Suihkukonemaista matalalentoa

Audi S8 4.2 32v Quattro testattu helmikuussa 2017.
Audi A8 4.2 32v Quattro testattu maaliskuussa 2008.

Audi A8 esiteltiin keväällä 1994 BMW:n ja Mercedes-Benzin kalleimpien rinnalle. Vaatimattoman V8-mallin seuraaja oli edistyksellinen etenkin koritekniikaltaan; A8 on kauttaaltaan alumiinia. Lisäksi näissä edustusautoissa on lähes poikkeuksetta neliveto, ainakin V8-moottorisissa. Näillä eväillä Audi saikin yllättävän paksuja kapuloita hallitsijoiden rattaisiin ja A8:sta tuli yksi kolmesta mittapuusta, joiden muut pitää päihittää.

Nyt ensimmäiset A8:t ovat jo siinä iässä, että ruoste alkaisi syövyttää huonokuntoisimpia pois maailmasta, jos kori ei olisi alumiinia. Suomeenkin on tuotu jo ainakin 600 tämän ensimmäisen korimallin edustajaa. Kaiken kukkuraksi suurien ja tehokkaiden autojen hinnat ovat romahtaneet viime vuosina, eli halvimmillaan katsastetun A8:n V8-moottorilla saisi alle neljällä tonnilla. Nyt koeajetusta S8:sta saa maksaa tuplahinnan.

Kuvissa A8 saattaa näyttää jonkun silmään samalta kuin ikätoverinsa pienempi A4, mutta luonnossa erot tulevat selvästi esiin. Silloin huomaa, että A8 on paljon suurempi kuin A4. Lisäksi mittasuhteissa on eroja, eli käytännössä isoveljeä sekoittaa vain harvoin pienempään perhemalliin. Muodot on haluttu pitää yksinkertaisina, esimerkiksi kromin käyttö on hillittyä. Tyylikkäin yksityiskohta on Audi-logoinen maski, joka on todella leveä.

Myös sisällä laadukas vaatimattomuus jatkuu. A8:n ohjaamo on tyylikkään näköinen nahkaverhoiluineen. Varustelu on ikäisekseen runsas, ja sähköllä pystyy säätämään melkein mitä vain, kunhan ne vain vielä toimivat. Toisaalta jotkut katkaisijat, kuten ajovalojen kytkinviiksi on lainattu suoraan halvemmista. Muistan 80 Cabriossani olleen juuri samanlaiset. Mittaristo on sentään riittävän moderni ajotietokoneineen.

Tilaa on valtavasti joka suuntaan, mutta silti mikään nappi tai ohjain ei jää liian kauas kuljettajan kynsistä. Istuimia voi säätää sähköllä käytännössä kaikkiin haluamiinsa suuntiin, joten ajoasennosta saa hyvän, kunhan jaksaa hetken näperrellä laitteiston kanssa. Edustusautoluokassa pitää takana matkustaville olla yhtä hyvin asiat kuin edessä istuvallekin. A8 onkin juhlavan tilava, myös konttiin mahtuu tavaraa ja se on kätevän muotoinen.

S8

Tehomalli S8 esiteltiin pari vuotta A8:a myöhemmin. Ulkoisia eroja ei juurikaan ole: Näkyvin ero on maskin pystyrivat ja pienet S8-logot siellä täällä. Myös vanteet ovat S8:lle ominaiset. S-tyyliin sivupeileissä on kiiltävät kuoret. 4,2-litraisesta moottorista viritettiin tehoa 340 hevosvoimaa. Alustaa luonnollisesti madallettiin ja jäykistettiin. S8 oli tarjolla myös manuaalivaihteisena!

Nyt testattu yksilö on tarjolla Ylöjärvellä. Hämeen Vaihtarit myy tämän vajaan kahdeksan tonnin hintaan. Kun iso kasi siirretään pois autoliikkeen keskeltä, ensimmäisenä huomion herättää tehokkaan veekasin murahdus, joka eroaa selvästi tavallisista nelipyttyisistä. Eroa lienee myös perus-A8:in verrattuna. Jo S8:n käyntiäänistä kannattaa tonni pari maksaa lisähintaa.

Pihamaalta poistuttaessa kaasua tulee painettua varovasti, sillä painava alumiini-Audi hyökkää kevyesti eteenpäin. Iso auto tarjoaa vakaata menoa kaikissa nopeuksissa, mutta silti terävät töyssyt aiheuttaa yllättävän kuuluvia kolauksia. Lähes kahdenkymmenen vuoden ikä alkaa jo tuntua. Ajan kuluminen näkyy myös muutamissa sähkövarusteissa, jotka eivät ainakaan koeajon aikana suostuneet toimimaan…

S8 on parhaimmillaan moottoritiellä, joten suuntasin mahdollisimman nopeasti sinne. Kuudenkympin nopeusrajoitus nousee sataseen, ja isken ensimmäistä kertaa kaasun pohjaan. Kick-down etsii kolmosen parissa sekunnissa suhteellisen siististi, ja sitten mennään! Vauhti kiihtyy eleettömästi ja jopa pelottavan nopeasti! Vapaasti hengittävä bensakasi kiertää iloisesti, mutta makeita pakoääniä ei sisälle asti kovin paljon erotu. Talvikeli pakottaa pitämään nopeudet hillittyinä.

Olen testannut tavallista 4,2-litraista useita vuosia sitten, ja silloiset muistikuvat A8:n suorituskyvystä olivat selvästi laimeampia. Sekin kiihtyy kyllä ripeästi, mutta S8:n potkua tai voimantunnetta ei siitä löydy. Eli tämänkin suhteen muutaman tonnin kalliimpi hinta tuntuu perustellulta. Perus-A8 tykkää enemmän rauhallisesta kaasunkäytöstä. Siinä kaasua tulee annosteltua niin, että vaihteisto pysyy isommilla vaihteilla, eli kolmosella tai nelosella. Antaa 400 Nm vääntömomentin hoitaa käytännön kiihdytys. S8 on sitten ajoittaista revittelyä varten.

Ajotietokoneen kulutuslukemat mittariston keskellä kieltämättä hirvittävät. Pitkäaikainen keskikulutus oli yli 14 litran, tosin ei voi tietää millaisella ajolla ja kuinka pitkältä ajalta se on muodostunut. Mutta reilun satasen vauhdissa pienikin hipaisu kaasupolkimeen nostaa hetkellisen kulutuksen heti kymmenen litran tuntumaan. Kaupunkinopeuksissa kulutusmittari ei edes asetu nollaan, kun nostaa kaasupolkimen ylös, olipa vaihde mikä tahansa. Eli korkeisiin käyttökuluihin saa varautua.

Mutta meno moottoritiellä maistuu, eikä mikään vauhti tunnu juurikaan miltään. Toisaalta tuntuma ajamiseen on melko etäinen ja eristetty, eikä mutkissa välttämättä uskalla ajaa sen lujempaa. Ei ennen kuin on oppinut luottamaan autoon paremmin. Neliveto saa vauhdin kiihtymään rivakasti, mutta mutkassa se ei välttämättä auta…

Viisivalintaisen Tiptronic-automaatin pykäliä oli pakko kokeilla itsekin. Sillä saa ainakin tehtyä sulavia moottorijarrutuksia. Paluu moottoritien kiihdytyskaistalle pieneen alamäkeen saa hymyn korville. Täyskiihdytyksessä isompi vaihde kytkeytyy luonnollisesti pienellä viiveellä, mutta kuitenkin suht siististi. Nopeus on äkkiä sellainen, että taas hirvittää! Voi kun pääsisi Saksan baanoille tällä autolla.

Kaiken kaikkiaan lyhyen lenkin jälkeen tunnelma S8:ssa on jollain tavalla suihkukonemainen! Kiihtyvyys suorilla on huikea ja selkä painuu penkkiin melkein kuin lentokoneessa. Mutkissa Audi ei viihdy, ennemminkin voisi puhua kaarroksista. Tukeva nahkaistuin ja sisätilat ovat nekin kuin jostain vähän vanhemmasta yksityisjetistä. Jopa vaimeat suhinat ja hillitty äänimaailma yleensäkin muistuttaa ilmailun ylellisyydestä.

Kyllähän Audi S8:lla kelpaisi ajella. Jo pelkkä A8 on aika vaivaton. Tällä hetkellä itselläni ei tosin ole tarvetta näin isolle autolle, mutta miksei tässä olisi oiva pirssi perheelliselle. Varsinkin jos käyttökulut eivät hirvitä. Minusta nimittäin vahvasti tuntuu, että nykyinen kahden auton politiikka (pieni kesäauto ja edullinen talviauto) tulee lopulta halvemmaksi kuin jatkuva isolla ja tehokkaalla bensakasilla kruisailu.

© Caradise 2017

 

Lincoln Continental Town Coupé

Mikähän mahtaa olla kaikkien aikojen suurin kaksiovinen coupé-malli? Sen pitää olla amerikkalainen, siellähän kaikki on tunnetusti suurempaa kuin rapakon tällä puolen. Amerikanraudat ovat olleet yhä isompia 1950-luvulta lähtien, ja trendi jatkui 1970-luvun loppuun saakka, jolloin toinen öljykriisi päätti historiallisen aikakauden.

Oma veikkaukseni ehdokkaaksi on vuosien 1975-79 Lincoln Continental Town Coupé. Lähes kuuden metrin pituisena se oli vieläkin suurempi kuin Caradisessa esitelty Mark IV, tai sen seuraaja Mark V. Molemmat jäivät kymmenkunta senttiä Town Coupén mitasta. Leveyttäkin tässä on yli kaksi metriä!

Eikä sen kokoa edes pyritty peittämään mitenkään! Town Coupé on erittäin kulmikas ja massiivinen. Silti se on ryhdikäs ja sen mittasuhteet ovat onnistuneet. Se on itse asiassa täsmälleen saman kokoinen, tai ehkä aavistuksen matalampi, kuin sen neliovinen sisarensa, Continental Town Car.  Molemmat ovat kuusipaikkaisia ”tila-autoja”, joihin lihavat amerikkalaiset mahtuvat loikoilemaan ja kruisaamaan päivät pitkät.

Viidennen sukupolven Continental esiteltiin jo vuonna 1970, mutta ensimmäisinä vuosina se oli kieltämättä aika mitäänsanomattoman näköinen. Se sulautui liian helposti jenkkimassaan, ainoastaan neliskulmaiset luukkulamput erotti sen jollain tavalla tavallisesta. Lincoln on toki lähes aina ollut eräänlainen ”understatement”, eli sellainen hillitympi tapa kertoa omasta asemastaan muille, kun verrataan sitä esimerkiksi Cadillaciin. Vuosi 1974 oli ulkoisesti eräänlainen välivuosi, kun uudistettu Continental esiteltiin vuonna 1975.

Uuden neliovisen sedanin tunnisti soikeasta ooppera-ikkunastaan c-pilarissa, joka oli kopioitu Mark IV-sarjasta. Kaksiovisen kattolinja muuttui kulmikkaammaksi ja vertikaalimmaksi. Siinäkin oli nyt ooppera-ikkuna, tosin nelikulmaisena ja tyylikkäällä Lincolnin logolla varustettuna. Katon takaosa tilattiin usein vinyylisenä, ja sivuikkunoiden välisessä pienessä pilarissa oli elegantti valo. Vuosina 1975 ja 1976 maski oli tylsemmän näköinen leveä ritilä, mutta vuosimallista 1977 eteenpäin maskiksi vaihdettiin kapeampi ja tyylikkäämpi, Rolls-Royce-mainen keulakoriste, joka oli tuttu Mark-malleista. Vuonna 1978 myös sisätiloja päivitettiin hieman, jolloin metallirakenteinen kojelauta päivitettiin muoviseksi.

Jos nyt tarkkoja ollaan, ihan kaikki tämän näköiset eivät ole varsinaisia Town Coupé-malleja, vaan se oli suosittu lisävarustepaketti tavallisen Continental Coupén höysteeksi. Sitä tosin ei tunnista kovin helposti. C-pilarin ”Town Coupé”-teksti, edellämainittu pieni sivuvalo, sekä istuinten tyynymäinen lisäosa ovat parhaat tuntomerkit. Town Coupé oli siis vain ylellisemmin varusteltu yksilö, vaikkakin suurimman osan lisävarusteista sai tilattua jo perus-Coupéenkin.

Ja niitä varusteita olikin tarjolla aika kivasti: Esimerkkeinä mainittakoon automaatti-ilmastointi, kuuteen suuntaan säätyvät sähköistuimet, vakionopeudensäädin, automaattiset valot, sekä koko ohjaamon peittävä suuri kiinteä lasikatto. Maininnan arvoinen on myös Sure-Track-jarrujärjestelmä, joka tarkkailee takarenkaiden pyörimisnopeutta, ja pyrkii estämään niiden lukkiutumisen. Kaikki nämä siis jo neljäkymmentä vuotta sitten!

Isossa autossa pitää tietysti olla iso moottori. Aluksi se oli Ford-konsernin suurin henkilöautoihin tarjolla oleva vaihtoehto, eli 460-kuutiotuumainen (7,5-litrainen) V8. Toki päästöinflaation seurauksena teholukema nousi vain vaivoin yli kahdensadan. Näillä eväin raskas auto ei jaksanut kiihtyä kovinkaan nopeasti, vaan mainoksissa painotettiin enemmänkin hiljaista ja tasaista kyytiä. Pienempi vaihtoehto oli 400-kuutiotuumainen, eli 6,6-litrainen, jossa ei ollut enää edes sitä kahtasataa hevosvoimaa. Ainoa vaihteistovaihtoehto oli 3-pykäläinen automaatti.

Kaikki aikakaudet päättyvät aikanaan. Lincoln valmistikin ne ihan viimeiset maantielaivat suurilla moottoreilla vuonna 1979. Samankaltaisia superlatiiveja tullaan automaailmassa tuskin koskaan enää julistamaan. Seuraavalle vuosikymmenelle jenkkiautotkin pienenivät huomattavasti, sillä kallistuvan öljyn takia kulutus piti saada aisoihin.

Näin siis tässä autossa saattaakin piillä arvonnousupotentiaalia. Vielä tällaisia jättiläis-coupéja saa parhaimmillaan alle kymppitonnin, mutta hyvin säilyneet ja vähänajetut yksilöt alkavat kolkutella 20 000 euron/dollarin hintoja. Osta siis nyt, jos tallistasi löytyy tyhjää tilaa sellaisen pienen kerrostaloyksiön verran!

© Caradise 2017

Mercedes-Benz 170 Cabriolet

Mercedes-Benz tunnetaan nykyisin erittäin monipuolisena autonvalmistajana, joka tuottaa ajoneuvoja pienestä perheautoluokasta suuriin kuorma-autoihin ja busseihin. Harvemmin tulee ajatelleeksi, että näin on ollut jo useita vuosikymmeniä. Kaikkein pienimmät korimallit on silti jätetty Stuttgartissa huomiotta kautta historian. Alempaan perheautoluokkaan Mersu tuli kuitenkin jo vuonna 1931 170-mallillaan. Siinä oli pieni 1,7-litrainen kuusisylinterinen moottori.

Vuonna 1936 tuo malli uudistui. Nimi ja moottorin tilavuus pysyivät samoina, muuten variaatioita aiheesta oli valtavasti. 1.7-litrainen moottori muuttui nelisylinteriseksi, jonka teho kasvoi 38 hevosvoimaan. Sitä kehuttiin harvinaisen tasaiseksi käynniltään. Moottori laskettiin kahteen hyvin erilaiseen mallisarjaan. 170 H-mallin kirjain viittaa sanaan Heck, joka tarkoittaa takamoottorista vaihtoehtoa. Tämä auto muistuttaa hämmästyttävän paljon erästä toista sen ajan saksalaista kansanautoa, Volkswagenia.

Takatuuppari jäi lopulta melko harvinaiseksi, mutta toinen samaan aikaan esitelty, 170 V osoittautui selvästi suositummaksi. Tässä V-kirjain tulee sanasta Vorn, eli moottori oli tavanomaisesti edessä ja veto takana. Nelipykäläinen vaihteisto oli synkronoitu ja alustassakin käytettiin takana erillisripustusta kierrejousin, eikä niinkään jäykkää taka-akselia lehtijousin, kuten oli yleensä tapana. Muotoilu oli paljon lähempänä sotaa edeltävää muotia. Ja niitä korimalleja oli runsaasti tarjolla: kaksi- ja neliovisten sedan-mallien lisäksi 170:ä tarjottiin monenlaiseen hyötykäyttöön avolavoista ambulansseihin. Mutta Caradise on kiinnostunut lähinnä niistä erikoisimmista ja kalliimmista versioista, eli avoautoista.

Niitäkin oli tarjolla useita. Neliovisesta sedanista oli saatavilla suurella kankaisella kattoluukulla varustettu versio. Varsinaisia avoautojakin oli kolme: Cabriolet A oli kaksipaikkainen ja Cabriolet B nelipaikkainen; harvinaisin ja halutuin oli linjakas Roadster, jota valmistettiin vain 271 yksilöä. Avomallien tuotanto katkesi luonnollisesti Hitlerin hirmutekoihin toisen maailmansodan edetessä.

Mercedes-Benzin Cabrioletit ovat tunnettuja massiivisesta kangaskatostaan. Kaappariovien sisältä löytyy laadukas nahkaverhoilu. Tavaratilaan pääsi käsiksi istuinten takaa, sillä varapyörä oli näkyvillä korin takaosassa. Roadsterin kevytrakenteinen rättikatto oli taitavasti piilotettu taittuvan selkänojan taakse. Sen takana on pieni luukku, jonne sai halutessaan istuttaa anopin tai lapset. Kolme kaunista ja pyöreää mittaritaulua on kojelaudan keskellä.

Sodan jälkeen Saksa oli kärsinyt paljon vahinkoa, ja kesti vuosia palata normaaliin arkirytmiin. Mercedes-Benz pystyi jatkamaan nopeimmin nimenomaan 170 V-mallin valmistusta, sillä sen tuotantolinja säilyi suhteellisen ehjänä. Vuonna 1949 ikääntyvää sotaa edeltävää mallia päivitettiin. Ensimmäistä kertaa Mercedes-Benzin historiassa malliston parhaimmassa autossa oli kirjain S, joskaan 170 S ei mikään kovin iso auto ollut. Vähän se kuitenkin kasvoi pituutta ja leveyttä, ja muodot pyöristyivät aavistuksen. Molemmin puolin kylkiä aukeava konepelti muuttui nykyaikaisemmaksi takaa saranoiduksi. Sen alla olevan moottorin kokoa avarrettiin 1,8-litraan, ja teho nousi 52 hevosvoimaan. Tällä saavutettiin uusilla autobahnoilla 120 km/h huippunopeus.

Kallista Roadsteria ei enää myyty sodan runtelemassa maassa, mutta molemmat Cabrioletit tuli taas tarjolle. Nämä valmistettiin sedan-mallista poiketen pitkälti käsityönä. 170 S-malleissa on ihan oikea takaluukku, jonne varapyörä on piilotettu. Sinne mahtuu myös hieno kolmiosainen laukkusarja, joka on usein tarjolla laadukkaimmin entisöidyissä yksilöissä. Sisätiloissa oli muutamia muutoksia: Kulmikkaampi mittaristo siirrettiin kuljettajan eteen. Keskelle jäi tilaa radiolle, joka onkin usein varsin esteettinen lisävaruste! Ja ovien sekä kojelaudan yläosaa koristaa tyylikäs jalopuinen kehys.

Näiden lisäksi valmistettiin reilun 500 auton erä erikoista ”poliisiversiota”. 170 D OTP oli neliovinen tourer-tyyppinen avoauto, jonka kangaskatto ja sisätilat olivat huomattavasti yksinkertaisemmat ja halvemman oloiset kuin täysverisissä avo-Mersuissa. D-kirjain tulee tietysti dieselmoottorista, olihan Mercedes-Benz pioneeri myös tällä alueella. Se oli kooltaan ja tehoiltaan bensamallia vastaava, mutta kulutus tietysti pienempi. Joskin myös raskaampi ja karkeakäyntisempi. Tunteekohan autohistoria mitään toista neliovista, dieselmoottorista avoautoa? Ihan heti ei tule mieleen…

Silti tällainen erikoismalli on halvin tarjolla olevista 170-sarjan avoversioista. Niitä on huutokaupattu viime vuosina noin 30 000 euron hintaan. Cabriolet B-korisia saattaa vielä saada alle sataan tonniin, ei väliä onko se valmistettu ennen vai jälkeen maailmansodan. Kauniimmat kaksipaikkaiset Cabriolet A-mallit nostavat vakaasti arvoaan, nyt entisöidyistä yksilöistä saa pulittaa 120 000-150 000 euroa. Roadster on se halutuin ja se näkyy hinnassa; kannattaa ostaa, jos saa alle 200 000 eurolla!

Vaikka nykyään kaksipaikkaisia Cabriolet A-malleja on enemmän myynnissä, aikanaan Cabriolet B-malleja tehtiin paljon enemmän: ennen sotia valmistui yli 8 000 nelipaikkaista ja vain alle 800 kaksipaikkaista avoautoa. Sodan jälkeen tehtiin vastaavasti 1603 B-mallia ja 830 A-mallia. Yhteensä siis yli 12 000 avokorista W136-mallia. Suomestakin näitä löytyy Trafin tilastojen mukaan ainakin viisi kappaletta!

© Caradise 2016

 

Pois edestä!

Porsche 911 Carrera 3.6 (996) Coupé testattu syyskuussa 2008.

Jos auton siirtää pikaisesti parkkihalliin, sitä ei oikein voi kutsua koeajoksi, eihän? No, kutsutaan seuraavaa artikkelia sitten vaikka fiilistelyksi! Tämä tapahtui ollessani työharjoittelussa käytettyjä autoja Saksasta tuovassa firmassa.

"Siirrä se pois siitä edestä!"

Kuljetusrekan kuljettaja pyytää minua viemään tyhjäkäynnillä hyrisevän Porschen jonnekin muualle. Hopeinen 911 on juuri laskeutunut rekan ylemmältä rampilta alas tukevasti asfaltin päälle. Onneksi naarmuja ei mataliin puskureihin tullut. Kuskia ei kiinnostanut minne Porsche olisi menossa, kunhan sen vain saisi nopeasti pois parkkipaikan sisäänkäyntiä tukkimasta.

"Sopii!", sanoin, ja kampean pian itseäni tummansiniselle nahkaistuimelle. Sisään on yllättävän helppo astua. Yritän näyttää mahdollisimman itsevarmalta ja tyyneltä, sillä olenhan työasioiden nimissä liikenteessä. Sisällä asuvaa pikkupoikamaista intoa voi silti olla vaikea hillitä. Mutta muille piti näyttää siltä, että olisin tehnyt tätä aiemminkin. Ja monta kertaa...

Tavallaan olenkin, sillä eipä se Porschenkaan ohjaamo niin erilainen ole muihin verrattuna. Laadukkaampi vain. Etuistuinkin siirtyy pientä vipua nostamalla, eikä siis sähköllä, vaikka puhutaan kymppitonnien arvoisesta autosta. Polkimet sopivat myös normaaliin käyttöön oivallisesti, ja pakki menee päälle ilman ongelmia. Tätähän on ihan helppo liikuttaakin! Taakse ei oikein näe, joten jätän reilusti väliä lähestyvään jalkakäytävän korokkeeseen.

Peruutan auton viereiseen parkkiruutuun ja alan tutkia juuri Suomeen saapuneen auton papereita. Ne kertovat Porschen rullanneen Stuttgartin tehtaalta vuonna 2002, ja se on saanut ensimmäiset saksalaiset rekisteritunnuksensa syyskuussa. 996-mallisarjan autot saivat päivityksen edellisenä vuonna, jolloin kaikkiin 911:in tuli Turbon ajovalot. Samalla haluttiin erottua pikkuveli Boxsterista.

Konetta avarrettiin samalla Turbon mittoihin ja teholukema kasvoi 20 hevosvoimaa. Näin mahdollisimman monelle uskolliselle asiakkaalle saatiin hyvä syy vaihtaa valmistuksesta poistunut 3,4-litrainen Porsche uudempaan. Kaupallinen menestys olikin 996-sarjalla loistava, ja eri versioita myytiin yli 175 000 kappaletta. Suosion huomaa kaduillakin, näitä autoja näkyy useammin liikenteessä kuin muita 911-sarjan sukupolvia. Jopa samanikäistä ja halvempaa Boxsteria näkyy harvemmin.

Suosio perustuu nimenomaan monipuoliseen mallistoon. Myynnissä oli niin taka- kuin nelivetoakin, turbolla tai ilman, joko Coupéna, avomallina tai lasikattoisena Targana. Toisaalta monien mielestä liian hyvä ja sivistynyt 996 ei enää huokunut edeltävien ilmajäähdytteisten klassikkoiden gloriaa ja hehkua. Näitä saa nykyään myös halvemmalla kuin vanhempia sisariaan. Joka tapauksessa säännöllisesti neljän vuoden välein uusiutuva 911 pysyy jatkuvasti tuoreena.

Käynnistettäessä Porsche on halunnut muistuttaa, ettei nyt kuitenkaan ihan tusinatuotteessa istuta. Virtalukko on ratin vasemmalla puolella siksi, että vanhaan hyvään aikaan Le Mansissa auton sai käyntiin ja vaihteen silmään nopeammin kuin muut. Näin pätevimmät kuljettajat kykenivät nappaamaan sijan tai pari heti lähdössä...

Minun lähtöni sujui kuitenkin huomattavasti rauhallisemmissa merkeissä. Takana sijaitseva bokseri murahtaa henkiin komeasti ja saa välittömästi pienen virneen kuljettajan kasvoille. Kuten jo todettua, liikkeellelähtö sujuu normaalisti, eikä kytkin edes tunnu raskaalta. Sanomattakin lienee selvää, että Porschessa kaikki on todella loistavasti sijoiteltu kuskin viihtyvyyttä ajatellen. Ehkä istuin saisi silti olla hieman upottavampi, toisaalta nykyiseen on helppo mennä ja poistua.

Valitettavasti en päässyt koittamaan ykköstä tai pakkia suurempia vaihteita, sillä auto oli ajettava suoraan lukkojen taakse parkkihalliin. Kilvetön 911 olisi herättänyt hieman liikaa huomiota liikenteessä. Näinkin lyhyellä siirtymisellä Porsche kiinnitti yllättävän hyvin satunnaisten ohikulkijoiden katseet itseensä. Tai sitten he vain tuijottivat nuorta pojankloppia kalliin urheiluauton ratissa.

"Varmaan ajelee isin autolla tai jotain..."

© Caradise 2016



Pikkupeto talviunille

Puskurissa olevat rumat maalittomat laikut saivat vihdoin kyytiä, kun eräs tuttava Sastamalassa maalasi sen sopuhintaan ja samalla hän paikkaili takalokasuojan pikku jäljen huomaamattomammaksi. Takaluukun ruosteet sen sijaan ovat jo syöpyneet niin syvälle metalliin, että etsinnässä on kokonaan uusi takaluukku. Tai saisihan sellaisen MX5 Partsilta 250 Punnan hintaan, mutta nyt ei sellaiseen ole varaa.

Ajoin eilen Mazdan takaisin Hämeenlinnaan, ja kaupungissa vielä viimeiset pakolliset siirtymät katto alhaalla. Herättää tässä kylmyydessä kieltämättä melkoisesti huomiota, ja itsellä oli pokassa pitelemistä ohikulkijoiden hölmistyneitä ilmeitä katsellessa. Kestää kuitenkin useamman kuukauden ennen seuraavaa kertaa katto alhaalla, joten piti vielä kerran fiilistellä raikasta ulkoilmaa. Tänään nimittäin laitoin MX-5:n talveksi seisontaan eli virallisesti poistin liikennekäytöstä. Tämä onnistuu kätevästi Trafin sivuilla ja maksaa 6 euroa. Näin ajoneuvovero ja tietyt vakuutusmaksut keskeytyvät talven ajaksi.

Ennen lemmikin nukuttamista pesin sen vielä kunnolla ja otin kauden viimeiset kuvat kotikadulla. Puskuri kiiltää sinistään taas hienosti ja Mazdan logo löytää paikkansa keulalta vielä ennen seuraavaa ajokautta. Matkamittari jäi talveksi lukemaan 199 811 kilometriä. En millään halunnut rikkoa maagista 200 000 kilometrin rajaa tämän vuoden puolella.

On nimittäin olemassa riski, että joudun myymään koko auton pois! Tällä hetkellä MX-5 on käytännössä säästöni, ja kuukauden palkka riittää vain vaivoin kattamaan vastaavat menot. Jos joudun luopumaan Mazdastani, hintalapun ensimmäinen numero on seiska, mutta talviaikana voi kieltämättä joutua tinkimään paljonkin mahdollisen pakon edessä. Carisman myynnistäkään ei paljon raha-asiat parane, sillä kun rikottiin jo 360 000 kilometrin merkkipaalu, ja monia kohteita pitäisi autosta uusia. No, toivottavasti töitä autokoulussa riittää ja uusia asiakkaita virtaisi sisään.

Mutta mitä kesästä 2016 jäi käteen? Aloitetaanpa numeroilla: ajoin MX-5:llä 8 180 riemukasta kilometriä ja ison osan siitä rättikatto alhaalla. Samana aikana Mitsubishille kertyi ainoastaan reilut 2 000 kilometriä, joten ei se kesä sitten ihan niin sateinen ollutkaan! Avonaisia päiviäkin kertyi lopulta 107. Kulutus tasoittui pitkällä aikavälillä 8,03 litraan satasella, ja kuluiksi kilometriä kohden laskin 21,5 senttiä. Erittäin kohtuullisia lukemia urheiluautolle.

Radalle en tänä kesänä päässyt, mutta hämäläisiä mutkateitä tuli sahattua ahkerasti, ja joukossa oli todellisia helmiä, kuten kauden viimeinen pyrähdys Janakkalan Löyttymäkeen ja takaisin. Toimivuus mutkateillä oli erinomainen ja pito erittäin hyvä. Olen silti oppinut heittämään perän luisuun vaikka kuivalla asfaltilla! Toisin sanoen Mazdan suunnittelijoiden alkuperäinen tavoite ”Jinba ittai”, eli auto ja kuljettaja olisivat yhtä, on saavutettu!

Vaikka teknisiä huolia ei ole vieläkään saatu kaikkia korjattua, ajamista ei ole mikään niistä estänyt. Tilasin englannista venttiilikannen tiivisteen, joka yhden arvion mukaan olisi aiheuttanut öljyvuodon moottorissa. Kaverini vaihtoi sen tunnissa vain todetakseen sen olevan ehjä, joten vikaa joudutaan sittenkin etsimään syvemmältä, eli ehkä kampiakselin ja nokka-akselien tiivisteistä. Reilut sata puntaa maksava paketti jakohihnoineen ja vesipumppuineen tilataankin varmaan jossain vaiheessa talvea. Pientä lohtua vaivaan toi sytytystulppien (spark plugs) lähettäminen ilmaiseksi öljypohjan mutterin prikan (sump plug washer) sijaan!

MX-5 on ehtinyt muuttua melkoisesti kevään ostokunnosta: Tavoitteena oli nimenomaan alkuperäisen ulkoasun palauttaminen ja tässä on aika hyvin jo onnistuttukin. Alkuperäistyyliset vanteet vaihdettiin heti alle, tosin kromisia etsitään edelleen tilalle. Sitten autosta myytiin pois turvakaari, puskurin alalippa ja takalokasuojien kuraläpät. Turvakaaren tilalle asensin alkuperäisen tuulisuojan ja rättikaton suojaksi onnistuin löytämään alkuperäisen värisen tonneau coverin sopuhintaan. Kameleonttimainen vaihdekepin nuppi vaihtui kuluneeseen alkuperäiseen. Mazdan logot puskurissa ja takaluukussa vaikuttavat myös nekin yllättävän paljon ulkonäköön.

Kaikkiaan olen siis ollut erittäin tyytyväinen hankintaani, enkä siitä ihan kevyin perustein aio luopua. Toisaalta olisi kiva kokeilla myös muita kaksipaikkaisia avoautoja, mutta epäilen, ettei mikään tässä hintaluokassa tarjoa vastaavaa ajamisen riemua. Carisman tilallekin tekisi mieli saada jotain vähän erikoisempaa, mutta todennäköisesti se ei ole vielä ajankohtaista. Mutta MX-5:n osalta Caradise palaa asiaan näillä näkymin taas maaliskuussa. Caradise-blogi ei sentään vetäydy talviunille, vaan eksoottisista autoista riittää asiaa ympäri vuoden!

© Caradise 2016

 

Sata päivää katto auki

Kuka väittää, etteikö avoautosta ole mitään hyötyä Suomessa. Vaikka kesäsää on ollut melko sateinen, olen ajanut Mazdallani katto auki nyt jo yli satana päivänä. En ole erityisemmin etsinyt päivistä sitä ainoaa kuivaa hetkeä, vaan lähes aina kun tie on kuiva, olen valinnut kulkupeliksi MX-5:n Carisman sijaan, ja herkästi se rättikattokin laskeutuu silloin alas.

Päätin heti alusta alkaen ruksia päivät kalenteriin, jolloin katon sai avata. Maaliskuussa päiviä tuli 4, huhtikuussa 8, toukokuussa jo 18, kesäkuussa 19, heinäkuussa ja elokuussa molempina 20 ja syyskuun alussakin kertyi nopeasti vielä tusinan verran lisää. Harva motoristikaan tuskin ajelee useampana päivänä vuodessa. Kauttahan on vielä jäljelläkin, toki lämmityslaitteelle on käyttöä raikkaassa syysilmassa!

Tavoitteena on myös vielä päästä Ahvenistoa kiertämään kuivalla kelillä, ennen kuin Mazda viedään Sastamalaan puskurin maalaukseen. Moottorirata sulkeutuu lokakuun puolivälissä ja vapaita aikoja on rajallisesti. Onhan se melkeinpä synti olla ajamatta radalla edes kerran kesässä tällaisella autolla, varsinkin kun sellainen löytyy kotikaupungista muutaman kilometrin päästä! Tekosyinä joudun käyttämään toistaiseksi tilitietojen rajallisuutta ja kypärän puutetta.

Liityin sentään uudenlaiseen autokerhoon. Monet ovat varmaan kuulleet Gospel Riders –moottoripyöräkerhosta, mutta myös autoharrastajille on vastaava kerhonsa: Musclecars of Gospel. Vuosi sitten startannut joukko on kasvanut pikku hiljaa muutamiin kymmeniin. Viime viikonloppuna pääsin ensi kertaa tutustumaan muutamaan kerhon jäseneen kokoontumisajon merkeissä Riihimäellä. Oli kiva löytää yhtä autohullua porukkaa myös oman kirkkokunnan piiristä. Mazdahan ei varsinainen muskeliauto ole, joten jouduin antamaan voimannäytteen savuavien donitsien muodossa!

© Caradise 2016

 

Urheiluautoilijat Vanajanlinnassa

Kun upeita urheiluautoja kokoontuu ehkä Suomen upeimman linnan pihalle, konsepti ei oikein voi mennä pieleen. Kaikki tämä vielä alle kymmenen kilometrin päässä omasta kotiovesta. Nyt kun olen vielä hankkinut tapahtumaan täydellisesti sopivan urheiluauton, on itsestään selvää, että ajan sen näytille. Kyse on siis Suomen urheiluautoilijoiden kokoontumisesta Vanajanlinnassa, nyt viidettä kertaa.

Suuntaan hyvissä ajoin paikalle ja minut ohjataan hymyn kera linnaan johtavalle lehtipuiden reunustamalle kujalle. Peruutan Mazdan koloonsa ensimmäisten autojen joukossa ja jään odottelemaan muita urheiluautoja. Niitä valuukin paikalle tasaiseen tahtiin pitkin päivää, niin että osa ehtii jo pois alta seuraavien hakiessa vasta paikkaansa. Puolen päivän jälkeen autoja ja yleisöä on eniten paikalla.

Tosin ei ehkä ihan edellisvuosien tapaan. Virallisia lukemia en tiedä, mutta ainakin pari vuotta sitten, jolloin viimeksi kävin, autoja tuntui olevan hieman enemmän paikalla. Tai sitten tänä vuonna myrskyinen poutapäivä piti vierailut lyhyinä ja autot vaihtuivat päivän mittaan tiuhempaan. Toki kesän viimeisenä viikonloppuna on myös kilpailevia autotapahtumia: Alastaro keräsi kaikki Porschet ja jenkkiraudat suuntasivat Mobiliaan.

Toisaalta pari vuotta sitten tapahtumaan oli saatu hieno kokoelma eri juhlavuosiaan viettäviä malleja. Tänä vuonna ei tainnut olla yhtään teemamerkkiä tai –mallia. Linnan sisäpihaan oli toki koottu kaikkein näyttävimmät autot. Esimerkkinä mainittakoon kahdeksan Lotusta hienosti rivissä. Kunniapaikka oli varattu myös jo Vauhdin Festivaalista tutulle LuxuryCollectionin kolmikolle. Ne saivat vielä näyttelyn viimeisinä tunteina kaverikseen odotetun Lamborghini-kaksikon V12-moottoreilla. Sateiden vuoksi tänäkään vuonna ei päästy viemään autoja takapihalle saakka.

Vaikka moni auto onkin tuttu näky aiemmilta vuosilta, Vanajanlinnaan kertyy varsin monipuolinen joukko klassikkoautoja. Palkittujen joukkokin sen kertoo: kunniamaininnan saivat urheiluautojen, GT-autojen ja klassikkojen kolme parasta. SUAkelin hienoksi autoksi valittiin Citroën SM (Yksi kahdeksasta!). Hyvin se Mazdakin sopi joukkoon. MX-5 keräsi tasaisesti yleisön katseita, sekä ison annoksen myrskytuulen puista irrottamia lehtiä, oksia ja siemeniä.

© Caradise 2016