Houkutteleva poni

Ford Mustang 4.0 V6 Convertible testattu kesäkuussa 2022.

Retro-mallinen Avo-Mustang olisi oiva perheauto auringosta nauttiville!

Perheelle sopivaa avoautoa etsitään huvittavalla konseptilla: Hämeenlinnassa on myynnissä mielenkiintoinen ja malliltaan yksi houkuttelevimmista, eli retro-mallinen Ford Mustang Convertible. Heti ensimmäisenä liikkeeseen saapuessa kaivan autostani vauvojen turvaistuimen ja lähden myyjän luvalla sovittelemaan sitä takapenkille oikealle puolelle! Tämä on yksi tärkeä kriteeri uutta kesäautoa etsittäessä, koko perheen on mahduttava kyytiin…

Mustang on onneksi sen verran tilava avoauto, että turvaistuin mahtuu mukaan! Toki etuistuin jää silloin melko eteen, mutta matkustajaa se tuskin haittaa niin paljoa. Turvaistuimen asentaminen takaistuimelle ei voisi olla helpompaa, kun katon saa laskettua pois tieltä! Hankalan muotoisessa kontissakin on ihan kivasti tilaa, joten sinne saattaa mahtua jopa lastenrattaat mukaan.

Kun tilakysymykset on Mustangin osalta ratkaistu, voi keskittyä tarkemmin itse autoon. Mustang tuntuu Miataan tottuneelle reilusti isommalta autolta, minkä aistii väljyytenä ohjaamossa sekä ajon aikana vakautena ja rauhallisuutena. Kuljettajan istuin on reilun kokoinen, mutta ei tue vartaloa kovinkaan hyvin. Varsinkin kun tässä yksilössä penkin sähkösäätönappula tuntuu olevan jotenkin rikki, en saa ajoasennosta ollenkaan sopivaa.

Viidennen sukupolven Mustang nojaa muotoilussaan vahvasti ykköspolven tuttuihin elementteihin. Esimerkiksi kojetaulussa on viitteitä vuosien 1967-68 Mustangiin. Kuljettajan näkymää hallitsee kaksi suurta pyöreää mittaristoa, jossa numerot juoksevat kehän suuntaisesti. Kojelaudan yläosan linjaus muistuttaa sekin selkeästi esikuvaansa. Keskikonsoli on ehtaa 2000-lukua ja toiminnot löytyvät helposti. Muovin laatu ei Mustangissakaan ole eurooppalaisten tasolla, mutta parannusta edeltäjäänsä kuitenkin on.

Korin muotoiluun on haettu eniten vaikutteita vuoden 1969 Mustangista. Linjat ovat selkeät, vähän pulleat ja melko massiiviset. Koeajetussa yksilössä on jopa 20-tuumaiset vanteet, mutta ne istuvat kulmikkaaseen koriin hyvin. V6-malleissa puskurit ovat pienemmät kuin GT-mallissa. Kolmesta pystyraidasta koostuvat takavalot ovat nekin pysyneet pitkään Mustangille tunnusomaisena piirteenä. Kokonaisuus on onnistunut, ja makea ulkonäkö onkin suurin syy sille, miksi tätä autoa halutaan.

Alle kahdella kympillä saa tällä hetkellä pääsääntöisesti nelilitraisella V6-moottorilla varustettua perusmallia vuosilta 2005-2009, mutta ajoittain tarjolle saattaa tulla myös kasikoneisia tai faceliftin kokenutta 2010-mallia. Koeajetussa yksilössä on 210-heppainen kutoskone. Se ei tee painavasta autosta kovin nopeaa, mutta sillä pärjää hyvin liikenteessä. Onneksi kutonenkin murisee jo ihan kivasti! Viisivaihteinen automaatti on perinteistä mallia, eikä sen vaihteita pysty itse vaihtamaan.

Suuret pyörät rullaavat hyvin, mikä tekee menosta tasaista ja sulavaa. Toki kovin isoa töyssyä ei tarvita, jotta huomaa, ettei avomallin vääntöjäykkyys ole auton parhaimpia puolia. Alustarakenteet edustavat nekin perinteitä; jäykkä taka-akseli kierrejousin osaltaan vähentää kallistelua, mutta tuntuma tiehen ei ole niin herkkä ja tarkka kuin erillisjousituksella.

Luonteeltaan Mustang on leppoisa ja tilava cruiseri vaivattomaan liikkumiseen. Jokapäiväistä elämää ajatellen se ei ole ollenkaan huono asia. Viidennen polven Mustang näyttäisi kieltämättä hyvältä autokatoksessani, mutta joudun ehkä sittenkin tyytymään johonkin toiseen avoautoon. Kriisiytyneessä maailmassa, sekä talouden ja autokaupan hiipuessa on ehkä viisaampaa pienentää budjettia. Tämä yksilö jää ostamatta lähinnä nahkapenkkien puutteen takia, mutta jollekin tästä on varmasti kiva kesälelu jenkkimaustein.

Helteisellä moottoritiellä matkatessa voi Suomessakin helposti kuvitella itsensä Amerikan mantereelle maileja nielemään. Mustangilla olisi kiva ajella jonnekin kauas lämpimään kantrin säestäessä matkaa!

© Caradise 2022

Hyvää matkaa Mazda MX-5

Kevättalvella 2016 onnistuin adoptoimaan itselleni Saksasta saapuneen, hieman villiintyneitä nuoruusvuosiaan viettäneen, silloin 16-vuotiaan japanilaisteinin. Näin maltillisesti tuunatussa Mazda MX-5:ssä potentiaalia ikiomaksi ensimmäiseksi urheiluautoksi ja ostin unelma-autoni 6 700 eurolla. Vuosien varrella murrosiän vaivoista päästiin eroon, ja Miata muuttui vaihe kerrallaan enemmän alkuperäistä vastaavaksi avoautoksi, enemmän aikuiseen makuun sopivaksi. Näinä vuosina Mazda on osoittautunut eloisaksi ja vauhdikkaaksi, mutta luotettavaksi matkakumppaniksi, joka tarjosi hurjan määrän pysyviksi jääneitä muistoja.

Kesäkuun viimeisenä päivänä tänä vuonna MX-5 täytti 23 vuotta. Samana helteisenä torstaina saapui Kuopiosta pari kaverusta katsomaan kaksi viikkoa myynnissä ollutta Mazdaa. Koeajon jälkeen jo ostajan hymy kertoi, että kohta päästään hieromaan kauppoja. Tukena seurannut Miata-fani totesi myös teknisen kunnon riittäväksi ja pian päästiin jo hinnastakin sopuun. 6 900 € kilahti tililleni ja haikein mielin jäin katselemaan, kuinka pieni sininen avoauto hävisi näkyvistä viimeisen kerran. Olotilassa on varmaan jotain samaa kuin oma aikuistunut lapsi muuttaisi pysyvästi pois kotoaan! Onneksi Mazda päätyi hyvään kotiin ja tarjoaa varmasti nautinnollisia kilometrejä myös uudelle omistajalleen.

Lukuisien kivojen ominaisuuksien lisäksi 10-vuotisjuhlamalli tarjosi siis myös erittäin hyvän arvon säilymisen! Luukkulamppuisen NA-mallin kohdalla hintahissi on jo lähtenyt selvään nousuun, ja kelkka alkaa kääntyä myös toisen sukupolven osalta, sillä NC-polvea alkaa saada jo NB-mallia halvemmalla.

Muutenkin tällaisen pienen urheiluauton käyttökulut ovat kiitettävän maltilliset. Esimerkiksi vuotuiset verot jäävät pieneksi matalan omamassan myötä, samoin vakuutukset. Huoltoihin ja korjauksiin meni keskimäärin noin 500 € vuodessa. Kilometrejä MX-5:n mittariin tein yhteensä 36 800 lisää, eli noin 6 000 kilometriä vuodessa. Bensoihin tuhlattiin siis reilut 4 000 € koko omistusajalta. Kokonaiskulut sisältäen kaiken mahdollisen jäivät lopulta alle 27 senttiin kilometriltä. Kun huomioi vielä pienen arvonnousun vuosien varrella, pikkusportilla ajelu on ollut jopa järkevämpää kuin perus perheautolla!

Samana päivänä heti kauppojen perään hylkiöksi jäänyt Volvo sai vihdoin kesärenkaat alle. Aika harvoin tulee renkaita vaihdeltua noin 30 asteen helteessä juhannuksen jälkeen! Ajatuksena oli huutokaupata auto pikapuoliin pois, mutta serkkuni auto hajosi sattumalta Hämeenlinnan kohdalla, joten C70 päätyi laina-autoksi Orivedelle. Katsotaan sitten myöhemmin, miten pääsisin Volvosta parhaiten eroon. Siinäkin pitkä seisonta-aika on aiheuttanut päänvaivaa. Akku on tietysti melkein finaalissa ja starttimoottorikin vaati jo kertaalleen koputtelua, jotta saisi riviviitosen käynnistettyä.

Tästä eteenpäin tavoitteena on seurata Nettiauton tarjontaa entistä tiiviimmin, sillä tilillä polttelee jo raha nelipaikkaista avoautoa varten. Hakuagentin ehdoissa on paikkaluvun lisäksi maksimissaan 20 000 € hinta sekä vähintään 2,4-litrainen eli käytännössä 5-8-sylinterinen moottori. Ensimmäistä vastaantulevaa ei tietenkään sovi huolia, vaan yritän löytää mahdollisimman hyväkuntoisen ja vähän ajetun yksilön. Kiire ostolla ei sinänsä ole, sillä pientä, ennen aikojaan syntynyttä poikaamme ei kuitenkaan vielä tänä kesänä voisi kuljettaa katto auki.

© Caradise 2022

Amerikan aurinkoon

Chrysler Sebring 2.7 V6 LX Convertible testattu toukokuussa 2022.

Chrysler Sebring Convertible on enemmän kotonaan uinuvassa floridalaisessa pikkukaupungissa, kuin samannimisellä lähiseudun kilparadalla.

Perheemme kasvaessa pieni roadsterini pitäisi päivittää isompaan. Valikoimaa riittää ja hintahaarukkakin on laaja. Nelipaikkaisia avoautoja saa jo kolmesta tonnista lähtien. Yksi tilavimmista vaihtoehdoista on lähes viisimetrinen Chrysler Sebring Convertible. Rinta-Joupille myyntiin tullut auto on viime kesänä ajetun Stratuksen suora seuraaja. On kiva nähdä, onko mikään kehittynyt edeltäjästä.

Kuten Stratuksen kohdalla, Sebringin myyntivaltti on linjakkaat muodot. Pituutta on jopa enemmän kuin Sebringin sedan-mallilla. Kylkilinja on siis korostetun pitkä ja matala. Stratuksen aggressiivinen ilme on pehmentynyt ystävälliseksi ja leveäksi hymyksi. Muotoilussa on pelattu pitkälti varman päälle, eikä valmistaja ole halunnut ärsyttää ketään. Paitsi vuonna 2004, jolloin faceliftin myötä keulaan tuli aaltomaiset valot ja suurempi maski. Itse pidän alkuvuosien ulkonäöstä enemmän.

Vaikka koeajetussa yksilössä on heikompi varustelu kuin ajamassani Stratuksessa, tunnelma ohjaamossa on edelleen sama. Tilaa riittää kaikille neljälle, ja istuin on pehmeä ja melko mukava, vaikkei onnistu vartaloa joka puolelta tukemaankaan. Mukavuutta lisää istuimen sähköiset säädöt ja ennen kaikkea etu- ja takaosan erilliset korkeussäädöt. Itse valitsisin ehdottomasti nahkaverhoilulla varustetun yksilön, olo kangaspenkeissä jää turhan arkiseksi.

Vakionopeudensäätimen puute koeajetussa yksilössä ihmetyttää myös. Sen sijaan kuuden CD:n vaihtaja kojelaudan alaosassa on harvinaisempi varuste. Iso kangaskatto liikkuu sähköllä kiitettävän ripeästi ylös tai alas, ottaen huomion auton 20 vuoden iän. Katon pystyy sulkemaan ja avaamaan jopa auton liikkuessa, mikä on itse asiassa aika kiva ominaisuus. Toki salvat lukitaan ja avataan käsin tuulilasin kulmista.

Kovin kauaa ei Chrysleria tarvi kierrellä, kun huomaa syyt edulliselle hinnalle. Materiaalien laatu ei juurikaan ole parantunut edeltäjästään. Moni toiminto saattaa jopa mennä herkästi rikki heikkolaatuisen muovin takia. Esimerkiksi tässä yksilössä apukuskin puoleinen ikkuna ei liiku oikein kiskoillaan, eikä se suostu laskeutumaan kokonaan alas ilman puoliväkinäistä avustamista. Ylös se onneksi nousee. Pyyhkimet pitävät hassua surinaa, ohjaustehostin vikisee kuormitettuna, ja muutenkin nitinöitä ja natinoita riittää yhtä paljon kuin Stratuksessa.

Jotain on sentään paremmin kuin edeltäjässään. Isoin moottori on kasvanut 2,7-litraiseksi ja siitä saadaan tehoa yli 200 hevosvoimaa! Tämä riittää liikuttamaan isoa avoautoa kevyesti ja jopa yllättävän ripeästi. Paperilla 9,9 sekunnin kiihtyvyys sataseen ei kuulosta hurjalta, mutta tehontunne on useimpiin tilanteisiin riittävä. Kiihtyvyyttä säestää mukava hyrinä. Automaattivaihteistokin pysyy pääosin tilanteen tasalle, vaikkei tässä yksilössä itsevalittava Autostick olekaan.

Ajettavuudessakin on ehkä hienoista edistystä nähtävissä, mutta edelleenkin ollaan todella kaukana urheiluautomaailmasta. Ohjaus on hidas ja rattia saa vääntää totuttua isommilla liikkeillä. Ohjaustunto on kelvollinen, eikä Sebring matalana autona liikoja kallistele. Vähän kuitenkin, onhan kyseessä amerikkalainen auto. Korin vääntöjäykkyyden puutetta ei voi olla huomaamatta käännöksissä ja töyssyissä.

Vaikka Sebring ei houkuttele mutkateiden kautta perille, ajaa se asiansa rentona cruisailupelinä, johon mahtuu hyvin kavereita ja tavaraakin. Jos joskus olisi mahdollisuus tehdä usean päivän tai viikon road trip Amerikassa ostamalla joku halpa auto paikan päältä, voisi Sebring Convertible olla listan kärkipäässä! Hinnatkin ovat jo asettuneet lähes Stratuksen tasolle. Suomessa avo-Sebringiin vaaditaan noin viiden tonnin investointi. Valtaosa myytävistä autoista on varustettu isommalla V6-koneella.

Kannattaa myös pohtia haluaako euro- vai jenkkimallin. Koeajettu amerikkalainen LX-versio on monelle turhan vaatimattomasti varusteltu, jopa ABS-jarrut puuttuvat. Limited tarjoaa jo enemmän herkkuja ja pientä luksusta, eikä hinnassa ole juurikaan eroa. Jenkkimallissa parempaa on puhdaslinjainen takapuskuri (josta tosin Suomessa usein törröttää lain pakottamana irrallinen takasumuvalo). Euromallissa takasumuvalo on integroitu puskuriin. Amerikasta tuodussa autossa saattaa myös häiritä mailimittari, sekä vain parittomia desimaaleja lukeva radio.

© Caradise 2022

Classic Motor Show

Parin vuoden tapahtumakielto on koskettanut myös suurempia autotapahtumia. Oli siis kiva pitkästä aikaa käydä Lahden Messukeskuksessa Classic Motor Showssa kolmen vuoden tauon jälkeen. Maailmalla on tunnetusti ehtinyt tapahtua mullistuksia melkoisesti tänä aikana, joten oli jännä nähdä, miten tämä kaikki on vaikuttanut klassikkoautoharrastukseen.

Korona ei sinänsä ole harrasteautoilua haitannut. Päinvastoin, omalla autolla ajelu on todettu terveysturvalliseksi ajanvietoksi. Sen sijaan enemmän haittaa on syntynyt Putinin sekoilusta rajan takana. Edullisemman öljyn tyrehtyminen on saanut autoilijat pohtimaan liikkumistarpeitaan ja vaihtoehtoisia voimanlähteitä. Autokaupassa kysyntä on kallistunut sähkövempeleiden suuntaan. Vanhoista autoista innostuneet eivät kuitenkaan ole syttyneet sieluttomille sähkömoottoreille ja harrasteautot on saatava ajoon kesän kynnyksellä. Toki kallis bensa saattaa rajata yhä useamman turhia ajeluita.

Vappusunnuntaina ei ollutkaan enää totuttuun tapaan kertynyt vanhoja autoja Messukeskuksen parkkipaikalle. Syitä toki voi olla muitakin kuin yli kahden euron polttoainelitra. Sää vaikuttaa aina, ja tänä vuonna lauantaille osui se poutaisempi päivä, vaikkei onneksi sunnuntaikaan lopulta kovin sateinen ollut.

Ehkä enemmän vaikutti kuitenkin näyttelyn sijoittuminen vappuviikonlopulle. Monet siis ajoittivat käyntinsä lauantaille, ja sunnuntaina omaa harrasteautoa ulkoilutettiin mieluummin paikallisissa vappuparaateissa. Lauantaina messuvieraita olikin lähes tuplaten sunnuntaihin verrattuna.

Myös hallien sisällä huomasi pian, että ajoneuvoja on esillä normaalia vähemmän. Tämä johtuu jo pitkälti vuoden teemasta, joka oli ajoneuvot työssä. Vaikka kumipyöräisiä työn sankareita esiteltiinkin laajalla rintamalla, monet hyötyajoneuvoista ovat valtavan kokoisia, eikä halliin yksinkertaisesti mahtunut suurien kuorma-autojen lisäksi niin paljon kalustoa. Toki on hyvä, että painotus vaihtuu vuosien varrella, ainakin kaiken ikäiset pikkupojat olivat ihmeissään. Ja olihan kaltaistani urheiluautojen ystävää hemmoteltu jo edellisessä tapahtumassa kolme vuotta sitten!

Tänä vuonna oli silti haalittu mukaan myös useampi helmi, joita en ole aiemmin päässyt näkemään. Upeimmat yksilöt olivatkin yllättäen 1930-luvun avoautoja! B-hallissa vetonauloina toimivat vuoden 1936 Mercedes-Benz 290 Cabriolet A, sekä Bemari-kaksikko erittäin kauniisti entisöityinä: tummansininen 326 Drautz Cabriolet ja lähes täydellisesti tapahtuman logon teemavärejä noudattava 315/1 Roadster. E-hallin aarteina puolestaan komeilivat Packard Eight Convertible Sedan sekä Bugatti Type 57C Stelvio Cabriolet. Näistä jälkimmäisen omistaja saapui paikalle sunnuntaina omalla 30-luvun Rolls-Roycellaan, joka keräsi yleisöä puoleensa kunniavieraan parkkipaikalla ulkona!

Myös Studebakerin 120-vuotisjuhlaa kunnioitettiin viiden esimerkin voimalla. Mielenkiintoisena huomiona ajan kulusta oli myös muistutuksena, että tänä vuonna jo vuosimallin 1991 autot voidaan museokatsastaa! Kun lapsuudesta tutut 850-Volvot ja Primerat alkavat ilmestyä klassikkoautotapahtumiin, alkaa väkisinkin itse huomata vanhentuneensa…

© Caradise 2022

Elämä muuttuu, osa 2

Olen joka vuosi tykännyt fiilistellä kevättä Caradise-blogissani ja päivittää samalla kuulumisia. Tänäkin vuonna sille on vahvat perusteet. Kirjoitan tätä tekstiä nimittäin uuden, isomman kotimme sohvalta Vanajaveden jääpeitettä tuijottaen. Maisemat olohuoneesta ovat edelleen suurin piirtein samat kuin vanhassa, puolet pienemmässä kodissa, mutta katsomme sitä nyt vähän eri kulmasta. Unelmien asunnon löytyminen on sekin oma hieno tarinansa, mutta keskitytään tässä blogissa tiukasti autoihin.

Suurin syy isomman asunnon tarpeelle löytyy vaimon pyöristyneestä vatsasta! Kesällä pitäisi syntyä toivottavasti terve pikkuinen, kukaties tuleva automies! Autoharrastus putoaa siis taas prioriteettilistalla pykälää alemmas, mutta eipä sitä onneksi kokonaan tarvitse unohtaa.

Kun sain Rinta-Joupilta lokakuussa autoedun käyttööni, ei omiin autoihin ole tullut juurikaan lisää kilometrejä. Mazda on säilynyt turvallisesti tallissaan. Kilometrejä kertyi viime vuonna 3 676. Kevätauringon lämmittäessä olisi tehnyt jo mieli ajaa se pois tallistaan uuteen paikkaan, mutta entisen kotikadun mäet ovat vielä noin kymmensenttisen, repaleisen jään peitossa. Näitä ei kesärenkailla, kisa-alustaisella avoautolla niin vain voiteta. Olkoot siis vielä hetken talvisäilössä.

Volvo sen sijaan on joutunut heitteille kadun varressa. Kaiken kukkuraksi lunta on tänä talvena ollut mahdottoman paljon. Lumitöitä on siis riittänyt, ettei C70 näyttäisi aivan hylätyltä. Nyt kun aurinko on vihdoin taas ottanut vallan talven pimeydeltä ja kylmyydeltä, Volvo oli kaivettava pois lumivallien välistä.

Eikä se sieltä valitettavasti ilman vahinkoja tullut. Tein talven aikana muutaman lenkin Volvolla, jotta paikat pysyisivät kunnossa. Akkuakin joutui lataamaan pariin otteeseen. Mutta seisonta ja pakkaset ovat aiheuttaneet sen, että ohjaustehostimessa on nyt jotain vikaa. Ehkä pyörien väkisin vääntäminen jäisten pyöränkolojen sisällä on tehnyt hallaa ohjaukselle.

Ohjaustehostimen öljyt ovat hieman huvenneet ja samoin ilmat hävinneet pyöristä. Näiden myötä Volvon ratin kääntämisessä on ikävän tuntuinen, kulmikas tärinä. Vauhdin myötä tehostuksen tarve vähenee, mutta pykältäminen ei silloinkaan kokonaan häviä.

Volvohan oli koko talven nettiautossa myynnissäkin, muttei herättänyt kuin lievää kiinnostusta, eikä kauppoihin päästy. On siis ehkä kokeiltava kuinka paljon autosta saisi huutokaupasta. Sopivaa aikaa sille pitää vielä pohtia, nyt kun hullutus itärajan takana on nostanut polttoaineiden litrahinnat yli kahden euron.

Mazdakin joutaa myytäväksi keväällä! Niin upea auto kuin se onkin, on aikansa kaikella. Kaksipaikkainen roadster ei ole optimaalisin vaihtoehto kasvavan perheen kuljetustarpeisiin. Onneksi pystyn kuitenkin lainaamaan perheauton töistä, niin avoautoilusta ei välttämättä tarvitse luopua! Kiikarissa on siis nelipaikkainen avoauto, johon mahtuisi lastenistuin takapenkille.

Edellisen asunnon myynnistä kertyneiden säästöjen ansiosta myös budjetti on kasvanut mukavasti. Paljon tietysti riippuu, kuinka paljon omistani saan myytäessä, mutta mahdollisuuksia on jopa 20 000 € hintaiseen avoautoon. Tähtäimessä olisi siis vähintäänkin siisti kakkospolven Volvo C70, CLK-Mersu, tai jotain vastaavaa. E93-korimallin Bemari olisi myös ominaisuuksiltaan täydellinen, mutta sellainen löytyy jo siskoni pihasta. Budjetin venyessä myös Ford Mustangin tai Chevrolet Camaron avomalli näyttäisi hyvältä uuden asunnon autokatoksessa!

  

E niin kuin elegantti

Mercedes-Benz E 220 CDI Coupé A AMG testattu tammi-helmikuussa 2022.

Vai kenties edustava? Tai ehkä sittenkin erinomainen...

Viime vuonna pääsin testaamaan paria Mersun mallia, jotka kumpikaan eivät ole olleet markkinoilla kovin pitkään. C-luokassa coupé-malli on ollut vasta 2000-luvun puolella. Edellisen jutun CLS yrittää myös olla coupé-malli, mutta neliovista on vaikea oikeasti luokitella sellaiseksi. Sen sijaan isommista coupé-malleista Mersulla on kokemusta jo 1950-luvulta saakka!

Ne ovat olleet perinteisesti pitkäikäisiä, tyylikkäitä ja laadukkaita cruisereita. Parin CLK-sukupolven jälkeen palattiin taas nimityksessä E-luokan coupéisiin vuonna 2009. Erona pikkuveljiin on esimerkiksi kehyksettömät sivuikkunat sekä B-pilarin puuttuminen. Näin muodoista on saatu sirot ja linjakkaat. Kaunista kaarta rikkoo vain hienoinen kolmas sivuikkuna, jonka avulla toinen ikkuna saadaan laskettua kokonaan seinän sisään. B-pilarin puute tuo valoa ohjaamoon, kuten myös lisävarusteinen panoraamakatto.

Kymmenen vuotta sitten Mersut olivat särmikkäitä, eikä E Coupé ole poikkeus. Suurin osa auton linjoista suuntaa enemmän tai vähemmän yläviistoon. Kulmikkaiden muotojen seurana on CLS-Mersustakin tuttu 1950-luvun mallistoon viittaava kaari takalokasuojassa. Kokonaisuus on tasapainoinen ja lopputuloksena on syntynyt kaunis kaksiovinen coupé. Valkoinen väri sopii tähän korimalliin erittäin hyvin ja AMG-paketin helmat ja puskurit terävöittävät ilmettä sopivasti. Muotoilu on sulavaa myös numeroiden valossa: auton ilmanvastuskerroin 0,24 oli aikansa huippua!

Sisätiloissa vallitsee samat puutteet kuin viimeksi ajetussa CLS-Mersussakin: Kojelaudan design on vähän tylsä. Materiaalit ovat onneksi laadukkaita, ja etenkin sporttiratti istuu hyvin käteen. Sen sijaan istuimia vaivaa sama ongelma kuin CLS:ssä: penkkiä ei saa riittävän alas urheilullista ajoasentoa varten. Nyt myös pääntila tahtoo loppua kesken 185-senttiselle ja hiukset harovat kattoa. Voi olla, että kattoluukku näkösuojineen vie aavistuksen enemmän tilaa kuin perusversio. Lisävarusteinen ortopedi-ominaisuus takaa kuitenkin sen, että istuimen saa muuten erinomaiseen asentoon ja joka puolelta tukevaksi.

Takapenkillä pääntila loppuu auttamatta kesken, sitä ei pelasta edes kuopat katossa lasikaton takana. 15 senttiä lyhyempi saattaa kuitenkin jopa viihtyä takaistuimilla. Nämä eivät onneksi yleensä ratkaise ostopäätöstä coupé-luokassa. Takakontissa tilaa on puolestaan erinomaisesti.

Kun avaa pitkän oven ja istuu (teko)nahkaiselle istuimelle, huomaa tulleensa laatuautoon. Oven sulkeuduttua näkymätön hovimestari työntää turvavyön ulottuville. Turvavyön kiinnityttyä samainen hovimestari kiristää lempeästi vyötä, kunnes se napsahtaa sopivaan mittaan. Tähän asentoon palataan salamannopeasti, jos auto tunnistaa törmäyksen uhkaavan.

Sitten kysytään, onko auton omistaja joutunut tekemään luksusautoonsa kompromisseja. Nettiauton mukaan yli puolet on. Kuusi- tai kahdeksansylinterinen sopisi tähänkin autoon paremmin kuin nelipyttyinen! Niistä ei välttämättä edes joudu maksamaan ekstraa, jos tyytyy enemmän ajettuun yksilöön. Yllättävää kyllä, AMG-tehomalleja ei tähän koriin ole saatavilla lainkaan!

Tässä yksilössä avaimen kääntö herättää nelisylinterisen dieselin ompelukonemaiseen hurinaan. E 220 CDI on tehottomin saatavilla oleva vaihtoehto, ja samalla myös taloudellisin. Toisaalta 7 litran paikkeille asettunut kulutus ei paljon eroa kuusisylinteristen lukemista. Nämä moottorit ovat osoittautuneet myös erittäin kestäviksi. Jos siis pystyy elämään tietynlaisen karkeuden kanssa, niin 2,1-litrainen ja 170-hevosvoimainen nelikko tarjoaa riittävästi voimaa liikkumiseen. 400 Nm vääntö tekee sen, että hetkittäin auto tuntuu jopa ripeältä.

Tässä auttaa vain viisiportainen automaattilaatikko, joka sallii kaasun painamisen syvemmälle ilman hätäisiä vaihtoja pienemmälle. Välitykset ovat toki hämmentävän pitkät. Ehkä jopa liian pitkät kaupunkiliikenteeseen, eikä ykkösen kytkeytyminen vauhdissa ole mikään harvinaisuus. Automaatti vaihtaa onneksi sulavasti ja pehmeästi, mutta ei ehkä koskaan kovin sporttisesti. S-moodin käyttäminen ei tässäkään juuri menoa piristä. M-asennossa vaihteita voi vaihtaa käsin ratin takaa, mutta sitäkään tulee harvoin tehtyä. Normiajossa automatiikka ehtii vaihtaa yleensä itse pienemmälle ennen kuljettajaa. Dynaamista ajoa haikaileva joutuu katselemaan ehkä Baijerin suuntaan.

Etäistä urheiluauton tuntua E-Mersuun tuo lisävarusteinen, 15 milliä matalampi AMG-urheilualusta. Jäykemmät jouset parantavat tuntumaa mutkissa. Mukavuudesta joutuu tosin silloin tinkimään hitusen. Jäisen koppuraisilla teillä urheilualusta ei pääse loistamaan. Runsaat lasipinnat (ja niiden jäiset saumat) aiheuttavat jopa pientä korin vääntyilystä johtuvaa rutinaa.

Lumella leikkiminen ei sekään ole Mersulle ominta aluetta. Luistoneston poistaminen vaatii pientä seikkailua mittariston valikoissa, eikä silloinkaan avustimet poistu kokonaan käytöstä. Sinänsä Mersun kyllä saa hienoon ja helposti hallittavaan luisuun, mutta elektroniikka puuttuu tökerösti peliin juuri kun olet päässyt isompiin luistokulmiin. Tämä on selvästi herrasmiesten auto, eikä myöhäisteinien koheltamiseen tarkoitettu lelu!

Hieno auto silti. E-Mersu on vakaa veturi jäiselläkin moottoritiellä, kunhan vain renkaat ovat hyvässä kunnossa. Siis mukava GT-luokan auto pidempään reissuun. Myös päivittäinen käyttö on helppoa, kunhan etsii riittävän leveän parkkiruudun, jotta ovet saa kunnolla auki.

Mersu on siis hionut E-luokan coupésta hienon tuotteen. Niitä on myös myyty hyvin, eikä nämä ole Suomessakaan harvinaisia, edes uusimmassa korimallissa. Mersu on myös hinnoitellut auton ovelasti. CLK:n tavoin E Coupé on selvästi kalliimpi kuin 3-sarjan BMW, mutta taas paljon halvempi kuin 6-sarjan coupé. Käytettyjen hinnat lähtevät Suomessa 12 000 eurosta. Tummasilmäisestä facelift-mallista joutuu maksamaan vielä tuplahinnan.

Mukava mörkö

Mercedes-Benz CLS 350 CDI BE testattu marraskuussa 2021.

Toisen polven CLS-Mersun aggressiivisen keulan takaa löytyy lempeä ja mukava luksusauto.

Muistan elävästi sen hetken kuin näin toisen sukupolven CLS-Mersun ensimmäisen kerran kymmenkunta vuotta sitten. Ajoin silloin taksia Helsingissä Mechelininkatua pohjoiseen, kun yhtäkkiä havahduin poikkeukselliseen kummajaiseen vastaantulevassa autovirrassa. Upouusi CLS! Kulmikkaat led-rivistöt ja monimutkaiset umpiot tähtikeulan molemmin puolin toivat välittömästi mieleen yhden sanan: mörkö.

Omintakeisen ilmeen takana on innovatiivista tekniikkaa. Toisen polven CLS-Mersussa on ensimmäisenä tuotantoautona täysin ledein toteutetut valot. Nauhamaisia huomiovaloja on ollut jo tätä aiemminkin käytössä, mutta tässä myös ajovalot ja kaukovalotkin ovat led-käyttöiset. ILS-järjestelmä koostuu 71 led-valosta, ja ne sisältävät muun muassa ohjauksen mukaan kääntyvät valot.

Alkushokin jälkeen CLS:n leveään ja matalaan muotoiluun alkaa tottua. Se on itse asiassa aika komea ilmestys. Mittasuhteiltaan CLS on sulavalinjainen limppu, jonka isoa kokoa on pyritty häivyttämään pyörein muodoin. Keulan muotoilu on aika rohkea ja aggressiivinenkin, perä on siro ja simppeli. Kyljen kaarissa pystyy näkemään selvät viittaukset 1950-luvun Adenauer- ja Ponton-Mersuihin.

Korimalliltaan CLS on kaikkea muuta kuin perinteinen. CLS on itse asiassa ensimmäinen luokassaan: radikaali sekoitus coupéa ja sedania. Valmistaja haluaa herkästi kutsua tällaisia coupé-malleiksi, mutta itse en suostu tätä kunniaa CLS-Mersulle (enkä muillekaan neliovisille) antamaan. Keksittäköön sitten vaikka kokonaan oma termi tällaisille. Niin tai näin, idea on kantanut nykyisin niin pitkälle, että esimerkiksi kaikki suorituskykyiset ja luonteeltaan urheilulliset nykysähköautot muotoillaan samalla kaavalla. Kaksioviset coupé-mallit ovat, jos ei vielä kuolemassa sukupuuttoon, niin ainakin vahvasti vaarantuneet.

CLS on siis enemmänkin Grand Tourer, joka on parhaimmillaan pitkillä matkoilla. Se on puhtaasti neljän hengen auto, sillä takaistuimet ovat erilliset. Ainaiseksi kompromissiksi jäänyt keskipaikka on uhrattu siistin keskikonsolin myötä. Näin kahdelle on saatu paremmat tilat ja istuimet, mutta silti pääntila loppuu herkästi kesken linjakkaista muodoista johtuen.

Jos CLS:n ulkomuoto ja takatila herättää huomiota ja erottuu massasta, niin samaa ei voi sanoa auton ohjaamosta. Kojelauta muistuttaa yksinkertaisesti liikaa E-Mersun vastaavaa. Toki materiaalit ovat erittäin laadukkaita, ja oikeilla värivalinnoilla kabiini olisi erittäin viihtyisä. Mutta liian moneen yksilöön on valittu varman päälle mustat nahat ja mustat paneelit. CLS on siis turhan tavallinen sisältä. Kojelaudassa on liikaa neliskanttisia nappuloita ja mittaristossakin on tarpeettoman monta pientä symbolia.

Myös ajoasento tuottaa pettymyksen. Säätövaroja on muuten riittävästi, mutta istuinta ei saa riittävän alas. Matala ulkomuoto luo urheilullista vaikutelmaa, mutta sitä ei valitettavasti löydy ajosta. Onneksi ratti istuu tukevasti käteen. Tunnelma ei siis ole kovin sporttinen, ennemminkin eristetty.

Edes kolmelitraisen dieselin murina ei erotu kunnolla. Kovissa kiihdytyksissä sisään kantautuu vaimeaa, etäistä hurinaa. Komeaa moottoria kuuntelisi mielellään enemmänkin. Toisaalta CLS on erittäin hiljainen ja mukava maantiekruiseri. 265 hevosvoimaa riittää joka tilanteeseen, sillä sitä säestää 620 Nm tuhti vääntö. Eikä kulutuslukematkaan hirvitä. Ajelin autolla noin 230 kilometriä, kerran Hämeenlinnasta Tampereelle ja takaisin, plus kaupunkiajot päälle. Keskikulutus asettui 7,5 l/100 km tuntumaan.

Noin puolet myytävistä CLS-Mersuista on tällä mahtavalla kuutos-dieselillä. Se sopii CLS:n luonteeseen ja kokoluokkaan erittäin hyvin. On mielestäni virhe valita tällaista autoa takseista tutulla nelos-dieselillä. Kestävää ja halpaa menoa, mutta ei kovin sivistynyttä. Sitten on tietysti yllättävän laaja valikoima ahdettuja V8-moottoreita, jolloin budjetti pitää käytännössä kaksinkertaistaa. Halvimmat kakkospolven CLS-Mersut ovat pudonneet jo alle 20 000 euron. Tämä vähän ajettu ja tuhdisti varusteltu yksilö irtoaa noin 30 000 eurolla. Tarjolla on myös nelivetoisia versioita sekä persoonallinen farmarimalli Shooting Brake!

Ajettavuudeltaan CLS on vakaa ja mukava. Pitkät pätkät moottoritietä sujuu leikiten. Mutta vain harvoin reittiä perille tulee piirrettyä mutkateiden kautta. Alusta toimii kyllä hyvin, mutta kanttailu kurveissa ei erityisemmin innosta. CLS ei tosiaankaan ole mikään urheiluauto.

Yksi parhaita puolia moottorin ja ulkonäön lisäksi CLS-Mersussa on sen 7-portainen automaattivaihteisto. Se on erittäin hyvin toimiva vaihteisto, joka tarjoaa juuri sopivan moottorijarrutuksen joka tilanteeseen. Käsivaihteita ratin takaa ei tule juuri käytettyä. Pienenä kauneusvirheenä tämä yksilö töksähtää vaihtaessa kakkoselta ykköselle. Onkohan vaihteistoöljyn vaihto jo ajankohtainen? S-moodi vähentää ilmiötä hieman, mutta muuten tuo sporttiasento ei juuri menoa muuta.

Kaikkiaan toisen polven CLS-Mersu on upea ja laadukas auto, mutta ei ihan onnistu sytyttämään täysillä. Kaipaisin autoon hieman enemmän luonnetta ja räväkkyyttä. Nyt kaikki on teknisesti täydellistä, mutta karisma puuttuu. Mutta esimerkiksi eläköityvälle herrasmiehelle CLS on mitä täydellisin auto.

© Caradise 2021