Uusi BMW 2-sarjan Avo

BMW:n nykykäytännön mukaisesti parilliset numerot edustavat coupé- ja avomalleja, kun taas parittomat on jätetty tavallisemmille korimalleille. Nyt mallisto on kokonaan päivitetty uuden mallin mukaiseksi, kun 2-sarjan avoversio esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä. Mitään mullistavaa uudessa kakkosessa ei sinänsä ole, se on 1-sarjan avomallin seuraaja, joka on kasvanut hieman mitoiltaan ja muodoiltaan.

Nykyaika näkyy myös moottorivalinnoissa (joka ei välttämättä ole hyvä asia). Kuten äskettäin koeajetussa Z4-mallistossa nykyään, myöskään kakkoseen ei saa yhtään vapaastihengittävää kuutosmoottoria. Sen sijaan on tyydyttävä turbonelosiin tai oikeasti tehokkaaseen M235i-malliin, jossa on lähes kaikista muistakin korimalleista tuttu ahdettu rivikuutonen, nyt 326-hevosvoimaisena. 2-sarjan avo on normaalisti takavetoinen, mutta ykkösestä poiketen uutuuden saa myös nelivedolla.

Mittasuhteet ovat hyvin samankaltaiset ykkösen kanssa, mutta kakkosen ulkoinen olemus on jotenkin massiivisempi. Varsinkin keulan ilme on isotteleva. Sisätilat ovat tuttua Bemaria ja varmaan muutenkin ominaisuudet vastaavat valmistajan linjoja. Pienempänä ja rättikattoisena uusi 2-sarja voi olla jopa uskottavampi valinta aktiivisen ajajan avoautoksi isomman 4-sarjan sijaan.

 

© BMW

Uranaisen unelma?

BMW Z4 sDrive23i A testattu lokakuussa 2014.

Onko Z4 todellinen urheiluauto vaiko vain tyttöjen vauhdikas pikkusportti?

Toisen polven BMW Z4 esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä alkuvuodesta 2009. Ykköspolven särmikäs ja dramaattinen ”Bangle-look” vaihtui hillitympään, pääosin naisten suunnittelemaan kuosiin. Jos ensimmäinen sukupolvi oli monien mielestä liiankin dramaattinen, uutuutta pidettiin taas ehkä liian tylsänä ja mitäänsanomattomana. Joka tapauksessa uudessa Z4:ssa on paljon piirteitä ja linjoja, jotka on myöhemmin kopioitu suoraan 3- ja 5-sarjan autoihin.

Toinen asia, mitä roadster-fanit kauhistelivat, oli rättikaton muuttuminen peltiseksi. Voisi kysyä, että pitääkö kaikkien aina matkia Mersua, mutta kyllähän tässä ratkaisussa hyvätkin puolensa on. Nyt Z4 on aidosti ympärivuotinen auto, jota moni kaupunkilainen sinkkumies tai –nainen pystyy käyttämään ainoana autonaan. Mutta onhan se aito roadster-fiilis menetetty, jos siinä ei ole synkkää ja ahdasta ohjaamoa ja lerpattavaa kangasta.

Onneksi takatila syö peltikaton kokonaisuudessaan tyylikkäästi ja niin, että sitä ensinäkemältä voisi avonaisena luulla rättikattoiseksi. Pikku Bemari on muotoiltu leveästi ja sen verran taitavasti, ettei perä tunnu millään tavalla liian paksulta. Takaosa muistuttaa jonkin verran edellistä 6-sarjaa. Katon ollessa ylhäällä muotojen pyöreys korostuu, mutta rumaksi sitä ei voi mielestäni haukkua mistään kulmasta.

Alkuun moottoreina oli vanhan kunnon BMW-tyyliin vain ja ainoastaan rivikuutosia. Nimet sen sijaan olivat hassuja. Pienempi versio, joka koeajettu yksilökin on, tottelee tunnusta sDrive23i. Siinä ei olekaan nimensä mukaista konetta, vaan 2,5-litrainen. Miksi näin? En tiedä, enkä ymmärrä... Kaksi isompaa olivat kolmelitraisia, joko tuplaturbolla tai ilman. Sekä manuaaliin että automaattiin kuului kuusi vaihdetta.

Vuotta myöhemmin kireimmäksi versioksi tuli sDrive35iS. Siinä 35i:n kuutosta viriteltiin hieman ja teho nousi 306:sta 340 hevosvoimaan. Siihen ainoa vaihteisto on 7-pykäläinen kaksoiskytkinlaatikko. Varsinaista M-versiota ei toisen polven Z4:än taida tulla ollenkaan, mutta M-paketin näyttävämmillä puskureilla ja kireämmällä alustalla voi ruksata lisävarustelistalta. Vuonna 2011 muotivirtaukset hukuttivat Bemarinkin roadsterin, ja vapaastihengittävät kuutoset korvattiin turbonelosilla start-stop-järjestelmineen...

Taitaa se olla...

Yhdysvallat on Z4:n päämarkkina-alue ja sen huomaa monesta asiasta. Enää näitä ei sentään valmisteta siellä, toisin kuin edeltävää polvea. Sisällä on siis reilusti tilaa joka suuntaan ja istuimen säätövarat ovat yllättävän isot. Penkin saa aivan matalan auton lattiaan kiinni ja pään ja katon väliin jää silloin hyvin rakoa. Näkyvyys onkin sitten melko onneton, sillä istuimet ovat lähes taka-akselissa kiinni ja pitkää ja aaltoilevaa konepeltiä riittää tuulilasin edessä melkoisesti. Vaikka Z4 on ulkomitoiltaan suhteellisen pieni, ajossa tuntee ohjaavansa selvästi suurempaa autoa.

Mutta kun etäisyydet oppii suurin piirtein hahmottamaan, huomaa olevansa jo melko hyvin kotiutunut Bemarin rattiin. Ajettavuus on helppo, ja automaatti toimii hienosti. Alkuvuosien Z4-malleissa vaihdekeppi on vieläpä sitä vanhaa hyvää mallia, eikä niitä hankalia BMW:n joystickeja, jotka palautuvat aina keskikohtaansa. Mutta sitä kuuluisaa Bemarin logiikkaa löytyy jo käsivaihteista: ratin takana olevat siivekkeet eivät toimikaan pelikonsolityyliin. Isomman pykälän saa vetämällä vipua itseään kohti, siis kumpaa tahansa! Pienempää saa silmään, kun törkkäisee siivekettä peukalolla eteenpäin. Samalla logiikalla toimii myös kepin vaihteenvaihto, eikä siis toisin päin kuten esimerkiksi Audeissa...

Muuten vaihteistoa voi hyvillä mielin pitää käsikäytöllä. Kuusipykäläinen automaatti toimii nimittäin todella sulavasti ja nopeasti. Kaupunkikruisailussa D riittää hyvin, mutta mutkapätkillä ja aktiivisessa ajossa manuaali toimii mielestäni jopa paremmin kuin S. Silloin kierrokset voi pitää halutulla tasolla ja painaa vain kaasua pohjaan. Toki jos on ihan väärä pykälä ja laittaa lapun lattiaan, niin manuaali-moodissakin automaatio puuttuu kuljettajan virheisiin ja iskee oikean pykälän väkisin sisään. S-asennossa kierrokset pysyvät korkeammalla ja yhtä pykälää pienempänä kuin D-kohdassa, mutta nopeassa mutka-ajossa vaihdot harvoin osuvat sellaiseen kohtaan mihin itse haluaisi.

Z4:ssa on myös kolmekohtainen ajosäädin, jolla voi ainakin jämäköittää jousitusta ja parantaa kaasuvastetta. Kun Comfort vaihdetaan Sportille, takapuoli tuntee selvästi kuinka perä laskee noin puoli senttiä. Silloin meno tukevoituu entistestään ja mutkia halajaa aina vain lisää. Sport+ sopii lähinnä rata-ajoon, sillä se poistaa vielä luistoneston pelistä. Jos haluaa piirtää donitseja, edellisten nappien etupuolelta löytyy kytkin, jota pitkään painamalla koko ajonvakautus sammuu.

Kapeilla mutkateillä tätä ei kuitenkaan kannata tehdä. Sillä Z4 kulkee joka mutkan läpi sellaisella vauhdilla, että välillä hirvittää! Silti ei taideta edes olla vielä auton äärirajoilla. Nopeuden saa nostettua liian helposti lukemiin, joista kannattaisi vaieta. Pito on valtava, mutta kun se menetetään, pienen mutta painavan auton luistot voivat olla pitkiä ja äkkinäisiä. Ajotuntuma ei ole aivan niin välitön ja loistava kuin se joissain askeettisimmissa kaksipaikkaisissa on. Mutta kun katto on auki, ja sopivilla suorilla painelee kaasua pohjaan, voi kuunnella rivikuutosen laulua ja meno on parhaimmillaan.

Tässä yksilössä on isot 255/35 R 18 –kokoiset renkaat, ja täytyy tunnustaa, etten ole aiemmin ajanut autoa, joka näin pahasti velmuilee urissa ja epätasaisuuksissa. Joskus tuntuu, että kulumisurat heittävät Bemaria jompaan kumpaan suuntaan jopa vaarallisen tuntuisesti. Muuten jousitus hoitelee kuopat jämäkästi, mutta siedettävän nätisti.

Koeajettu Z4 sDrive23i ei ole mikään tykki, mutta 204 hevosvoimaa riittää lähes joka tilanteeseen hyvin. Ainoastaan isoilla vaihteilla ja matalilla kierroksilla vääntö tahtoo loppua kesken. Nopea laatikko kuitenkin takaa, ettei tehon puutteen takia tarvitse ohituksia keskeyttää. Soundit eivät koskaan ole päällekäyviä, mutta täyskaasulla kiihdytettäessä bemarimainen laulu on upeaa kuultavaa.

Moottoriteillä voisi helposti pitää kakkosella alkavaa nopeutta, jos laki sallisi. Melua on selvästi, paljon enemmän kuin umpiautoissa. Kun penkki viistää maata ja Z4 tuntuu leveämmältä kuin onkaan, rekkoja ohitettaessa saattaa alkaa ahdistaa ja kaista tuntuu yhtäkkiä valtavan kapealta. Mutta nämähän ovat vain aidon urheiluauton ominaisuuksia, joihon olisi parempi totutella!

On se!

Täytyy myöntää, että vaikutelma ennen koeajoa BMW Z4:sta oli, että se on lähinnä tyttöjen auto, ja aktiivisemmat kuskit katsovat aivan jonnekin muualle. Mutta koeajo osoitti taas, että Baijerissa osataan tehdä valtavan hienoja autoja, joilla tosimiehetkin haluavat ajaa. Z4:n alusta sallii valtavat nopeudet ja suoran kuutosen teho riittää leikittelyyn ja murinat pikkupoikamaiseen fiilistelyyn. Eli urheiluauton arvonimi on ansaittu!

Jos olisin tällaista ostamassa, niin valintani osuisi ehdottomasti alkuvuosien kuusisylinterisiin malleihin. Uudemmat turboneloset näyttävät ainakin paperilla parempia kiihtyvyys- ja kulutuslukemia, mutta kuutonen vaan kuulostaa niin paljon paremmalta. Sen lisäksi uusissa malleissa on kaiken maailman hi-tech-varusteita, kuten KERSiä, joita ilmankin pärjää. Mielestäni roadsterin kuuluu olla niukasti varusteltu, ajamisen nautintoon keskittyvä laite ilman ylimääräisiä härpäkkeitä...

 

© Caradise 2014

Hyvä vai paha?

Chevrolet Camaro RS 5.0 TBI Convertible testattu heinäkuussa 2009.

Kolmospolven Camaron kovan ja uhmakkaan ulkokuoren alta paljastuu pehmeä ja rauhallinenkin puoli.

Chevrolet Camaro pikkulohkolla on yksi niistä autoista, joista minulla ei ennen koeajoa ole ollut kunnollista mielikuvaa, millainen se voisi olla. Yksi automaailman itsestäänselvyyksistähän on, että vanhat jenkit ovat pehmeitä laivoja, olivatpa ne sitten kuinka sporttisen näköisiä tahansa. Camarokaan ei tee tästä poikkeusta, ainakaan V6-moottorisena, mutta V8-versioissa pitäisi ainakin maalaisjärjen perusteella olla edes hieman tiukempi alusta. Nyt tuohon pitäisi saada jotain selvyyttä...

Koeajossa on yksi kulmikkaan kasari-Camaron viimeisimmistä yksilöistä, eli avokorinen ”ysikakkonen” RS-varusteilla ja viiden litran TBI-kasilla. Neljännen sukupolven Camaro esiteltiin seuraavana vuonna pyöreämmällä korilla. Kolmas sukupolvi laskettiin myyntiin vuonna 1982, mutta avomalli samasta aiheesta esiteltiin vasta vuonna 1987. Avoautothan olivat Amerikassa pannassa sitä ennen noin kymmenen vuotta.

Vuoden 1992 Camarot saivat juhlavuoden kunniaksi ”25th Anniversary Edition” –kyltin kojelautaansa. RS-paketti tarkoitti lähinnä huomattavampia spoilereita, jotka olivat yhtenevät tehokkaamman Z28:n kanssa. Varustelu sisältää muutaman Amerikan herkun, kuten ilmastoinnin, vakionopeudensäätimen ja sähköiset ikkunat ja peilit. Sen sijaan katto aukeaa yllättäen käsivoimin.

Viimeisenä mallivuotena oli tarjolla neljää moottorivaihtoehtoa, joista pienin oli 3,1-litrainen V6. Huippumalli Z28:ssa oli Corvetesta lainattu 5,7-litran V8. Viisilitrainen oli tarjolla joko kunnon ruiskulla (TPI) sekä ”kaasariruiskulla”, kuten koeajetussa yksilössä . TBI tulee sanoista Throttle-Body Injection, ja siinä ruisku on ikään kuin kaasarille kuuluvalla paikalla. Tehoa ei ole enempää kuin maltilliset 170 kaakkia.

Onneksi se ei kuulu äänissä. Veekasin laulu on ehdottomasti Camaron parasta antia. Tyhjäkäynnillä moottorin höpinä kertoo koneessa olevan potentiaalia myös isompiin teholukemiin. Jäykän kaasupolkimen kanssa saa olla tarkkana, suhteellisen pieni teho on yllättävän herkästi käytössä. Kun poljentaan tottuu, päästään kunnolla asiaan.

Ajoin heti koeajon alkuun Vihdintielle, joka on sattumalta tällaisen auton ominta elementtiä. Tie on kuin viivottimella vedetty, ja siinä on paljon liikennevaloja ja 70 km/h rajoitus. Tällaisia ne tiet tuppaavat usein Amerikassakin olemaan. Tyhjäkäynnillä suht hiljainen V8 alkaa kiihdytyksissä hyristä kovempaa ja korvia huumaava ääni tunkeutuu selkäytimeen saakka katon ollessa kolossaan. Keula nousee selvästi ja laatikko vaihtaa tasaisesti isommalle, kunnes tulee taas liikennevalot. Jarrut eivät tunnu tehokkailta, mutta saa kuitenkin auton pysähtymään. Ja taas keinutaan, tällä kertaa perä nousee ylemmäs.

Sitten päästään Haagan isoon ympyrään, ja karu totuus paljastuu. Camarosta ei ole urheiluautoksi. Auto ei sinänsä kallistele ulkokurvin puolelle jäykästä taka-akselista johtuen, mutta se keinuu epämääräisesti pompuissa ja tuntuma etupyöriin on koko ajan huono. Tämä johtuu ainakin osittain lyhyestä akselivälistä. Osa menee tietysti tottumattomuuden piikkiin, mutta kun päästään sopivan syheröiselle tienpätkälle, luottamus autoon alkaa äkkiä kadota.

Ajellaan siis hiljaa kaupungilla ja etsitään se lähin merenranta. Siellä amerikkalaiset avoautot ovat jälleen kuin kotonaan. Valoissa kaasua reippaasti, päästetään tavoitenopeudessa irti ja Camaro rullailee kauniisti pitkiä matkoja. Pikkuisen lisää kaasua, ihan vaan murinan vuoksi, ja taas pysytään muun liikenteen tahdissa. On muuten hauskaa.

Merenrannan löytyessä on aika nousta autosta ja ottaa pari kuvaa. Samalla tulee katsottua autoa sillä silmällä. Camaro on kieltämättä hyvännäköinen. Merensininen sävy korostaa ulkomuotoja.

Camaro on iso auto, pituutta on lähes viisi metriä. Silti autossa istutaan erittäin matalalla ja hidasteissa saa varoa pohjakosketuksia. Etu- ja takaylitykset ovat pitkiä, mikä saa keulan ja perän näyttämään todella massiivisilta. 1980-luvulle tyypillinen kulmikkuus on tuotu esiin aggressiivisella tavalla. Silti 15-tuumaiset pyörät eivät näytä liian pieniltä koriin, koska kylkilinja on matala. Ovi on hirmuisen pitkä. Kokonaisuudessaan Camaron mittasuhteet ovat todella tasapainoiset. Auto näyttää kuvissa pienemmältä kuin se todellisuudessa on.

Vaikka ulkokuori on kunnossa, alustan ohella suurin pettymys on Camaron sisätilat. Ohjaamoa ei vain kertakaikkiaan ole päivitetty tarpeeksi 1980-luvun suunnittelusta. Penkit ovat pehmeät ja jotenkin ryhdittömät. Tässä huomaa selvästi, että auto on suunniteltu king size-koon jenkeille. Tilaa istuimissa riittää kyllä, mutta tukea ei.

Kojelauta on vanhanaikainen, huonolaatuinen ja tuntuu ettei se pysy enää liitoksissaan. Sama koskee lähes kaikkia vipuja, kytkimiä ja luukkuja. Ne ovat joka suuntaan väljiä, karkean tuntuisia, ja tuntuvat lähtevän irti koloistaan. Moni napeista on sanonut irti toimintasopimuksensa. Valitettavasti piirre ei ole ominaista pelkästään  Camarolle, vaan lähes kaikille autoille, mitä on Amerikan mantereella siihen aikaan valmistettu.

No kannattaako tällaista ostaa? Ykkösautoksi ainakaan itse en tämän ikäistä Camaroa hankkisi, se vaatisi tietynlaisen asenteen tai sitten vähintäänkin kalifornialaisen talven. Kakkosautoksi tai harrastepeliksi Camaro sen sijaan sopii oivallisesti. Silloin korkeahko kulutus ja alustan vetelyys ei niin haittaa. Ja toisaalta kruisailu katto auki ja veekasin rentouttava murina toimii loistavana kesäpäivän terapiana, jota on äärimmäisen vaikea sanoin kuvailla. Se pitää itse kokea.
 

© Caradise 2014