Mukava mörkö

Mercedes-Benz CLS 350 CDI BE testattu marraskuussa 2021.

Toisen polven CLS-Mersun aggressiivisen keulan takaa löytyy lempeä ja mukava luksusauto.

Muistan elävästi sen hetken kuin näin toisen sukupolven CLS-Mersun ensimmäisen kerran kymmenkunta vuotta sitten. Ajoin silloin taksia Helsingissä Mechelininkatua pohjoiseen, kun yhtäkkiä havahduin poikkeukselliseen kummajaiseen vastaantulevassa autovirrassa. Upouusi CLS! Kulmikkaat led-rivistöt ja monimutkaiset umpiot tähtikeulan molemmin puolin toivat välittömästi mieleen yhden sanan: mörkö.

Omintakeisen ilmeen takana on innovatiivista tekniikkaa. Toisen polven CLS-Mersussa on ensimmäisenä tuotantoautona täysin ledein toteutetut valot. Nauhamaisia huomiovaloja on ollut jo tätä aiemminkin käytössä, mutta tässä myös ajovalot ja kaukovalotkin ovat led-käyttöiset. ILS-järjestelmä koostuu 71 led-valosta, ja ne sisältävät muun muassa ohjauksen mukaan kääntyvät valot.

Alkushokin jälkeen CLS:n leveään ja matalaan muotoiluun alkaa tottua. Se on itse asiassa aika komea ilmestys. Mittasuhteiltaan CLS on sulavalinjainen limppu, jonka isoa kokoa on pyritty häivyttämään pyörein muodoin. Keulan muotoilu on aika rohkea ja aggressiivinenkin, perä on siro ja simppeli. Kyljen kaarissa pystyy näkemään selvät viittaukset 1950-luvun Adenauer- ja Ponton-Mersuihin.

Korimalliltaan CLS on kaikkea muuta kuin perinteinen. CLS on itse asiassa ensimmäinen luokassaan: radikaali sekoitus coupéa ja sedania. Valmistaja haluaa herkästi kutsua tällaisia coupé-malleiksi, mutta itse en suostu tätä kunniaa CLS-Mersulle (enkä muillekaan neliovisille) antamaan. Keksittäköön sitten vaikka kokonaan oma termi tällaisille. Niin tai näin, idea on kantanut nykyisin niin pitkälle, että esimerkiksi kaikki suorituskykyiset ja luonteeltaan urheilulliset nykysähköautot muotoillaan samalla kaavalla. Kaksioviset coupé-mallit ovat, jos ei vielä kuolemassa sukupuuttoon, niin ainakin vahvasti vaarantuneet.

CLS on siis enemmänkin Grand Tourer, joka on parhaimmillaan pitkillä matkoilla. Se on puhtaasti neljän hengen auto, sillä takaistuimet ovat erilliset. Ainaiseksi kompromissiksi jäänyt keskipaikka on uhrattu siistin keskikonsolin myötä. Näin kahdelle on saatu paremmat tilat ja istuimet, mutta silti pääntila loppuu herkästi kesken linjakkaista muodoista johtuen.

Jos CLS:n ulkomuoto ja takatila herättää huomiota ja erottuu massasta, niin samaa ei voi sanoa auton ohjaamosta. Kojelauta muistuttaa yksinkertaisesti liikaa E-Mersun vastaavaa. Toki materiaalit ovat erittäin laadukkaita, ja oikeilla värivalinnoilla kabiini olisi erittäin viihtyisä. Mutta liian moneen yksilöön on valittu varman päälle mustat nahat ja mustat paneelit. CLS on siis turhan tavallinen sisältä. Kojelaudassa on liikaa neliskanttisia nappuloita ja mittaristossakin on tarpeettoman monta pientä symbolia.

Myös ajoasento tuottaa pettymyksen. Säätövaroja on muuten riittävästi, mutta istuinta ei saa riittävän alas. Matala ulkomuoto luo urheilullista vaikutelmaa, mutta sitä ei valitettavasti löydy ajosta. Onneksi ratti istuu tukevasti käteen. Tunnelma ei siis ole kovin sporttinen, ennemminkin eristetty.

Edes kolmelitraisen dieselin murina ei erotu kunnolla. Kovissa kiihdytyksissä sisään kantautuu vaimeaa, etäistä hurinaa. Komeaa moottoria kuuntelisi mielellään enemmänkin. Toisaalta CLS on erittäin hiljainen ja mukava maantiekruiseri. 265 hevosvoimaa riittää joka tilanteeseen, sillä sitä säestää 620 Nm tuhti vääntö. Eikä kulutuslukematkaan hirvitä. Ajelin autolla noin 230 kilometriä, kerran Hämeenlinnasta Tampereelle ja takaisin, plus kaupunkiajot päälle. Keskikulutus asettui 7,5 l/100 km tuntumaan.

Noin puolet myytävistä CLS-Mersuista on tällä mahtavalla kuutos-dieselillä. Se sopii CLS:n luonteeseen ja kokoluokkaan erittäin hyvin. On mielestäni virhe valita tällaista autoa takseista tutulla nelos-dieselillä. Kestävää ja halpaa menoa, mutta ei kovin sivistynyttä. Sitten on tietysti yllättävän laaja valikoima ahdettuja V8-moottoreita, jolloin budjetti pitää käytännössä kaksinkertaistaa. Halvimmat kakkospolven CLS-Mersut ovat pudonneet jo alle 20 000 euron. Tämä vähän ajettu ja tuhdisti varusteltu yksilö irtoaa noin 30 000 eurolla. Tarjolla on myös nelivetoisia versioita sekä persoonallinen farmarimalli Shooting Brake!

Ajettavuudeltaan CLS on vakaa ja mukava. Pitkät pätkät moottoritietä sujuu leikiten. Mutta vain harvoin reittiä perille tulee piirrettyä mutkateiden kautta. Alusta toimii kyllä hyvin, mutta kanttailu kurveissa ei erityisemmin innosta. CLS ei tosiaankaan ole mikään urheiluauto.

Yksi parhaita puolia moottorin ja ulkonäön lisäksi CLS-Mersussa on sen 7-portainen automaattivaihteisto. Se on erittäin hyvin toimiva vaihteisto, joka tarjoaa juuri sopivan moottorijarrutuksen joka tilanteeseen. Käsivaihteita ratin takaa ei tule juuri käytettyä. Pienenä kauneusvirheenä tämä yksilö töksähtää vaihtaessa kakkoselta ykköselle. Onkohan vaihteistoöljyn vaihto jo ajankohtainen? S-moodi vähentää ilmiötä hieman, mutta muuten tuo sporttiasento ei juuri menoa muuta.

Kaikkiaan toisen polven CLS-Mersu on upea ja laadukas auto, mutta ei ihan onnistu sytyttämään täysillä. Kaipaisin autoon hieman enemmän luonnetta ja räväkkyyttä. Nyt kaikki on teknisesti täydellistä, mutta karisma puuttuu. Mutta esimerkiksi eläköityvälle herrasmiehelle CLS on mitä täydellisin auto.

© Caradise 2021

X Factor

Jaguar XF 2.0 i4 Ti 240 Luxury Sedan testattu loka-marraskuussa 2021.

Jaguarin moderni XF oli huima parannus edeltäjäänsä, ja autossa voi aistia erityislahjakkuuden...

Jaguar XF:n käynnistysrituaali on kieltämättä kiehtova. Kävelet vain avain taskussa ovelle ja vedät kahvasta, jolloin lukot avautuvat ja peilit kääntyvät ajoasentoon. Istut sisään pehmeälle nahkapenkille, ja etsit starttinappulan, joka sykkii sydämenlyöntien tapaan. Parin sekunnin painallus herättää moottorin käyntiin, ja metallinen kiekko nousee esiin. Samalla ilmastoinnin suulakkeet ovat pyörähtäneet auki, ja ratti on laskeutunut haluamallesi korkeudelle. Tyylikästä!

Konservatiivinen ja perinteikäs brittivalmistaja kohautti automaailmaa vuonna 2007 esitellessään uuden XF Sedanin. Klassinen S-Type korvattiin erittäin modernilla ja virtaviivaisella mallilla, jolla pyrittiin syömään entistä enemmän isojen saksalaisten valtaamia markkinaosuuksia. XF olikin suosittu ja pidetty tuote, vaikka sen tyyli varmasti jakoi autokansaa kahtia.

XF:n muodot ovat muhkeat ja linjakkaat. S-Typen pyöreistä tuplavaloista jäi jäljelle pelkkä sulautettu häivähdys. Pulleat ja matalat kaaret päättyvät viirumaisiin LED-takavaloihin. Laskevasta kattolinjasta huolimatta XF tarjoaa mukavat tilat viidelle, sekä riittävän ison kontin. Kojelautaakaan ei ole enää kyllästetty jalopuulla edeltäjän tapaan. Vaikka ohjaamoa hallitsee nyt alumiinin sävy, puupintoja ei ole silti kokonaan unohdettu.

Sisätiloissa vallitsee laadukas ja moderni tunnelma. Puu, nahka ja alumiini ovat hyvin tasapainossa. Fyysisiä nappeja on pyritty vähentämään, ja monia toimintoja on keskitetty kosketusnäytölle. Tässä lienee yksi XF:n heikkouksista. Näyttö sinänsä tottelee sormen ohjausta hyvin, mutta monet tapahtumat ilmoitetaan kiusallisen pitkällä viiveellä. Etenkin kylminä aamuina lähtiessä kestää ärsyttävän kauan näppäillä näytöstä ratinlämmitys päälle ja istuinlämmitys täysille. Edes pikanäppäimen käyttö ei nopeuta näytön hidastelua. Tässä saksalaisten suosimat rullakytkimet toimivat paremmin.

Sen sijaan rullakytkimen käyttö vaihteiston ohjaamiseen on ollut Jaguar XF:ssä esitelty uutuus. Se myös toimii hyvin. D-asentoon asti riittää pelkkä neljänneskierroksen pyöräytys myötäpäivään jarru painettuna. S-vaihde kytkeytyy painamalla samalla kevyesti alaspäin ja kiertämällä hieman lisää. Käsivalintamahdollisuus on kätevästi siivekkeissä ratin takaa. D-asennossa voi näin hyödyntää esimerkiksi moottorijarrutusta, ja kun siivekkeitä ei enää hetkeen käytä, vaihteisto palaa täysautomaattiseen moodiin. S-pykälä sallii vähän korkeammat kierrokset ja herkemmän kaasuvasteen, tai haluttaessa täysmanuaalisen moodin.

Vuoden 2012 faceliftiin saakka XF oli tarjolla vain sedan-mallina, ja komeasti joko 6- tai 8-sylinterisillä moottoreilla. Kasvojenkohotuksessa sisätilat pysyivät lähes koskemattomina. Toki näytön ohjelmistoa päivitettiin ajantasaisemmaksi. Suurin muutos tehtiin valoihin: Etuvalot litistyivät entisestään ja ne saivat koukkumaiset LED-nauhat. Nyt sukunäkö modernisoituneeseen XJ-malliin oli paljon selvempi. Peräpäätä muokattiin yksinkertaisella kikalla. Takakonttiin lisättiin pienet umpiot kromilistan alle leventämään visuaalista ilmettä.

Faceliftin myötä mallisto laajeni moneen suuntaan. Jaguar astui pois mukavuusvyöhykkeeltään ja tarjosi XF:ä farmarina! Se ei missään nimessä yllä sulavuudessaan sedanin tasolle, vaikka yksi komeimmista farkuista onkin. Tekniikkapuolella facelift toi mukanaan uutta joka rintamalla. Malliston huipulle saatiin 550-heppainen XFR-S mekaanisesti ahdetulla viisilitraisella veekasilla. Valikoiman leveyttä kasvatettiin tarjoamalla nelivetoa tiettyihin V6-moottoreihin. Hinnaston alkupää täyttyi nelisylinterisillä bensa- ja diesel-moottoreilla.

Neljä sylinteriä lähes kaksitonnisessa Jaguarissa herättää epäilyksiä. Voiko downsizingin tulos selviytyä kunnialla luksusauton keulalla? Numeroiden valossa koeajetun XF:n bensanelikko ei suinkaan huono ole. Kaksilitrainen kone on ahdettu 240-hevosvoimaiseksi, jolloin autolla saavutetaan satanen 7,9 sekunnissa ja 240 km/h huiput. Totuuden nimissä arkiliikenteessä näillä eväillä pärjää oikein hyvin.

Loistokas Jaguar kaipaa silti keulalleen suurempaa moottoria. Kovemmissa kiihdytyksissä ei tällä neloskoneella koskaan koe sellaista voiman tunnetta. Muuten hiljaiseksi vaimennettu moottori alkaa silloin hyristä tavalla, joka kuulostaa joltain ompelukoneen ja Mersun nelosdieseleiden sekoitukselta. Eikä kiihdytyksiä auta se, että sinänsä hieno kahdeksanvaihteinen ZF:n laatikko viivyttelee sopivan vaihteen valinnassa. Ehkä seassa voi havaita myös turboviivettä. Esimerkiksi pehmeiden, mutta ripeiden kiihdytysten tekeminen on hankalaa. Mukana seuraa herkästi hienoista viivettä ja töksähtelyä. Onneksi S-moodi nopeuttaa hieman asioita ja vähentää mainittua viipyilyä.

Ja syy miksi neloskoneeseen aikanaan päädyttiin, ei myöskään käytännön elämässä vakuuta. Siis polttoaineen säästö. Rauhallisessa maantieajossa toki päästään seiskan lähelle kulutuksessa, mutta pitkäaikainen, paljon kaupunkiajoa sisältävä kulutus vakiintuu 11,5 litran tuntumaan. Ei siis olla kaukana hiljattain koeajetun vapaastihengittävän V8-coupén lukemista.

Ei siis ihme, että tämä kone jäi lopulta aika harvinaiseksi. Vain kaksi reilusta viidestäkymmenestä ykköspolven XF:stä Nettiautossa on tällä moottorilla. 2,2-litraisia dieseleitä on tarjolla jo sitten vähän enemmän, kolmena eri tehoversiona. Mutta valtaosa Suomessa myytävistä XF-Jaguareista on V6-dieselillä, joko 2,7- tai kolmilitraisena. Uskoisin tällaisen isomman ja vääntävämmän myllyn sopivan Jaguarin luonteeseen paremmin. Bensakäyttöiset V-moottorit ovat taas harvinaisempia ainakin Suomessa. Sellainen vähän ajettuna kelpaisi jo moderniksi klassikkoautoksi!

Jaguar XF:n ajettavuus on hyvä kompromissi monessakin suhteessa. Kissapeto käyttäytyy kivasti kaarteissa, toki suuri massa syö ketteryyden tunnetta. Moottoritiellä ajaminen on helppo ja mukavaa. Eikä XF kavahda kaupungin mukulakivikatujakaan. Jousitus on sopivan pehmeä ja sopivan jämäkkä. Ohjauskin tarjoaa mukavasti tuntoa.

Pääsin myös kokeilemaan Jaguaria lumella! Ensin pitää painaa luistonesto-nappia pohjassa noin kymmenkunta sekuntia. Pelkkä näpäytys poistaa kyllä luistoneston, mutta pitää ajonvakautuksen taustalla vahtimassa ylilyöntejä. Iso takavetoinen sedan saadaan kevyelläkin kaasunkäytöllä hallittuun ja rauhalliseen luisuun. Luiston venyttäminen on sen sijaan hankalampaa lähinnä tasauspyörästön lukon puutteen vuoksi. Toinen takarengas jää herkästi sutimaan tyhjää.

Kannattaako ostaa?

Yksi Jaguareihin liitetty ominaisuus vuosien varrelta on sen keskivertoa huonompi arvon säilyminen. Toisaalta se tarkoittaa myös sitä, että näitä kaikin puolin erinomaisia ja upeita autoja voi löytää todella edulliseen hintaan! Halvimmat V6-dieselit ovat noin 7 000 € tietämillä. Kun löydät ehjän ja huolletun yksilön, niin XF tarjoaa hurjasti vastinetta rahoille.

Suurin arvonlaskuun vaikuttava tekijä on puutteet valmistuksen ja materiaalien laadussa. Tässä seitsemänvuotiaassa yksilössäkin on pari esimerkkiä: Etuvaloissa on kosteutta ja takavaloissa halkeamia. Parkkitutka ja peruutuskamera toimii vain ajoittain. Toki varsinkin Audeissa ja Bemareissa vikoja pääsee korjailemaan vähintään yhtä usein kuin Jaguareissa.

Parasta Jaguar XF:ssä on lopulta sen erityislahjakkuus: oma persoonallinen luonteensa. Saksalaiset kilpailijat vakuuttavat teknisellä täydellisyydellään, Volvo S80 on turvallinen ja vakaa, ja Lexus GS edustaa hiljaisuutta ja laadukkuutta. Mutta Jaguariin päätyvät itsevarmat henkilöt, jotka eivät välitä muiden mielipiteistä ja uskaltavat erottua joukosta.

© Caradise 2021

Euromuskeli

Audi S5 Coupé V8 4.2 FSI Quattro testattu syys-lokakuussa 2021.

Audin kaunis S5 Coupé on yksi viimeisimpiä muskeliautoja ajalta ennen kuin ympäristöarvot alkoivat kurittaa tehokkaita moottoreita.

V8-moottorinen kaksiovinen auto on kieltämättä toimiva ja houkutteleva konsepti. Se on ollut sitä jo vähintään Mustangin ajoista lähtien. Veekasin rauhoittava hyrinä ja sopivat tilat kahdelle tekevät matkailusta nautittavaa. Tällaisiin autoihin on yleensä ladattu koko merkin sen aikainen osaaminen ja luonteessa korostuu valmistajan tavoittelemat erityispiirteet. Esimerkiksi kesällä ajetussa XK-Jaguarissa tunnelma on hivenen erilainen, kuin nyt testatussa Audi S5 Coupéssa. Molemmat ovat erinomaisia, lähes täydellisyyttä hipovia autoja, mutta kuitenkin omilla mausteillaan!

Audin näkemys aiheesta syntyi maailmaan suhteellisen myöhään. Hommassa onnistuttiin sitäkin komeammin. Keväällä 2007 esitelty coupé-malli on yksi aikansa kauneimmista autoista jo pelkässä A5-kuosissa. Walter de Silvan luoma kaunotar on malliesimerkki tasapainoisista linjoista. Kokonaisuus on sopivan muhkea, sopivan hillitty ja todella tyylikäs.

Muotoilu on jopa niin onnistunut, että sitä on ollut vaikea parantaa. Vuoden 2011 facelift päivitti laajasti kopioidun ledivalorivistön sirompiin nauhoihin, mutta ainakin omaa silmää alkuperäinen muotoilu miellyttää enemmän. 2015 esitelty seuraaja ei tietenkään isosti poikennut ykköspolven ulkonäöstä, mutta mukaan tulleet pokkaukset eivät pysty säväyttämään enää samalla tavalla.

Tehomalli S5 on ollut saatavilla heti alusta saakka yhdessä A5 Coupén kanssa. Sen erottaa perusversioista monista yksityiskohdista. Maski näyttää aggressiivisemmalta krominväristen pystyrimoja ansiosta. Pieni S5-logo löytyy maskin lisäksi sieltä täältä ympäri autoa. Peilit on maalattu alumiinisella sävyllä, ja niiden alla lukee provosoivasti V8. Viimeistään tuplaputket takapuskurin molemmissa alakulmissa paljastaa maalikoillekin eron vakiomalliin. Myös keulan kulmissa visuaaliset ilmanottoaukot ovat vakioita suuremmat. 19-tuumaiset vanteetkin istuvat pyöränkoteloihin paljon kauniimmin kuin karvalakkien 16- tai 17-tuumaiset vanteet.

Vuonna 2009 A5/S5-mallistoa kasvatettiin avomallilla, sekä perheystävällisellä Sportbackilla. Moottorivalikoima on erittäin runsas kattaen bensa- ja diesel-vaihtoehdot neljällä tai kuudella sylinterillä. Halvimmat mallit ovat etuvetoisia, kalleimmissa on tietysti quattro-neliveto. Laajan malliston huipulle kiipesi vuonna 2010 vielä RS5, jossa on vielä sata heppaa enemmän tehoa kuin S5:ssä ja pullistetut lokasuojat. Niissä ja takasivuikkunan muotoilussa voi nähdä selkeän viittauksen legendaariseen UR-Quattroon.

Ohjaamossa A5:n tyyli säilyy siistinä ja laadukkaana. Muhkea keskikonsoli on kallistettu kuljettajaa kohden. Nappuloita ja pyörökytkimiä on runsaasti. Niiden käyttöä ei heti opi ulkoa, mutta kaikki toiminnot ovat selkeitä ja loogisia. Keskikonsolin yläpuolella on värinäyttö, josta ohjataan lähes kaikkia auton säätöjä ja asetuksia. Varustelusta riippuu, mitä kaikkea pääsee räpläämään valikoiden syövereistä.

S5 on luonnollisesti täydemmin varusteltu kuin normaali A5. Toki mallivuosi 2007 näkyy varusteissa. Suoratoistomusiikin vallankumous oli silloin vielä tulevaisuutta, ja kuuden CD:n vaihtaja suurta luksusta. Tähän kun yhdistetään Bang & Olufsenin äänentoistojärjestelmä, ei voi valittaa auton äänimaailmasta!  Navigaattorikin löytyy, mutta tähän yksilöön on ladattu ainoastaan Keski-Euroopan kartat. Eipä tiennyt S5 uudenkarheana Saksan autobahnojen vasenta kaistaa kaahatessaan päätyvänsä vielä joskus kylmään Suomeen.

Tämä S5 on onneksi säilynyt autoa kunnioittavien omistajien hyppysissä. Kilometrejä on kertynyt jo 267 000, mutta tekniikka tuntuu olevan edelleen täydessä iskussa. Alustassa ei kolise mikään ylimääräinen, ja auto kulkee ihailtavan suoraan ja vakaasti. Moottori murisee asianmukaisesti, eikä vielä osoita mitään väsymisen merkkejä. Korikin on säästynyt suuremmilta kolhuilta ja ruosteen raiskaukselta. Ainoastaan vaihdekepin sisältä hajonnut muovinen osa sai kepin pomppimaan epämääräisen tuntuisesti. Ammattilaisten hoidettua vian kuntoon, nyt myös vaihteet tuntuvat sulavilta ja täsmällisiltä, aivan kuin tehtaalla suunniteltiin!

Kun istuu tavallista tukevampaan urheiluistuimeen, joka on verhoiltu nahalla ja alcantaralla, ja säätää istuimen sähköllä optimaaliseen asentoon, on vaikea alkaa keksiä autosta puutteita. Ajoasennon saa erittäin mukavaksi, näkyvyys on riittävän hyvä ja kaikki ympärillä oleva materiaali tuntuu laadukkaalta. S5 on itse asiassa tehokkain ajamani manuaalivaihteinen auto, ja ehkä ainoa pieni miinus ajokokemuksessa on hitaiden lähtöjen tekeminen sujuvasti. Sellaiset vaativat harjoittelua ja keskittymistä. Mutta jos valoista pääsee lähtemään ensimmäisenä tekemään sujuvan liikkeellelähdön, niin kaikki on taas hyvin.

Joku voisi ehdottaa vanhaa kunnon automaattia tilalle, mutta tällaiseen muskeliin haluaisin ehdottomasti manuaalin. Onhan tässä autossa yksi viimeisimmistä vapaasti hengittävistä V8-moottoreista manuaaliaskilla! Ne ovat valitettavasti kadonneet nykyautojen valikoimasta, ja näitä todelliset autohullut tulevat ikävöimään pitkään. Jo pelkästään S5:n ensimmäisen sukupolven aikana tapahtui ratkaiseva askel väärään suuntaan. Faceliftin kokeneessa mallissa on enää V6-moottori, turboahdettuna tietysti, ja useimmiten kaksoiskytkinlaatikolla.

Fiilistellään siis yhtä upeimmista autoista, jonka Audi on mennyt tekemään. S5:n ajettavuudessa on kaikki kunnossa: Kaupunkiajo on helppoa ja V8 jaksaa vääntää millä vaihteella tahansa. Vaihteiden välitykset ovat jopa yllättävän lyhyet. Vaihdeopastin suosittelee herkästi isompaa pykälää, ja kuutosta voisi käyttää jo reilussa viidenkympin vauhdissa. Moottorin matala murina rentouttaa ja tunnelma on erittäin miellyttävä.

Kun taajama vihdoin päättyy, saat itse valita millä vaihteella haluat kiihdyttää isompiin nopeuksiin. Jos et jaksa vaihtaa vaihdetta, suorasuihkutteisen veekasin murina vain voimistuu, ja alkaa väkevästi kerätä autolle lisää vauhtia. Jos pudotat pari pykälää pienemmälle, aletaan puhua jo hyökkäyksestä! Kakkosella S5 pinkaisee kuin katapultti, ja kolmosella reserviä riittää pitkälle laittomiin nopeuksiin. Bassovoittoinen murina alkaa saavuttaa nascarmaisia piirteitä! Tähän ei ikinä kyllästy!

Kiihdytykset rampilta täyteen vauhtiin on mitä parhainta hupia tällä autolla. Moottoritiellä Audi kulkee vakaasti ja eleettömästi. Saksassa olisi helppo pitää yllä tuplavauhtia! Suomalaisissa nopeuksissa S5 ei ole edes kovin meluisa; moottori laulaa iloisesti taustalla, mutta puheääntä ei tarvitse korottaa.

Audin ajettavuutta mutkateillä on yleisesti kritisoitu liian tylsäksi ja puskevaksi, siis idioottivarmaksi. S5 sen sijaan tuntuu myös ketterältä. Vaikka V8 tuo painoa keulaan, moottori ei sijaitse niin edessä kuin edeltävissä Audeissa. Neliveto takaa sen, että pitoa tuntuu olevan loputtomasti, jopa märällä asfaltilla. Ainoan kerran, kun olen saanut luistonestovalon vilkkumaan, tapahtui risteyksestä käännyttäessä takapyörät märkien lehtien päällä. Kurveissa S5 käyttäytyy vakaasti ja luottamusta herättävästi. Nopeutta voisi nostaa pelottaviin lukemiin, jolloin edellä ajavat tuntuvat peruuttavan vastaan. Kaikessa kurvailussa V8 tekee töitä jatkuvalla, ihastuttavalla voimalla!

Kaikkien näiden ylisanojen keskellä on hyvä muistaa, että myös muilta merkeiltä on olemassa vähintään yhtä upeita muskelimitat täyttäviä voimanpesiä. Mutta harva niistä on itse asiassa näin edullisesti saatavilla. Hinnat lähtevät 15 000 eurosta, ja esimerkiksi tämä yksilö tuntuu paljon sitä arvokkaammalta. Joku voisi muistuttaa BMW M3:n mahtavuudesta, mutta se kilpailee hinnaltaan ja ominaisuuksiltaan jo RS5:n kanssa, joka on vähintään tuplaten kalliimpi kuin S5.

Ja kun ottaa huomioon, että tavallisimpien A5:n hinnat pyörivät kymppitonnin nurkilla, ei viiden tonnin lisäsijoitus Ässään kuulosta ollenkaan hassummalta idealta! Ja kun vielä muistelee nelisylinteristen TFSI-moottorien mahdollista öljynkulutusongelmaa tai jakoketjun venymisiä, voisi S5 olla myös käyttökustannuksiltaan siedettävä malli.

Toki tällainen kuluttaa polttoainetta selvästi pienempiään enemmän. Tai kaikki on oikeastaan suhteellista. Olen tottunut Volvo C70:n kanssa 10 litran keskikulutukseen, joten 12 litran keskikulutus 800 kilometrin ajelussa alkaa kuulostaa ihan kohtuulliselta. Harmi vain, että 98E5:n litrahinta alkaa uhkaavasti lähestyä kahden euron rajaa. Se on mielestäni silti siedettävä hinta niistä äänistä ja voimantunteesta, mitä Audi S5 V8 tarjoaa roppakaupalla.

Juuri tällä moottorilla tämä kaunis kaksiovinen on parhaimmillaan. Unohda downsizing, turbomoottorit ja variaattorivaihteistot, ja valitse yksi viimeisimmistä perinteisistä muskeliautoista, kuitenkin modernein maustein. Valikoimaakin riittää: S-vitosia on myynnissä käytännössä yhtä paljon kuin vikaherkkiä nelisylinterisiä. Toki myös V6-malleilla on varmasti oma viehätyksensä.

Audi S5 V8 Coupé saa Caradiselta vahvan ostosuosituksen, etenkin tämän yksilön osalta!

© Caradise 2021

Hyvää syksyä!

Onnistuin myymään kesätöissäni automyyjäharjoittelijana tasan sata autoa! Tämä riitti vakuuttamaan johdon, ja minut palkattiin vakituiseksi automyyjäksi Hämeenlinnan Rinta-Joupille. Olen viihtynyt työssäni hyvin ja mukavat työtoverit luovat humoristisen työilmapiirin. Koen jopa taivaallista johdatusta tässä kaikessa monen yksityiskohdan loksahtaessa kohdalleen!

Osa palkasta tulee autoedun muodossa, eli saan valita menopeliksi jonkin tuoreen vaihdokin pihasta ja näin pääsen ”tutustumaan tuotteisiin”. Ensimmäiseksi työsuhdeautoksi valikoitui komeasti Audi S5 Coupé V8-moottorilla! Tästä autosta tarinaa myöhemmin…

Jottei piha ja kadunvarret täyty liikaa omista autoista, päätin laittaa toisen niistä myyntiin. Ensin MX-5 oli kokeilumyynnissä reilun kuukauden. Asetin hinnan tarkoituksella yläkanttiin, koska en suostu luopumaan rakkaasta avoautostani halvalla. Salaisena toiveena oli myös, että muutkin nostaisivat Mazdojensa hintoja, jotta keväällä autosta saisi mahdollisesti paremman hinnan. Kevät on kuitenkin se parempi aika kesäauton myynnille. Muutama satunnainen vaihtoehdotus tulikin, muttei mitään varteenotettavaa, joten MX-5 pysyy vielä talven tallissani.

Niin upea auto kuin onkin, ei Miatankaan pellit ole ikuisia. Tänä kesänä jouduin korjaamaan takahelmojen ruostevaurioita katsastusta varten ensimmäistä kertaa. Jätin ikävän homman tietysti ammattilaisen vastuulle, sillä en omista moisia työkaluja, saati taitojakaan. Jälki on onneksi siedettävä. Volvo sen sijaan sai tuoreen leiman elokuussa ensiyrittämällä, toki pakoputken havaittiin vuotavan.

Sen kanssa onneksi pystyy elämään ja C70 pistettiin tässä kunnossa myyntiin. Olen ajanut Volvolla nyt jo 40 000 kilometriä ja kokonaiskilometrit rikkovat pian 330 000 rajan. Sen tähden asetin hinnaksi 3 300 €. Ajatus on laskea hintaa joka viikko satasella, kunnes saan Volvoni myytyä. Mielenkiintoisia vaihtaritarjouksia otetaan toki vastaan!

Viimeistä kertaa Volvoa puunatessa ja kuvatessa iski haikea olo! Tämänkin Volvon kanssa on vietetty runsaasti upeita hetkiä, ja se on aina vienyt vakaasti ja luotettavasti perille säällä kuin säällä. Omista autoistani rankkaisin sen kolmossijalle Mazdan ja niukasti Ford Proben jälkeen. Toivottavasti ajaton klassikkomalli päätyy hyvään kotiin!

© Caradise 2021

Pilvilautta

Chrysler Stratus 2.5 V6 LX Convertible testattu heinäkuussa 2021.

Chrysler Stratus lipuu auringossa pilvien lailla, ei tosin yhtä ääneti.

Avoautoja on erilaisia. Kun on tottunut tiukkaan kaksipaikkaiseen roadsteriin, hyppy samanikäiseen, tilavaan jenkkiavoon tuntuu aika koomiselta. Chrysler Stratus on noin metrin pidempi kuin Mazda MX-5, joten siltä ei pidäkään odottaa kovin dynaamista ajotuntumaa tai sporttista luonnetta. Silti Stratuksessa on oma viehätyksensä, ja se vastaa avoautoilun kaipuuseen oikein hyvin!

Olen aina pitänyt Stratus Convertiblen muodoista. Ne ovat korostetun linjakkaat ja virtaviivaiset. Silti se on muodoiltaan sopusuhtainen. Jenkeissä Sebringinä myydyn avoauton alkuperä on myös helppo tunnistaa. Viirumaiset, pyöreät linjat olivat suosittuja lähes kaikissa amerikkalaisissa autoissa juuri ennen vuosituhannen vaihtumista. Chryslerin laatu (tai oikeammin sen puute) huokuu sekin amerikkalaisuutta. Jokainen kyytiläinen tässä autossa istuu tilavassa ja pehmeässä nojatuolissa, joka on verhoiltu vaaleaan nahkaan. Kaikki mihin kosket, muistuttaa meksikolaisesta työn jäljestä ja halvoista Detroitin materiaaleista.

Leppoisaa cruisailua rytmittää jatkuva pieni kitinä ja natina, joka paljastaa heikon vääntöjäykkyyden korissa ja osien väljien kiinnitysten. Jos tämän puutteen hyväksyy, olot ovat oikeastaan aika mukavat. Iso kuomu siirtyy verkkaisesti sähkön avustuksella kaukaloonsa, ja helle hellii kuljettajaa. Ilmastointi, automaattivaihteisto ja vakionopeudensäädin olivat itsestään selviä varusteita jenkkiautoissa jo 90-luvulla! Lasketun katon päälle voi asentaa halutessaan peitteen, joka parantaa huomattavasti ulkonäköä. Se on kuitenkin turhan iso säilytettäväksi takakontissa ja työläs asentaa, joten se jää herkästi laittamatta paikalleen.

Stratus on auto, jonne on luontevaa hypätä sandaalit jalassa, avata katto ja ajella rauhassa lähimpään rantakahvilaan! Mutkista Stratus ei niin välitä, mutta matalan auton painopiste ei onneksi pahenna liikaa keinumistaipumuksia. Tähän avoautoon sopii erittäin hyvin pehmeästi hyrisevä V6-moottori. Se ei missään nimessä tee Stratuksesta tykkiä, mutta kiihdytykset sujuvat riittävän ripeästi ilman rasituksen tunnetta.

Automaattivaihteistokin on yllättävän fiksu. Pykälät vaihtuvat siedettävän pehmeästi D-asennossa. Vaihteita pystyy vaihtamaan jopa itse, kun kepin vetää takimmaiseen asentoonsa. Tällöin Autostick vaihtaa halutun neljästä nopeudesta; vasemmalle kääntämällä pienemmälle ja oikealle isommalle. Viive vaihteen vaihtamiseen on yllättävän pieni, kun ottaa huomioon, ettei tällaisia keksintöjä juurikaan ollut edellisellä vuosituhannella!

Parasta Stratuksen avomallissa on lopulta hinta! Vain kolmella tonnilla voi saada täysin ehjän ja ruosteettoman avoauton, jossa on reilusti tilaa kavereille tai perheelle. Ei paha hinta komeasta kesälelusta!

© Caradise 2021

Volvolla Ahvenistolla

Täytyyhän sitä nyt kerran kesässä radalla käydä! Onhan kotikaupungissani edelleen Suomen haastavin moottorirata. Tällä kertaa halusin mäkiselle ja syheröiselle baanalle omalla isolla Volvollani! Vakaudessaan C70 on esimerkillinen ja moottoritie on sen ehdotonta kotikenttää, mutta rata-ajoon Volvo ei suoranaisesti kutsu. Silti tämäkin riemu on syytä kokea, ennen kuin laitan Volvon myyntiin.

Tavoitteeksi tunnin ratariehalle asetin tietysti ehjänä pysymisen, niin kuskin kuin autonkin osalta. Silti jonkinlainen kierrosaika pitäisi taululle saada. Tähtäimessä siis noin 1:48 kierrosaika, tai mielellään sen alle, sillä näille hujakoille pääsin aikanaan V6-koneisella Ford Probella ja jopa Mitsubishi Carismallani!

Halusin päästä ajamaan aurinkoisena, mutta viileänä päivänä. Näin pienennetään ylikuumenemisen riskiä etenkin jarrujen ja moottorin osalta. Toisaalta asfaltille, ja sitä kautta kumeille on syytä saada kunnolla lämpöä. Ennen ajelua vielä nesteet lähelle ylärajaa ja paineet kolmeen bariin. Tankissakin on hyvä olla riittävästi polttoainetta.

Vaikka Volvossa on mukavasti tehoa ripeisiin liikkeellelähtöihin ja suoralinjaiseen etenemiseen, rata-ajossa suuri massa tuo mukanaan ongelmia. Kurveissa C70 tuntuu huojakkaalta, mutta runsas kallistelu häiritsee ajamista lopulta melko vähän. Volvon erinomainen istuin tukee yllättävän hyvin myös kanttailussa, toki ratista on pidettävä jatkuvasti kunnolla kiinni. Mitään ylimääräistä auton kyydissä ei saa olla, sillä kaikki tavara pyrkii heilumaan puolelta toiselle.

Jarrut ovat kuitenkin isossa autossa kaikkein kovimmalla rasituksella! Jo lämmittelysession aikana jarrunesteiden kiehuminen alkaa, ja jarrupoljin painuu huolestuttavan syvälle. Pysäytystehoa kuitenkin on jonkun verran, ja tunto palautui lähes normaaliksi, joten uskallan jatkaa nopeammille kierroksille.

Kolmas rata-ajoon arveluttava haaste Volvossa on vaihteisto. Tämän ikäinen automaattivaihteisto on ihmeissään tällaisesta ajotyylistä, missä kaasua painetaan vähän väliä pohjaan eri nopeuksissa. Sitten taas mutkissa, missä riittäisi vähempikin kaasu, laatikko haluaa herkästi heittää isompaa silmään. Ja heti perään pienempää, kun kaasu taas tallataan pohjaan. Onneksi vaihteisto kesti koko rääkin.

Tunnissa ei lopulta hirveän monta nopeaa kierrosta pysty siviiliautolla kelaamaan, sillä on hyvä tehdä välillä jäähdyttelykierroksia ja antaa pieniä lepohetkiä niin autolle kuin kuljettajallekin. Ehdin ajaa lopulta vain kaksi sessiota. Mainittakoon muuten, että Ahveniston radan pyörittäjät ovat joutuneet nostamaan korona-aikana hintojaan. Ennen sai ajaa kaksi tuntia 35 eurolla, nyt tunnista pitää pulittaa 45 €. No hyvä se on tukea tällaista toimintaa Suomessa.

Aika pöytään

Lämmittelyt on lämmitelty, ja on nopeiden kierrosten aika. Etuvetoisen Volvon ajettavuus on onneksi kaikissa vauhdeissa turvallisen loogista. Nopeuttaa uskaltaa siis sen puolesta nostaa pykälä kerrallaan isommaksi. Tasapainoinen Volvo ei lähde viemään perää sivulle, vaikka kuinka yrittäisi keventää mutkissa. Pelko jarrujen hiipumisesta ja totaalisesta loppumisesta pahimmassa kohdassa estää saamasta huippuaikaa. Tulos ensimmäisen session jäljiltä 1:52,7.

Vaihteisto on myös varmasti yksi jarruttava tekijä. Nelivaihteinen aski arpoo vaihteita satunnaisesti. Välitykset ei tunnu oikein sopivan varsinkaan suolenkin mutkiin. Toisaalta pääsuorallakin Volvo käyttää maksimissaan kolmosta, joten toiselle nopealle sessiolle kokeilin 3-pykälää D-vaihteen jälkeen. Tämä vähentää arpomista siinä määrin, että mutkissa ei ainakaan nelosta heitetä hetkeksi silmään. Ehkä tällä on pieni vaikutus nopeamman kierrosajan metsästyksessä.

Tässä kohtaa jarrupoljinta saa survaista todella syvälle, mutta jostain silti löytyy aina pysäytystehoa ennen seuraavaa mutkaa. Täysjarrutuksissakin esiintyy epäloogisuutta. Kun poljinta painaa entistä syvemmälle, tuntuu kuin takajarrut tarttuisivat vasta noin sekunnin viivellä, ja viimeistään sillä saadaan vauhti hidastettua sopivaksi ennen seuraavaa mutkaa.

Lähtösuoran yllättävän tiukkaa mutkaa en uskaltanut kertaakaan mennä kaasu pohjassa, ettei Volvo puskisi vauhdilla hiekalle. Tällöin suoravauhti ennen jarrutusta jää alle 150 km/h. Varikon viereiseen alamäkeen Volvo sen sijaan kerää jopa pelottavat vauhdit enkä uskalla ollenkaan niin lähelle kaidetta kuin ammattikuskit. Saan silti hiottua sekunnin pois, ja parhaaksi ajaksi jää lopulta 1:51,7. Potentiaalia 1:50 alitukseen on, mutta halusin säästää jarruja täystuholta.

Muutoin merkkejä Volvon väsymisestä ei ole. Moottori toki tuulettaa useamman minuutin ajelun jälkeen, mutta vanha kunnon turbo-viitonen osoitti voimansa ja sen kohoava kurnutus sai hymyn kuljettajan huuleen. Jarruista nousee suloinen, kuminsekainen käry, ja kotiin ajellessa ihmetellään oudon syvälle painuvaa jarrupoljinta. Ei haittaa, kivaa oli ruotsinraudallakin!

Linjat kohdillaan

Jaguar XK 4.2 V8 Coupé testattu kesäkuussa 2021.

Upea muotoilu, hieno moottori ja erinomainen ajettavuus tekevät Jaguar XK Coupésta erittäin houkuttelevan!

Jaguarin coupé-mallit ovat olleet perinteisesti pitkäikäisiä. E-Typellä pärjäiltiin 15 vuotta, ja XJ-S:llä jopa parikymmentä. Vuonna 1996 sen korvasi XK-malli V8-moottorillaan. Ja kymmenen vuotta myöhemmin XK päivitettiin toiseen sukupolveen. Hämeenlinnan Rinta-Joupilla myytävä yksilö on tuotannon alkupäästä ja taivaltanut Eurooppaa kohta sata tuhatta mailia; ensin Italiassa, sitten Saksassa, ja viimeiset neljä vuotta Pohjolan perukoilla.

Alkuvaiheessa XK-mallia tarjottiin kahtena versiona: 4,2-litraisen veekasin sai joko vapaasti hengittävänä tai kompressoriahdettuna XKR:nä. Vaihteisto on aina 6-pykäläinen automaatti. Coupén ohella on tietysti myyty aina myös avomallia. Uudemmissa V8 on joko 3,5- tai viisilitrainen.

Jo pelkkä XK-malli ilman ahdinta tuo isoon kaksioviseen sporttisen tunnelman! Moottori hörähtää kuuluvasti käyntiin, olematta kuitenkaan milloinkaan meluisa. Nahkaistuimet ovat muhkeat, mutta sopivan tukevat. Edellisen XK:n ohjaamoa hallinnut jalopuu on korvattu alumiininvärisillä muoviosilla. Onneksi avain ei sentään enää ole Fordeista tuttu tikku.

15-vuotiaaksi autoksi Jagge on yllättävän tuhdisti varusteltu. Tässä yksilössä on avaimeton sisäänkäynti, joka tunnistaa avaimen läheisyyden; kun sormet viedään oven kahvan taakse, lukot avautuvat. Penkit säätyvät sähköllä moneen suuntaan, ja molemmilla puolilla on myös muistipaikat. Keskikonsolissa on värillinen kosketusnäyttö, vieläpä suomenkielisenä! Pysäköintitutkat varoittavat äänen lisäksi myös optisesti näytöllä.

Jaguarin perinteinen J-kaavio on lyhennetty kahteen suuntaan liikkuvaksi, sillä vanhanaikaisia asentoja 2, 3 ja 4 ei enää tarvita. Ne on korvattu ratin takaa löytyvillä vaihdevivuilla, joilla pykäliä voi halutessaan säätää itse. D-asennossa voi tällöin hyödyntää moottorijarrutusta, ja hetken päästä napautuksesta vaihteisto palautuu takaisin täysautomatiikkaan. D:n viereen vasemmalle on edelleen jätetty S-asento, jolloin halutut vaihteet myös pysyvät päällä. ZF:n laatikko vaihtaa hienosti ja nopeasti kaikissa moodeissaan.

XK on pitkä, leveä ja matala, ja sen tuntee ajossa! Ahtaissa paikoissa saa olla tarkkana, samoin töyssyissä, ettei keula viistä maata. Kadulle päästyään suuri koko muuttuu eduksi, jolloin huomaa alustan vakauden ja tukevuuden. Silti ohjattavuudessa on onnistuttu säilyttämään sopiva herkkyys kaikissa tilanteissa. Tätä autoa on siis erittäin kiva ajaa! Moottoritiellä Jagge on kotonaan, eikä se vierasta mukulakiviäkään. Myös mutkateillä ajettavuus herättää luottamusta, ja autolla uskaltaisi ajaa todella hurjia vauhteja pitkin maaseutua. Balanssi mukavuuden ja urheilullisuuden välillä on todella onnistunut XK-mallissa!

Tehoakin on kivasti. Vajaa 300 hevosvoimaa voi kuulostaa modernissa autossa jopa vähältä, mutta perusmallin XK tuntuu ripeältä kaikissa tilanteissa. Luistonestokin joutuu ajoittain töihin. Kiihdytyksiä säestää komea veekasin murina. Näissä moottoreissa on vielä luonnetta, paljon enemmän kuin turbodieseleissä tai hybrideissä. XK ei edes tarvitse mitään keinotekoisia sportti-moodeja, sillä auton luonne on juuri sopivan mukava ja tarvittaessa urheilullisen jämäkkä.

Kulutuslukemissa bensakasi ei tietenkään pääse yhtä hyviin tuloksiin, mutta ketä kiinnostaa? Eikä lukemat edes ole niin kauheita: Aika helposti päästään yli 20 mailia gallonalla. Silloin kuluu noin 10 litraa satasella. XK:n ajotietokone tosin ilmoittaa kulutuksen aina hassusti amerikkalaisittain. Vaikka kosketusnäytöstä saa vaihdettua eurooppalaiset yksiköt, kulutuslukema kerrotaan silti hämäävästi aina mpg-tuloksena. Älä siis pelästy, kun kulutuslukema vain nousee, vaikka ajelisit rauhallisesti mutkateitä kurvaillen!

Kosketusnäyttö ylipäätään on kenties se suurin miinus muuten niin tasapainoisessa ja haluttavassa paketissa. Toiset tykkäävät, mutta itse pidän näytön sohimista ajon aikana hankalana ja epätarkkana. Oma erillinen rulla tai ohjain toimii pääsääntöisesti paremmin. Lisäksi XK:n näyttö haluaa palautua aina pian takaisin radiotilaan esimerkiksi tuolta ajotietokoneen infosta. Onneksi edes navi pysyy karttatilassa koko ajan.

Hämmenystä herättää myös ASL-nappula moottorin käynnistysnapin rinnalla vaihdekepin oikealla puolella. Vasta googletus paljasti, mitä sillä operoidaan: napilla kytketään päälle vakionopeudensäätimen nopeudenrajoitin. Siihen ei siis tarvitse usein koskea.

XK:n puutteita saakin hakemalla hakea. Kokonaisuus on erittäin toimiva ja miellyttävä. Tällä Jaguarilla ajellessa ei voi välttyä ajatukselta, että muut saattavat tuijottaa komeaa coupéa kuvitellen kuskiksi jonkin ylpeilevän pohatan matkalla lähimmälle golf-kentälle. Eivät kuitenkaan ymmärrä, että tämän yksilön saisi omakseen alle 25 000 eurolla! 

© Caradise 2021