1935-40 Packard

1930-luvun puoliväliin saakka Packard tunnettiin yhtenä ylellisimpien autojen valmistajista Amerikassa. Huolimatta siitä, että kilpailukin oli silloin erittäin kovaa ökyautojen luokassa. Merkit kuten Cadillac, Lincoln, Auburn, Duesenberg, Cord, Marmon, Peerless ja Pierce-Arrow valmistivat kaikki erittäin laadukkaita ja valtavia ”multi-sylinterisiä” autoja. Moottoreina tällaisissa oli vähintään suora kasi, ja monessa oli Packardin vuonna 1915 aloittaman esimerkin mukaisesti V12. Muutamat jopa kokeilivat V16-moottoria liittämällä rivikasit yhteen! Mutta kaikista näistä Packard lienee sittenkin ollut se kaikkein halutuin, ainakin vuoteen 1935 saakka.

”Ask the man who owns one.” Packardin legendaarista mainoslausetta käytettiin pitkään, ja sille oli myös ehdottomasti katetta. Kyllästyneenä hajoilevaan Winton-automobiiliinsa James Ward Packard päätti rakentaa jokaisen autonsa vuodesta 1899 lähtien sellaisella varmuudella ja laadulla, että tyytyväiset omistajat voisivat kertoa Packard-autojen erinomaisuudesta varakkaille ystävilleen. Pitkälti käsityönä valmistetut liikkuvat taideteokset pysyivät riittävän harvinaisina ja kalliina, jotta ne olisivat keskivertojenkeille pelkkää unelmaa.

No mitä tapahtui vuonna 1935? Kyseiselle vuosikymmenelle tultaessa elettiin pitkään taloudellisessa kurimuksessa. Pörssi oli romahtanut lokakuussa 1929, ja tämän seurauksena huippukalliiden autojen kysyntä hiipui myös. Useat luksusautojen valmistajat joutuivat sulkemaan ovensa yksi toisensa jälkeen. Oikeastaan vain Cadillac ja Lincoln ovat näistä selvinneet nykyaikaan asti, lähinnä emoyhtiön pohjattomaan kassaan tukeutuen. Jotain radikaalia oli siis pakko tehdä, jotta itsenäinen autotehdas pysyisi hengissä.

Näin Packard päätti suunnitella auton, joka olisi vähän pienempi ja tavallisempi, eli hinnaltaan huomattavasti edullisempi, ja näin ylemmän keskiluokan ostettavissa. Se vaati suuria muutoksia valmistusmenetelmissä. Kustannusten leikkaus onnistuisi ainoastaan liukuhihnatuotannon avulla, jota Ford hyödynsi ensimmäisenä autoteollisuudessa. Sitä ennen Packardeja valmistui käsityönä vain muutamia tuhansia vuodessa.

Vuodelle 1935 esitelty Packard One-Twenty oli silti edelleen laadukas ja hieno auto. Hieman kallistetun, mutta edelleen selvästi tunnistettavan keulamaskin takaa löytyi vieläkin suora kasi. 4,2-litrainen moottori tuotti 110 hevosvoimaa. Mallimerkintä 120 tuli akselivälistä tuumina, joka on siis 305 senttimetriä. Erillisjousitetun etuakseliston avulla se oli jopa modernimpi kuin tuotannossa edelleen säilyneet senior-tason mallit Eight, Super Eight ja Twelve.

Kun erittäin haluttua merkkiä alettiin myydä monta kertaa halvempaan hintaan, oli menestys taattu. Vuoden 1935 myynti kolminkertaistui edellisestä vuodesta, sekä edelleen tuplaantui seuraavalle vuodelle. Packardin työntekijöistä noin puolet valmisti uutta junior-mallistoa modernilla tuotantolinjalla, kun taas toinen puoli keskittyi kalliimpiin senior-malleihin. Silti halvempaa valmistettiin noin kymmenen kertaa enemmän!

Tämä ei vielä riittänyt Packardille, joka oli noussut taas voittojen tielle taloudellisesti. Vuodelle 1937 esiteltiin vielä edullisempi kuusisylinterinen Packard Six, koodiltaan 115-C. Tätä ennen 120-mallin moottoria oli kasvatettu 4,6 litraan vuonna 1936. Tällöin myös hevosvoimat vastoivat mallimerkintää. Mutta kuusisylinterinen aloitusmalli nosti tuotantolukemia entisestään: Vuonna 1937 valmistui jo yli 120 000 Packardia, joka jäi merkin historian parhaaksi tulokseksi.

Kun natsihallinto Euroopassa alkoi uhitella naapureitaan, Amerikassa toisen maailmansodan alku ei vielä juuri tuntunut. Vuosina 1938 ja 1939 Packardit kokivat lähinnä nimellisiä muutoksia. Näkyvimpänä yksiosaisen tuulilasin muuttuminen kaksiosaisena v-muotoon. Toki tuotantomäärät olivat hiipumaan päin, uutiset vanhan mantereen sekasorrosta kantautui varmasti rapakon toiselle puolelle. Jotain kertoo myös se, että vuosimalli ’39 oli viimeinen suurelle ja mahtavalle Twelve-mallisarjalle. Tämän jälkeen enää käytännössä Lincoln jatkoi V12-moottorien valmistusta Amerikassa.

Packard ei silti levännyt laakereillaan. Uudelle vuosikymmenelle taitettaessa Packard sai uuden maskin. Sen molemmille puolille lisättiin vielä pystysuuntaiset ritilät, josta vuosimallin ’40 Packard on helppo tunnistaa. Valoumpiot pysyivät vielä viimeisen vuotensa erillisinä yksiköinä, kunnes vuodelle ’41 ne oli sulautettu lokasuojiin. Vuonna 1942 myös jenkit vedettiin sotaan mukaan, ja Packardin tehdas määrättiin rakentamaan Rolls-Roycen Merlin-moottoreita lentokoneisiin.

Valikoimaa riittää

Joskus saattaa tuntua, että nykyään autonvalmistajat tuottavat vaihtoehtoja jokaikiseen rakoon, vieläpä sellaisia, joita ei oikeastaan edes kukaan tarvitse. Tämä ei todellakaan ole mikään uusi ilmiö, sillä jo 1930-luvulla Packardin mallisto oli erittäin laaja.

Vuosina 1935-40 oli tarjolla joka vuosi neljä eri versiota. Jokaisessa versiossa oli oma moottorinsa, joka siis oli joko suora kasi tai 7,7-litrainen V12, tai rivikuutonen vuodesta 1937 eteenpäin. Ulkopuolelta on vaikea erottaa malleja toisistaan, mutta silti eroavaisuuksia riittää. Esimerkiksi Six-mallien keula ja etulokasuojat olivat selvästi lyhyempiä kuin Twelve-malleissa. Myös yksityiskohdissa oli selviä eroja. Joka vuosi nuo erot tietysti vähän muuttuivat. Tarvitaan siis todellinen ekspertti tunnistamaan Packardit toisistaan.

Etuosa ja runko pysyivät siis omanaan version mukaan. Mutta mitä autossa oli moottoritilan jälkeen, siihenkin sai asiakas runsaasti valinnanvaraa. Jopa akselivälit mallien kesken olivat hyvinkin erilaisia. Esimerkiksi heti ensimmäisenä uuden mallin tuotantovuotena 1935 kaikkia neljää mallia oli saatavilla useilla eri koreilla. Pelkästään kaksiovisia coupé-malleja oli kolmea erilaista, neliovisia umpimalleja useita enemmän, sekä tietysti avokorisia vaihtoehtoja eri pituisina joko kahdella tai neljällä ovella.

Lyhyt oppimäärä Packardin korimalleista: Business Coupé on sisätiloiltaan lyhyin, kaksipaikkainen umpimalli yleensä kolmella ikkunalla. Club Coupé on sitä vähän pidempi, pienillä takasivuikkunoilla ja takaistuimella. Touring Coupé taas on enemmänkin kaksiovinen Sedan. Coupé Roadster on kaksipaikkainen avoauto. Convertible Victoria sisältää takapenkin ja tukevan kangaskaton. Samoin Convertible Sedan, jossa on myös takaovet. Sitten oli vielä Phaeton ja Sport Phaeton kevyemmällä katteella, näistä Sportissa vielä erillinen tuulilasi takamatkustajien suojaksi! Neliovisista lyhyimmät sisätilat ovat Club Sedanissa, josta puuttuu takasivuikkunat ovien jälkeen. Näitä ei ole myöskään Formal Sedanissa, mutta siinä C-pilari on selvästi paksumpi. Sedanissa matkustamo jatkui myös ihan loppuun saakka, ja tästä ne takasivuikkunat löytyvät. Ja vielä oli All-Weather Town Car sedanmaisella takaosalla, mutta (palkatun) kuljettajan osuus oli avoin.

Nämä kaikki siis oli tarjolla jokaiseen neljään versioon pienin vivahtein. Vuodesta 1937 tuli tarjolle jopa puukylkinen farmarimalli! Joka vuosi oli siis tarjolla vähintään 50 erilaista Packardia, joista jokainen poikkesi jollain tavalla toisistaan! Useita Packardeja päätyi myös ammattikäytttöön, mm. paloautoiksi tai ruumisautoiksi, olihan auto vahvarakenteinen ja kestävä.

Eikä tämäkään vielä riittänyt. Vanhaa, vaurasta asiakaskuntaa tyydyttääkseen ostaja sai edelleen halutessaan senior-tason Packardinsa jonkun ulkopuolisen korivalmistajan kuosissa. Erikoiskoreja myytiin selvästi vähemmän kuin muutama vuosi aiemmin, mutta koripajat kuten LeBaron, Rollston ja Darrin valmistivat yksittäisiä, erittäin kauniita avomalleja aina sota-aikaan asti. Malagan Automuseossa kuvattu valkoinen 1939 Packard Twelve 1708 Convertible Sedan on puolestaan Dietrichin korittama.

Packardeja tutkiessa monesti törmää nelinumeroiseen koodiin joka kertoo yksilön vuosimallin ja version. Packard puhuu vuosimallien sijaan sarjoista, ensimmäisen sarjan ”First Series” tullessa markkinoille vuonna 1923. Vuonna 1935 oltiin päästy 12. sarjaan. Mielenkiintoisena yksityiskohtana seuraavana vuonna ei esiteltykään 13. sarjaa, vaan 14th Series, eli epäonnenluku hypättiin kylmästi yli. Mallimerkinnän kaksi ensimmäistä numeroa kuvaavat nimenomaan, monesko sarja on kyseessä. Sitä seuraavan nollan jälkeen paljastuu auton versio. Esimerkiksi huippumalli Twelve oli 07-loppuinen, tai 08 pitkällä akselivälillä.

Arvostettu klassikko

Monen klassikon tunnistaa jäähdyttimen päälle asennetusta symbolista, hyvinä esimerkkeinä Rolls-Royce tai Mercedes-Benz. Packardiin oli sen sijaan tarjolla useampikin vaihtoehto: Näistä tunnetuimmat kaksi keulamaskottia olivat siivet pystyssä esiintyvä pelikaani, sekä rengasta kannatteleva naisfiguuri lasisin enkelinsiivin.

Packard on varsinkin alkuaikoinaan esitellyt myös monia merkittäviä innovaatioita. Esimerkiksi kelpaa vaikka ohjauspyörä, eli ratti, jota ensimmäisenä käytettiin juuri Packardin etupyörien ohjaamiseen vuonna 1901. Yksi viimeisimmistä valmistajan keksinnöistä on vuodelta 1940, jolloin One-Sixty ja One-Eighty -malleihin tuli lisävarusteeksi tarjolle Weather Conditioner -ilmastointilaite. Tällaista ei aiemmin oltu autoissa nähty, ainakaan tehdasasenteisena. Molemmat innovaatioita, jotka ovat itsestään selviä nykyautoissa.

Toisin kuin amerikkalaiset valmistajat yleensä, Packard oli vahva myös vientimarkkinoilla, ja niitä vietiin yli 60 maahan. Osa niistä oli hyvinkin eksoottisia, kuten sotaa edeltävä köyhä Suomi. Autola Oy toi maahan aikanaan huomattavan määrän ylellisiä Packardeja, pelkästään 1930-luvulla useita satoja! Esimerkiksi Mannerheim ajoi Packardilla. Kyseinen alla kuvattu yksilö löydettiin aikanaan Ahvenanmaalta kahtia halkaistuna raatona. Upeasti entisöity 1938 Twelve 1608 Touring Limousine on nykyisin näytillä Mobiliassa. Suomesta löytyy myös ainakin toinen harvinainen V12-moottorinen Packard, kuvien upea 1939 Twelve 1707 Formal Sedan.

Nykyisin klassisia Packardeja tapaa valitettavan harvoin. Pohjoismaissa toimii kyllä aktiivinen merkkikerho, ja Suomessa lienee jäljellä muutamia kymmeniä tämän ikäisiä Packardeja. Myyntiin asti tällaisia autoja ilmestyy Euroopan puolella vain harvoin. Amerikassa sen sijaan tarjontaa on huomattavasti enemmän ja hintahaitari on laaja. Kun siistin kuusisylinterisen coupé-mallin voi saada 30 000 dollarilla, upeimmat erikoiskoriset avoversiot maksavat usein kymmenen kertaa enemmän.

Loppuun on vielä pakko avata merkin karua kohtaloa. Vaikka pienemmät ja halvemmat mallit pelastivat Packardin konkurssilta 1930-luvulla, upea nimi koki samalla myös inflaation. Sodan jälkeen Packard ei saanut kehitettyä mitään merkittävää uutuutta, muutamaa hienoa avoautoa lukuunottamatta. Mitä olisikaan tapahtunut, jos Packard olisi esitellyt 1950-luvulla kokonaan uuden luksusauton, vaikkapa V12-moottorilla, joka olisi jättänyt Cadillacin varjoonsa? Sellaista ei koskaan nähty, ja Studebakeriin sulautunut maineikas loistoautojen valmistaja joutui sulkemaan ovensa lopullisesti vuonna 1958.

© Caradise 2018

Hengenahdistusta

Kuten edellisen päivityksen lopussa todettiin, Cougarin katalysaattori ei ollut enää täysin kunnossa. Pakoputkesta on siis kuulunut kolinaa, varsinkin kylmäkäynnistyksen yhteydessä. Hitsausongelmat korjannut mekaanikko tiesi kertoa, että kolina tuli katalysaattorista. Tarkemmin määriteltynä katalysaattorin sisällä oleva jalometallinen suodatinosa on irronnut ja kolisee pöntön sisällä. Hän käski tarkkailla moottorin hengitystä, ettei klöntti menisi huonoon asentoon putken sisällä ja tukkisi koko putkea.

Pari viikkoa sitten huomasin, ettei kyseistä kolinaa enää kuulu ja osa katalysaattorin sisällä on päässyt liikkumaan huonompaan asentoon. Pian huomasin myös hengenahdistuksen moottorissa. Tyhjäkäynnillä ja pienillä kierroksilla moottori kävi normaalisti ja tasaisesti. Mutta kun painoi kaasua syvemmälle ja noustiin yli 2 000 kierroksen, kone tuntui tukehtuvan siihen paikkaan! Lopulta tämä oli niin häiritsevää, ettei edes moottoritielle uskaltanut mennä, koska nopea kiihdytys oli tuomittu epäonnistumaan. Onneksi talvisin suurin osa ajosta tapahtuu kaupunkialueella.

Koska taloudellinen tilanteeni ehti taas tilapäisesti heikentyä, moottorin korjaaminen tuntui ylivoimaisen hankalalta. Mietin jo, saisiko kyseisen tukoksen poistettua katalysaattorista jonkun pitkän kepin tai koukun avulla, mutta putkisto on Cougarissa niin mutkikas kokonaisuus, ettei ideasta ollut mihinkään. Parempi idea olisi irrottaa koko katti pois, ja yrittää tyhjentää sitä irrallaan. Mutta en omista nosturia enkä oikein asentajan taitojakaan, niin sekin homma saa jäädä jollekin toiselle.

Niinpä laitoin koko auton myyntiin, ja hinnaksi riittävän mitättömän summan. Mainitsin rehellisesti ilmoituksessa, että korjauksia olisi tiedossa. Toisaalta onpa leimakin voimassa vielä melkein vuoden. Yllättyinkin kuinka heti ensimmäisenä iltana sain tarjouksen vaihtaa Cougar ehjempään ranskalaiseen pikkuautoon. Ja heti seuraavana aamuna toinen ostaja Pohjanmaalta lupasi maksaa auton käteisellä. Ja vieläpä etukäteen!

Viimeinen viikko Cougarilla onkin mennyt erittäin varovasti ajellen. Hengitysvaikeuksien lisäksi moottorista alkoi kuulua selvää suhinaa kaasua painettaessa. Lieneekö jo merkki kannentiivisteen vuotamisesta tai jostain vakavammasta. Viimeinen matka vanhempieni luo Mouhijärvelle sujuikin erittäin rauhalliseen tahtiin, joku voisi kutsua matkaa jo tien tukkimiseksi. En uskaltanut missään vaiheessa ajaa 70 lujempaa, jottei mitään hajoaisi moottorista enempää. Toisaalta matkan keskikulutus pysyi ennätysalhaisena, 6,6 litrassa sadalla kilometrillä!

En lopulta ehtinyt omistaa Cougaria edes kahta kuukautta. En edes pessyt autoa ollenkaan! Muutenkin ajaminen rajoittui lähinnä kaupunkiajoon pakkasella. Muutaman maantiereissun sentään ehdin tehdä ja yhteensä kilometrimittari keräsi 1 249 yksikköä lisää. Tuntuma 16-tuumaisilla kesärenkailla jäi myös kokonaan arvoitukseksi, mutta ainakaan nämä talvirenkaat eivät herättäneet luottamusta.

Jostain syystä Cougarin myynti ei ahdistanut ajatuksena missään vaiheessa. En vain koskaan ehtinyt ihastua autoon millään tavalla. Ajaminen ei herätä suurempaa innostusta, eikä moottori ehjänäkään tuonut mitään sykähdyttävää potkua. V6-moottorinen Probe oli tässä mielessä täysin toista maata. Sehän on pohjimmiltaan herkempi ja sirompi japanilainen, kun taas Cougar on isompi ja romuluisempi amerikkalainen, ja jotenkin karkea.

Sain vielä illalla viestin ostajalta, joka saman tien asensi alle uuden katalysaattorin, ja sai moottorin toimimaan niin kuin pitääkin. Ford on kuulemma yllätyslahja hänen tyttärelleen, joka on pian tuoreen ajokortin sekä komean Cougarin onnellinen omistaja. Toivottavasti onni kestää ja auto myös!

Tästä eteenpäin siis ajellaan pelkällä avoautolla! Onneksi kevät tekee tuloaan ja lumien kauan odotettu sulaminen saa pian vauhtia! Ehdin jo käynnistää Mazdan pitkän tauon jälkeen ja ajaa sen kadulle viimeistä mahdollista yhteiskuvaa varten. Liukastelu kesäkumeilla takaisin talliin mutkan ja pienen ylämäen kautta onnistui lopulta vasta noin viidennellä yrityksellä…

© Caradise 2018

Leima kiven alla

Ostaessani Cougaria otin tietoisen riskin. Sen katsastus oli umpeutumassa, ja läpipääsyn todennäköisyys aika pieni. Silti sovin myyjän kanssa, että minä hoidan katsastuksen, jos saan auton 300 € halvemmalla. Nyt on selvillä, kannattiko riski. Puolustukseni voin sanoa, että Carismalla olisi ollut sama rumba edessä, joten sen tähden halusin katsastaa Cougarin itse. Mitsubishi muuten myytiin Viroon, jossa sitä rääkätään nyt kuulemma jääradalla!

Ennakkoon koeajon perusteella osasin odottaa paria ongelmaa, joista jo mainitsinkin: Pakoputkessa on selvä vuotokohta, ja lisäksi se kolisee kylmänä käynnistettäessä. Lisäksi auton alusta tuntuu vähän epämääräiseltä ja levottomalta. Jopa niin levottomalta, etten uskaltanut ajaa 90 lujempaa jäisellä moottoritiellä viedessäni Mitsun kesärenkaita takaisin Espooseen. En tainnut ohittaa kuin pari hidasta rekkaa koko retken aikana.

Varasin katsastusajan niin, että pääsisin suoraan pääkaupunkiseudulta katsastukseen. Näin moottori olisi lämmin, eikä ainakaan päästöjen suhteen pitäisi tulla ongelmia. Eikä tullutkaan. Moottori sai puhtaat paperit, ei edes pakoputkiston kunnosta tullut mitään sanomista. Yllättävää! Alustan osaltakaan ei esiintynyt odotettuja ongelmia, mitä nyt alkavaa ruostetta siellä täällä. Ainoa korjauskehotus annettiin etupään koiranluista, jotka pitäisi jossain vaiheessa vaihtaa.

Ei se silti läpi mennyt. Ongelmat alkoivat takajarruja testattaessa. Etujarrut antoivat hyvät lukemat, samoin takajarrut aluksi, mutta pian katsastaja huomasi jarrupolkimen painuvan yhä syvemmälle ja jarrutustehon hiipuvan lopulta kokonaan. Tätä ei ajossa voinut huomata mitenkään, sillä käytännössä vain harvoin takajarruja tarvitaan. Syyksi paljastui pieni vuotokohta jarruputkissa takana, joka tiputteli muutaman tipan jarrunestettä jarrua painettaessa. Muutenkin takajarrulevyt olivat jo pahasti ruosteessa, eikä siinä enää hiontakaan auttaisi. Samoin kuskin puolen helma otti itseensä katsastusmiehen hakatessa meisselillä reikiä peltiin.

Tavanomaisen hylkäyksen sijaan Fordille iskettiin tyrmistyttävä ajokielto ja punainen tarra tuulilasiin! Reilun viikon yhteiselo katkesi siis lyhyeen. Ei kai tämä nyt niin vaarallinen vika ollut? Mutta mikään muu ei auttanut kuin ajaa auto lähimpään korjaamoon, joka saisi vaihtaa ajokieltoon johtaneen jarruputken.

Seuraavalla viikolla homma saatiin kuntoon, ja ajoin taas takaisin katsastukseen. Toimistolla kävi ilmi, että minun olisikin pitänyt korjata myös kaikki muut hylkäykseen johtavat syyt, eli helma ja takajarrulevyt! Ajokielto ei siis vielä päättynytkään, vaan pitäisi etsiä uudestaan joku hitsaamisen taitava korjaamo.

Sitä ennen tilasin kuitenkin Motonetistä tuoreet takajarrulevyt ja -palat. Toivoin saavani ne vaihdettua itse isäni avustuksella, mutta satuloiden pultit osoittautuivat niin jumittuneiksi, että sekin jätettiin lopulta ammattilaisten huoleksi. Nelivetoisiin ja V6-moottorisiin Mondeoihin sopivat tuuletetut levyt paloineen maksoivat noin 90 €, siis puolet vähemmän kuin alkuperäisvaraosat.

Jarruputkien korjauksen yhteydessä ilmeni taas täysin uusi, ja todella harmittava vika. Nimittäin mittariston digitaaliset näytöt, kuten matkamittari, kello ja ajotietokone, pimenivät totaalisesti! Tai oikeastaan oikeanpuoleisessa näytössä muutama digiväkänen jäi näkyviin. Todella ärsyttävä ongelma, vaikkei ajamista haittaakaan. Jo pelkästään jälleenmyynnin kannalta nämä mittaristot ovat todella tarpeellisia…

Taas meni viikonloppu ilman autoa, kun Cougar sai uutta peltiä helmaansa. Näihin saa vanhoissa autoissa tottua Suomen olosuhteissa. Nyt helma on kuitenkin taas vähän ehjempi, mutta muistoksi jäi rumat hitsausjäljet ja vannehopealla maalattu paikka. Takajarrujen pultit lopulta aukesivat hitsaamalla torx-ruuvien päihin kuusiokoloruuvit, joita jälkitarkastuksessa myös katsottiin kieroon pitkään. Lopulta soitto tutulle korjaajalle sai katsastajan vakuuttumaan.

Mutta vihdoin ja viimein, parin viikon säätämisen jälkeen, Cougar on saanut pitkän leimansa, ja sillä voi ajaa taas normaalisti. Hintaa molemmat korjaukset ottivat 170 €, ja kun laskee osien hinnat ja katsastusmaksut yhteen, saadaan noin 500 € loppulasku. Eli parisataa euroa tuli takkiin tässä uhkapelissä. Toisaalta nyt ainakin tiedän miten autoa on korjattu, ja takana on tuoreet jarruosat, jotka kestänevät niin kauan kuin Ford liikenteessä sinnittelee.

No mitä tapahtui pimenneelle mittaristolle? Kuin hain auton taas korjaamolta, mittaristot toimivat niin kuin pitääkin! Jopa kaikki ajotietokoneen lukemat olivat pysyneet ennallaan! Viikonloppu lämpimässä hitsaushallissa sai ilmeisesti auton kuivumaan niin, että kosteus ja jää hävisivät pois. En oikeastaan edes tiedä missä liittimessä huono kontakti on, mutta toivottavasti vika ei tule toistumaan...

Loppu hyvin, kaikki hyvin? Ehkä ainakin hetkeksi. Toisaalta tulevaa rahanmenoa tietää ainakin kaksi loppuun kulunutta kesärengasta, sekä takaluukun mahdollinen maalaus ja laiskat kaasupumput. Lisäksi toinen korjaajista ihmetteli tosissaan, miten päästöt voivat olla hyväksytyissä raameissa, sillä pakoputken kolina paljastui hajonneeksi katalysaattoriksi! Palataan siis aiheeseen vielä keväämmällä...

© Caradise 2018

Uusi vuosi, uusi auto

Olen viime vuosina huomannut, että todella harvoin sinkkumiehen auton takapenkillä istuu ketään. Takaovet ovat siis käytännössä minulle turhat, mitä nyt tavaroiden heittäminen penkille helpottuu. Tästä syystä olen jo jonkin aikaa haaveillut kaksiovisesta kakkosautosta, eli talviautosta avoauton rinnalle. Sporttisuus ja näyttävyys eivät tietenkään haittaa millään tavalla, saahan sellaisiakin autoja Suomesta pikkurahalla.

Ehdin omistaa Mitsubishini jo melkein neljä vuotta! Kuinka se aika kuluukaan. Carisma palveli koko ajan hienosti, oli käyttökuluiltaan erittäin edullinen, ja yllätti jopa radallakin positiivisesti. Mutta entistä enemmän alkoi näkyä merkkejä lopullisesta väsymisestä, olihan autolla ajettu lähes 370 000 kilometriä! Tuleva katsastus lähestyi jo uhkaavasti ja sen hyväksyntä ei todellakaan ole mikään läpihuutojuttu. Esimerkiksi jakohihna pitäisi vaihtaa ja molemmat rengassarjat ovat ihan lopussa. Alusta saakka kahissut kytkinkin alkoi loppumetreillä osoittaa murenemisen merkkejä, jopa selvää luistamista oli havaittavissa yhdessä kiihdytyksessä moottoritielle. Mutta olen pääosin tyytyväinen vuosiini Mitsun kanssa!

Nyt oli kuitenkin Carisman aika väistyä ja antaa tilaa seuraavalle! Löysin nimittäin Espoosta, Viiskulman Autosta siistin näköisen Ford Cougarin, joka oli ollut myynnissä jo pidempään. Kovin vähän Puumasta oli tarjolla tietoa, joten pakkohan sitä oli käydä katsomassa paikan päällä. Pitkään seissyt auto lähti pakkasessa yllättävän hyvin käyntiin, eikä moottorista kuulunut kummempia hälyääniä, joten koeajo alkoi lupaavasti. Auton siisteys yllätti varsinkin sisätiloissa, missä ei suurempia kulumisia ole havaittavissa. Pahoja ruostevaurioita ei ulospäin näy, vain aivan pikkuruisia täpliä siellä täällä.

Rumin kauneusvirhe Cougarissa on takaluukku ja sen loppuosa. Päädystä sen pinta on vähän kuhmurainen, ja maalipinta hilseilee pahasti. Pienet teipit rajaavat rumaa kohtaa, ja heti sen vieressä maalipinta on ihan ok ikäisekseen. Täytyy ajan kanssa selvittää, mistä vaiva johtuu. Toisaalta sen korjaaminen maksaa vain muutamia satasia, kun se alkaa liikaa ärsyttää. Muutenkin takaluukku osoittautui murheenkryyniksi, sillä kaasujouset eivät jaksa pitää painavaa luukkua ylhäällä.

Toinen selvä kauneusvirhe muutaman pikkukolhun lisäksi on pelkääjän puoleinen ikkuna, joka ei avaudu kunnolla, eikä myöskään istu yhtä hyvin kuin kuskin puolella. Tätäkin tutkitaan myöhemmin, onneksi lumi pysyy ulkopuolella, toivottavasti myös vesi. Kolmas selvä vika on pakoputki, joka vuotaa pahasti keskiosastaan. Tästä katsastusmies varmasti huomauttaa.

Mutta itse koeajon aikana ei paljastunut mitään hälyttävää. Aluksi jarrut täristivät pahasti, mutta se johtui vain pitkästä seisonnasta. Vika onneksi poistui kilometrien myötä. Myös alustassa on havaittavissa pientä epämääräisyyttä, ehkä jopa hienoista kolinaa, toivottavasti ei kuitenkaan mitään vakavampaa. Leimaa haettaessa tästäkin saadaan lisää tietoa. Moottori ja vaihteisto pelaavat sen sijaan hyvin yhteen. Voisin jopa uskoa maltillisen 205 000 kilometrin mittarilukeman pitävän paikkansa. Huoltokirjassa on toki muutama aukko loppua kohden, mutta kilometrit ovat kertyneet suhteellisen tasaisesti vuosien mittaan.

Koeajon jälkeen oli ryhdyttävä hieromaan kauppoja. Ehtona oli, että Carisma otetaan vaihdossa, kolmen auton loukkuun en halunnut. Välirahaksi sovittiin siedettävä 900 €. Riski katsastuksen vioista jätettiin minulle, muuten vaihtohinta olisi ollut 300 € korkeampi. Kuukauden sisällä nähdään, kannattiko riski!

Kotimatkalla Ford Cougar paljastui rennoksi cruiseriksi, joka tuntuu yllättävän isolta autolta. Auto rullaa myös hienosti, mutta tuntuma tiehen jää aavistuksen etäiseksi. Mitsubishin ketteryyttä Cougarista ei löydy, vaan matala ajoasento ja leveämpi koko pakottaa ajamaan ensimmäiset viikot varovasti, kunnes alan tottua autoon. Cougar on yllättäen myös hieman meluisampi kuin Mitsu. Moottoriksi olisin toivonut 2,5-litraista veekutosta, mutta kaikkea ei voi saada. Kyllä kaksilitraisellakin ehtii, vaikka tehopainosuhde nouseekin harmittavasti kympin huonommalle puolelle.

Varusteiltaan Cougar on riittävän moderni, esimerkiksi automaattinen ilmastointi ja ajotietokone kuuluvat tähän yksilöön. Istuimet ovat kangasta ja niiden korkeus säätyy sähköllä. Auton laadusta ja kunnosta kertoo usein oven sulkeminen, joka antaa Cougarissa harvinaisen tukevan vaikutelman. Hankookin talvirenkaat ovat peltivanteilla, mutta alkuperäiset 16-tuumaiset alumiinivanteet odottavat kesäkumeineen tallissa.

Cougar edusti aikoinaan New Edge-designia, jota Ford käytti vuosituhannen vaihteessa. Käytännössä tämä tarkoittaa korostuneen vauhdikkaita ja myös hyvin pyöreitä muotoja. Ja nimenomaan Cougarissa tuo viirumaisuus venytettiin äärimmilleen. Kaveri ehti jo ristiä autoni ”litistetyksi Ka:ksi”, mutta minun silmääni Puuman muotoilu miellyttää edelleen.

Tästä eteenpäin olen siis kahden Caradise-auton onnellinen omistaja, ja jatkossa blogissani seurataan molempien autojen elämää ja ongelmia! Cougaria tullaan armotta vertaamaan myös edeltäjäänsä Ford Probeen, jollaisella ajoin aikanaan yli neljä vuotta ja 100 000 kilometriä! Ensivaikutelma veljesten välillä on hyvinkin erilainen. Rikoin myös hyvin alkaneen perinteeni: Yhdeksäs autoni ei olekaan yhdeksättä eri merkkiä, vaan toinen Ford jonka omistan…

© Caradise 2018

Corolla komeammalla korilla?

Toyota Celica 1.8 GSi Coupé testattu marraskuussa 2003 ja tammikuussa 2018.

Muhkeasti muotoiltu coupé jokseenkin alitehoisella peruskoneella.

Siitä on jo yli 14 vuotta aikaa, kun astuin Caradise-maailmaan koeajon muodossa ensimmäisen kerran. Ikää oli noin 18, ja kortti ollut taskussa neljä kuukautta. Autona oli Toyota Celica 1.8 GSi Coupé vuodelta 1996. Seitsemänvuotiaana pikkusportti maksoi 17 000 €. Nyt pääsin Tuusulaan testaamaan juuri samanlaista, mutta mustaa yksilöä, jonka hinta oli kiristetty nippa nappa alle kahden tonnin.

Maailma on ehtinyt siinä ajassa muuttua moneen suuntaan, mutta ei viimeistä edeltävän sukupolven Celica edelleenkään kovin pahalta vaikuta. Pyöreät 1990-luvun puolivälin muodot ovat muhkeat, mikä näyttää hyvältä varsinkin kuskin paikalta peileistä katsoen. Neljä pyörää valonheitintä on tuttu myös rallimaailmasta. Sisältä Celica tuntuu tutulta, tämän ikäiset japanilaisautot muistuttivat kovasti toisiaan.

Celican ajettavuus on myös taattua japsilaatua. Käyttö on helppoa ja hallintalaitteet loogisilla paikoilla. Perusmallin 115-hevosvoimainen kone takaa sen, ettei ajamisesta muodostu kovin suurta elämystä. Kyllähän tällä ehtii, kun muistaa kierrättää moottoria, mutta tehon tunne ei ole koskaan valtava. Suosittelen siis kaksilitraista GTI-mallia, jolloin vapaasti hengittävästä nelikosta puristetaan irti kiitettävät 175 pollea. Tämän noteerasin jo silloin ensimmäisen koeajon yhteydessä. Totesin myös, että perusmoottorilla Celica on aavistuksen verran liian tylsä. Alusta selviytyy tehtävästään kuitenkin ihan hyvin edelleen, vaikka tässä yksilössä on jo 320 000 kilometriä mittarissa.

Ikä on silti tehnyt tehtävänsä. Celicassa on vaivaksi monenlaista pikkuvikaa, kuten rikkinäinen kello, kulunut turvavyö ja muuta sellaista. Suurempi syy, miksi auto jäi lopulta kauppaan, näkyi ulkopuolella. Musta kori on päässyt ruostumaan todella pahasti monesta kohtaa, ja oikea takalokari on saanut ruman kerroksen mustaa spray-maalia. Kolhuja ei sentään ollut.

Olin siis eilen todellakin autokaupoilla, mutta päädyin lopulta toisenlaiseen Coupéen! Mutta jos olet joskus harkinnut pyöreälamppuista Celicaa, en usko, että ostos jää kaduttamaan. Kunhan löytää vain hyväkuntoisen yksilön. Malliston kolme eri moottoria tuo valikoimaan sopivasti erilaiset luonteet. 1,8-litrainen GSi tarjoaa lähinnä makeat kuoret toimivalla perustekniikalla. Kaksilitraisella GTI-mallilla voi jo hätyytellä isompiaan etuvedon rajoittein suhteellisen edullisesti. Se kolmas vaihtoehto kolkutteleekin jo klassikkoautojen osastoa: Rallimalli GT-Four tuo pakettiin nelivedon ja turboahdetun 240-hevosvoimaisen moottorin. Näistä pyydetäänkin jo lähes 20 000 euron hintaa!

© Caradise 2018

Málagan Automuseo

Kun suunnittelin reissua Espanjan aurinkorannikolle, kaksi paikkaa oli aivan pakollisia käyntikohteita: Toinen oli Puerto Banuksen huvipursisatama Marbellassa, toinen oli Málagan Automuseo. Tätä museota myös mukana ollut oppaamme suositteli. Eikä turhaan!

Museon virallinen nimi ”Museo Automovilístico y de la Moda” kuulostaa pramealta ja se paljastaa myös nerokkaan idean: siellä on yhdistetty autot ja muoti vuosikymmenten varrelta. Tässä on erittäin hyvä syy saada naisetkin mukaan ja on siten helppo ”anoa lupaa” tuhlata yksi lomapäivä automuseossa auringossa löhöilyn sijaan.

Jokaisen auton vieressä on aikakaudelle sopiva mekko. Näin on helppo kuvitella mielessään, millaisessa iltapuvussa nainen voisi astua ulos kyseisestä autosta, kun se uutena kiilsi kalliin ravintolan edustalla. Herroillahan on ollut päällään puku hieman eri muodoissaan jo pidemmän aikaa. Autojen painotus on tietysti kalliimman hintaluokan puolella, toki muutama vanha kansanautokin on mukaan huolittu.

Museo kierretään myötäpäivään aikajärjestyksessä, alkaen viime vuosisadan alusta aina 1960-luvun upeimpiin urheiluautoihin. Eikä pysyvän näyttelyn yksilöt todellakaan ole mitään tusinatavaraa! Autot on itse asiassa jaettu kymmeneen eri kategoriaan ikänsä tai tyylinsä perusteella. Esimerkiksi 1930-luvun luksusavoautoja on useampi yksilö: Delage, Talbot-Lago, Peugeot Eclipse, Cord, Auburn, BMW, Mercedes-Benz 540K sekä pari upeaa Lanciaa. Myös saman aikakauden tai hieman uudempia erikoisuuksia löytyy monipuolisesti: Tatra V8-takamoottorilla, Bugatti Type 57 Galibier Saloon, Salvador Dali-tyylinen Renault-metsästysauto, sekä oma suosikkini Kaiser Darrin. Englantilaisia aristokraatteja on tarjolla myös useampi. Ja tietysti nippu urheiluautoja, kuten Maserati A6, sekä Delahaye 235 Coupé. Jätetään vielä muutama yllätys mainitsematta, käykää ihmeessä tutustumassa!

Kuten monen yksityisen automuseon tapauksessa, tämäkin kattava kokoelma on alkujaan yhden miehen keräämä. Portugalilaisen miljonäärin kokoelma ehti jo kertaalleen hajota, mutta hänen poikansa sai hankittua niitä takaisin ja useita muita siihen päälle. Moni autoista on vieläpä löydetty ja pelastettu ties mistä ahdingosta! Museon kaupasta voi ostaa kympillä hienon kirjan, jossa jokaisen auton tarina on lyhyesti kerrottu.

Autojen ympärille on rakennettu myös kuvaelmaa siitä, kuka tai millainen henkilö olisi autoa voinut aikanaan ajaa. Seinille on aseteltu aiheeseen sopivaa rekvisiittaa, mutta tilaa on onneksi jätetty reilusti. Tämä synnyttää avaran ja laadukkaan tunnelman. Mielikuvan pölyisestä ja tunkkaisesta museosta voi unohtaa.

Autot ovat aina olleet myös taideteoksia. Tämä fakta on huomioitu hyvin Málagan automuseossa. Museon autoyksilöt jo itsessään täyttävät tämän kriteerin täydellisesti, mutta ympäri museota on vielä useita autoaiheisia tai autonosista tehtyjä taideteoksia. Yksi käytävä koostuu vanhoista moottoreista, jotka on usein maalattu erikoisella tavalla. Ferrarin V8 on jo taideteos sellaisenaan, eikä se tarvitse koristemaalauksia osakseen!

8,5 € hintaiseen museon antiin ei todellakaan tarvitse pettyä. Noin 90 autoa käsittävän näyttelyn voi kahlata läpi jo tunnissa, mutta kiireetön autoentusiasti tutkii häikäiseviä yksityiskohtia vaikka koko päivän! Málagan Automuseo on arvostettu Espanjan kymmenen parhaimman museon joukkoon, eikä ihme. Caradise suosittelee lämpimästi kun seuraavan kerran suuntaat matkasi Costa del Solin rannoille!

© Caradise 2017

Autuas Aurinkorannikko

Pimeimmän kaamoksen aikaan ei tee ollenkaan pahaa ottaa pikku breikki arjen harmaudesta, ja tehdä loikka jonnekin lämpimämpään maailmankolkkaan. Joulun aikaan lähes koko Eurooppa kärvistelee kylmässä ja sateessa, mutta sen äärilaidalla on vielä paikkoja, joissa aurinko hellii talvellakin. Yksi tällainen paikka on Espanjan Aurinkorannikko, eli Costa del Sol, jonne tein viikon mittaisen budjettimatkan.

Tukikohtana toimi suomalaisten suosima Fuengirola, josta varasimme hotellin. Neljän hengen seurue liikkui paikasta toiseen kätevästi edullisella vuokra-Fiatilla. Sää vastasi elo-syyskuun kelejä Suomessa, eli lämpötila lähenteli kahtakymmentä nousematta juurikaan sen yläpuolelle. Sadepäiviä on täällä toki huomattavasti harvemmin kuin Suomessa, aurinko paistoi yhtä maanantaista aamua lukuun ottamatta. Yksi matkalaisista tunsi Fuengirolan ja lähiseudun kuin omat taskunsa, ja hän toimi arvokkaana oppaana tuntien reitit ja paikalliset nähtävyydet. Itsekin olen toki tällä seudulla käynyt muutaman kerran aiemmin.

Fuengirolassa asustelee jatkuvasti kymmenisen tuhatta suomalaista, ja lähialueilla toinen mokoma. Kaikkia palveluita seurakunnista baareihin on siis saatavilla kätevästi Suomen kielellä. Suomalaiseen törmääminen kaupungin keskustassa on siis enemmän sääntö kuin poikkeus. Itse kaupunki on vajaan sadantuhannen asukkaan rantakaupunki ”duunareille”, jossa hintataso ei ole ihan niin korkea kuin ehkä naapurikaupungeissa.

Silti tämän kaupungin kaduille riittää jo monenlaista kulkupeliä. Fuengirolan rantaviiva on varsin suora ja sen rantakadun pituus on ainakin kuusi kilometriä. Sen varrella kulkee tietysti myös kaikki auringonpalvojat avoautoineen. Talviaikaan yli puolet avoautoilijoista toki pitää rätin visusti ylhäällä, mutta piristäviä poikkeuksiakin onneksi on, kuten kuvan Cobra-kuski tonttulakki päässä! Ferrareitakin kaupungissa näkyy satunnaisesti.

Koko rantaviiva on jo aika tiheästi asutettu, eikä naapurikaupunkien välillä ole välttämättä minkäänlaista tyhjää aluetta. Kun mennään idemmäksi Fuengirolasta, rannikko muuttuu jyrkemmäksi Benalmadenassa. Siellä maisemat ovat aavistuksen komeammat, ja tämä näkyy tietysti asteen verran laadukkaammissa asutuksessa sekä autoissa. Benalmadenan sokkeloisessa huvipursisatamassa ei Bentley ole mikään ihmeellinen ilmestys. Torremolinos Málagan suuntaan on edellisten kanssa samaa tasoa, sen läpi ajaessa yllätti pari Aston Martinia minuutin sisään.

Torremolinoksen ja Málagan välissä on sentään pieni väli asumatonta seutua. Málagahan on alueen Helsingin kokoinen pääkaupunki. Tänne ne kaikki lentokoneetkin laskeutuvat. Autokanta ei sinänsä muuksi muutu, ja ahdasta on täälläkin keskustassa. Joulusta muistuttaa kävelykatujen valtaisat jouluvalokompleksit. Gibralfaron kukkulalta saa hyvän yleisnäkymän kaupungista.

Maininnan arvoinen vierailukohde on myös Málagan upea automuseo rannan tuntumassa, josta kerron myöhemmin lisää. Kun saavuimme automuseolle, rantakadulla auton edestä pyyhälsi upouusi Lamborghinin katumaasturi Urus! En valitettavasti ehtinyt napata kuvaa todisteeksi. Varma aurinko yhdessä upeiden vuoristoteiden kera onkin saanut monen autonvalmistajan esittelemään tai testaamaan autojaan juuri täällä ainakin talvikautena. Näkyipä Málagan keskustassa myös kasvojenkohotuksen saava Audi TT:n avoversio kirjavine puskurinaamioineen!

Autobongarin unelmakylä tällä seudulla on kuitenkin Fuengirolasta saman verran länteen: Se on rikkaiden suosima Marbella, sekä erityisesti Puerto Banuksen huvipursisatama kalliine liikkeineen. Siellä monet miljonäärit ja julkkikset pitävät valtavia jahtejaan ja kruisailevat superautoillaan. Puomien takana olevalle alueelle ei edes pääse noin vain omalla autolla, kävellen kylläkin. Vaikka sää oli aurinkoinen, tällä kertaa talvinen ajankohta näkyi autokannassa: ”vain” muutama Bentley, Porsche ja Jaguar, sekä tietysti pari pakollista Ferraria, mutta eipä sen ihmeempää. Turistikausina saattaa nähdä mitä eksoottisimpia ökyautoja Bugatteista lähtien!

Aurinkorannikolla käydessä kannattaa poiketa vielä sata kilometriä lännen suuntaan Gibraltarilla. Niemenkärki on edelleen brittien hallussa, ja rajaa ylitettäessä passia kysellään parikin kertaa. Erittäin tiheästi asuttuun pikkukaupunkiin on eksynyt myös monenlaista urheiluautoa, myös jonkun verran klassikkoautoja, mitkä ovat Espanjan puolella harvinaisempia. Suurin nähtävyys on tietysti 400 metriä korkea ja erittäin jyrkkäseinäinen vuori, sekä paikalliset pikku apinat, magotit vuoren huipulla! Huipulta avautuu myös komea näkymä Marokon Atlasvuorille.

Koko Espanjan etelärannikko on erittäin mäkistä seutua, joten kannattaa myös suunnata autonsa keula pois rannalta joihinkin upeista pikkukylistä. Vaikka autohulluille siellä tuskin on mitään nähtävää, on maisemat usein häikäisevän upeita. Esimerkiksi kävelyretki El Chorron rotkojen läpi on vaivansa arvoinen. Toinen syy lähteä kiipeilemään rinteitä pitkin on itse tiet! Mutkaisia reittejä vuorten huipuille riittää, ja ne ovat pääosin erittäin sileää asfalttia. Voi kun pääsisi omalla Mazdalla ajelemaan näitä kiemuroita, sillä jo tehoton vuokra-Fiat houkuttelee ajelemaan neulansilmämutkia ylös ja alas!

Autoilu Espanjassa ei ole ihan niin kaoottista kuin Italiassa, mutta kyllä täälläkin lujaa mennään. Varsinkin uhkarohkeiden skootterikuskien kanssa saa olla todella tarkkana. Rauhallinenkin kuski pärjää, paikalliset ovat yllättävän kärsivällisiä, vaikka joku jättäisi autonsa hetkeksi keskelle tietä! Kolhuja on joka autossa, Espanjassa ei ehkä arvosteta saksalaisia laatuautoja tai muitakaan menopelejä kovin korkealle. Huolettomuus ja rento meno näkyy myös paikallisten elämänasenteessa: Kuumimpina iltapäivän tunteina vietetään siestaa ja monet kaupat ja ravintolat ovat silloin kiinni. Tämä hämmentää skandinaavista turistia, joka haluaisi ottaa kaiken irti lyhyen päivän auringonsäteistä talven kylminä kuukausina.

© Caradise 2017