Leimalle vihdoin!

Vaikka MX-5 on liikkunut koko ajan pirteästi, vailla pelkoa tielle jättämisestä, on sitä kevään ja kesän aikana pitänyt huoltaa ja korjata jonkin verran. Tämä kertoo Mazdan viettäneen railakasta elämää aiempien omistajien kanssa, eikä autoa ole aina kohdeltu silkkihansikkain. Toivottavasti nyt on toinen ääni kellossa.

Muistatte varmaan öljyvuodon, josta Mazda itse asiassa kärsii lievästi edelleen. Tilasin talvella MX5 Partsilta paketin, joka sisälsi kaikki jakohihnan vaihtoon tarvittavat osat vesipumppuineen ja tiivisteineen. Nimenomaan kampiakselin ja nokka-akselien tiivisteet olivat kuulemma syypää suurimpaan öljyvuotoon. Viimein toukokuussa kaverini sai vaihdettua nämä osat Mazdaani sopuhintaan. Tosin englannista tilattu vesipumppu osoittautui sekin vuotavan kuin seula. Onneksi Motonetissä työskentelevä kaverini sai helposti hankittua tilalle ehjän vastaavan.

Vaihtotyön jälkeen hän mainitsi jännästä viasta. Moottori kuulemma pätki korkeilla kierroksilla varsinkin kuumana. Hän kysyi, onko vastaavaa tapahtunut aiemmin. En sellaista itse ollut koskaan havainnut, ja lähdin varovaiselle koeajolle. Toden totta, yli 4 000 kierroksen korkeudella sytytys pätki selvästi, mitä MX-5 ei ole minun aikanani koskaan tehnyt. Ja mitä korkeammalle uskalsi kierrättää, sitä enemmän hyppäyksiä tapahtui. Erittäin ikävää… Vian syyksi paljastui onneksi vain pieni anturi, joka lienee jäänyt vähän löysälle. Mutta nyt anturi on taas kiinni, ja vapaastihengittävä nelikko kiertää iloisesti vaikka rajoittimeen asti.

Kun moottorin etuosa lakkasi vuotamasta, niin takapäästä paljastui vielä pieni vuotokohta. Se onneksi vuotaa tosi vähän, eikä siitä ole juurikaan haittaa. Sen mahdollinen korjaus olisi paljon isompi vaiva, joten odottakoot parempia aikoja. Vielä en siis päässyt eroon öljyisestä pahvista tallin lattialla.

Tämän jälkeen vein Mazdan kesäkuussa katsastukseen. Tiesin odottaa hylkäystä, sillä viimevuotiset päästöongelmat ratkaistiin osittain kepulikonstein, eikä tiivisteiden ja hihnan vaihto sinänsä vaikuta niihin juurikaan. Ja hylsyhän sieltä tuli. Vaikka kuinka yritin lämmittää katalysaattorin tulikuumaksi, päästölukemat olivat kaukana sallitusta. Yllättäen myös käsijarru toi korjausvaatimuksen, se kun ei tarttunut ollenkaan oikeaan takarenkaaseen.

Itsevarmasti täytin taas tankin puolittain viinalla, eli E85-polttoaineella, ja ajoin Tampereelle tuttuun korjaamoon päästömittaukseen. Mutta nyt ei alkoholikaan auttanut. Ehkä ei ollut riittävän kuuma päivä tai jotain, mutta lukemia ei saatu millään alle sallittujen rajojen. Vikakoodien tutkimisen jälkeen todettiin moottorin olevan ehjä, mutta se liian pieni katalysaattori ei hoitanut hommiaan kunnolla. Päädyimme kompromissiratkaisuun ja pienen katin tilalle asennettiin vähän isompi jostain, en-edes-tiedä-mistä-autosta, mutta nyt päästöt romahtivat selvästi sallittuihin tasoihin. Nyt kun katalysaattori toimii oikein, tuloksena saattaa olla myös hienoinen tehonpudotus…

Käsijarrun mekanismin sisältä oli todennäköisesti katkennut pieni osa, sillä vaijeri veti kyllä vipua hyvin, mutta mitään liikettä jarruissa ei tapahtunut. En uskaltanut lähteä itse availemaan takajarrusatulaa, vaan Tampereen Autosähkö vaihtoi myös koko satulan samana päivänä. Satulakaan ei maksanut reilua satasta enempää, mutta työstä ammattilaiset tietysti veloittaa oman summansa. Pääasia, että jarrut toimivat, ja käsijarrun vipu nousee nyt huomattavasti pienemmän matkan kuin ennen.

Toisaalta olen havainnut kokonaan toisen murheen jarruissa, minkä myös katsastusmittaukset osoittivat. Nimittäin etujarrut eivät ole tasapainoiset, oikeanpuoleinen tarttuu paljon tehokkaammin kiinni. Se näkyy jopa ajossa ajoittain, sillä erittäin kovissa jarrutuksissa oikea etujarru yrittää mennä herkästi lukkoon. ABS-järjestelmä sentään toimii ja korjaa tilanteen pienen tärinän kera. Silti auto taipuu jarrutuksissa oikealle, ja myös jarrupölyn määrä oikeassa vanteessa on selvästi muita vanteita isompi.

Toivoin, että takajarrusatulan vaihdon yhteydessä vaadittu ilmaus olisi muuttanut tilanteet, mutta se ei auttanut tähän vaivaan. Vähintäänkin jarrupalojen vaihto eteen nähtävästi tarvitaan. Muistan herkistelleeni jompaakumpaa etujarrua jo pian auton hankinnan jälkeen vuosi sitten keväällä, mutta en enää muista kumpi puoli oli silloin laahaava. Tästä ei onneksi ole normaaliajossa haittaa, mutta sitten kun vihdoin pääsen radalle, pitää olla tarkkana jarrutuksissa!

Nämä pikkumurheet on nyt siis pääosin korjattu ja tuore leima hankittu. Sen verran tarvitsin ulkopuolista apua auton huollossa, että kevään ja kesän korjauksiin kului kokonainen tonni rahaa. Eihän se kivaa ole, mutta tähän harrastukseen saa kyllä kulumaan paljon enemmänkin. Ajamista ei sentään mikään näistä ole estänyt, joka on edelleen erittäin kivaa! Kilometrejä on tänä kesänä kertynyt vähintään edellisen tahtiin, vaikka sää ei Suomessa aina suosikaan avoautoilua.

En ole suinkaan ainoa MX-5-kuski Hämeenlinnassa. Olen nähnyt useamman kerran kaupungissa myös kolmannen (!) 10-vuotisjuhlamallin. Siis valkoisia Carismojakin näkyy harvemmin kuin näitä! Trion lisäksi täällä pyörii ainakin yksi oranssi sekä punainen facelift-malli. Jälkimmäisen omistaja sattui tänään kävelemään koiransa kanssa kotini ohi, kun olin pesemässä omaani. Siitä syntyi välittömästi mukavat keskustelut Miata-miesten kokemuksista!

© Caradise 2017

1967-70 Cadillac Eldorado

Vuonna 1953 esitelty Cadillac Eldorado on saanut nimensä myyttisestä ”kultaisesta kaupungista” jossain päin Etelä-Amerikkaa. Eldorado oli alun perin tarjolla vain avomallina, ja se oli ylivoimaisesti kallein ja ylellisin Cadillacin autoista. Sen erotti perus-käkkylöistä vain hienoisista yksityiskohdistaan. Vuoteen 1966 saakka Eldorado noudatti vastaavaa konseptia ja huippuversion myynti pysytteli muutamassa tuhannessa yksilössä vuosittain.

Mallivuodeksi 1967 paljastettiin kuitenkin totaalisen uusi Eldorado, joka oli täysin erilainen, mihin tältä perinteiseltä luksusautomerkiltä oli totuttu. Ensinnäkin sen muodot ovat jopa dramaattisen linjakkaat, malliston muiden autojen ollessa hillityn suoraviivaisia. Ensimmäistä (ja myös viimeistä) kertaa ikinä Cadillac tarjottiin avattavilla ajovaloilla. Kaksiovisen Coupén kattolinja on kauniin kulmikas ja samalla ryhdikäs. C-pilarista alkaa myös tyylikäs tulkinta Cadillacin klassisista takasiivistä, jotka päättyvät terävään takaosaan ja siroihin, pystysuuntaisiin takavaloihin. Takaikkunassakin on jännittävä taitos keskellä, joka jatkuu läpi takaluukun.

Fleetwood-perheeseen kuuluva Eldorado on kooltaan jopa aavistuksen halvempia sisaruksiaan pienempi, mutta silti matalaan Coupé-malliin mahtuu mukavasti viisi henkilöä, jopa kuusi, jos etuistuimeksi valittiin sohvapenkki. Sisätilat ovat tyypillistä Cadillacin ylellisyyttä. Huomattavia yksityiskohtia ohjaamossa on esimerkiksi takana istuville oma kahvansa pitkässä ovessa tai etuosan jalkatila, josta puuttui kokonaan kardaanitunneli!

Vuoden 1967 Eldorado oli siis todellakin etuvetoinen! Tällaista luksusautoa Cadillac oli suunnitellut jo vuosia. Samaan aikaan GM valmisti myös toista suurta etuvetoista coupéa, Oldsmobile Toronadoa, joka itsessään olisi myös oman tarinansa arvoinen. Se esiteltiin jopa vuotta Eldoradoa aiemmin, ja oli sekin tarjolla valtavalla V8-moottorilla. Eldoradon esittely jätettiin tarkoituksella vuotta myöhemmäksi, näin GM saisi hiottua Cadillacin ajo-ominaisuudet vielä paremmaksi kuin Toronadolla. Samalla molemmille saatiin parempi julkisuusarvo, kun ne tulivat markkinoille eri vuosina. Aikansa amerikkalainen lehdistö ihastuikin Eldoradoon ja arvosti sen ajettavuutta jopa takavetoisia paremmaksi. Poikkeuksellinen vetotapa pysyikin Eldoradossa aina sen valmistuksen päättymiseen asti vuoteen 2002.

Ensimmäisen sukupolven Eldoradoa markkinoitiin ”maailman hienoimpana henkilöautona”. Myyntiesitteissä mainittiinkin usein Eldon olevan ainoa etuvetoinen maailmassa, jossa olisi muuttuvavälitteinen ohjaustehostus sekä automaattinen tasonsäätö taka-akselilla. Tämä piti perän samalla korkeudella huolimatta matkustajien tai tavaroiden määrästä. Lisävarustelista oli runsas, esimerkiksi automaattinen ilmastointi ja vakionopeudensäädin löytyy monesta, jo 50 vuotta sitten valmistuneesta Cadillacista.

1960-luvun lopulla Cadillac käytti koko mallistossaan vain yhtä ainoaa moottorivaihtoehtoa. Se on siis sama myös Eldoradossa, eli 429-kuutiotuumainen 340 hevosvoimaa kehittävä V8. Etuvedosta johtuen muu voimalinja piti suunnitella toisin. Kuten Toronadossa, kolmipykäläinen planeettapyörästötyyppinen automaattivaihteisto sijaitsi moottorin vieressä ja momentinmuuntimelta voima siirtyi ketjun välityksellä laatikolle.

Vuodeksi 1968 Cadillacin moottori kasvoi ennätyksellisen suureksi, 7,7-litraiseksi. 472-kuutiotuumainen loi tehoa 375 hevosvoimaa. Vielä viimeiseksi tuotantovuodeksi Eldorado sai yksinoikeudella kaikkien aikojen suurimman sarjavalmisteisen V8-moottorin, joka oli täydet 500 kuutiotuumaa! Maskissa koristeli hillitty teksti, joka paljasti moottorin olevan 8,2 litraa tilavuudeltaan. 400 hevosvoiman tehoilla vuoden 1970 Eldorado lienee myös kaikkien aikojen tehokkain etuvetoinen henkilöauto!

Muutenkin jokainen mallivuosi toi pieniä muutoksia edeltäviin. Vuodeksi 1968 keulaa muokattiin hieman: huomiovalot siirtyivät alhaalta kromipuskurista lokasuojan kulmiin. Tuulilasinpyyhkijät jäivät nyt piiloon konepellin taakse ja takavalot olivat hieman erilaiset. Vuonna 1969 avattavat valot muutettiin kiinteiksi, jolloin keula muistutti enemmän Cadillacin muuta päivittynyttä mallistoa. Näin myös ’69 Eldoradon kojelauta on erilainen aiempiin verrattuna. Maskin ritilä oli nyt tiheämpi ja vinyylikatto vähän irrallaan ikkunoista. Vuosimallia 1970 ei erota edeltäjästään muuten kuin pienistä pystyrivoista maskin reunoilla, ja takavaloista, jotka muuttuivat yksiosaisiksi viiruiksi. Omaa silmääni ’68-mallin yksityiskohdat miellyttävät eniten silmää.

Radikaalisti muuttuneen Eldoradon myynti parani selvästi aiemmista erikoisversioista. Joka vuosi valmistui parikymmentä tuhatta Eldoradoa, ja yhteensä ykköspolven autoja tehtiin 89 633 kappaletta. Kaikki autot ovat siis Coupé-malleja samalla moottorilla ja vaihteistolla, avoversiot tuli tarjolle taas seuraavaan sukupolveen vuodesta 1971 lähtien. Erot yksilöiden välillä syntyykin runsailla väri- ja varustevaihtoehdoilla. Suomessa ensimmäisen polven Eldoradoja lienee parikymmentä kappaletta.

Poikkeuksellisesta rakenteesta ja upeasta muotoilustaan huolimatta Eldoradon hinnat ovat pysyneet samoina vuosikaudet. Elämää nähneitä ja projektikuntoisia autoja saa helpostikin alle kymppitonnilla. Siistit yksilöt maksavat noin 15 000 dollaria tai euroa. Muutama diileri haluaisi jo innolla lähettää tämänkin klassikon hinnat nousukiitoon pyytämällä virheettömistä yksilöistä yli 30 000 euroa. Aika näyttää onko Cadillac Eldorado potentiaalinen sijoituskohde vai pysyykö se edelleen suhteellisen edullisena mutta upeana luksusautona vuosikymmenten takaa.

© Caradise 2017

Classic Sportscar Concours D'Elegance

Kakskerran Concours jaksaa aina vain hämmästyttää. Toinen toistaan upeammat ja kalliimmat urheiluautot kerääntyvät Turun saaristoon viikko ennen juhannusta. Nähtävästi myös suuri yleisö on löytämässä Suomen laadukkaimman autotapahtuman. Tänä vuonna Harjattulan kartanon nurmikentät pursuilivat ääriään myöten kaikenikäisiä klassikkoja. Koskaan ei ole ollut näin ahdasta täällä. Yhdentoista jälkeen saapuneet joutuivat etsimään parkkipaikkaa oikein tosissaan.

Onkohan korkean autoveron Suomesta tullut vanhojen autojen loppusijoituspaikka, sillä erittäin moni saapui paikalle, itseni mukaan lukien, omalla urheiluautollaan. Järjestäjillä alkaa olla jo pohdinnan paikka, ketä kentälle huolitaan. Täällä esimerkiksi Porsche 911 on harmaata massaa, niitäkin on tuotu hirmuiset määrät Suomeen, ja vain todella poikkeukselliset yksilöt erottuvat.

Harjattulassa tulee väkisinkin tunne, että lama alkaa olla taakse jäänyttä elämää. Tämä näkyy esimerkiksi autoliikkeissä, jotka olivat markkinoimassa tuotteittaan. Koskaan aiemmin ei ole Suomessa tainnut olla näin montaa pelkästään premium- ja urheiluautoihin keskittyvää autokauppaa. Uusien superautojen hintoja katsellessa alkaa asuntovelallistakin hirvittää! Vaunula myisi Ferrari GTC4Lusson, Ove’s Garage F12 Berlinettan, Luxury Collectionilta saisi vaikkapa harmaan Lamborghinin, ja vanha peluri Marko Sipilä kauppaa Viperin polkuhintaan muihin verrattuna. Jopa hyötyajoneuvoihin erikoistunut TruckMasters tarjosi Lokinsiipi-Mersua.

Teemavuosista näyttäisi tulleen enemmänkin tavoite kuin lupaus kyseisistä autoista. 70 vuotta täyttävä Ferrari oli sentään hyvin edustettuna, ja AMG-Mersujakin oli muutama, mutta 50-vuotiaita Aston Martin DBS:ä tai Maserati Ghibliä ei paikalla näkynyt. Juha Kankkusen B-ryhmän Lancia Delta S4 kunnioitti Integralen 30-vuotisjuhlaa. Miehellä olisi kuulemma useampikin saman ikäkauden hirmu kotimuseossaan, sekä tietääkseni myös Ferrarin huippuversioita. Saisi rallitähti ulkoiluttaa useammin näitä harvinaisuuksia meidän tavallisten kuolevaisten ihailun ja kateuden kohteeksi.

© Caradise 2017

Classic Motor Show

Enemmän ihmisiä, vähemmän autoja. Tämä oli päällimmäinen fiilis tämän vuoden Classic Motor Showsta. Ajelin paikalle Mazdallani noin 10:30 aikoihin, eli puolitoista tuntia näyttelyn aukeamisesta. Tuttuun tyyliin kurvailin Lahden Messukeskuksen liikenneympyrään, mutta sieltä minut ohjattiin saman tien tulosuuntaan. Lähin parkkipaikka löytyi lopulta noin kilometrin päästä, näin kauas en ole koskaan joutunut autoani jättämään.

Edellisvuosien tapaan klassikoille varatut parkkialueet olivat ääriään myöten täynnä. Osa vanhoista autoista jouduttiin varmaan käännyttämään muualle. Parkkipaikkoja kierrellessä meni jopa enemmän aikaa kuin sisätiloissa, joten näyttelyn suosio on edelleen korkealla. Varmasti myös sääennusteet saivat väen liikkeelle paremmin lauantaina, joka oli viisi astetta lämpimämpi kuin sunnuntai.

Sisällä hallissa väentungos tuntui ennätykselliseltä, kävijöitä oli lopulta yli 18 400. Silti osastot tuntuivat viime vuosia väljemmiltä. Esimerkiksi alakerran neuvottelutilaan ei tänä vuonna järjestetty mitään nähtävää. Toki tällekin vuodelle riitti paljon ihmeteltävää.

Suomen satavuotisjuhlien kunniaksi ja kymmenennen kerran järjestetyn Classic Motor Shown teemaksi oli valikoitu hieman tylsästi 1970-luku. Kyllähän silloin moni asia muuttui pysyvästi autoilussa, ja siinä järjestävät onnistuivat tuomaan hyvin asioita esille. Painotus oli selvästi tavallisen kansan autoissa, mitä nyt Kekkosen valtava Chrysler edusti pientä poikkeusta.

Näyttelyn suuriksi tähdiksi oli haalittu miljoonien arvoinen Ferrari-kaksikko: 250 GT Competizione Tour de France on jopa suomalaisomistuksessa, mutta nelisylinterinen 750 Monza tuotiin lainaan jostain ulkomailta (luultavasti Britanniasta). Molemmilla on huikea Suomi-historia, näillähän mentiin lujaa Eläintarhan ajoissa 60 vuotta sitten. Voi kun joskus saataisiin aikaan jonkunlainen ”luokkakokous” niille häikäiseville autoille, jotka silloin Helsingissä kilpailivat. Useat niistä ovat nimittäin säilyneet, ja saatu entisöityä ulkomaalaisomistuksissa. Esimerkiksi sinivalkoinen 250 Testa Rossa on taas virheettömässä kunnossa…

Mutta puutteista huolimatta Classic Motor Show on edelleen ykköstapahtuma sisätiloissa Suomessa. Hintatasokin on inhimillisempi kuin pääsiäisenä Helsingissä. Kannattaa siis tulla jatkossakin, ja muistaa että aikainen lintu madon nappaa!

© Caradise 2017

Vammalan vappuparaati

Vapunpäivä on se aika vuodesta, jolloin viimeisimmätkin harrasteautot kaivetaan ulos tallista, ja ne pääsevät ulkoilemaan raittiiseen ilmaan. Tätä varten monessa Suomen kaupungissa on järjestäydytty kunnon kokoontumisajoa varten. Näin kaikki klassikot eivät seikkailisi missä sattuu pitkin päivää, vaan esiintyvät näyttävästi yhdessä rintamassa. Toki säälläkin on valtava merkitys. Tänä vuonna meinasi käydä kylmästi, mutta sentään toukokuun ensimmäinen päivä oli erittäin keväinen ja aurinkoinen!

Yksi suosituimmista vappuajeluista pidetään Vammalassa. Tämä Sastamalan kunnan vanha keskus ei ole kovin suuri, mutta onnistuu keräämään tuhansia ihmisiä kadun varteen ihmettelemään vanhoja autoja laidasta laitaan. Vappuparaatilla on jo pitkät perinteet, mutta vasta tänä vuonna pääsin itse ensimmäistä kertaa paikalle ihmettelemään tunnelmaa. Liikutaan sentään lähellä kotiseutujani.

Letkaan osallistuminen vaatii ilmoittautumisen ennakolta, ja mukaan otetaan 200 ajoneuvoa. Näin jonoa ei kerry liikaa, ja osallistujat mahtuvat pysäköimään Vammalan torille, missä hienoimmat autot myös palkitaan.

Myös setäni osallistui tapahtumaan Dodge Challenger R/T:llä, joten hyppäsin sen kyytiin, ja pääsin tutustumaan paraatiin aitiopaikalta. Muutaman kilometrin lenkki Vammalan keskustassa pääsi yllättämään, sillä yleisöä oli reitin varrella jopa ruuhkaksi asti. Mitä lähempänä toria oltiin, sitä ahtaammin paikalliset olivat ihailemassa autoja.

Maalla kun ollaan, kalusto koostui pääosin tavallisen kansan klassikoista, mukana toki muutama urheiluauto ja harvinaisuuskin. Setäni Challenger taisi olla arvokkaimmasta päästä. Hyvin olisi varmasti oma Mazdanikin sopinut letkaan, sillä myös muutama 1990-lukulainen oli huolittu mukaan.

© Caradise 2017

1969-70 Ford Mustang

Ford Mustang on ehdottomasti yksi tunnetuimmista ja monipuolisimmista automalleista, mitä Amerikassa on koskaan valmistettu. Ihan urheiluautoksi siitä ei ehkä ole, mutta syntyessään huhtikuussa 1964 se loi kokonaan uuden autoluokan, englanniksi ”Pony car”. Puhutaan siis sporttisista ja kaksiovisista autoista, joihin saa runsaasti eri varusteita ja väkivahvoja moottoreita. Mustangin menestys oli niin hurja heti alusta asti, että muutaman vuoden sisään lähes jokainen jenkkivalmistaja oli esitellyt kilpailijansa.

Ensimmäisen sukupolven Mustang (1964-73) sai useammankin uudistuksen, jossa koko kori laitettiin uuteen uskoon parin vuoden välein. Joka kerta auto myös kasvoi selvästi ulkomitoiltaan ja painoltaan, ja luonnollisesti myös entistä isompia V8-moottoreita asennettiin konetilaan. Ensimmäisten vuosien yli puolen miljoonan vuosimyynnistä oli pakko tulla alaspäin kilpailijoiden lisääntyessä, mutta asiakkaita riitti silti Fordin leiriinkin erittäin hyvin koko ajan.

Monet pitävät vuoden 1969 Mustangia kaikkein upeimpana. Kun alkuperäistä Mustangia voi pitää jopa sirona, linjat pullistuivat hieman vuonna 1967. Alaosan kuvista saa hyvin käsitystä ulkonäön muutoksista. Vuodeksi 1969 Mustangin muotoilu muuttui dynaamisemmaksi, esimerkiksi kylkien linjat ovat tasaisemmat. Keula on erittäin aggressiivisen näköinen, ja ensi kertaa Mustangissa oli neljä etuvaloa, joista kaksi keskimmäistä ”huomaamattomasti” suurentuneen maskin sisällä.

Takaosa on edeltäjiään massiivisempi, mutta tutut kolme pystyä takavaloa pysyy tunnistettavana. Helpoiten erotettavat yksityiskohdat löytyvät SportsRoofiksi nimetyn fastbackin kattolinjasta. Oven taakse lisättiin (toimimaton) ilmanottoaukko ja tämän yläpuolella on pieni avattava takasivuikkuna, jollaisia ei Mustangeissa aiemmin ollut. Pituus kasvoi kymmenellä sentillä ja leveyskin jonkin verran, mutta akseliväli pysyi edelleen samana.

Vuodeksi 1970 vihaista ilmettä kesytettiin. Nyt ajovalot oli pelkästään leventyneen maskin sisällä, ja keulan kulmiin lisättiin kaksi matalaa ilmanottoaukkoa. Takaosan aukko sen sijaan taas tasoitettiin. Kolme pystyä takavaloa sai täksi vuodeksi kehykset. Edellisenä vuotena kuskin kohdalle sijoitettu kolmiraitainen logo siirrettiin takaisin maskin keskelle.

Lukuisia erikoismalleja

Yksi Mustangin suosion salaisuuksista on sen monipuolisuus. Varustelista on valtavan pitkä ja erikoismalleja on kehitelty useita joka malliin. Erityisesti vuosille 1969-70 tehoversioiden kirjo oli häkellyttävä. Suurin osa näistä oli tarjolla vain fastback-koriin. Vähän ihmetyttääkin, ettei avoversioon ollut tarjolla mitään erikoista runsaiden lisävarusteiden lisäksi. Ehkä avoautojen suosion hiipuminen oli jo näkyvissä Amerikassa, sillä muutama vuosi myöhemmin ne katosivat jenkkivalmistajien valikoimista käytännössä kokonaan!

Moottoreita oli luonnollisesti tarjolla runsas valikoima taloudellisista kuutosmoottoreista hurjiin isolohkoihin. Rivikuutoset olivat 200- tai 250-kuutiotuumaisia eli 3,3- tai 4,1-litraisia, ja teholtaan 115 tai 155 hevosvoimaa. Perusmallin viisilitrainen V8 oli edellismallista tuttu, 302 tuotti 220 hevosvoimaa perusmuodossaan. Uutena mallistoon tuotiin 5,7-litrainen 351 joko kaksi- tai nelikurkkuisena. Nämä tunnetaan joko Windsor- tai Cleveland-nimellä valmistuspaikkansa mukaan, ja niiden teholukemat vaihteli 250:stä 300 hevosvoimaan. Isolohkoina tarjottiin edelliseltä vuodelta tuttuja 6,4-litraista 390:ä sekä seitsenlitraista 428 Cobra Jetiä. Varsinkin jälkimmäisen ilmoitettu teholukema 335 on vahvasti alakanttiin, totuus lienee lähempänä neljää sataa! Tehokkaimmat moottorit sai myös ”shaker”-järjestelmällä, jolloin konepellin läpi tunkeva ilmanottoaukko imi moottoriin raitista ilmaa ja samalla värisi villisti moottorin tahtiin. Kiihdytyskisoja varten oli tarjolla myös erityinen ”Drag-Pack” tiheämmällä perävälityksellä ja muutamilla muutoksilla moottorissa.

Ainoa erikoismalli hardtop-koriin oli luksuspainotteinen Grande. Sen tunnistaa vinyylikaton c-pilarissa majailevasta Grande-tunnuksesta. Tällöin sisätilat olivat perusmallia ylellisemmät. Esimerkiksi kojelaudassa oli puujäljitelmää, istuimet laadukkaampaa materiaalia ja verhoilujen alla piilossa kilotolkulla ylimääräistä äänieristettä. Jousituskin oli pehmeämpi. Noin 7 % tuotannosta kuuluu tähän joukkoon.

Erittäin suosituksi optioksi muodostui Mach 1. Sen sai ainoastaan fastbackinä ja isommilla V8-moottoreilla. Niitä myytiin ensimmäisenä vuonna jopa yli 72 000 kappaletta ja toisenakin reilut 40 000 yksilöä, siis noin puolet SportsRoof-malleista! Runsaiden koristelujen ansiosta sen tunnistaa helposti: Konepelti oli usein mattamusta ja pysyi kiinni ulkopuolisilla hakasilla. Puskurin alla oli suuri ilmanohjain ja perässä takasiipi. Takaikkunan saattoi peittää vaakatasoiset mustat ritilät. 1969-mallissa oli myös raidat kyljissä ”mach 1”-tunnuksin, kuten myös peräosassa. Vuoden 1970 tunnuspiirteet olivat leveä musta raita konepellissä, suuret listat ovien alaosassa sekä neliskanttiset lisävalot maskissa.

Vielä halutumpi oli Boss 302. Se suunniteltiin Trans Am-ratasarjan innoittamana todelliseksi ajajan autoksi. Sen alustaa on viritelty ja aerodynamiikkaa hiottu paremmaksi, jotta saataisiin aikaan suurempia kaarrenopeuksia. Ensi kertaa jenkkiautolla voi siis tehdä muutakin kuin kiihdyttää täysillä lyhyellä suoralla. Trans Am-sarjan luokitus vaati korkeintaan viisilitraisen moottorin, joten 302 sai yläkerran 351 Clevelandista. Tappiin asti viritetylle moottorille ilmoitettiin 290 hevosvoimaa vakuutusteknisistä syistä, mutta todellinen teho oli paljon korkeammalla.

Ensimmäisenä vuotena ”pomoa” ei markkinoitu kovinkaan paljon, ja malli jäi harvinaiseksi 1 628 yksilöllä. Tämän vuoksi himoittu auto on yritetty kopioida lukuisia kertoja. Aidon yksilön tunnistaakin ehkä parhaiten ovien takaa, sillä ’69 Bossissa ei ollut lainkaan ilmanottoaukkoa kyljissä. Tätä muutosta on työläämpi toteuttaa jälkikäteen. Sen sijaan kyljistä pitää löytyä suoraviivaiset vauhtiraidat, joiden yhtymäkohdassa näkyy teksti BOSS ja sen alapuolella 302. Sisältä pitää löytyä kolme poljinta ja manuaalivaihteisto, sekä VIN-koodista G-kirjain viidentenä. Muutoin Bossiin tuli paljon Mach 1:stä tuttuja lisävarusteita. Vuodeksi 1970 kyljen vauhtiraita muuttui jääkiekkomailaa muistuttavaksi, ja mallista muistuttava tunnus oli vähän ylempänä kyljessä. Toisena vuotena Boss 302-mallia myytiin sitten jo yli 7 000 kappaletta.

Kukkulan kuningas oli kuitenkin Boss 429. Jos pikkuveli sai vaikutteita Trans Am-sarjasta, 429 oli peräisin suoraan Nascar-sarjan luokitteluvaatimuksista. Vaadittuja 500 moottoria ei kuitenkaan asennettu Torinoon, millä Ford kilpaili sarjassa, vaan Mustangiin, ja legenda oli syntynyt. Valtaisa kisamoottori ei mahtunut suoraan Mustangin konetilaan, vaan vaati muutoksia muun muassa etujousien sijoitteluun. Muutokset ulkoistettiin Kar Kraft-yhtiölle, joka antoi jokaiselle yksilölle myös oman koodinsa. Tätä äärimuskelia tehtiin vain 859 vuonna 1969 ja 499 seuraavana vuonna. Yksilöiden arvo ymmärrettiin heti alkuvuosina, ja nykyään ne ovatkin suurimmaksi osaksi keräilijöiden hallussa vähänajettuina ja tarkasti entisöityinä. Klooneja näkee harvoin. Boss 429 lienee se kaikkein kallein Mustang-versio, vaikka ottaisi huomioon jokaisen sukupolven. Hintahaarukka lähtee 200 000 dollarista ylöspäin! Suomessa ei taida olla yhtäkään tällaista.

Ulkoiselta olemukseltaan Boss 429 on silti melko hillitty. Tässä ei ole huomiota herättäviä tarroja, vain pieni valkoisin kirjaimin kirjoitettu tunnus kyljissä. Toinen tunnusmerkki on valtava skuuppi keulassa, joka kauhoo ilmaa seitsenlitraiseen moottoriin. Ovaaliradoilta kadulle kesytettyä moottoria kritisoitiin kierrosherkäksi ja ohutvääntöiseksi, mutta tehoa oli silti arviolta yli 500. Ilmoitettu 375 hevosvoimaa oli taas vakuutuskikkailua varten.

Aiemmin niin upea nimi kuin Shelby koki hienoisen inflaation 1969-mallissa. Sen tekniikka ei käytännössä eronnut vakiosta. Toki GT350:ssä oli tehokkaampi 5,7-litrainen ja GT500 varustettiin 428-kuutiotuumaisella Ram-Air-moottorilla, mutta samat sai halutessaan vaikka hardtop-malliin. Shelby olikin ulkonäöltään huomattavasti erilainen kuin muut Mustangit. Lasikuituosien avulla keulan muotoilu rukattiin pidemmälle ja maski oli koko keulan levyinen. Valot sijoitettiin maskin sisään, josta myös tuttu käärmelogo löytyy. Etuosaan lisättiin useita pieniä ilmanottoaukkoja ja kylkien vauhtiraidat kulkivat koko auton läpi. Sivujen ilmanottoaukot muotoiltiin myös uusiksi, kuten perä, jossa on Shelbylle tunnusomainen leveä valopaneeli.

Mustang oli tarjolla niin monena eri tehoversiona, että Fordilla oli vaikeuksia saada Shelbyt myytyä. Ylimääräisten alustanumerot tuhottiin FBI:n valvonnassa ja samat yksilöt päivitettiin aavistuksen ja myytiin vuoden 1970 malleina. Shelbyjä saatiin lopulta myytyä reilut 3 000 yksilöä, joista neljäsosa oli avomalleja. Shelbyjen hinnat lähtevät nykyisin 100 000 dollarista ylöspäin.

Yllättävän kalliita

Vaikka 1969-70 Mustangeja riittää monenlaiseen makuun, täytyy kuvetta kaivaa yllättävän syvältä. Perusmallin Hardtopit maksavat hyväkuntoisina ainakin kymppitonnin. Jos haluaa Fastbackin V8-moottorilla, mennään jo reilusti kahden kympin yli. Mach 1 on tietysti jonkun verran perusversioita arvokkaampi. Avoversiot eivät oikeastaan ole yhtään fastbackejä kalliimpia, ellei puhuta harvinaisista isolohkoversioista. Silloin liikutaan jo 50 000 dollarin lukemissa. Tämän päälle nousee vielä aidot Boss 302:t, joita saa halvimmillaan 60 000 dollarilla. Hinnat ovat vieläpä pysyneet tässä tasossa vuosikausia.

Kaikkiaan vuonna 1969 tehtiin lähes 300 000 Mustangia ja seuraavana vuonna reilut 190 000. Fastbackien osuus on lähes yhtä suuri kuin Hardtopien. Avomalleja myytiin molempina vuosina yhteensä vain 22 419 kappaletta. Suomeen tätä sukupolvea on eksynyt satakunta yksilöä.

© Caradise 2017

Autot kuin viini

Kulunut fraasi sopii taas nykyiseen tilanteeseeni hyvin: Autoni tuntuvat parantuvan vanhetessaan kuin viini.

Vanha kunnon Carisma sinnittelee vuodesta toiseen vailla isompia remontteja. Maaliskuun viimeisenä päivänä menin Plus Katsastukseen odottamaan kuolemantuomiota Mitsubishille, sillä en millään olisi raaskinut korjata niitä kaikkia vikoja mitä pitäisi. Mutta vielä mitä! Carisma pääsi kuin pääsikin läpi katsastuksesta ensi yrittämällään ja sai jatkoaikaa ainakin pitkälle syksyyn asti. Toki kolme korjauskehotusta jäi kummittelemaan rekisteriotteeseen. Nypin nastatkin pois talvirenkaista, jotta niillä saisi juuri ja juuri ajella kesän. Huomasin muuten, että huonon sään autolla tuli ajettua vuoden aikana vain 6 500 kilometriä! Siis vähemmän kuin Mazdalla...

MX-5 on sen sijaan päässyt jo karistamaan talven pölyt harteiltaan ja saanut uutta vahaa pintaansa. Samalla liimasin sinetiksi valmistajan logon paikalleen syksyllä maalattuun puskuriin. Tällä viikolla tapahtui myös historiallinen hetki, kun sain rikottua maagisen 200 000 kilometrin rajan. Nyt niitä kilometrejä saa tulla taas huolettomasti lisää. Ei ole onneksi ollut tarvetta laittaa avoautoa myyntiin, vaan pystyn näillä näkymin pitämään autoa jatkossakin! Säästöliekillä eletään kuitenkin ainakin kesään asti...

© Caradise 2017