Old skool fun

Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G Premium Sport testattu syyskuussa 2017

Myönnän avoimesti, en ole mikään uusien autojen ystävä, siis näiden 2010-luvun tuotteiden. Mielestäni autosuunnittelu on jo pidempään kehittynyt väärään suuntaan. Osaltaan tämä johtuu EU-määräyksistä, mutta myös autoilun nykytrendit ovat jotenkin hassuja. Euroopan unioni kiristää jatkuvasti päästö- ja turvallisuusmääräyksiä, jotka rajoittavat huomattavasti autoinsinöörien luovuutta. Autoihin ollaan valmiita tuomaan radikaalejakin ratkaisuja, jotka kaikki keskittyvät hiilijalanjäljen höyläämiseen pienemmäksi lastu kerrallaan. Joka autossa on nykyään turbo, ja kohta on sähkömoottorikin. Kas kun eivät kiellä kokonaan polttomoottorin käyttämistä liikkumiseen.

Samalla ollaan menetetty jotain menneiden aikojen autojen karismasta. Nykyautot ovat liian teknisiä, liian etäisiä tuntumaltaan, ja kaikesta pyritään tekemään mahdollisimman automaattista. Kuskin taitojen (tai niiden puutteen) osuutta pyritään vähentämään jatkuvasti. Räikeimpien visionäärien silmissä ajaminen pitäisi kieltää ihmiseltä kokonaan, sillä robotti hoitaa saman paremmin ja turvallisemmin, mukamas…

Onneksi on edelleen olemassa poikkeuksia, niitä jotka haluavat ja uskaltavat luovia vastavirtaan. Kuten Mazda. MX-5 on kohta kolmen vuosikymmenen ajan ollut käsite, synonyymi ajamisen hauskuudelle. Pari vuotta sitten esitelty neljäs sukupolvi, ND-malli haluaa pitää kynsin ja hampain kiinni tästä ideologiasta. Perustoimet auton hallinnasta on jätetty edelleen kuljettajalle. Kuski päättää vaihteen, kytkimen kanssa. Kuski painaa kaasua niin kuin parhaaksi näkee, ilman sporttiasetuksia, ja auto tottelee heti. Toisin sanoen kuski voi tehdä virheitä, ja se näkyy ajossa. Eikä siinä ole edes turboa!

Tottakai nykyaika näkyy myös tuoreimmassa MX-5-polvessa. Mazdan sähkölaitteet ja elektroniset vempaimet ovat tätä päivää. Kojelaudan päälle on asennettu irrallisen oloinen näyttö, jota ohjataan kiertokytkimellä vaihdekepin takaa. Näytölle saa kattavasti tietoa vaikka soittimen säädöistä, ajotietokoneen lukemia tai kaikenlaisia muita sovelluksia. Navigaattori vaikutti jopa yllättävän fiksun oloiselta, joka osaa tuoda sopivan mielenkiintoista ja aiheellista informaatiota. Kierroslukumittarin kainalossa on vaihdeopastin, sekin lyhyen koeajon perusteella antoi järkeviä vihjeitä. Sadetunnistin pyyhkii pisarat tarpeen mukaan. Tarjolla olisi ollut jopa jonkin sortin kaistavahti, mutta sen käyttöön en sentään jaksanut perehtyä. Start-stop-järjestelmän puute ei sekään häirinnyt millään tavalla. Sekin olisi kyllä saatavilla, jarrutusenergian talteenoton kera, mutta älkää hyvät ihmiset tällaisia uuteen urheiluautoon tilatko!

Eniten minua kiinnostaa kuitenkin se, onko ND-malli menettänyt osan ajonautinnostaan nykyaikaisten härpäkkeiden myötä? Aika nopeasti käy selväksi, että MX-5 on edelleen todellinen ajajan auto. Polkimien tuntuma on erinomainen, varsinkin nykyautojen mittapuulla. Vaihteet loksahtelevat paikalleen niin kuin pitää, ja kuusivaihteisen manuaalin välitykset ovat jopa hämmästyttävän yhtenevät 18 vuotta vanhempaan edeltäjään verrattuna. Kaksilitrainen vapaasti hengittävä rivinelonen jaksaa tehdä nöyrästi töitä. Se vastaa välittömästi kaasuun millä tahansa kierrosluvulla.

Ja siinä on ihan oikeasti potkua! 160 hevosvoimaa saattaa kuulostaa vähältä, mutta voimaa on yllättävän hyvin koko kierroslukualueen ja vauhtia kertyy mutkatiellä jopa pelottavan nopeasti. Kysynkin tosissani, mihin sitä turboa oikeastaan tarvitaan? Mazdan Skyactiv-teknologia tekee ihmeitä suorituskyvylle, eikä kulutuskaan vaikuta pahalta, koko lenkin keskimääräinen kulutus jäi tasan seitsemään litraan satasella. Maltillisena säilynyt omapaino sekä ihanteellinen 50:50 painojakauma tekee hyvää monessakin suhteessa.

No miten alusta toimii? Uusissa autoissa vauhdin tunne yritetään saada eliminoitua keinolla millä hyvänsä, ja se tarkoittaa yleensä ajotuntuman heikentymistä. Tuntuma uudessa MX-5:ssä ei ole kieltämättä ihan yhtä tarkka kuin omassa kisa-alustaisessa NB-mallissani. Onko sähköisellä ohjaustehostuksella sittenkin heikentävä vaikutus ohjauksen terävyyteen? Mutta erittäin hyvältä se silti tuntuu mutkissa. Jousitus suodattaa pahimmat röykytykset kiitettävästi, ja silti kuski voi aistia auton pienetkin liikkeet. Vertailun vuoksi tulin heti koeajon perään omalla Mazdallani tutulla maisematiellä samaa vauhtia samaan kohtaan. Yhdessä möykyssä omani hyppäsi melkein ilmaan, kun vastaavasti hetkeä aiemmin en oikeastaan edes noteerannut koko pomppua ollenkaan. Silti voin tuntea koko ajan, mitä auton pyörien alla tapahtuu. Moottoritielläkin Mazda kulkee vakaasti luotisuoraan, eikä mukulakivet tärisytä autoa liikaa.

Kun vertailee sitä paljon vanhempaan vastaavaan, huomaa tietysti valtavan eron monessa muussakin asiassa. Esimerkiksi Bridgestone-renkaiden pito on loistava, ja jarrut erinomaiset! Tällä olisi kiva päästä radalle, uskoisin että useampi sekunti häviäisi ajasta Ahvenistolla alkuviikkoon verrattuna. Melu on myös huomattavasti vähäisempää, toki kangaskatto päästää ääntä sisälle selvästi kovaa kattoa enemmän.

Perinteiden nimissä katto avautuu edelleen käden käänteessä, todella nopeasti. Ikkunat laskeutuvat silti fiksusti itsestään muutaman sentin alas heti kun avausvipua vääntää. Mitään pressuja rättikaton päälle ei tarvitse enää asentaa, sillä katon etureuna laskeutuu ”oikeinpäin” kuljettajan taakse, ja ulkonäkö pysyy siistinä. Katon lukitus ala-asentoon saattaa kuitenkin vaatia autosta nousemista, mutta sen nosto takaisin ylös sujuu onneksi helpommin.

MX-5:ssä istutaan matalalla, mikä kuuluu asiaan. Vakiovarusteinen nahkaistuin tuntuu tukevalta, sivutukea on luonnostaan paljon enemmän kuin pari sukupolvea vanhemmassa. Viiden sentin ero leveydessä näkyy eniten kuljettajan vasemmalla puolella, ovi tuntuu olevan kauempana. Selkänojien välissä olevat mukitelineet ovat ajoittain kyynärpään tiellä. Ohjaamossa asiat ovat siis pääosin kohdallaan. Korinvärinen ovipaneelin yläosa nostaa vielä fiilistä!

Ajoin lopuksi ND-mallin takaisin Nelipyörän pihaan, ja aivan omani viereen. Kuvista näkee hyvin, kuinka Miata on muuttunut vuosien aikana. Sukunäkö on silti selvä, ja yhteys entisiin malleihin olemassa. Keula on nykyisessä jotenkin häijymmän oloinen. Mittasuhteissakin on tapahtunut muutoksia. Vaikka uusi malli on leveämpi kuin mikään aiemmista polvista, on se myös lyhyin näistä neljästä. Perä on korkeammalla, ja oikeastaan koko auton kylki. Sekin on tietysti nykytrendien mukaista, uusissa autoissa oven yläreuna on selvästi vanhempia korkeammalla ja ikkunat pienempiä. Omaan autoon istuminen koeajon jälkeen tuntuikin siltä kuin istuisi aavistuksen korkeammalla, vaikka siinäkin takapuoli viistää asfalttia.

No kumpi sitten on kauniimpi? Se lienee makuasia. Omaa silmää NB-mallin sulavat kaaret miellyttävät edelleen enemmän kuin oikeastaan minkään muun MX-5-mallin muotoilu, mutta upea on tämä nykyinenkin. ND näyttää heti olevansa aito MX-5, ilman mitään muotoilullista retro-kikkailua. On hyvä, että jokaisella polvella on omat ominaispiirteensä, ja sitä kautta tulevaisuudessa myös omat faninsa. Täytyy vain hartaasti toivoa, että vielä tätä uusintakin Mazdaa saataisiin myytyä entiseen tahtiin. Se on nimittäin erittäin hieno ja moderni urheiluauto, joka pitää tiukasti kiinni vanhoista hyveistään.

Uusi Mazda MX-5 on saatavilla kahdella moottorilla. Koeajetun kaksilitraisen lisäksi on tarjolla myös 131-hevosvoimainen 1,5-litrainen versio. Vajaan viiden tonnin satsaus suurempaan koneeseen kannattaa, sillä pakettiin kuuluu myös tasauspyörästön lukitus sekä isommat jarrut. Molempien lähtöhinnat ovat sopivasti alle 40 000 euron. Uuden, mielenkiintoisen kattoratkaisun omaava targa-mallinen RF maksaakin jo selväti enemmän. Ja jos ikävöit turboa, hanki Fiat 124 Spider…

© Caradise 2017