Ariel Atom

Englantia voi pitää monella tasolla autourheilun kotimaana. Esimerkiksi suurin osa F1-talleista toimii Briteistä käsin. Maassa on myös useita kilparatoja, joita käytetään tiheään niin kilpailukäytössä kuin siviiliautoillakin. Tästä taas on syntynyt erityinen ”ratapäivä”-kulttuuri, jossa tuhansien brittien lempiharrastuksena on ajelu maan eri moottoriradoilla enemmän tai vähemmän tosissaan. Ja kun kysyntää on tarpeeksi, Britanniaan on perustettu historian saatossa lukuisia eri autonvalmistajia, joista moni keskittyy pelkästään urheilullisiin autoihin. Suurin osa näistä on melko pieniä, ja monet ovat päätyneet konkurssiin, mutta ajoittain nousee aina joitain mielenkiintoisia onnistujia.

2000-luvulle tultaessa luulisi automaailmassa olevan keksitty jo kaikki mahdollinen, siis ainakin näin mekaanisessa ja rakenteellisessa mielessä. Viime vuosien kehitys autoissa on painottunut perusideoiden hienosäätöön ja tietotekniikan istuttamiseen. Mutta sentään jotain oli näköjään vielä viime vuosituhannen lopulla keksimättä.

Ariel Atom sai alkunsa oppilastyönä Coventryn yliopistossa 1990-luvun lopulla. Niki Smart suunnitteli auton, joka olisi äärimmilleen riisuttu. Keveyshän tuo valtavia etuja rata-autoilussa: Kiihtyvyys paranee, jarrutusmatkat lyhenevät, käsiteltävyys paranee, kulutus pienenee ja niin edelleen. Toki toinen toistaan kevyempiä urheiluautoja on suunniteltu Englannissa jo vuosikymmeniä. Kukaan ei vain ollut aiemmin rohjennut jättää putkirunkoa näkyviin, jolloin autolle saadaan samalla radikaali ulkomuoto.

Simon Saunders, yksi opettajista, näki potentiaalin projektissa, ja lähti tukemaan rahallisesti. Myyntiin ensimmäiset Ariel Atomit saatiin vuodeksi 2000. Nimi Atom sopii autolle, joka näyttää luurangolta, kuin nenä päähän. Ariel on puolestaan valmistanut aiemmin nopeita moottoripyöriä.

Atom rakentuu siis luodinmuotoisen putkirunkokehikon ympärille. Pyörät on sijoitettu kulmiin kolmiotukivarsin, ja kaikki komponentit ovat uteliaiden nähtävillä. Moottoriksi riitti aluksi Roverin nelisylinterinen, joka majailee takapyörien välissä. Kuljettaja istuu käytännössä auton pohjaan integroiduilla muovimuoteilla. Vain keulaan ja moottorin ilmanottoaukon suojaksi on asennettu muovipaneelit. Vielä kun ruuvataan pyöreät lamput tarvittaviin paikkoihin, niin auto on valmis. Ja tällaisen auton saa Briteissä rekisteröityä tieliikennekäyttöön!

Jo ensimmäiset versiot olivat luonnollisesti nopeita. Aluksi oli tarjolla eri tehoversioita reilun sadan hevosvoiman luokissa, ja näilläkin kiihtyvyys nollasta sataseen sujui noin viidessä sekunnissa. Mikä parasta, Atomin alusta on kehitetty Lotuksen insinöörien toimesta. Ajotuntumaa on siten kehuttu vähintäänkin erinomaiseksi.

Nerokas perusidea on itse asiassa pysynyt suurin piirtein muuttumattomana aina näihin päiviin asti. Toki pariin vuosikymmeneen mahtuu paljon kehitystyötä ja erilaisia versioita. Vetoisan ohjaamon suojaksi on tullut tarjolle esimerkiksi irrotettava tuulilasi sekä läpinäkyvät pleksit putkirungon tuulensuojaksi. Kuskin kaikki liikkeet ovat silti edelleen kaikkien nähtävillä. Kypärää suositellaan, ehkä jopa Goretex-haalareita!

Atom alkoi saada enemmän näkyvyyttä toisen vaiheen myötä. Vuonna 2003 Roverin K-sarjalainen vaihdettiin Honda Civic Type-R:n moottoriin. Seuraavana vuonna jo valmiiksi tehokkaan moottorin avuksi ruuvattiin kompressoriahdin. 300-hevosvoimainen Ariel Atom 2 kiihtyi sataseen jo reilussa kolmessa sekunnissa, ja löi kierrosajoissa Top Gearin testiradalla monta kalliimpaa superautoa. Joku saattaa muistaa Jeremy Clarksonin vatkaavat kasvot ja mies ylistää autoa ajamisen nirvanaksi!

Painonsäästön ja hauskuuden nimissä Atomista on jätetty pois ohjaustehostin, ABS-jarrut, luistonesto, eli kaikki sellainen, joka voisi häiritä puhdasta ajonautintoa. Vaihteisto on tietysti manuaalikäyttöinen, jolloin hallinnan tunne pysyy koko ajan korkealla. Mukavuusvarusteita, kuten ovia, ei ole nähty tarpeellisiksi. Atom on käytännössä nelipyöräinen moottoripyörän korvike.

Vuosien mittaan Atom on poikinut lukuisia erikoisversioita. Villein niistä on ehdottomasti Atom 500 V8-moottorilla. Tätä mallia tehtiin vain 25 kappaletta, ja siinä on varta vasten tähän autoon suunniteltu kolmelitrainen V8, joka kehittää huikeat 500 hevosvoimaa korkeilla kierroksilla ja painaa alle sata kiloa! Näin Atom alkoi rikkoa jo maailmanennätyksiä; tehopainosuhde oli katuautoksi lyömätön ja nollasta sataan se kiihtyy osaavan kuskin käsissä 2,3 sekunnissa. Tähän auttaa sekventiaalinen kuusinopeuksinen vaihteisto sekä muut erikoisosat. Tuntomerkkinä toimii ainakin formulamaiset etu- ja takasiivet, sekä pienet sivuponttoonit kauhomassa lisää ilmaa moottoriin.

Evoluutio on päässyt tätä kirjoitettaessa versioon 3.5. Ulkoisesti Atomia ei erota edeltäjästään kuin erilaisista ajovaloista. Nyt pyöreitä valoja on keulassa kolme vierekkäin molemmin puolin. Huippumalli 3.5R:ssä on tehoa 350 hevosvoimaa, joka sekin riittänee useimmille! Noin 20 työntekijän tiimi rakentaa käsityönä satakunta Atomia vuodessa. Atomia kootaan myös lisenssillä Amerikassa.

Myynnissä tällaisia ratapäivän unelmia on vain harvoin. Yksi niistä silti sattuu olemaan Suomessa, mutta Tax Freenä. Verovapaa hinta olisi alle 50 000 euroa. Onko se paljon vai vähän, riippuu näkökulmasta. Uusia kyykkypyöriä saa halvemmalla, mutta esimerkiksi paljon yleisempiä Ferrareita ei normaalisti saa tähän hintaan ja ne ovat vieläpä aavistuksen hitaampia. Ja Ariel Atom herättää varmasti enemmän huomiota liikenteessä kuin Maranellon punaiset oriit. Kunhan sen vain onnistuisi saamaan Suomessa rekisteröityä…

© Caradise 2017

Sportscar Breakfast Club

Autohullusta Amerikasta on jokunen vuosi sitten rantautunut uusi tapa kokoontua upeiden autojen ääreen kunnon aamiaisen merkeissä. Sportscar Breakfast Club aloitti Paippisten moottorikahvilassa, mutta nykyisin urheiluautot kerääntyvät aamupalalle Tuusulanjärven rannalle Gustavelundiin. SccH järjestää näitä aamiaisia useampina kesälauantaina, ja useimmiten vaihtuvalla teemalla.

En ollut ennen käynyt tässä tapahtumassa, mutta nyt kun oli Miata-kerhon vuoro päästä estradille, halusin itsekin päästä paikalle. Varhainen aikataulu saattaa aiheuttaa jollekin ongelmia. Buffet-pöytä avautuu yhdeksältä ja auton pitäisi olla paikalla takapihalla jo 8:30. Sinkkumiehelle on kova uhraus tuhlata toinen viikonlopun vapaapäivistä aikaisella heräämisellä. Perheelliselle tämä aikataulu lienee parempi, kuin esimerkiksi edellisen illan Malmin Cruising Night. Toisaalta päivään mahtuu näin muutakin kuin autojen ihmettelyä.

Idea on erinomainen varsinkin ravintolan kannalta. Kun paikalle saapuu useita kymmeniä autoja, moni osallistuu myös itse 13 euron aamiaiselle. Siinä samassa tulee höpöteltyä autoista ja tutustuttua herkästi uusiin ihmisiinkin! Aamupala on myös tuhti ja tarjoilussa on reilusti valinnanvaraa.

Jatkuva sateenuhka on huono sää urheiluautotapahtumalle, kun paikalla on monta avoautoa. Ensinnäkin oma auto on vaikea saada puhtaana paikalle, ja kattoa voi olla haitallista pitää auki. Samalla se verottaa osanottajia, silti tänäänkin oli paikalla viitisenkymmentä urheiluautoa parikymmenen Mazda MX-5:n lisäksi. Pihaan odotettiin myös uusinta targakattoista RF-mallia, mutta sitä ei valitettavasti näkynyt. Lohduksi tälle näytillä oli muutama erikoinen Lotus, läjä Porscheja ja Corvetteja, jokunen Ferrari sekä pikkupoikien suosikit Lamborghini Gallardo ja McLaren MP4-12C.

Yhdentoista aikoihin viimeisetkin urheiluautot poistuvat kukin omille teilleen. On erittäin hyvä, että Suomessa riittää jokaiselle kesäviikonlopulle joku tekosyy ulkoiluttaa omaa harrasteautoaan! Kannattaa joskus piipahtaa urheiluautoaamiaisella, se on aikaisen heräämisen arvoinen!

© Caradise 2017

Leimalle vihdoin!

Vaikka MX-5 on liikkunut koko ajan pirteästi, vailla pelkoa tielle jättämisestä, on sitä kevään ja kesän aikana pitänyt huoltaa ja korjata jonkin verran. Tämä kertoo Mazdan viettäneen railakasta elämää aiempien omistajien kanssa, eikä autoa ole aina kohdeltu silkkihansikkain. Toivottavasti nyt on toinen ääni kellossa.

Muistatte varmaan öljyvuodon, josta Mazda itse asiassa kärsii lievästi edelleen. Tilasin talvella MX5 Partsilta paketin, joka sisälsi kaikki jakohihnan vaihtoon tarvittavat osat vesipumppuineen ja tiivisteineen. Nimenomaan kampiakselin ja nokka-akselien tiivisteet olivat kuulemma syypää suurimpaan öljyvuotoon. Viimein toukokuussa kaverini sai vaihdettua nämä osat Mazdaani sopuhintaan. Tosin englannista tilattu vesipumppu osoittautui sekin vuotavan kuin seula. Onneksi Motonetissä työskentelevä kaverini sai helposti hankittua tilalle ehjän vastaavan.

Vaihtotyön jälkeen hän mainitsi jännästä viasta. Moottori kuulemma pätki korkeilla kierroksilla varsinkin kuumana. Hän kysyi, onko vastaavaa tapahtunut aiemmin. En sellaista itse ollut koskaan havainnut, ja lähdin varovaiselle koeajolle. Toden totta, yli 4 000 kierroksen korkeudella sytytys pätki selvästi, mitä MX-5 ei ole minun aikanani koskaan tehnyt. Ja mitä korkeammalle uskalsi kierrättää, sitä enemmän hyppäyksiä tapahtui. Erittäin ikävää… Vian syyksi paljastui onneksi vain pieni anturi, joka lienee jäänyt vähän löysälle. Mutta nyt anturi on taas kiinni, ja vapaastihengittävä nelikko kiertää iloisesti vaikka rajoittimeen asti.

Kun moottorin etuosa lakkasi vuotamasta, niin takapäästä paljastui vielä pieni vuotokohta. Se onneksi vuotaa tosi vähän, eikä siitä ole juurikaan haittaa. Sen mahdollinen korjaus olisi paljon isompi vaiva, joten odottakoot parempia aikoja. Vielä en siis päässyt eroon öljyisestä pahvista tallin lattialla.

Tämän jälkeen vein Mazdan kesäkuussa katsastukseen. Tiesin odottaa hylkäystä, sillä viimevuotiset päästöongelmat ratkaistiin osittain kepulikonstein, eikä tiivisteiden ja hihnan vaihto sinänsä vaikuta niihin juurikaan. Ja hylsyhän sieltä tuli. Vaikka kuinka yritin lämmittää katalysaattorin tulikuumaksi, päästölukemat olivat kaukana sallitusta. Yllättäen myös käsijarru toi korjausvaatimuksen, se kun ei tarttunut ollenkaan oikeaan takarenkaaseen.

Itsevarmasti täytin taas tankin puolittain viinalla, eli E85-polttoaineella, ja ajoin Tampereelle tuttuun korjaamoon päästömittaukseen. Mutta nyt ei alkoholikaan auttanut. Ehkä ei ollut riittävän kuuma päivä tai jotain, mutta lukemia ei saatu millään alle sallittujen rajojen. Vikakoodien tutkimisen jälkeen todettiin moottorin olevan ehjä, mutta se liian pieni katalysaattori ei hoitanut hommiaan kunnolla. Päädyimme kompromissiratkaisuun ja pienen katin tilalle asennettiin vähän isompi jostain, en-edes-tiedä-mistä-autosta, mutta nyt päästöt romahtivat selvästi sallittuihin tasoihin. Nyt kun katalysaattori toimii oikein, tuloksena saattaa olla myös hienoinen tehonpudotus…

Käsijarrun mekanismin sisältä oli todennäköisesti katkennut pieni osa, sillä vaijeri veti kyllä vipua hyvin, mutta mitään liikettä jarruissa ei tapahtunut. En uskaltanut lähteä itse availemaan takajarrusatulaa, vaan Tampereen Autosähkö vaihtoi myös koko satulan samana päivänä. Satulakaan ei maksanut reilua satasta enempää, mutta työstä ammattilaiset tietysti veloittaa oman summansa. Pääasia, että jarrut toimivat, ja käsijarrun vipu nousee nyt huomattavasti pienemmän matkan kuin ennen.

Toisaalta olen havainnut kokonaan toisen murheen jarruissa, minkä myös katsastusmittaukset osoittivat. Nimittäin etujarrut eivät ole tasapainoiset, oikeanpuoleinen tarttuu paljon tehokkaammin kiinni. Se näkyy jopa ajossa ajoittain, sillä erittäin kovissa jarrutuksissa oikea etujarru yrittää mennä herkästi lukkoon. ABS-järjestelmä sentään toimii ja korjaa tilanteen pienen tärinän kera. Silti auto taipuu jarrutuksissa oikealle, ja myös jarrupölyn määrä oikeassa vanteessa on selvästi muita vanteita isompi.

Toivoin, että takajarrusatulan vaihdon yhteydessä vaadittu ilmaus olisi muuttanut tilanteet, mutta se ei auttanut tähän vaivaan. Vähintäänkin jarrupalojen vaihto eteen nähtävästi tarvitaan. Muistan herkistelleeni jompaakumpaa etujarrua jo pian auton hankinnan jälkeen vuosi sitten keväällä, mutta en enää muista kumpi puoli oli silloin laahaava. Tästä ei onneksi ole normaaliajossa haittaa, mutta sitten kun vihdoin pääsen radalle, pitää olla tarkkana jarrutuksissa!

Nämä pikkumurheet on nyt siis pääosin korjattu ja tuore leima hankittu. Sen verran tarvitsin ulkopuolista apua auton huollossa, että kevään ja kesän korjauksiin kului kokonainen tonni rahaa. Eihän se kivaa ole, mutta tähän harrastukseen saa kyllä kulumaan paljon enemmänkin. Ajamista ei sentään mikään näistä ole estänyt, joka on edelleen erittäin kivaa! Kilometrejä on tänä kesänä kertynyt vähintään edellisen tahtiin, vaikka sää ei Suomessa aina suosikaan avoautoilua.

En ole suinkaan ainoa MX-5-kuski Hämeenlinnassa. Olen nähnyt useamman kerran kaupungissa myös kolmannen (!) 10-vuotisjuhlamallin. Siis valkoisia Carismojakin näkyy harvemmin kuin näitä! Trion lisäksi täällä pyörii ainakin yksi oranssi sekä punainen facelift-malli. Jälkimmäisen omistaja sattui tänään kävelemään koiransa kanssa kotini ohi, kun olin pesemässä omaani. Siitä syntyi välittömästi mukavat keskustelut Miata-miesten kokemuksista!

© Caradise 2017

1967-70 Cadillac Eldorado

Vuonna 1953 esitelty Cadillac Eldorado on saanut nimensä myyttisestä ”kultaisesta kaupungista” jossain päin Etelä-Amerikkaa. Eldorado oli alun perin tarjolla vain avomallina, ja se oli ylivoimaisesti kallein ja ylellisin Cadillacin autoista. Sen erotti perus-käkkylöistä vain hienoisista yksityiskohdistaan. Vuoteen 1966 saakka Eldorado noudatti vastaavaa konseptia ja huippuversion myynti pysytteli muutamassa tuhannessa yksilössä vuosittain.

Mallivuodeksi 1967 paljastettiin kuitenkin totaalisen uusi Eldorado, joka oli täysin erilainen, mihin tältä perinteiseltä luksusautomerkiltä oli totuttu. Ensinnäkin sen muodot ovat jopa dramaattisen linjakkaat, malliston muiden autojen ollessa hillityn suoraviivaisia. Ensimmäistä (ja myös viimeistä) kertaa ikinä Cadillac tarjottiin avattavilla ajovaloilla. Kaksiovisen Coupén kattolinja on kauniin kulmikas ja samalla ryhdikäs. C-pilarista alkaa myös tyylikäs tulkinta Cadillacin klassisista takasiivistä, jotka päättyvät terävään takaosaan ja siroihin, pystysuuntaisiin takavaloihin. Takaikkunassakin on jännittävä taitos keskellä, joka jatkuu läpi takaluukun.

Fleetwood-perheeseen kuuluva Eldorado on kooltaan jopa aavistuksen halvempia sisaruksiaan pienempi, mutta silti matalaan Coupé-malliin mahtuu mukavasti viisi henkilöä, jopa kuusi, jos etuistuimeksi valittiin sohvapenkki. Sisätilat ovat tyypillistä Cadillacin ylellisyyttä. Huomattavia yksityiskohtia ohjaamossa on esimerkiksi takana istuville oma kahvansa pitkässä ovessa tai etuosan jalkatila, josta puuttui kokonaan kardaanitunneli!

Vuoden 1967 Eldorado oli siis todellakin etuvetoinen! Tällaista luksusautoa Cadillac oli suunnitellut jo vuosia. Samaan aikaan GM valmisti myös toista suurta etuvetoista coupéa, Oldsmobile Toronadoa, joka itsessään olisi myös oman tarinansa arvoinen. Se esiteltiin jopa vuotta Eldoradoa aiemmin, ja oli sekin tarjolla valtavalla V8-moottorilla. Eldoradon esittely jätettiin tarkoituksella vuotta myöhemmäksi, näin GM saisi hiottua Cadillacin ajo-ominaisuudet vielä paremmaksi kuin Toronadolla. Samalla molemmille saatiin parempi julkisuusarvo, kun ne tulivat markkinoille eri vuosina. Aikansa amerikkalainen lehdistö ihastuikin Eldoradoon ja arvosti sen ajettavuutta jopa takavetoisia paremmaksi. Poikkeuksellinen vetotapa pysyikin Eldoradossa aina sen valmistuksen päättymiseen asti vuoteen 2002.

Ensimmäisen sukupolven Eldoradoa markkinoitiin ”maailman hienoimpana henkilöautona”. Myyntiesitteissä mainittiinkin usein Eldon olevan ainoa etuvetoinen maailmassa, jossa olisi muuttuvavälitteinen ohjaustehostus sekä automaattinen tasonsäätö taka-akselilla. Tämä piti perän samalla korkeudella huolimatta matkustajien tai tavaroiden määrästä. Lisävarustelista oli runsas, esimerkiksi automaattinen ilmastointi ja vakionopeudensäädin löytyy monesta, jo 50 vuotta sitten valmistuneesta Cadillacista.

1960-luvun lopulla Cadillac käytti koko mallistossaan vain yhtä ainoaa moottorivaihtoehtoa. Se on siis sama myös Eldoradossa, eli 429-kuutiotuumainen 340 hevosvoimaa kehittävä V8. Etuvedosta johtuen muu voimalinja piti suunnitella toisin. Kuten Toronadossa, kolmipykäläinen planeettapyörästötyyppinen automaattivaihteisto sijaitsi moottorin vieressä ja momentinmuuntimelta voima siirtyi ketjun välityksellä laatikolle.

Vuodeksi 1968 Cadillacin moottori kasvoi ennätyksellisen suureksi, 7,7-litraiseksi. 472-kuutiotuumainen loi tehoa 375 hevosvoimaa. Vielä viimeiseksi tuotantovuodeksi Eldorado sai yksinoikeudella kaikkien aikojen suurimman sarjavalmisteisen V8-moottorin, joka oli täydet 500 kuutiotuumaa! Maskissa koristeli hillitty teksti, joka paljasti moottorin olevan 8,2 litraa tilavuudeltaan. 400 hevosvoiman tehoilla vuoden 1970 Eldorado lienee myös kaikkien aikojen tehokkain etuvetoinen henkilöauto!

Muutenkin jokainen mallivuosi toi pieniä muutoksia edeltäviin. Vuodeksi 1968 keulaa muokattiin hieman: huomiovalot siirtyivät alhaalta kromipuskurista lokasuojan kulmiin. Tuulilasinpyyhkijät jäivät nyt piiloon konepellin taakse ja takavalot olivat hieman erilaiset. Vuonna 1969 avattavat valot muutettiin kiinteiksi, jolloin keula muistutti enemmän Cadillacin muuta päivittynyttä mallistoa. Näin myös ’69 Eldoradon kojelauta on erilainen aiempiin verrattuna. Maskin ritilä oli nyt tiheämpi ja vinyylikatto vähän irrallaan ikkunoista. Vuosimallia 1970 ei erota edeltäjästään muuten kuin pienistä pystyrivoista maskin reunoilla, ja takavaloista, jotka muuttuivat yksiosaisiksi viiruiksi. Omaa silmääni ’68-mallin yksityiskohdat miellyttävät eniten silmää.

Radikaalisti muuttuneen Eldoradon myynti parani selvästi aiemmista erikoisversioista. Joka vuosi valmistui parikymmentä tuhatta Eldoradoa, ja yhteensä ykköspolven autoja tehtiin 89 633 kappaletta. Kaikki autot ovat siis Coupé-malleja samalla moottorilla ja vaihteistolla, avoversiot tuli tarjolle taas seuraavaan sukupolveen vuodesta 1971 lähtien. Erot yksilöiden välillä syntyykin runsailla väri- ja varustevaihtoehdoilla. Suomessa ensimmäisen polven Eldoradoja lienee parikymmentä kappaletta.

Poikkeuksellisesta rakenteesta ja upeasta muotoilustaan huolimatta Eldoradon hinnat ovat pysyneet samoina vuosikaudet. Elämää nähneitä ja projektikuntoisia autoja saa helpostikin alle kymppitonnilla. Siistit yksilöt maksavat noin 15 000 dollaria tai euroa. Muutama diileri haluaisi jo innolla lähettää tämänkin klassikon hinnat nousukiitoon pyytämällä virheettömistä yksilöistä yli 30 000 euroa. Aika näyttää onko Cadillac Eldorado potentiaalinen sijoituskohde vai pysyykö se edelleen suhteellisen edullisena mutta upeana luksusautona vuosikymmenten takaa.

© Caradise 2017

Classic Sportscar Concours D'Elegance

Kakskerran Concours jaksaa aina vain hämmästyttää. Toinen toistaan upeammat ja kalliimmat urheiluautot kerääntyvät Turun saaristoon viikko ennen juhannusta. Nähtävästi myös suuri yleisö on löytämässä Suomen laadukkaimman autotapahtuman. Tänä vuonna Harjattulan kartanon nurmikentät pursuilivat ääriään myöten kaikenikäisiä klassikkoja. Koskaan ei ole ollut näin ahdasta täällä. Yhdentoista jälkeen saapuneet joutuivat etsimään parkkipaikkaa oikein tosissaan.

Onkohan korkean autoveron Suomesta tullut vanhojen autojen loppusijoituspaikka, sillä erittäin moni saapui paikalle, itseni mukaan lukien, omalla urheiluautollaan. Järjestäjillä alkaa olla jo pohdinnan paikka, ketä kentälle huolitaan. Täällä esimerkiksi Porsche 911 on harmaata massaa, niitäkin on tuotu hirmuiset määrät Suomeen, ja vain todella poikkeukselliset yksilöt erottuvat.

Harjattulassa tulee väkisinkin tunne, että lama alkaa olla taakse jäänyttä elämää. Tämä näkyy esimerkiksi autoliikkeissä, jotka olivat markkinoimassa tuotteittaan. Koskaan aiemmin ei ole Suomessa tainnut olla näin montaa pelkästään premium- ja urheiluautoihin keskittyvää autokauppaa. Uusien superautojen hintoja katsellessa alkaa asuntovelallistakin hirvittää! Vaunula myisi Ferrari GTC4Lusson, Ove’s Garage F12 Berlinettan, Luxury Collectionilta saisi vaikkapa harmaan Lamborghinin, ja vanha peluri Marko Sipilä kauppaa Viperin polkuhintaan muihin verrattuna. Jopa hyötyajoneuvoihin erikoistunut TruckMasters tarjosi Lokinsiipi-Mersua.

Teemavuosista näyttäisi tulleen enemmänkin tavoite kuin lupaus kyseisistä autoista. 70 vuotta täyttävä Ferrari oli sentään hyvin edustettuna, ja AMG-Mersujakin oli muutama, mutta 50-vuotiaita Aston Martin DBS:ä tai Maserati Ghibliä ei paikalla näkynyt. Juha Kankkusen B-ryhmän Lancia Delta S4 kunnioitti Integralen 30-vuotisjuhlaa. Miehellä olisi kuulemma useampikin saman ikäkauden hirmu kotimuseossaan, sekä tietääkseni myös Ferrarin huippuversioita. Saisi rallitähti ulkoiluttaa useammin näitä harvinaisuuksia meidän tavallisten kuolevaisten ihailun ja kateuden kohteeksi.

© Caradise 2017

Classic Motor Show

Enemmän ihmisiä, vähemmän autoja. Tämä oli päällimmäinen fiilis tämän vuoden Classic Motor Showsta. Ajelin paikalle Mazdallani noin 10:30 aikoihin, eli puolitoista tuntia näyttelyn aukeamisesta. Tuttuun tyyliin kurvailin Lahden Messukeskuksen liikenneympyrään, mutta sieltä minut ohjattiin saman tien tulosuuntaan. Lähin parkkipaikka löytyi lopulta noin kilometrin päästä, näin kauas en ole koskaan joutunut autoani jättämään.

Edellisvuosien tapaan klassikoille varatut parkkialueet olivat ääriään myöten täynnä. Osa vanhoista autoista jouduttiin varmaan käännyttämään muualle. Parkkipaikkoja kierrellessä meni jopa enemmän aikaa kuin sisätiloissa, joten näyttelyn suosio on edelleen korkealla. Varmasti myös sääennusteet saivat väen liikkeelle paremmin lauantaina, joka oli viisi astetta lämpimämpi kuin sunnuntai.

Sisällä hallissa väentungos tuntui ennätykselliseltä, kävijöitä oli lopulta yli 18 400. Silti osastot tuntuivat viime vuosia väljemmiltä. Esimerkiksi alakerran neuvottelutilaan ei tänä vuonna järjestetty mitään nähtävää. Toki tällekin vuodelle riitti paljon ihmeteltävää.

Suomen satavuotisjuhlien kunniaksi ja kymmenennen kerran järjestetyn Classic Motor Shown teemaksi oli valikoitu hieman tylsästi 1970-luku. Kyllähän silloin moni asia muuttui pysyvästi autoilussa, ja siinä järjestävät onnistuivat tuomaan hyvin asioita esille. Painotus oli selvästi tavallisen kansan autoissa, mitä nyt Kekkosen valtava Chrysler edusti pientä poikkeusta.

Näyttelyn suuriksi tähdiksi oli haalittu miljoonien arvoinen Ferrari-kaksikko: 250 GT Competizione Tour de France on jopa suomalaisomistuksessa, mutta nelisylinterinen 750 Monza tuotiin lainaan jostain ulkomailta (luultavasti Britanniasta). Molemmilla on huikea Suomi-historia, näillähän mentiin lujaa Eläintarhan ajoissa 60 vuotta sitten. Voi kun joskus saataisiin aikaan jonkunlainen ”luokkakokous” niille häikäiseville autoille, jotka silloin Helsingissä kilpailivat. Useat niistä ovat nimittäin säilyneet, ja saatu entisöityä ulkomaalaisomistuksissa. Esimerkiksi sinivalkoinen 250 Testa Rossa on taas virheettömässä kunnossa…

Mutta puutteista huolimatta Classic Motor Show on edelleen ykköstapahtuma sisätiloissa Suomessa. Hintatasokin on inhimillisempi kuin pääsiäisenä Helsingissä. Kannattaa siis tulla jatkossakin, ja muistaa että aikainen lintu madon nappaa!

© Caradise 2017

Vammalan vappuparaati

Vapunpäivä on se aika vuodesta, jolloin viimeisimmätkin harrasteautot kaivetaan ulos tallista, ja ne pääsevät ulkoilemaan raittiiseen ilmaan. Tätä varten monessa Suomen kaupungissa on järjestäydytty kunnon kokoontumisajoa varten. Näin kaikki klassikot eivät seikkailisi missä sattuu pitkin päivää, vaan esiintyvät näyttävästi yhdessä rintamassa. Toki säälläkin on valtava merkitys. Tänä vuonna meinasi käydä kylmästi, mutta sentään toukokuun ensimmäinen päivä oli erittäin keväinen ja aurinkoinen!

Yksi suosituimmista vappuajeluista pidetään Vammalassa. Tämä Sastamalan kunnan vanha keskus ei ole kovin suuri, mutta onnistuu keräämään tuhansia ihmisiä kadun varteen ihmettelemään vanhoja autoja laidasta laitaan. Vappuparaatilla on jo pitkät perinteet, mutta vasta tänä vuonna pääsin itse ensimmäistä kertaa paikalle ihmettelemään tunnelmaa. Liikutaan sentään lähellä kotiseutujani.

Letkaan osallistuminen vaatii ilmoittautumisen ennakolta, ja mukaan otetaan 200 ajoneuvoa. Näin jonoa ei kerry liikaa, ja osallistujat mahtuvat pysäköimään Vammalan torille, missä hienoimmat autot myös palkitaan.

Myös setäni osallistui tapahtumaan Dodge Challenger R/T:llä, joten hyppäsin sen kyytiin, ja pääsin tutustumaan paraatiin aitiopaikalta. Muutaman kilometrin lenkki Vammalan keskustassa pääsi yllättämään, sillä yleisöä oli reitin varrella jopa ruuhkaksi asti. Mitä lähempänä toria oltiin, sitä ahtaammin paikalliset olivat ihailemassa autoja.

Maalla kun ollaan, kalusto koostui pääosin tavallisen kansan klassikoista, mukana toki muutama urheiluauto ja harvinaisuuskin. Setäni Challenger taisi olla arvokkaimmasta päästä. Hyvin olisi varmasti oma Mazdanikin sopinut letkaan, sillä myös muutama 1990-lukulainen oli huolittu mukaan.

© Caradise 2017