Leima kiven alla

Ostaessani Cougaria otin tietoisen riskin. Sen katsastus oli umpeutumassa, ja läpipääsyn todennäköisyys aika pieni. Silti sovin myyjän kanssa, että minä hoidan katsastuksen, jos saan auton 300 € halvemmalla. Nyt on selvillä, kannattiko riski. Puolustukseni voin sanoa, että Carismalla olisi ollut sama rumba edessä, joten sen tähden halusin katsastaa Cougarin itse. Mitsubishi muuten myytiin Viroon, jossa sitä rääkätään nyt kuulemma jääradalla!

Ennakkoon koeajon perusteella osasin odottaa paria ongelmaa, joista jo mainitsinkin: Pakoputkessa on selvä vuotokohta, ja lisäksi se kolisee kylmänä käynnistettäessä. Lisäksi auton alusta tuntuu vähän epämääräiseltä ja levottomalta. Jopa niin levottomalta, etten uskaltanut ajaa 90 lujempaa jäisellä moottoritiellä viedessäni Mitsun kesärenkaita takaisin Espooseen. En tainnut ohittaa kuin pari hidasta rekkaa koko retken aikana.

Varasin katsastusajan niin, että pääsisin suoraan pääkaupunkiseudulta katsastukseen. Näin moottori olisi lämmin, eikä ainakaan päästöjen suhteen pitäisi tulla ongelmia. Eikä tullutkaan. Moottori sai puhtaat paperit, ei edes pakoputkiston kunnosta tullut mitään sanomista. Yllättävää! Alustan osaltakaan ei esiintynyt odotettuja ongelmia, mitä nyt alkavaa ruostetta siellä täällä. Ainoa korjauskehotus annettiin etupään koiranluista, jotka pitäisi jossain vaiheessa vaihtaa.

Ei se silti läpi mennyt. Ongelmat alkoivat takajarruja testattaessa. Etujarrut antoivat hyvät lukemat, samoin takajarrut aluksi, mutta pian katsastaja huomasi jarrupolkimen painuvan yhä syvemmälle ja jarrutustehon hiipuvan lopulta kokonaan. Tätä ei ajossa voinut huomata mitenkään, sillä käytännössä vain harvoin takajarruja tarvitaan. Syyksi paljastui pieni vuotokohta jarruputkissa takana, joka tiputteli muutaman tipan jarrunestettä jarrua painettaessa. Muutenkin takajarrulevyt olivat jo pahasti ruosteessa, eikä siinä enää hiontakaan auttaisi. Samoin kuskin puolen helma otti itseensä katsastusmiehen hakatessa meisselillä reikiä peltiin.

Tavanomaisen hylkäyksen sijaan Fordille iskettiin tyrmistyttävä ajokielto ja punainen tarra tuulilasiin! Reilun viikon yhteiselo katkesi siis lyhyeen. Ei kai tämä nyt niin vaarallinen vika ollut? Mutta mikään muu ei auttanut kuin ajaa auto lähimpään korjaamoon, joka saisi vaihtaa ajokieltoon johtaneen jarruputken.

Seuraavalla viikolla homma saatiin kuntoon, ja ajoin taas takaisin katsastukseen. Toimistolla kävi ilmi, että minun olisikin pitänyt korjata myös kaikki muut hylkäykseen johtavat syyt, eli helma ja takajarrulevyt! Ajokielto ei siis vielä päättynytkään, vaan pitäisi etsiä uudestaan joku hitsaamisen taitava korjaamo.

Sitä ennen tilasin kuitenkin Motonetistä tuoreet takajarrulevyt ja -palat. Toivoin saavani ne vaihdettua itse isäni avustuksella, mutta satuloiden pultit osoittautuivat niin jumittuneiksi, että sekin jätettiin lopulta ammattilaisten huoleksi. Nelivetoisiin ja V6-moottorisiin Mondeoihin sopivat tuuletetut levyt paloineen maksoivat noin 90 €, siis puolet vähemmän kuin alkuperäisvaraosat.

Jarruputkien korjauksen yhteydessä ilmeni taas täysin uusi, ja todella harmittava vika. Nimittäin mittariston digitaaliset näytöt, kuten matkamittari, kello ja ajotietokone, pimenivät totaalisesti! Tai oikeastaan oikeanpuoleisessa näytössä muutama digiväkänen jäi näkyviin. Todella ärsyttävä ongelma, vaikkei ajamista haittaakaan. Jo pelkästään jälleenmyynnin kannalta nämä mittaristot ovat todella tarpeellisia…

Taas meni viikonloppu ilman autoa, kun Cougar sai uutta peltiä helmaansa. Näihin saa vanhoissa autoissa tottua Suomen olosuhteissa. Nyt helma on kuitenkin taas vähän ehjempi, mutta muistoksi jäi rumat hitsausjäljet ja vannehopealla maalattu paikka. Takajarrujen pultit lopulta aukesivat hitsaamalla torx-ruuvien päihin kuusiokoloruuvit, joita jälkitarkastuksessa myös katsottiin kieroon pitkään. Lopulta soitto tutulle korjaajalle sai katsastajan vakuuttumaan.

Mutta vihdoin ja viimein, parin viikon säätämisen jälkeen, Cougar on saanut pitkän leimansa, ja sillä voi ajaa taas normaalisti. Hintaa molemmat korjaukset ottivat 170 €, ja kun laskee osien hinnat ja katsastusmaksut yhteen, saadaan noin 500 € loppulasku. Eli parisataa euroa tuli takkiin tässä uhkapelissä. Toisaalta nyt ainakin tiedän miten autoa on korjattu, ja takana on tuoreet jarruosat, jotka kestänevät niin kauan kuin Ford liikenteessä sinnittelee.

No mitä tapahtui pimenneelle mittaristolle? Kuin hain auton taas korjaamolta, mittaristot toimivat niin kuin pitääkin! Jopa kaikki ajotietokoneen lukemat olivat pysyneet ennallaan! Viikonloppu lämpimässä hitsaushallissa sai ilmeisesti auton kuivumaan niin, että kosteus ja jää hävisivät pois. En oikeastaan edes tiedä missä liittimessä huono kontakti on, mutta toivottavasti vika ei tule toistumaan...

Loppu hyvin, kaikki hyvin? Ehkä ainakin hetkeksi. Toisaalta tulevaa rahanmenoa tietää ainakin kaksi loppuun kulunutta kesärengasta, sekä takaluukun mahdollinen maalaus ja laiskat kaasupumput. Lisäksi toinen korjaajista ihmetteli tosissaan, miten päästöt voivat olla hyväksytyissä raameissa, sillä pakoputken kolina paljastui hajonneeksi katalysaattoriksi! Palataan siis aiheeseen vielä keväämmällä...

© Caradise 2018

Uusi vuosi, uusi auto

Olen viime vuosina huomannut, että todella harvoin sinkkumiehen auton takapenkillä istuu ketään. Takaovet ovat siis käytännössä minulle turhat, mitä nyt tavaroiden heittäminen penkille helpottuu. Tästä syystä olen jo jonkin aikaa haaveillut kaksiovisesta kakkosautosta, eli talviautosta avoauton rinnalle. Sporttisuus ja näyttävyys eivät tietenkään haittaa millään tavalla, saahan sellaisiakin autoja Suomesta pikkurahalla.

Ehdin omistaa Mitsubishini jo melkein neljä vuotta! Kuinka se aika kuluukaan. Carisma palveli koko ajan hienosti, oli käyttökuluiltaan erittäin edullinen, ja yllätti jopa radallakin positiivisesti. Mutta entistä enemmän alkoi näkyä merkkejä lopullisesta väsymisestä, olihan autolla ajettu lähes 370 000 kilometriä! Tuleva katsastus lähestyi jo uhkaavasti ja sen hyväksyntä ei todellakaan ole mikään läpihuutojuttu. Esimerkiksi jakohihna pitäisi vaihtaa ja molemmat rengassarjat ovat ihan lopussa. Alusta saakka kahissut kytkinkin alkoi loppumetreillä osoittaa murenemisen merkkejä, jopa selvää luistamista oli havaittavissa yhdessä kiihdytyksessä moottoritielle. Mutta olen pääosin tyytyväinen vuosiini Mitsun kanssa!

Nyt oli kuitenkin Carisman aika väistyä ja antaa tilaa seuraavalle! Löysin nimittäin Espoosta, Viiskulman Autosta siistin näköisen Ford Cougarin, joka oli ollut myynnissä jo pidempään. Kovin vähän Puumasta oli tarjolla tietoa, joten pakkohan sitä oli käydä katsomassa paikan päällä. Pitkään seissyt auto lähti pakkasessa yllättävän hyvin käyntiin, eikä moottorista kuulunut kummempia hälyääniä, joten koeajo alkoi lupaavasti. Auton siisteys yllätti varsinkin sisätiloissa, missä ei suurempia kulumisia ole havaittavissa. Pahoja ruostevaurioita ei ulospäin näy, vain aivan pikkuruisia täpliä siellä täällä.

Rumin kauneusvirhe Cougarissa on takaluukku ja sen loppuosa. Päädystä sen pinta on vähän kuhmurainen, ja maalipinta hilseilee pahasti. Pienet teipit rajaavat rumaa kohtaa, ja heti sen vieressä maalipinta on ihan ok ikäisekseen. Täytyy ajan kanssa selvittää, mistä vaiva johtuu. Toisaalta sen korjaaminen maksaa vain muutamia satasia, kun se alkaa liikaa ärsyttää. Muutenkin takaluukku osoittautui murheenkryyniksi, sillä kaasujouset eivät jaksa pitää painavaa luukkua ylhäällä.

Toinen selvä kauneusvirhe muutaman pikkukolhun lisäksi on pelkääjän puoleinen ikkuna, joka ei avaudu kunnolla, eikä myöskään istu yhtä hyvin kuin kuskin puolella. Tätäkin tutkitaan myöhemmin, onneksi lumi pysyy ulkopuolella, toivottavasti myös vesi. Kolmas selvä vika on pakoputki, joka vuotaa pahasti keskiosastaan. Tästä katsastusmies varmasti huomauttaa.

Mutta itse koeajon aikana ei paljastunut mitään hälyttävää. Aluksi jarrut täristivät pahasti, mutta se johtui vain pitkästä seisonnasta. Vika onneksi poistui kilometrien myötä. Myös alustassa on havaittavissa pientä epämääräisyyttä, ehkä jopa hienoista kolinaa, toivottavasti ei kuitenkaan mitään vakavampaa. Leimaa haettaessa tästäkin saadaan lisää tietoa. Moottori ja vaihteisto pelaavat sen sijaan hyvin yhteen. Voisin jopa uskoa maltillisen 205 000 kilometrin mittarilukeman pitävän paikkansa. Huoltokirjassa on toki muutama aukko loppua kohden, mutta kilometrit ovat kertyneet suhteellisen tasaisesti vuosien mittaan.

Koeajon jälkeen oli ryhdyttävä hieromaan kauppoja. Ehtona oli, että Carisma otetaan vaihdossa, kolmen auton loukkuun en halunnut. Välirahaksi sovittiin siedettävä 900 €. Riski katsastuksen vioista jätettiin minulle, muuten vaihtohinta olisi ollut 300 € korkeampi. Kuukauden sisällä nähdään, kannattiko riski!

Kotimatkalla Ford Cougar paljastui rennoksi cruiseriksi, joka tuntuu yllättävän isolta autolta. Auto rullaa myös hienosti, mutta tuntuma tiehen jää aavistuksen etäiseksi. Mitsubishin ketteryyttä Cougarista ei löydy, vaan matala ajoasento ja leveämpi koko pakottaa ajamaan ensimmäiset viikot varovasti, kunnes alan tottua autoon. Cougar on yllättäen myös hieman meluisampi kuin Mitsu. Moottoriksi olisin toivonut 2,5-litraista veekutosta, mutta kaikkea ei voi saada. Kyllä kaksilitraisellakin ehtii, vaikka tehopainosuhde nouseekin harmittavasti kympin huonommalle puolelle.

Varusteiltaan Cougar on riittävän moderni, esimerkiksi automaattinen ilmastointi ja ajotietokone kuuluvat tähän yksilöön. Istuimet ovat kangasta ja niiden korkeus säätyy sähköllä. Auton laadusta ja kunnosta kertoo usein oven sulkeminen, joka antaa Cougarissa harvinaisen tukevan vaikutelman. Hankookin talvirenkaat ovat peltivanteilla, mutta alkuperäiset 16-tuumaiset alumiinivanteet odottavat kesäkumeineen tallissa.

Cougar edusti aikoinaan New Edge-designia, jota Ford käytti vuosituhannen vaihteessa. Käytännössä tämä tarkoittaa korostuneen vauhdikkaita ja myös hyvin pyöreitä muotoja. Ja nimenomaan Cougarissa tuo viirumaisuus venytettiin äärimmilleen. Kaveri ehti jo ristiä autoni ”litistetyksi Ka:ksi”, mutta minun silmääni Puuman muotoilu miellyttää edelleen.

Tästä eteenpäin olen siis kahden Caradise-auton onnellinen omistaja, ja jatkossa blogissani seurataan molempien autojen elämää ja ongelmia! Cougaria tullaan armotta vertaamaan myös edeltäjäänsä Ford Probeen, jollaisella ajoin aikanaan yli neljä vuotta ja 100 000 kilometriä! Ensivaikutelma veljesten välillä on hyvinkin erilainen. Rikoin myös hyvin alkaneen perinteeni: Yhdeksäs autoni ei olekaan yhdeksättä eri merkkiä, vaan toinen Ford jonka omistan…

© Caradise 2018

Corolla komeammalla korilla?

Toyota Celica 1.8 GSi Coupé testattu marraskuussa 2003 ja tammikuussa 2018.

Muhkeasti muotoiltu coupé jokseenkin alitehoisella peruskoneella.

Siitä on jo yli 14 vuotta aikaa, kun astuin Caradise-maailmaan koeajon muodossa ensimmäisen kerran. Ikää oli noin 18, ja kortti ollut taskussa neljä kuukautta. Autona oli Toyota Celica 1.8 GSi Coupé vuodelta 1996. Seitsemänvuotiaana pikkusportti maksoi 17 000 €. Nyt pääsin Tuusulaan testaamaan juuri samanlaista, mutta mustaa yksilöä, jonka hinta oli kiristetty nippa nappa alle kahden tonnin.

Maailma on ehtinyt siinä ajassa muuttua moneen suuntaan, mutta ei viimeistä edeltävän sukupolven Celica edelleenkään kovin pahalta vaikuta. Pyöreät 1990-luvun puolivälin muodot ovat muhkeat, mikä näyttää hyvältä varsinkin kuskin paikalta peileistä katsoen. Neljä pyörää valonheitintä on tuttu myös rallimaailmasta. Sisältä Celica tuntuu tutulta, tämän ikäiset japanilaisautot muistuttivat kovasti toisiaan.

Celican ajettavuus on myös taattua japsilaatua. Käyttö on helppoa ja hallintalaitteet loogisilla paikoilla. Perusmallin 115-hevosvoimainen kone takaa sen, ettei ajamisesta muodostu kovin suurta elämystä. Kyllähän tällä ehtii, kun muistaa kierrättää moottoria, mutta tehon tunne ei ole koskaan valtava. Suosittelen siis kaksilitraista GTI-mallia, jolloin vapaasti hengittävästä nelikosta puristetaan irti kiitettävät 175 pollea. Tämän noteerasin jo silloin ensimmäisen koeajon yhteydessä. Totesin myös, että perusmoottorilla Celica on aavistuksen verran liian tylsä. Alusta selviytyy tehtävästään kuitenkin ihan hyvin edelleen, vaikka tässä yksilössä on jo 320 000 kilometriä mittarissa.

Ikä on silti tehnyt tehtävänsä. Celicassa on vaivaksi monenlaista pikkuvikaa, kuten rikkinäinen kello, kulunut turvavyö ja muuta sellaista. Suurempi syy, miksi auto jäi lopulta kauppaan, näkyi ulkopuolella. Musta kori on päässyt ruostumaan todella pahasti monesta kohtaa, ja oikea takalokari on saanut ruman kerroksen mustaa spray-maalia. Kolhuja ei sentään ollut.

Olin siis eilen todellakin autokaupoilla, mutta päädyin lopulta toisenlaiseen Coupéen! Mutta jos olet joskus harkinnut pyöreälamppuista Celicaa, en usko, että ostos jää kaduttamaan. Kunhan löytää vain hyväkuntoisen yksilön. Malliston kolme eri moottoria tuo valikoimaan sopivasti erilaiset luonteet. 1,8-litrainen GSi tarjoaa lähinnä makeat kuoret toimivalla perustekniikalla. Kaksilitraisella GTI-mallilla voi jo hätyytellä isompiaan etuvedon rajoittein suhteellisen edullisesti. Se kolmas vaihtoehto kolkutteleekin jo klassikkoautojen osastoa: Rallimalli GT-Four tuo pakettiin nelivedon ja turboahdetun 240-hevosvoimaisen moottorin. Näistä pyydetäänkin jo lähes 20 000 euron hintaa!

© Caradise 2018

Málagan Automuseo

Kun suunnittelin reissua Espanjan aurinkorannikolle, kaksi paikkaa oli aivan pakollisia käyntikohteita: Toinen oli Puerto Banuksen huvipursisatama Marbellassa, toinen oli Málagan Automuseo. Tätä museota myös mukana ollut oppaamme suositteli. Eikä turhaan!

Museon virallinen nimi ”Museo Automovilístico y de la Moda” kuulostaa pramealta ja se paljastaa myös nerokkaan idean: siellä on yhdistetty autot ja muoti vuosikymmenten varrelta. Tässä on erittäin hyvä syy saada naisetkin mukaan ja on siten helppo ”anoa lupaa” tuhlata yksi lomapäivä automuseossa auringossa löhöilyn sijaan.

Jokaisen auton vieressä on aikakaudelle sopiva mekko. Näin on helppo kuvitella mielessään, millaisessa iltapuvussa nainen voisi astua ulos kyseisestä autosta, kun se uutena kiilsi kalliin ravintolan edustalla. Herroillahan on ollut päällään puku hieman eri muodoissaan jo pidemmän aikaa. Autojen painotus on tietysti kalliimman hintaluokan puolella, toki muutama vanha kansanautokin on mukaan huolittu.

Museo kierretään myötäpäivään aikajärjestyksessä, alkaen viime vuosisadan alusta aina 1960-luvun upeimpiin urheiluautoihin. Eikä pysyvän näyttelyn yksilöt todellakaan ole mitään tusinatavaraa! Autot on itse asiassa jaettu kymmeneen eri kategoriaan ikänsä tai tyylinsä perusteella. Esimerkiksi 1930-luvun luksusavoautoja on useampi yksilö: Delage, Talbot-Lago, Peugeot Eclipse, Cord, Auburn, BMW, Mercedes-Benz 540K sekä pari upeaa Lanciaa. Myös saman aikakauden tai hieman uudempia erikoisuuksia löytyy monipuolisesti: Tatra V8-takamoottorilla, Bugatti Type 57 Galibier Saloon, Salvador Dali-tyylinen Renault-metsästysauto, sekä oma suosikkini Kaiser Darrin. Englantilaisia aristokraatteja on tarjolla myös useampi. Ja tietysti nippu urheiluautoja, kuten Maserati A6, sekä Delahaye 235 Coupé. Jätetään vielä muutama yllätys mainitsematta, käykää ihmeessä tutustumassa!

Kuten monen yksityisen automuseon tapauksessa, tämäkin kattava kokoelma on alkujaan yhden miehen keräämä. Portugalilaisen miljonäärin kokoelma ehti jo kertaalleen hajota, mutta hänen poikansa sai hankittua niitä takaisin ja useita muita siihen päälle. Moni autoista on vieläpä löydetty ja pelastettu ties mistä ahdingosta! Museon kaupasta voi ostaa kympillä hienon kirjan, jossa jokaisen auton tarina on lyhyesti kerrottu.

Autojen ympärille on rakennettu myös kuvaelmaa siitä, kuka tai millainen henkilö olisi autoa voinut aikanaan ajaa. Seinille on aseteltu aiheeseen sopivaa rekvisiittaa, mutta tilaa on onneksi jätetty reilusti. Tämä synnyttää avaran ja laadukkaan tunnelman. Mielikuvan pölyisestä ja tunkkaisesta museosta voi unohtaa.

Autot ovat aina olleet myös taideteoksia. Tämä fakta on huomioitu hyvin Málagan automuseossa. Museon autoyksilöt jo itsessään täyttävät tämän kriteerin täydellisesti, mutta ympäri museota on vielä useita autoaiheisia tai autonosista tehtyjä taideteoksia. Yksi käytävä koostuu vanhoista moottoreista, jotka on usein maalattu erikoisella tavalla. Ferrarin V8 on jo taideteos sellaisenaan, eikä se tarvitse koristemaalauksia osakseen!

8,5 € hintaiseen museon antiin ei todellakaan tarvitse pettyä. Noin 90 autoa käsittävän näyttelyn voi kahlata läpi jo tunnissa, mutta kiireetön autoentusiasti tutkii häikäiseviä yksityiskohtia vaikka koko päivän! Málagan Automuseo on arvostettu Espanjan kymmenen parhaimman museon joukkoon, eikä ihme. Caradise suosittelee lämpimästi kun seuraavan kerran suuntaat matkasi Costa del Solin rannoille!

© Caradise 2017

Autuas Aurinkorannikko

Pimeimmän kaamoksen aikaan ei tee ollenkaan pahaa ottaa pikku breikki arjen harmaudesta, ja tehdä loikka jonnekin lämpimämpään maailmankolkkaan. Joulun aikaan lähes koko Eurooppa kärvistelee kylmässä ja sateessa, mutta sen äärilaidalla on vielä paikkoja, joissa aurinko hellii talvellakin. Yksi tällainen paikka on Espanjan Aurinkorannikko, eli Costa del Sol, jonne tein viikon mittaisen budjettimatkan.

Tukikohtana toimi suomalaisten suosima Fuengirola, josta varasimme hotellin. Neljän hengen seurue liikkui paikasta toiseen kätevästi edullisella vuokra-Fiatilla. Sää vastasi elo-syyskuun kelejä Suomessa, eli lämpötila lähenteli kahtakymmentä nousematta juurikaan sen yläpuolelle. Sadepäiviä on täällä toki huomattavasti harvemmin kuin Suomessa, aurinko paistoi yhtä maanantaista aamua lukuun ottamatta. Yksi matkalaisista tunsi Fuengirolan ja lähiseudun kuin omat taskunsa, ja hän toimi arvokkaana oppaana tuntien reitit ja paikalliset nähtävyydet. Itsekin olen toki tällä seudulla käynyt muutaman kerran aiemmin.

Fuengirolassa asustelee jatkuvasti kymmenisen tuhatta suomalaista, ja lähialueilla toinen mokoma. Kaikkia palveluita seurakunnista baareihin on siis saatavilla kätevästi Suomen kielellä. Suomalaiseen törmääminen kaupungin keskustassa on siis enemmän sääntö kuin poikkeus. Itse kaupunki on vajaan sadantuhannen asukkaan rantakaupunki ”duunareille”, jossa hintataso ei ole ihan niin korkea kuin ehkä naapurikaupungeissa.

Silti tämän kaupungin kaduille riittää jo monenlaista kulkupeliä. Fuengirolan rantaviiva on varsin suora ja sen rantakadun pituus on ainakin kuusi kilometriä. Sen varrella kulkee tietysti myös kaikki auringonpalvojat avoautoineen. Talviaikaan yli puolet avoautoilijoista toki pitää rätin visusti ylhäällä, mutta piristäviä poikkeuksiakin onneksi on, kuten kuvan Cobra-kuski tonttulakki päässä! Ferrareitakin kaupungissa näkyy satunnaisesti.

Koko rantaviiva on jo aika tiheästi asutettu, eikä naapurikaupunkien välillä ole välttämättä minkäänlaista tyhjää aluetta. Kun mennään idemmäksi Fuengirolasta, rannikko muuttuu jyrkemmäksi Benalmadenassa. Siellä maisemat ovat aavistuksen komeammat, ja tämä näkyy tietysti asteen verran laadukkaammissa asutuksessa sekä autoissa. Benalmadenan sokkeloisessa huvipursisatamassa ei Bentley ole mikään ihmeellinen ilmestys. Torremolinos Málagan suuntaan on edellisten kanssa samaa tasoa, sen läpi ajaessa yllätti pari Aston Martinia minuutin sisään.

Torremolinoksen ja Málagan välissä on sentään pieni väli asumatonta seutua. Málagahan on alueen Helsingin kokoinen pääkaupunki. Tänne ne kaikki lentokoneetkin laskeutuvat. Autokanta ei sinänsä muuksi muutu, ja ahdasta on täälläkin keskustassa. Joulusta muistuttaa kävelykatujen valtaisat jouluvalokompleksit. Gibralfaron kukkulalta saa hyvän yleisnäkymän kaupungista.

Maininnan arvoinen vierailukohde on myös Málagan upea automuseo rannan tuntumassa, josta kerron myöhemmin lisää. Kun saavuimme automuseolle, rantakadulla auton edestä pyyhälsi upouusi Lamborghinin katumaasturi Urus! En valitettavasti ehtinyt napata kuvaa todisteeksi. Varma aurinko yhdessä upeiden vuoristoteiden kera onkin saanut monen autonvalmistajan esittelemään tai testaamaan autojaan juuri täällä ainakin talvikautena. Näkyipä Málagan keskustassa myös kasvojenkohotuksen saava Audi TT:n avoversio kirjavine puskurinaamioineen!

Autobongarin unelmakylä tällä seudulla on kuitenkin Fuengirolasta saman verran länteen: Se on rikkaiden suosima Marbella, sekä erityisesti Puerto Banuksen huvipursisatama kalliine liikkeineen. Siellä monet miljonäärit ja julkkikset pitävät valtavia jahtejaan ja kruisailevat superautoillaan. Puomien takana olevalle alueelle ei edes pääse noin vain omalla autolla, kävellen kylläkin. Vaikka sää oli aurinkoinen, tällä kertaa talvinen ajankohta näkyi autokannassa: ”vain” muutama Bentley, Porsche ja Jaguar, sekä tietysti pari pakollista Ferraria, mutta eipä sen ihmeempää. Turistikausina saattaa nähdä mitä eksoottisimpia ökyautoja Bugatteista lähtien!

Aurinkorannikolla käydessä kannattaa poiketa vielä sata kilometriä lännen suuntaan Gibraltarilla. Niemenkärki on edelleen brittien hallussa, ja rajaa ylitettäessä passia kysellään parikin kertaa. Erittäin tiheästi asuttuun pikkukaupunkiin on eksynyt myös monenlaista urheiluautoa, myös jonkun verran klassikkoautoja, mitkä ovat Espanjan puolella harvinaisempia. Suurin nähtävyys on tietysti 400 metriä korkea ja erittäin jyrkkäseinäinen vuori, sekä paikalliset pikku apinat, magotit vuoren huipulla! Huipulta avautuu myös komea näkymä Marokon Atlasvuorille.

Koko Espanjan etelärannikko on erittäin mäkistä seutua, joten kannattaa myös suunnata autonsa keula pois rannalta joihinkin upeista pikkukylistä. Vaikka autohulluille siellä tuskin on mitään nähtävää, on maisemat usein häikäisevän upeita. Esimerkiksi kävelyretki El Chorron rotkojen läpi on vaivansa arvoinen. Toinen syy lähteä kiipeilemään rinteitä pitkin on itse tiet! Mutkaisia reittejä vuorten huipuille riittää, ja ne ovat pääosin erittäin sileää asfalttia. Voi kun pääsisi omalla Mazdalla ajelemaan näitä kiemuroita, sillä jo tehoton vuokra-Fiat houkuttelee ajelemaan neulansilmämutkia ylös ja alas!

Autoilu Espanjassa ei ole ihan niin kaoottista kuin Italiassa, mutta kyllä täälläkin lujaa mennään. Varsinkin uhkarohkeiden skootterikuskien kanssa saa olla todella tarkkana. Rauhallinenkin kuski pärjää, paikalliset ovat yllättävän kärsivällisiä, vaikka joku jättäisi autonsa hetkeksi keskelle tietä! Kolhuja on joka autossa, Espanjassa ei ehkä arvosteta saksalaisia laatuautoja tai muitakaan menopelejä kovin korkealle. Huolettomuus ja rento meno näkyy myös paikallisten elämänasenteessa: Kuumimpina iltapäivän tunteina vietetään siestaa ja monet kaupat ja ravintolat ovat silloin kiinni. Tämä hämmentää skandinaavista turistia, joka haluaisi ottaa kaiken irti lyhyen päivän auringonsäteistä talven kylminä kuukausina.

© Caradise 2017

BMW 501/502 Sedan

Yksi Vehoniemen automuseon mielenkiintoisimpia autoja on BMW 501 vuodelta 1955. Tämä barokkienkeliksi nimetty suuri neliovinen sedan on tunnettu pyöreistä linjoistaan ja laajoista kaaristaan. Ei ehkä se kaunein baijerilaisten keksinnöistä, mutta tutusta munuaismaskista merkin tunnistaa välittömästi. Vaikka se ei koskaan myynyt kovin hyvin, silti näitä ostettiin aikanaan muutamia jopa Suomeen asti, kuten tämä museoitu yksilö.

Toisaalta BMW-tehtaalle olisi saattanut käydä paljon huonomminkin. Toinen maailmansota jätti ikävät jälkensä myös Baijerin moottoritehtaaseen. Münchenin verstaat kärsivät sodassa pahoja vaurioita ja Eisenachin kokoonpanotehdas sijaitsi väärällä puolella tuoretta rajaa. Itä-Saksassa tuotantoa jatkettiin siitä mihin ennen sotaa jäätiin, tosin EMW-nimellä. Lännessä uusia autoja jouduttiin odottamaan 1950-luvun puolelle.

501 on siis ensimmäinen BMW:n suunnittelema auto sodan jälkeen. Koska kovin laajaan tuotantoon ei ollut mahdollisuuksia, BMW:n johto päätti keskittyä aluksi luksusautoihin, joissa myyntikatteet olisivat todennäköisesti suurempia. Ensimmäisinä vuosina korit valmistettiin olosuhteiden pakosta Baurin tehtaalla Stuttgartissa. Pullea kori on Peter Schimanowskin kynästä. 501 on aikakaudelleen tyypillisen kaareva, etulokasuojat ovat jo kiinni korissa, mutta suuret ajovalot ovat vielä suhteellisen lähellä toisiaan. Takaovet ovat kaapparimallia ja sisään mahtuu kuusi henkilöä. Kori on laskettu erilliselle kotelopalkkirungolle, jota vahvistaa neljä poikittaista putkipalkkia. Akselistokin on perinteinen, edessä on päällekkäiset kolmiotukivarret ja takana jäykkä akseli. Molemmissa päissä joustoliikkeistä vastaa pitkittäiset vääntösauvat.

Moottoriksi kelpuutettiin aluksi sotaa edeltävä kuusisylinterinen moottori. Tämä kaksilitrainen on sinänsä hieno moottori, mutta isossa autossa oli kannettavaa vähän liikaakin. Rivikuutosten teho vaihteli 65-72 hevosvoiman välillä. Näillä eväin kiihtyvyys sataseen otti parikymmentä sekuntia ja huippunopeus riittäisi juuri ja juuri nykyaikaisen moottoritien ohituskaistalle.

Vaihteita väännetään ratin oikeanpuoleisesta vivusta. Nelivaihteinen laatikko sijaitsee poikkeuksellisesti etuistuimen alla. Moottorin ja vaihteiston välissä on lyhyt kardaani ja vähän pidempi sen perässä, josta veto vietiin luonnollisesti takapyörille. Tämä järjestely toi lisää tilaa etumatkustajille. Vaihtaessa lienee syytä olla rauhallinen, että monimutkainen vivusto ehtii siirtää oikean pykälän päälle.

Kuusisylinterisiä 501-malleja tehtiin vuoteen 1958 mennessä alle 9 000. BMW oli kallis, eikä sodan jälkeisessä maailmassa ollut liikaa ostajia tällaisille autoille. Saipa samalla rahalla vastaavan Mercedeksen. Tarjolla oli jopa avo- ja coupé-malleja, joita myytiin joitakin kymmeniä.

BMW:n insinöörit tiesivät vanhan kuutoskoneen riittämättömäksi suuren edustusauton keulalle, joten V8-moottorin suunnittelu alkoi jo varhain. Lopulta vuonna 1954 BMW esitteli mallin 502. Se oli luksusversio 501:lle, johon laskettiin tuo 2,6-litrainen V8. Sadan hevosvoiman teho riitti jo 160 km/h huippunopeuteen. 502:n tunnistaa helpoiten sumuvaloista keulan alakulmissa, kyljen kromilistasta ovenkahvojen yläpuolella, sekä suuremmasta takaikkunasta.

Kyseessä oli ensimmäinen V8-moottori sodan jälkeen saksalaisessa autossa. Seuraavana vuonna V8-moottoria tarjottiin myös tavallisempaan 501-malliin. Samana syksynä moottorista esiteltiin myös suurempi 3,2-litrainen versio. Sen teho versiosta riippuen on 120 hevosvoimasta ylöspäin. Tätä moottoria muuten käytettiin myös upeissa coupé-malleissa ja avoautoissa, kuten 503:ssa ja häikäisevän kauniissa 507:ssä. V8:n tuotanto jatkui lopulta kymmenen vuotta, jolloin Bertonen muotoileman 3200 CS Coupén valmistus päättyi.

BMW 502 oli loppuun saakka kallis auto, tosin V8-moottori piristi myyntiä jonkun verran. Sillä auto pärjäsi suorituskyvyllään Mercedekselle. 3200 S-versio 160 hevosvoiman tehoilla sai barokkienkelin liikkumaan parhaimmillaan jopa 190 kilometriä tunnissa! Se oli siis aikansa nopein sedan-malli Saksan autobahnoilla.

501- ja 502-sarjan korimalli pysyi harvinaisen pitkään tuotannossa. Myyntinimi vaihtui moneen kertaan, mutta varsinaisia muutoksia ulkonäköön ei tullut. 1960-luvulle tultaessa sisustaa sentään päivitettiin, ja ainakin pyöreät takavalot kasvoivat. Mutta samaan aikaan lähes kaikki muut valmistajat suosivat laatikkomaisia korimalleja, joten BMW näytti siinä joukossa auttamattoman vanhanaikaiselta. Viimeiset yksilöt saatiin valmiiksi vuonna 1964. Kaikkiaan sedan-mallisia 501/502-autoja valmistui reilut 20 000 kappaletta.

Ehkä BMW:llä ei lopulta ollut resursseja kehittää uutta autoa luksusluokkaan. Samoihin aikoihin tehtaassa valmistettiin myös Isetta-kääpiöautoja. Kumpikaan näistä ei kuitenkaan ollut mikään taloudellinen menestys, vaan 1960-luvulle tultaessa yhtiön tilit olivat pahasti pakkasella. BMW oli jopa kaatua Daimler-Benzin syliin, mutta uudet omistajat Herbert Quandt etunenässä saivat pelastettua merkin sukupuutolta. Myös seuraava täysin uusi malli ”Neue klasse”, siis modernin 3-sarjan suora edeltäjä, tarjosi sen verran ajamisen riemua, että suurimmalta katastrofilta vältyttiin.

Toki vanhanaikaisella 501/502-sarjalla on nykyään omat faninsa. Varsinkin Saksassa barokkienkeliä arvostetaan. Siellä myytäviä yksilöitä on selvästi eniten ja hinnat pyörivät 50 000 euron molemmin puolin. Suomeenkin näitä tosiaan eksyi useampi yksilö heti uutena. Kaksi niistä maininnan arvoisia harvinaisuuksia: yksi on viininpunainen 502 Coupé, toinen 503 Coupé hienolla kaksivärisellä sinisellä maalattu.

© Caradise 2017

Kangasalan automuseot

Roineen vesistön rannalta, Kangasalta löytyy kaksi mielenkiintoista automuseota muutaman kilometrin päästä toisistaan. Tarkemmin katsottuna voidaan oikeastaan puhua jopa neljästä erityyppisestä museosta, joista kolme sijaitsee tieliikenteen valtakunnallisessa erikoismuseossa Mobiliassa ja yksi Vehoniemen harjun huikealla näköalapaikalla.

Mobilia on siis oikeastaan monenlaiseen autohistorialliseen aiheeseen keskittynyt moderni museokeskus. Sen päähalliin on sijoitettu vuosittain vaihtuva teemanäyttely. Välittömästi sen takana on tuore laajennusosa, joka on omistettu ralliautoilulle. Muutaman sadan metrin päähän päätalosta on piilotettu vielä erillinen Autoglym Gallery. Huolimaton turisti saattaa vahingossa jättää tämän osan kokonaan käymättä, vaikka se kuuluu 12 euron pääsylipun hintaan.

Viime vuosina vaihtuvat teemanäyttelyt ovat keskittyneet hyötyajoneuvoihin. Tänä vuonna aiheena on Suomi turvassa 100 vuotta. Käytännössä se sisältää poliisin ja tullin kalustoa, paloautoja, ambulansseja sekä armeijan ajoneuvoja vuosien varrelta. Siisti ja laadukas näyttelyhalli tulee suurista kuorma-autoista äkkiä täyteen. Ajoneuvoista kertovat tarinat ovat kuitenkin sopivan mittaisia ja lapsillekin riittää mielenkiintoista koettavaa.

Rallimuseo avattiin viime kesänä, ja sen yhteyteen liitettiin myös Rally Hall of Fame. Tämä tekee museosta jopa kansainvälisesti merkittävän, ja mikä olisikaan parempi maa historian suurten rallitähtien esittelyyn kuin Suomi. Muistona näistä paikalla on vanhojen mestarien pukuja, kypäriä ja pokaaleja sekä onneksi myös autoja, joita he ovat vuosien varrella käyttäneet. Suomessa kun ollaan, esillä olevat ralliautot ovat tavallisemmasta päästä. Varsinaisia B-ryhmäläisiä on sentään kaksi: pitkän akselivälin Audi Quattro, sekä Renault 5 Turbo. Rallimuseota on elävöitetty myös digitalisaation ihmeillä: Ralliauton kyytiin on mahdollisuus päästä virtuaalilasien avulla, ja kännykkäsovellus tuo ralliautojen äänet kuulokkeista korviin.

Mobilian klassikkoautot on koottu Autoglym Galleryyn. Sinne pääsee samalla lipulla, jos vain hoksaa etsiä paikan. Ja käytännössä vaikka pummilla, sillä ainakin tänään, ja joskus aiemminkin kesällä, automaattinen ovi ei ollut käytössä ja kulku tapahtui viereisen huolto-oven kautta. Kun ei henkilökuntaakaan ole paikalla, pääsee lasiseinän takana olevia klassikoita ihailemaan kaikessa rauhassa. Eikä tätä aluetta kannata mielestäni jättää näkemättä. Monet autoista ovat paikallaan pysyvästi, mutta Mobilia vuokraa myös varmasti laadukkaita talvisäilytystiloja näistä vitriineistä! Siksi autokokoelma vaihtuu jatkuvasti, ja seuraavallekin kerralle riittää uutta nähtävää. Näytillä on myös maailmanluokan harvinaisuuksia, kuten Waxenberger-Mercedes tai Dual Ghia L6.4 Coupé.

Samalla matkalla kannattaa poiketa myös Vehoniemen automuseossa Kaivannon kanavan toisella puolella. Täällä tunnelma on varsin erilainen, ja väkeä usein jopa enemmän kuin Mobiliassa. Suurin syy suosiolle lienee herkulliset munkit ja upeat maisemat. Paikka onkin oikeastaan kahvila, jossa voi samalla käydä ihailemassa kuljetusyrittäjä Sallisen autokokoelmaa. Toki täälläkin kalusto vaihtuu ajoittain, jotta on hyvä syy tulla paikalle myöhemmin uudestaan. Sisäänpääsykin on ilmaista, kulut katetaan kahvilatoiminnalla, sekä kattavalla pienoismallien myymälällä. Myös tänne on eksynyt eksoottisia autoja: mainittakoon vaikka suuri V8-moottorinen Renault Nervasport Cabriolet taikka hurjalta vaikuttava Kellison Astra X300 GT Coupé.

© Caradise 2017