskuri siirrettiin ylemmäs ja pyöreät vilkut ja parkkivalot vaihdettiin saman kuvun alle kiinni puskuriin. Takaa uudemman sukupolvien tunnistaa lähinnä puskurikäpyjen puuttumisesta. Kakkosmallista löytyy myös kaltevat jäähdytysaukot lokasuojista ja C-pilareista. Mk I on siten ehkä linjakkain vaihtoehto, mutta kokonaisuutena Mk II voisi olla parempi valinta. Amerikassa tämä malli muuten tunnetaan nimellä GT6+ ja niiden moottorit ovat hieman tehottomampia kuin vanhan mantereen puolella.

Vuonna 1970 esiteltiin kolmas ja viimeinen versio GT6 Mk III. Moottori pysyi samana, mutta takaripustuksia viilailtiin taas. Etupuskurin alle tuli pakolliset kumiset törmäyspalat, mutta ulkonäkö säilyi yllättävän nättinä. Takaosaa muotoiltiin uudestaan rankemmalla kädellä. Tuloksena matalan ja linjakkaan kromikehyksen ympäröimät takavalot ja niiden alla pitkä krominen puskuri. Ovenkahvatkin vaihdettiin ja lokasuojien ritilät silotettiin.

GT6:n myynti ei koskaan vastannut tehtaan vaatimuksia saatikka sitten Spitfiren hienoja saavutuksia. MGB GT meni sekin paremmin kaupaksi. Coupé-mallin tarina päättyikin vuoteen 1973 ja 40 926 yksilöön. Suomeen näitä eksyi pari hassua uutenakin, nykyisen kannan ollessa arviolta jossain 15 autossa. Hinnat eivät vielä ole nousseet taivaisiin, tästä voi hankkia tulevan sijoituksen alle 20 000 eurolla. Tosin osaako kukaan arvata milloin GT6:n arvo alkaa nousta, vai alkaako ollenkaan?

© Caradise 2015

Perhelomalla Puolassa

Olen päässyt lyhyen elämäni aikana vierailemaan kiitettävän monessa eri valtiossa, varsinkin Euroopassa. Silti vanhalla mantereella on edelleen maita joissa en ole käynyt. Ne ovat melkein kaikki Itä-Euroopassa, ja mikäpä olisikaan parempi paikka aloittaa idän valloitus kuin Puola. Isäni 60-vuotisjuhlien kunniaksi lähdimme koko perheenä muutamaksi päiväksi Gdanskiin, Itämeren rannalle.

Halpalentoyhtiö Wizzair lentää Gdanskiin suoraan Turusta. Perus lentolipun voi saada vaikka vain muutamalla kympillä, mutta kaikki lisävarusteet ja palvelut tuovat aina ekstraa. Etenkin jos ei ole huomannut kaikkia kohtia epäselvistä ohjeista. Hotellina oli iso ja siisti Novotel GdanskMarina Sopotin ja Gdanskin kaupunkien rajalla.

Ensimmäinen ilta menikin Sopotissa syödessä. Iltahämärässä teimme vielä kierroksen Sopotin keskustassa. Sopot on todellinen lomakaupunki ja erityisesti puolalaisten ja saksalaisten suosiossa. Elokuu on varsinainen sesonkikuukausi, ja syyskuussa on jo selvästi rauhallisempi tunnelma. Sääkin pysyi samanlaisena kuin Suomessa koko reissun ajan.

Toisena päivänä etsittiin Rumia-kylttejä. Tavoitteena ostosparatiisi Rumia-nimisen kaupungin toisella puolella Gdyniasta eteenpäin. Tutustuimme myös upouuteen Rivieran kauppakeskukseen Gdynian eteläpuolella. Hintataso on jonkun verran Suomea alhaisempi, tosin esimerkiksi elektroniikka on tasan yhtä kallista kuin Suomessakin. Ruoka oli sentään vähintään puolet halvempaa kuin Suomessa. Illalla suuntasimme vielä uudestaan Sopotin keskustaan ja sen suurimpaan nähtävyyteen Moloon, joka on pisin puulaituri Euroopassa. Sen ympärille on kerääntynyt kalleimmat hotellit ja ravintolat. Muutenkin pienempi Sopot Gdanskin ja Gdynian välissä viehätti.

Kolmas päivä pyhitettiin Gdanskin historialliselle keskustalle. Pääkadun alussa oleva meripihkamuseo torneineen näytti myös ikävämpää puoltaan. Joskus keskiajalla täällä suuressa kivitalossa on kidutettu rikollisia varsin mielenkiintoisilla tavoilla. Ihminen osaa olla luova myös tuhotessaan toisia. Seuraava kiipeilyretki johti kaupungin katolle. Pyhän Marian kirkko on maailman suurin tiilikirkko ja sen torni ulottuu yli sadan metrin korkeuteen. Hissejä ei tietenkään ole, mutta huikeat näkymät palkitsevat. Kokonaisuudessaan Gdanskin vanha kaupunki kapeine taloineen on sekin varsin upea.

Neljännen päivän tavoitteena oli Helin niemimaan kärki. Vaihtojunaa odotellessa ehdimme tutustua Gdynian kaupunkiin, joka on kieltämättä hieman teollisen ja kolkon oloinen. On sielläkin toki omat kivat satamalaiturinsa. Helin niemimaa on erittäin kapea ja yli 30 kilometriä pitkä. Sen päässä oleva kylä perustettiin alueen ollessa vielä saari, mutta kapea riutta on kohonnut maasta niin, että sinne pääse nykyään junalla taikka autolla. Meri näkyy paikoin molemmin puolin junarataa. Päätepisteenä oleva kalastajakylä tarjoaa valtavasti ravintoloita ja kiireetöntä tunnelmaa.

Viides päivä olikin paluupäivä ja muutamat tunnit ennen lennon lähtöä vietettiin ostoksilla Gdanskin puolella. Erittäin ripeä taksikuski vei meidät modernille kentälle hujauksessa. Monessa muussakin paikassa huomaa, kuinka EU on upottanut valtavat summat rahaa Puolan modernisointiin. Eikä ainakaan Gdanskin seudulla ollut havaittavissa minkäänlaista kurjuutta. Moni vanha upea talo odottaa vielä entisöintiä, mutta muuten länsimainen vaikutus on läsnä joka paikassa.

Se näkyy myös autokannassa. Autot ovat uudempia kuin Suomessa, ja valtaosa on kotoisin Saksasta. Urheiluautot ovat harvassa, mutta esimerkiksi Sopotin Porsche-kauppias on tehnyt hyvän tilin myymällä useita maasturimalleja sekä Panameroja, niitä näkyy katukuvassa usein.

© Caradise 2015

 

SccH 40 vuotta

Sports Car Club of Helsinki on Suomen suurin ja vanhin urheiluautokerho. Se on perustettu vuonna 1975 ja se kelpuuttaa jäsenikseen urheiluautoilijat myös kehä kolmosen ulkopuolelta. Keväällä 2010 yhdistys järjesti urheiluautonäyttelyn 35-vuotisen taipaleen kunniaksi Ässäkeskuksen parkkihallissa Sörnäisissä. Tapahtuma oli jo silloin tasokas ja paikalla oli kirjava joukko upeita sportteja eri vuosikymmeniltä. Parkkihalli toimi ihan hauskana ja erilaisena ympäristönä autonäyttelylle, mutta olihan se silloin kieltämättä vähän piilossa maan alla.

Nyt SccH toi urheiluautot kaiken kansan nähtäväksi. Olen jo pitkin kevättä kysellyt eri messuilla, missä 40-vuotisnäyttely pidetään. Lopulta se saatiin niin keskeiselle paikalle kuin suinkin mahdollista, Helsingin Rautatientorille. Siinä kohtaa, missä talvella luistellaan, nyt syksyn ensimmäisenä lauantaina yli sata upeaa urheiluautoa hämmästytti autohulluja ja ohikulkijoita. Paikalla oli myös harvinaisen paljon turisteja. Tässäpä heille mitä parhainta kuvaa Suomesta, tänne pohjolaankin on eksynyt kiitettävä määrä erikoisia autoja. Syyssateet kastelivat välillä reilustikin, mutta se ei tuntunut pelottavan edes avoautoilijoita.

Näin keskeisellä sijainnilla on melkeinpä mahdotonta veloittaa pääsymaksuja. SccH keräsikin tukea kuluilleen lähinnä arpoja myymällä. Palkintona luonnollisesti mm. kyyditys Viperilla tai Ferrarilla! Tunnelma oli tiivis ja kuvaaminen siten aika hankalaa. Ainakin minua pelotti ainutlaatuisten autojen arvokkaat maalipinnat, liian lähelle tunkevat lapset ja aikuiset saattavat aiheuttaa huomaamatta kallistakin tuhoa. Toivottavasti naarmuilta säästyttiin…

Autot oli järjestetty kivasti merkeittäin. Lotuksia oli yllättävän runsaasti: Kattavasti eri malleja läpi historian, muttei yhtään Espritiä! Eniten yleisöä säväytti minimaalinen Eleven-replica sekä upouudet Elise ja Exige. Niitä aletaan taas tuomaan Suomeen, nyt Autoverkkokauppa.comin toimesta. Rohkeaa yritystoimintaa lama-ajan Suomessa! Muutenkin rättikattoisia brittisportteja oli useita.

Ferrareiden määrä Suomessa vain kasvaa, nytkin näytillä oli yli kymmenen yksilöä. Tällä kertaa mukana oli mukavasti myös harvinaisempia etumoottorimalleja. Lamboja oli ”vain” kaksi, mutta arvokkain koko tapahtumassa taisi olla Triangle Motorin sininen Facel Vega.

Amerikkalaiset ovat vähemmistöä urheiluautopiireissä, mutta kolme Viper RT/10:ä todisti, että kyllä rapakon takanakin osataan tehdä nopeita autoja. Porschet ja Mersut olivat omissa nurkissaan ja kaiken keskiössä oli Metropolian osasto. Siellä tarjoutui harvinainen mahdollisuus tutustua molempiin kotimaisiin urheiluautoihin, RaceAbout 2000-malliin ja ERAan. Nämä kaksi ainakin minä haluaisin nostaa näyttelyn ykköstähdiksi. Varsinkin kun tuoretta Toroidionia ei paikalla nähty…

Kolmen aikaan joku sohaisi kepillä muurahaispesään. Tai ainakin samanlainen kuhina torilla syntyi, kun siellä täällä eksoottiset moottorit rykäistiin käyntiin. Satakunta urheiluautoa alkoi poistua hitaasti pääkaupungin ruuhkaisiin liikennevaloihin. Mukulakivet eivät ehkä ole näiden autojen ominta reviiriä, mutta silti Helsingissäkin, jossa yksityisautoilua niin kovasti vihataan, urheiluautot saavat joka puolella pää kääntymään. Maksaapa se sitten 3 000 tai 300 000 euroa…

© Caradise 2015

Vauhdin Festivaali

Juureni ovat Kankaanpäässä, Pohjois-Satakunnan sydämessä. Siellä olen asustellut reilut kaksikymmentä ensimmäistä vuottani, ja ottanut vaikutteita paikallisesta ympäristöstä. Tämä pieni ja sitkeä kaupunki, joka oli joskus tunnettu tiilistään ja kengistään, on myös autoihin kallellaan. Varsinkin viime vuosina tämä on tullut korostetusti esiin.

Kaikki lähtee tunnetusti kotoa. Myös geeniperimäni on tukenut kasvuani autohulluksi. Onhan sekä isäni että äitini suvussa useita miehiä, joilla bensa virtaa suonissa! Ei siis ole mikään ihme, jos olen hurahtanut autoihin, eihän omena kauas puusta putoa. Synnynnäiset ja ympäristötekijät vaikuttavat minussakin…

Oli siis pakko päästä näkemään millainen tapahtuma olisi kaikkien aikojen ensimmäinen Vauhdin Festivaali synnyinkaupungissani Kankaanpäässä. Järjestäjänä toimi paikallisille hyvin tuttu autourheilun monitoimimies ja lihamestarin poika Mikko Korpela. Hänen suhteillaan ja ystäväpiirillään Kankaanpäähän saatiin erittäin kattavasti näytille esimerkit melkeinpä kaikista mahdollisista moottoriurheiluluokista, mistä Suomessa kisaillaan!

Tori on aina ollut Kankaanpäässä tapahtumien keskipiste ja niin nytkin. Torialue oli käytännössä muuttunut monipuoliseksi varikkoalueeksi, jossa tiimit pääsivät esittelemään toimintaansa. Torin kulmalle oli myös rakennettu Motorsport Areena haastatteluja varten. Myös Keskuskatu oli suljettu torikauppiaita varten, ja olihan koko tapahtuma myös Kankaanpään yrityksille hyvä paikka markkinoida tuotteitaan.

Pelkällä seisovalla näyttelyllä tuskin olisi saatu näin paljon tiimejä mukaan. Keskustaan oli siksi laadittu myös pari kilometriä pitkä katurata näytösajoja varten. Sen varrelle kertyikin tuhansia ihmisiä ihmettelemään kaikenpainosten nelipyöräisten päristelyä. Erinomainen saavutus reilun kymmenen tuhannen asukkaan kaupungissa!

Kalusto oli siis erittäin monipuolista karting-autoista off-road-autoihin. Kaikki päästelivät täysillä tasapäisesti samalla radalla. Oli muuten todella ainutlaatuista nähdä ja kuulla eroja eri laitteiden välillä! Ensimmäinen kierros taisi mennä kaikilla rataa opetellessa, mutta myöhemmillä kierroksilla nähtiin jo todella rajua menoa. Olihan se kuskeillekin melko ainutkertainen tilaisuus päästellä kilpa-autollaan liikennemerkkien välissä!

Mikroautoille ja pikkuformuloille katurata oli aivan liian epätasainen. Legends-autot ja Locost moottoripyörän moottoreillaan pitivät jo selvästi parempaa vauhtia. Ralliautoja oli tietysti moneen lähtöön, ja nelivetoiset tuntuivat pitävän päivän parasta vauhtia vikkelän crosskartin kanssa. Näyttävimmät ajolinjat ja pyörähdykset liikenneympyrässä tarjosi kuitenkin neljä drifteriä! Myös jokkis-auto ja huojuvat off-road-autot antoivat kunnon viihdettä yleisölle! Bayerncarin Joni Nelimarkka hämmensi porukkaa äänettömällä Teslallaan ja Mika Salo kyyditsi onnekkaimpia todella hurjaa vauhtia Ferrari 360 Challenge Stradalen puikoissa.

Ferrarinpunainen oli muutenkin ikään kuin tapahtuman pääväri. Koskaan ennen ei tässä kaupungissa (eikä varmaan missään muussakaan näin pienessä kaupungissa Suomessa) ole nähty yli kymmentä Ferraria yhtä aikaa. Näiden lisäksi näytillä oli vielä pari Lamborghini Gallardoa ja nippu Porsche 911:siä! Eikä pelkästään näytillä, vaan väliajoilla jokainen näistä pääsi ajamaan samaa katurataa omaan tahtiinsa. Tällaistakin pääsee vain aniharvoin todistamaan suomalaisessa autotapahtumissa…

Suurin osa ainakin paikallisista ei kuitenkaan tullut paikalle näiden perässä. Heitä kiinnosti eniten kylän oman pojan, Toni Vilanderin vierailu kotikaupungissaan. Hänen merkitystään paikalliselle autourheiluharrastajille ei sovi aliarvioida. Hänet tunnetaan myös Kimi Räikkösen hyvänä ystävänä, ja esimerkiksi Pesämäen tuore moottorirata Honkajoella on saanut heiltä paljon arvokasta (kuka ties taloudellistakin?) tukea.

Toni oli saanut mukaansa myös työkalunsa, Ferrari 458 Italia GT2:n. Sillä hän voitti GT-luokan maailmanmestaruuden FIA:n WEC-sarjassa viime vuonna. Tämäkin auto nähtiin tietysti radalla, ja sen raju vauhti ja repivä ääni vei varmasti monen pikkupojan ja raavaan automiehenkin sydämen!

© Caradise 2015

 

Ratakärpänen puraisi!

Kun kerroin harjoittelukouluni isännille käyneeni kaahaamassa Ahveniston moottoriradalla, tartutin heidätkin kuumeeseen. Houreissaan he lupasivat kustantaa kouluprojektini ja rata-alue varattiin yksinomaan meidän ja kavereiden käyttöön pariksi tunniksi. Samalla pidin heille oppitunnin, kuinka ajetaan radalla turvallisesti ja autoa hajottamatta.

Osallistujia olikin mukavasti: 12 autoa ja yksi moottoripyörä. Suurin osa oli tavallisia henkilöautoja, mutta ääripäitä edustivat viimeisimmän polven Toyota Supra sekä upouusi pikkupaku Ford Transit Courier. Yllättävän moni tuli dieselillä. Kivaa oli kaikilla, eikä törmäyksiäkään onneksi sattunut. ”Läheltä piti”-tilanteita riitti varmaan kaikille, mutta sehän kuuluu vain asiaan!

Alussa rata oli märkä, mutta sade oli jo loppunut, joten rata kuivui nopeasti varsinkin ajolinjan kohdalta. Tosin pääsuoran jälkeinen tiukka jarrutus pysyi pelottavan liukkaana pitkään. Viimeisen puolen tunnin aikana rata oli jo niin kuiva, että jokainen pääsi kellottamaan haluamiaan aikoja. Kaikki taisivat jopa päästä alle kahden minuutin rajan!

Itsekin sain ajettua useamman nopean kierroksen päivän päätteeksi. Niistä jopa kolme meni alle 1:50 ja autokohtainen ennätys parani muutamalla kymmenyksellä! Viimeisellä nopealla tosin jarrut alkoivat olla jo niin finaalissa, että poljin painui suoraan lattiaan saakka. Varikolla tulikuumat jarrut höyrysivät vielä pitkään ja jarrunestettä valui hajonneesta sylinteristä levyille pienen liekin kera. Kotiin ajettiinkin sitten ihan hissukseen käytännössä pelkän käsijarrun varassa!

Tänään tutkin vahinkoja ja totesin kaikkien etujarrupalojen olevan totaalisen loppu. Pelkääjän puoleinen jarrumäntä oli käytännössä murskannut jarrupalan ja koko komeus on sulanut yhdeksi möykyksi. Olin siis sotkenut jarrupoljinta niin raivokkaasti, että rautakin taipui! Uusien palojen asennus ei siksi onnistu ihan heittämällä ja tiedossa on todennäköisesti koko satulan vaihto. No onneksi niitä saa romuttamoilta sopuhintaan…

Ratakärpänen on siis puraissut pahasti ja tartunta on leviämässä lähipiiriin kuin rutto. Ensimmäiset haavat on revitty ja parantuminen ottaa aikansa ja lääkkeensä. Rata-ajo on kuin huume: tekee mieli päästä kovempiin aineisiin ja kovempiin nopeuksiin! Siihen tarvitaan aina vain kalliimpaa kamaa! More speed!!



© Caradise 2015

 

Ahvenistoa valloittamassa

Kun Ahveniston moottorirata avattiin taas toukokuun alussa, olen odottanut tilaisuutta päästä Mitsullani sinne. Onhan se vain noin viiden kilometrin päässä kotipihastani! Käytännössä jokaisella on mahdollisuus testata omia ja autonsa rajoja 35 euron hintaan, kun radan kalenterista löytyy sopiva ”vapaa” kolo. Sillä hinnalla saa ajella maksimissaan kaksi tuntia. Siinäkin ajassa ehtii päästä vauhdin hurmaan, ja kalusto ja kuljettaja alkavat väsyä.

Olen ajanut aiemminkin Ahvenistolla kahdella autoistani. Accordin kanssa kaveri mittasi käsiajaksi aika tarkkaan kahden minuutin lukemia. Proben kanssa käytin RaceChrono-sovellusta älypuhelimessa, joka kellotti parhaaksi ajaksi 1.48. Tavoitteena oli alittaa Carismalla perheautoille maaginen kahden minuutin raja. RaceChronon perusversio on ilmainen, ja se laskee aikaa satelliittipaikannuksen mukaan. Näin kierrosajat eivät ole täysin tarkkoja, mutta suuntaa antavia sekunnin tarkkuudella.

Ennen kuin lähtee siviiliautolla radalle, kannattaa tarkistaa, että auto on hyvässä kunnossa. Mitä huonomassa kunnossa kosla on, sen varmemmin jotain hajoaa ajon aikana. Eli kaikki nesteet ja öljyt kohdilleen. Rengaspaineiksi suositellaan ”täyden kuorman” painetta, itse laitoin joka pyörään 2.5 baria.

Radalle päästyään kannattaa ajaa auto ja etenkin renkaat lämpimäksi ensimmäisten kierrosten aikana. Vanhalla henkilöautolla kannattaa ajaa 5-10 nopeaa kierrosta, ja loppuun kokonainen kierros jäähdyttelyä isoilla vaihteilla ja minimijarrutuksilla. Muutenkin oikeaoppinen jarruttaminen on erittäin tärkeää: Terävät ja voimakkaat jarrutukset säästävät jarruja, kun puolittainen, kauemmin kestävä jarrutus ylikuumentaa jarrut, jolloin ne myös häviävät nopeammin.

Itse huomasin tämän jo ensimmäisellä nopealla kierroksella. Muutaman täysjarrutuksen jälkeen poljin painuu melkein lattiaan saakka ja tuntuu, ettei auto pysähdy enää millään! Mutta kun oppii painamaan jarrua tarpeeksi syvälle, kyllä sillä toimeen tulee. Loppuajan jarrut toimivatkin ihan siedettävästi!

Carisma ei ole millään mittarilla urheilullinen, mutta ajettavuus on etuvetoiselle neutraali, ja siten helppo hallita. Missään vaiheessa ei tule pelkoa hallinnan menetyksestä. Vakioiskarit ja korkeaprofiiliset kumit pitävät huolen riittävästä keinumisesta. Tehoa GDI-moottorissa on sopivasti, 125 hevosvoimaa ei ole paljoa, mutta jaksaa kuitenkin pitää vauhtia yllä jyrkimmissä mäissä.

Suurin yllätys oli renkaat. 185 milliä leveät Kleberit tuntuivat pitävän hämmästyttävän hyvin! Perä ei lähde sivulle tiukissa mutkissa, jollei sitä oikein yritä. Samoin sisäkurvin etupyörä sutii vain harvoin tyhjää. Pidon raja on helppo löytää ujelluksen perusteella.

Radan profiili

Ahveniston rata on ehdottomasti legendaarisin Suomessa. Ammattilaisten kesken sitä pidetään vaikeana ja vaarallisena. Radan pituus on reilut 2,8 kilometriä. Korkeuserot ovat todella merkittäviä, mikä on yleistä perinteisissä ajajan radoissa. Mutkat ovat jyrkkiä ja rata suhteellisen kapea, joten tehokkaimmille autoluokille Ahvenisto käy helposti ahtaaksi.

Ajanottolinja on heti varsinaisen pääsuoran alussa, kun viimeinenkin loiva kaarre loppuu. Carisma kerää pääsuoran kovaan jarrutukseen vauhtia noin 140 km/h, ja viimeistään 70 metriä ennen mutkaa on hypättävä jarrulle. Kolmonen sisään ja kaarretaan oikealle ylämäkeen. Tässä oikea ajolinja on melko leveä. Tärkeintä on, ettei päästä etupyöriä sutimaan. Kerran meinasin lipsauttaa kaiteeseen saakka, mutta onneksi sain auton pysymään vielä asfaltin puolella. Kaiteet ovat kokoajan lähellä ja turva-alueet paikoin olemattomia!

Oikea jatkuu kohti varikkosuoraa. Mitsulla kannattaa nostaa aavistus kaasulta, ettei auto lähde nelipyöräluisuun. Mäki alas ja nopea jarrutus. Tästä alkaa jyrkkä ylämäki vasemmalle. Tämä on mielestäni radan vaikeimpia jarrutuksia. Nopeutta ei saa päästää putoamaan liikaa, sillä ylämäessä auto ei kiihdy yhtään. Toisaalta jos mutkaan tulee liian lujaa, niin pito loppuu helposti ja vauhti palaa luisteluun. Optimaalisella ajolinjalla Carisma selviää mutkasta juuri ja juuri päälle 100 km/h. Tämä on tärkeä kohta koko kierroksen onnistumisen kannalta.

Ylämäki loppuu yhtäkkiä ja heti hyppyrin jälkeen kannattaa vähän jarruttaa. Seuraava oikea on oikeastaan aika hauska. Etuvetoisen perä haluaisi karata vierelle, ja tuntuu, että tästä voisi vetää vielä vähän lujempaa. Sitten tullaan Tarun mutkaan, joka on yksi tiukimpia jarrutuksia. Seison kirjaimellisesti jarrulla 50-kyltistä lähtien ja toivon että auto ei valu hiekalle asti. Kakkonen jarrutuksen aikana sisään ja taitetaan jyrkästi vasemmalle.

Nyt voi hetken hengähtää. Seuraava vasen on aika nopea, hieman jarrua, ja kanttareita nuollen kolmosella kohti ässä-mutkia. Vasen-oikea-vasen paahdetaan ylämäkeen kakkosella. Kannattaa pitää auto tien vasemmalla puolella lyhyellä suoralla. Sillan jälkeen ylämäessä tavoitellaan jo rajoitinta, mutta kolmoselle on turha vaihtaa. Edessä on vielä pari tiukkaa mutkaa ennen pääsuoraa.

Pääsuora aukeaa kahden loivan oikean jälkeen. Carismalla voi pitää huoletta kaasun pohjassa. Nelonen sisään ennen viimeistä kaarretta. Tähän ei saa kääntää liikaa, muuten auto alkaa puskea ja vauhtia hyytyy. Suoran lopussa taas toivotaan, että autossa on vielä jarruja jäljellä…

Oho, mikä aika!

Radalla ei ollut lauantaiaamuna kuin pari kolme autoa samaan aikaan, joten sain rauhassa tykittää kierrosaikoja. Jo ensimmäisellä nopealla alitin tavoiteaikani! Ensimmäisellä kahdella sessiolla aika parani tasaisesti noin sekunnin per kierros. Kunnes sitten yhtäkkiä kolmosmutkan ylämäessä tyhjästä tankista ei enää riittänyt sylinteriin asti! Siis jäähdytyskierrokselle ja tankki täyteen…

Tuumasin Teboililla, että nyt tulee 50 kiloa lisää painoa. Onneksi se menee kaikki taka-akselin päälle joten perän ei pitäisi lähteä enää niin herkästi luisuun. Kolmannella sessiolla olin jo oppinut radan niksit ja olin sinut auton käyttäytymisen kanssa. Tuloksena viisi kierrosta ja kaikki alle 1:52! Parhaaksi kierrosajaksi kellotettiin aika 1:49.94, eli kymmenen sekuntia alle tavoitteen! Toki täytyy tunnustaa, että tabletin GPS-antureiden mittaama aika ei voi olla täysin tarkka, mutta kun muutkin hyvät kierrokset pysyivät 1:50 tuntumassa, niin onhan se riittävän uskottava tulos.

Jäin siis vain muutaman sekunnin 40 heppaa tehokkaamman Proben parhaista ajoista. Ehkä renkaat olivat Mitsussa paremmat. Tai sitten olen vain pelannut niin paljon Gran Turismoa, että rata-ajon perusteet alkavat olla jo selkärangassa… Joka tapauksessa kivaa oli ja tänne on palattava uudestaan!

© Caradise 2015 &
Ahvenisto Race Circuit