Amerikan aurinkoon

Chrysler Sebring 2.7 V6 LX Convertible testattu toukokuussa 2022.

Chrysler Sebring Convertible on enemmän kotonaan uinuvassa floridalaisessa pikkukaupungissa, kuin samannimisellä lähiseudun kilparadalla.

Perheemme kasvaessa pieni roadsterini pitäisi päivittää isompaan. Valikoimaa riittää ja hintahaarukkakin on laaja. Nelipaikkaisia avoautoja saa jo kolmesta tonnista lähtien. Yksi tilavimmista vaihtoehdoista on lähes viisimetrinen Chrysler Sebring Convertible. Rinta-Joupille myyntiin tullut auto on viime kesänä ajetun Stratuksen suora seuraaja. On kiva nähdä, onko mikään kehittynyt edeltäjästä.

Kuten Stratuksen kohdalla, Sebringin myyntivaltti on linjakkaat muodot. Pituutta on jopa enemmän kuin Sebringin sedan-mallilla. Kylkilinja on siis korostetun pitkä ja matala. Stratuksen aggressiivinen ilme on pehmentynyt ystävälliseksi ja leveäksi hymyksi. Muotoilussa on pelattu pitkälti varman päälle, eikä valmistaja ole halunnut ärsyttää ketään. Paitsi vuonna 2004, jolloin faceliftin myötä keulaan tuli aaltomaiset valot ja suurempi maski. Itse pidän alkuvuosien ulkonäöstä enemmän.

Vaikka koeajetussa yksilössä on heikompi varustelu kuin ajamassani Stratuksessa, tunnelma ohjaamossa on edelleen sama. Tilaa riittää kaikille neljälle, ja istuin on pehmeä ja melko mukava, vaikkei onnistu vartaloa joka puolelta tukemaankaan. Mukavuutta lisää istuimen sähköiset säädöt ja ennen kaikkea etu- ja takaosan erilliset korkeussäädöt. Itse valitsisin ehdottomasti nahkaverhoilulla varustetun yksilön, olo kangaspenkeissä jää turhan arkiseksi.

Vakionopeudensäätimen puute koeajetussa yksilössä ihmetyttää myös. Sen sijaan kuuden CD:n vaihtaja kojelaudan alaosassa on harvinaisempi varuste. Iso kangaskatto liikkuu sähköllä kiitettävän ripeästi ylös tai alas, ottaen huomion auton 20 vuoden iän. Katon pystyy sulkemaan ja avaamaan jopa auton liikkuessa, mikä on itse asiassa aika kiva ominaisuus. Toki salvat lukitaan ja avataan käsin tuulilasin kulmista.

Kovin kauaa ei Chrysleria tarvi kierrellä, kun huomaa syyt edulliselle hinnalle. Materiaalien laatu ei juurikaan ole parantunut edeltäjästään. Moni toiminto saattaa jopa mennä herkästi rikki heikkolaatuisen muovin takia. Esimerkiksi tässä yksilössä apukuskin puoleinen ikkuna ei liiku oikein kiskoillaan, eikä se suostu laskeutumaan kokonaan alas ilman puoliväkinäistä avustamista. Ylös se onneksi nousee. Pyyhkimet pitävät hassua surinaa, ohjaustehostin vikisee kuormitettuna, ja muutenkin nitinöitä ja natinoita riittää yhtä paljon kuin Stratuksessa.

Jotain on sentään paremmin kuin edeltäjässään. Isoin moottori on kasvanut 2,7-litraiseksi ja siitä saadaan tehoa yli 200 hevosvoimaa! Tämä riittää liikuttamaan isoa avoautoa kevyesti ja jopa yllättävän ripeästi. Paperilla 9,9 sekunnin kiihtyvyys sataseen ei kuulosta hurjalta, mutta tehontunne on useimpiin tilanteisiin riittävä. Kiihtyvyyttä säestää mukava hyrinä. Automaattivaihteistokin pysyy pääosin tilanteen tasalle, vaikkei tässä yksilössä itsevalittava Autostick olekaan.

Ajettavuudessakin on ehkä hienoista edistystä nähtävissä, mutta edelleenkin ollaan todella kaukana urheiluautomaailmasta. Ohjaus on hidas ja rattia saa vääntää totuttua isommilla liikkeillä. Ohjaustunto on kelvollinen, eikä Sebring matalana autona liikoja kallistele. Vähän kuitenkin, onhan kyseessä amerikkalainen auto. Korin vääntöjäykkyyden puutetta ei voi olla huomaamatta käännöksissä ja töyssyissä.

Vaikka Sebring ei houkuttele mutkateiden kautta perille, ajaa se asiansa rentona cruisailupelinä, johon mahtuu hyvin kavereita ja tavaraakin. Jos joskus olisi mahdollisuus tehdä usean päivän tai viikon road trip Amerikassa ostamalla joku halpa auto paikan päältä, voisi Sebring Convertible olla listan kärkipäässä! Hinnatkin ovat jo asettuneet lähes Stratuksen tasolle. Suomessa avo-Sebringiin vaaditaan noin viiden tonnin investointi. Valtaosa myytävistä autoista on varustettu isommalla V6-koneella.

Kannattaa myös pohtia haluaako euro- vai jenkkimallin. Koeajettu amerikkalainen LX-versio on monelle turhan vaatimattomasti varusteltu, jopa ABS-jarrut puuttuvat. Limited tarjoaa jo enemmän herkkuja ja pientä luksusta, eikä hinnassa ole juurikaan eroa. Jenkkimallissa parempaa on puhdaslinjainen takapuskuri (josta tosin Suomessa usein törröttää lain pakottamana irrallinen takasumuvalo). Euromallissa takasumuvalo on integroitu puskuriin. Amerikasta tuodussa autossa saattaa myös häiritä mailimittari, sekä vain parittomia desimaaleja lukeva radio.

© Caradise 2022

Classic Motor Show

Parin vuoden tapahtumakielto on koskettanut myös suurempia autotapahtumia. Oli siis kiva pitkästä aikaa käydä Lahden Messukeskuksessa Classic Motor Showssa kolmen vuoden tauon jälkeen. Maailmalla on tunnetusti ehtinyt tapahtua mullistuksia melkoisesti tänä aikana, joten oli jännä nähdä, miten tämä kaikki on vaikuttanut klassikkoautoharrastukseen.

Korona ei sinänsä ole harrasteautoilua haitannut. Päinvastoin, omalla autolla ajelu on todettu terveysturvalliseksi ajanvietoksi. Sen sijaan enemmän haittaa on syntynyt Putinin sekoilusta rajan takana. Edullisemman öljyn tyrehtyminen on saanut autoilijat pohtimaan liikkumistarpeitaan ja vaihtoehtoisia voimanlähteitä. Autokaupassa kysyntä on kallistunut sähkövempeleiden suuntaan. Vanhoista autoista innostuneet eivät kuitenkaan ole syttyneet sieluttomille sähkömoottoreille ja harrasteautot on saatava ajoon kesän kynnyksellä. Toki kallis bensa saattaa rajata yhä useamman turhia ajeluita.

Vappusunnuntaina ei ollutkaan enää totuttuun tapaan kertynyt vanhoja autoja Messukeskuksen parkkipaikalle. Syitä toki voi olla muitakin kuin yli kahden euron polttoainelitra. Sää vaikuttaa aina, ja tänä vuonna lauantaille osui se poutaisempi päivä, vaikkei onneksi sunnuntaikaan lopulta kovin sateinen ollut.

Ehkä enemmän vaikutti kuitenkin näyttelyn sijoittuminen vappuviikonlopulle. Monet siis ajoittivat käyntinsä lauantaille, ja sunnuntaina omaa harrasteautoa ulkoilutettiin mieluummin paikallisissa vappuparaateissa. Lauantaina messuvieraita olikin lähes tuplaten sunnuntaihin verrattuna.

Myös hallien sisällä huomasi pian, että ajoneuvoja on esillä normaalia vähemmän. Tämä johtuu jo pitkälti vuoden teemasta, joka oli ajoneuvot työssä. Vaikka kumipyöräisiä työn sankareita esiteltiinkin laajalla rintamalla, monet hyötyajoneuvoista ovat valtavan kokoisia, eikä halliin yksinkertaisesti mahtunut suurien kuorma-autojen lisäksi niin paljon kalustoa. Toki on hyvä, että painotus vaihtuu vuosien varrella, ainakin kaiken ikäiset pikkupojat olivat ihmeissään. Ja olihan kaltaistani urheiluautojen ystävää hemmoteltu jo edellisessä tapahtumassa kolme vuotta sitten!

Tänä vuonna oli silti haalittu mukaan myös useampi helmi, joita en ole aiemmin päässyt näkemään. Upeimmat yksilöt olivatkin yllättäen 1930-luvun avoautoja! B-hallissa vetonauloina toimivat vuoden 1936 Mercedes-Benz 290 Cabriolet A, sekä Bemari-kaksikko erittäin kauniisti entisöityinä: tummansininen 326 Drautz Cabriolet ja lähes täydellisesti tapahtuman logon teemavärejä noudattava 315/1 Roadster. E-hallin aarteina puolestaan komeilivat Packard Eight Convertible Sedan sekä Bugatti Type 57C Stelvio Cabriolet. Näistä jälkimmäisen omistaja saapui paikalle sunnuntaina omalla 30-luvun Rolls-Roycellaan, joka keräsi yleisöä puoleensa kunniavieraan parkkipaikalla ulkona!

Myös Studebakerin 120-vuotisjuhlaa kunnioitettiin viiden esimerkin voimalla. Mielenkiintoisena huomiona ajan kulusta oli myös muistutuksena, että tänä vuonna jo vuosimallin 1991 autot voidaan museokatsastaa! Kun lapsuudesta tutut 850-Volvot ja Primerat alkavat ilmestyä klassikkoautotapahtumiin, alkaa väkisinkin itse huomata vanhentuneensa…

© Caradise 2022

Elämä muuttuu, osa 2

Olen joka vuosi tykännyt fiilistellä kevättä Caradise-blogissani ja päivittää samalla kuulumisia. Tänäkin vuonna sille on vahvat perusteet. Kirjoitan tätä tekstiä nimittäin uuden, isomman kotimme sohvalta Vanajaveden jääpeitettä tuijottaen. Maisemat olohuoneesta ovat edelleen suurin piirtein samat kuin vanhassa, puolet pienemmässä kodissa, mutta katsomme sitä nyt vähän eri kulmasta. Unelmien asunnon löytyminen on sekin oma hieno tarinansa, mutta keskitytään tässä blogissa tiukasti autoihin.

Suurin syy isomman asunnon tarpeelle löytyy vaimon pyöristyneestä vatsasta! Kesällä pitäisi syntyä toivottavasti terve pikkuinen, kukaties tuleva automies! Autoharrastus putoaa siis taas prioriteettilistalla pykälää alemmas, mutta eipä sitä onneksi kokonaan tarvitse unohtaa.

Kun sain Rinta-Joupilta lokakuussa autoedun käyttööni, ei omiin autoihin ole tullut juurikaan lisää kilometrejä. Mazda on säilynyt turvallisesti tallissaan. Kilometrejä kertyi viime vuonna 3 676. Kevätauringon lämmittäessä olisi tehnyt jo mieli ajaa se pois tallistaan uuteen paikkaan, mutta entisen kotikadun mäet ovat vielä noin kymmensenttisen, repaleisen jään peitossa. Näitä ei kesärenkailla, kisa-alustaisella avoautolla niin vain voiteta. Olkoot siis vielä hetken talvisäilössä.

Volvo sen sijaan on joutunut heitteille kadun varressa. Kaiken kukkuraksi lunta on tänä talvena ollut mahdottoman paljon. Lumitöitä on siis riittänyt, ettei C70 näyttäisi aivan hylätyltä. Nyt kun aurinko on vihdoin taas ottanut vallan talven pimeydeltä ja kylmyydeltä, Volvo oli kaivettava pois lumivallien välistä.

Eikä se sieltä valitettavasti ilman vahinkoja tullut. Tein talven aikana muutaman lenkin Volvolla, jotta paikat pysyisivät kunnossa. Akkuakin joutui lataamaan pariin otteeseen. Mutta seisonta ja pakkaset ovat aiheuttaneet sen, että ohjaustehostimessa on nyt jotain vikaa. Ehkä pyörien väkisin vääntäminen jäisten pyöränkolojen sisällä on tehnyt hallaa ohjaukselle.

Ohjaustehostimen öljyt ovat hieman huvenneet ja samoin ilmat hävinneet pyöristä. Näiden myötä Volvon ratin kääntämisessä on ikävän tuntuinen, kulmikas tärinä. Vauhdin myötä tehostuksen tarve vähenee, mutta pykältäminen ei silloinkaan kokonaan häviä.

Volvohan oli koko talven nettiautossa myynnissäkin, muttei herättänyt kuin lievää kiinnostusta, eikä kauppoihin päästy. On siis ehkä kokeiltava kuinka paljon autosta saisi huutokaupasta. Sopivaa aikaa sille pitää vielä pohtia, nyt kun hullutus itärajan takana on nostanut polttoaineiden litrahinnat yli kahden euron.

Mazdakin joutaa myytäväksi keväällä! Niin upea auto kuin se onkin, on aikansa kaikella. Kaksipaikkainen roadster ei ole optimaalisin vaihtoehto kasvavan perheen kuljetustarpeisiin. Onneksi pystyn kuitenkin lainaamaan perheauton töistä, niin avoautoilusta ei välttämättä tarvitse luopua! Kiikarissa on siis nelipaikkainen avoauto, johon mahtuisi lastenistuin takapenkille.

Edellisen asunnon myynnistä kertyneiden säästöjen ansiosta myös budjetti on kasvanut mukavasti. Paljon tietysti riippuu, kuinka paljon omistani saan myytäessä, mutta mahdollisuuksia on jopa 20 000 € hintaiseen avoautoon. Tähtäimessä olisi siis vähintäänkin siisti kakkospolven Volvo C70, CLK-Mersu, tai jotain vastaavaa. E93-korimallin Bemari olisi myös ominaisuuksiltaan täydellinen, mutta sellainen löytyy jo siskoni pihasta. Budjetin venyessä myös Ford Mustangin tai Chevrolet Camaron avomalli näyttäisi hyvältä uuden asunnon autokatoksessa!

  

E niin kuin elegantti

Mercedes-Benz E 220 CDI Coupé A AMG testattu tammi-helmikuussa 2022.

Vai kenties edustava? Tai ehkä sittenkin erinomainen...

Viime vuonna pääsin testaamaan paria Mersun mallia, jotka kumpikaan eivät ole olleet markkinoilla kovin pitkään. C-luokassa coupé-malli on ollut vasta 2000-luvun puolella. Edellisen jutun CLS yrittää myös olla coupé-malli, mutta neliovista on vaikea oikeasti luokitella sellaiseksi. Sen sijaan isommista coupé-malleista Mersulla on kokemusta jo 1950-luvulta saakka!

Ne ovat olleet perinteisesti pitkäikäisiä, tyylikkäitä ja laadukkaita cruisereita. Parin CLK-sukupolven jälkeen palattiin taas nimityksessä E-luokan coupéisiin vuonna 2009. Erona pikkuveljiin on esimerkiksi kehyksettömät sivuikkunat sekä B-pilarin puuttuminen. Näin muodoista on saatu sirot ja linjakkaat. Kaunista kaarta rikkoo vain hienoinen kolmas sivuikkuna, jonka avulla toinen ikkuna saadaan laskettua kokonaan seinän sisään. B-pilarin puute tuo valoa ohjaamoon, kuten myös lisävarusteinen panoraamakatto.

Kymmenen vuotta sitten Mersut olivat särmikkäitä, eikä E Coupé ole poikkeus. Suurin osa auton linjoista suuntaa enemmän tai vähemmän yläviistoon. Kulmikkaiden muotojen seurana on CLS-Mersustakin tuttu 1950-luvun mallistoon viittaava kaari takalokasuojassa. Kokonaisuus on tasapainoinen ja lopputuloksena on syntynyt kaunis kaksiovinen coupé. Valkoinen väri sopii tähän korimalliin erittäin hyvin ja AMG-paketin helmat ja puskurit terävöittävät ilmettä sopivasti. Muotoilu on sulavaa myös numeroiden valossa: auton ilmanvastuskerroin 0,24 oli aikansa huippua!

Sisätiloissa vallitsee samat puutteet kuin viimeksi ajetussa CLS-Mersussakin: Kojelaudan design on vähän tylsä. Materiaalit ovat onneksi laadukkaita, ja etenkin sporttiratti istuu hyvin käteen. Sen sijaan istuimia vaivaa sama ongelma kuin CLS:ssä: penkkiä ei saa riittävän alas urheilullista ajoasentoa varten. Nyt myös pääntila tahtoo loppua kesken 185-senttiselle ja hiukset harovat kattoa. Voi olla, että kattoluukku näkösuojineen vie aavistuksen enemmän tilaa kuin perusversio. Lisävarusteinen ortopedi-ominaisuus takaa kuitenkin sen, että istuimen saa muuten erinomaiseen asentoon ja joka puolelta tukevaksi.

Takapenkillä pääntila loppuu auttamatta kesken, sitä ei pelasta edes kuopat katossa lasikaton takana. 15 senttiä lyhyempi saattaa kuitenkin jopa viihtyä takaistuimilla. Nämä eivät onneksi yleensä ratkaise ostopäätöstä coupé-luokassa. Takakontissa tilaa on puolestaan erinomaisesti.

Kun avaa pitkän oven ja istuu (teko)nahkaiselle istuimelle, huomaa tulleensa laatuautoon. Oven sulkeuduttua näkymätön hovimestari työntää turvavyön ulottuville. Turvavyön kiinnityttyä samainen hovimestari kiristää lempeästi vyötä, kunnes se napsahtaa sopivaan mittaan. Tähän asentoon palataan salamannopeasti, jos auto tunnistaa törmäyksen uhkaavan.

Sitten kysytään, onko auton omistaja joutunut tekemään luksusautoonsa kompromisseja. Nettiauton mukaan yli puolet on. Kuusi- tai kahdeksansylinterinen sopisi tähänkin autoon paremmin kuin nelipyttyinen! Niistä ei välttämättä edes joudu maksamaan ekstraa, jos tyytyy enemmän ajettuun yksilöön. Yllättävää kyllä, AMG-tehomalleja ei tähän koriin ole saatavilla lainkaan!

Tässä yksilössä avaimen kääntö herättää nelisylinterisen dieselin ompelukonemaiseen hurinaan. E 220 CDI on tehottomin saatavilla oleva vaihtoehto, ja samalla myös taloudellisin. Toisaalta 7 litran paikkeille asettunut kulutus ei paljon eroa kuusisylinteristen lukemista. Nämä moottorit ovat osoittautuneet myös erittäin kestäviksi. Jos siis pystyy elämään tietynlaisen karkeuden kanssa, niin 2,1-litrainen ja 170-hevosvoimainen nelikko tarjoaa riittävästi voimaa liikkumiseen. 400 Nm vääntö tekee sen, että hetkittäin auto tuntuu jopa ripeältä.

Tässä auttaa vain viisiportainen automaattilaatikko, joka sallii kaasun painamisen syvemmälle ilman hätäisiä vaihtoja pienemmälle. Välitykset ovat toki hämmentävän pitkät. Ehkä jopa liian pitkät kaupunkiliikenteeseen, eikä ykkösen kytkeytyminen vauhdissa ole mikään harvinaisuus. Automaatti vaihtaa onneksi sulavasti ja pehmeästi, mutta ei ehkä koskaan kovin sporttisesti. S-moodin käyttäminen ei tässäkään juuri menoa piristä. M-asennossa vaihteita voi vaihtaa käsin ratin takaa, mutta sitäkään tulee harvoin tehtyä. Normiajossa automatiikka ehtii vaihtaa yleensä itse pienemmälle ennen kuljettajaa. Dynaamista ajoa haikaileva joutuu katselemaan ehkä Baijerin suuntaan.

Etäistä urheiluauton tuntua E-Mersuun tuo lisävarusteinen, 15 milliä matalampi AMG-urheilualusta. Jäykemmät jouset parantavat tuntumaa mutkissa. Mukavuudesta joutuu tosin silloin tinkimään hitusen. Jäisen koppuraisilla teillä urheilualusta ei pääse loistamaan. Runsaat lasipinnat (ja niiden jäiset saumat) aiheuttavat jopa pientä korin vääntyilystä johtuvaa rutinaa.

Lumella leikkiminen ei sekään ole Mersulle ominta aluetta. Luistoneston poistaminen vaatii pientä seikkailua mittariston valikoissa, eikä silloinkaan avustimet poistu kokonaan käytöstä. Sinänsä Mersun kyllä saa hienoon ja helposti hallittavaan luisuun, mutta elektroniikka puuttuu tökerösti peliin juuri kun olet päässyt isompiin luistokulmiin. Tämä on selvästi herrasmiesten auto, eikä myöhäisteinien koheltamiseen tarkoitettu lelu!

Hieno auto silti. E-Mersu on vakaa veturi jäiselläkin moottoritiellä, kunhan vain renkaat ovat hyvässä kunnossa. Siis mukava GT-luokan auto pidempään reissuun. Myös päivittäinen käyttö on helppoa, kunhan etsii riittävän leveän parkkiruudun, jotta ovet saa kunnolla auki.

Mersu on siis hionut E-luokan coupésta hienon tuotteen. Niitä on myös myyty hyvin, eikä nämä ole Suomessakaan harvinaisia, edes uusimmassa korimallissa. Mersu on myös hinnoitellut auton ovelasti. CLK:n tavoin E Coupé on selvästi kalliimpi kuin 3-sarjan BMW, mutta taas paljon halvempi kuin 6-sarjan coupé. Käytettyjen hinnat lähtevät Suomessa 12 000 eurosta. Tummasilmäisestä facelift-mallista joutuu maksamaan vielä tuplahinnan.

Mukava mörkö

Mercedes-Benz CLS 350 CDI BE testattu marraskuussa 2021.

Toisen polven CLS-Mersun aggressiivisen keulan takaa löytyy lempeä ja mukava luksusauto.

Muistan elävästi sen hetken kuin näin toisen sukupolven CLS-Mersun ensimmäisen kerran kymmenkunta vuotta sitten. Ajoin silloin taksia Helsingissä Mechelininkatua pohjoiseen, kun yhtäkkiä havahduin poikkeukselliseen kummajaiseen vastaantulevassa autovirrassa. Upouusi CLS! Kulmikkaat led-rivistöt ja monimutkaiset umpiot tähtikeulan molemmin puolin toivat välittömästi mieleen yhden sanan: mörkö.

Omintakeisen ilmeen takana on innovatiivista tekniikkaa. Toisen polven CLS-Mersussa on ensimmäisenä tuotantoautona täysin ledein toteutetut valot. Nauhamaisia huomiovaloja on ollut jo tätä aiemminkin käytössä, mutta tässä myös ajovalot ja kaukovalotkin ovat led-käyttöiset. ILS-järjestelmä koostuu 71 led-valosta, ja ne sisältävät muun muassa ohjauksen mukaan kääntyvät valot.

Alkushokin jälkeen CLS:n leveään ja matalaan muotoiluun alkaa tottua. Se on itse asiassa aika komea ilmestys. Mittasuhteiltaan CLS on sulavalinjainen limppu, jonka isoa kokoa on pyritty häivyttämään pyörein muodoin. Keulan muotoilu on aika rohkea ja aggressiivinenkin, perä on siro ja simppeli. Kyljen kaarissa pystyy näkemään selvät viittaukset 1950-luvun Adenauer- ja Ponton-Mersuihin.

Korimalliltaan CLS on kaikkea muuta kuin perinteinen. CLS on itse asiassa ensimmäinen luokassaan: radikaali sekoitus coupéa ja sedania. Valmistaja haluaa herkästi kutsua tällaisia coupé-malleiksi, mutta itse en suostu tätä kunniaa CLS-Mersulle (enkä muillekaan neliovisille) antamaan. Keksittäköön sitten vaikka kokonaan oma termi tällaisille. Niin tai näin, idea on kantanut nykyisin niin pitkälle, että esimerkiksi kaikki suorituskykyiset ja luonteeltaan urheilulliset nykysähköautot muotoillaan samalla kaavalla. Kaksioviset coupé-mallit ovat, jos ei vielä kuolemassa sukupuuttoon, niin ainakin vahvasti vaarantuneet.

CLS on siis enemmänkin Grand Tourer, joka on parhaimmillaan pitkillä matkoilla. Se on puhtaasti neljän hengen auto, sillä takaistuimet ovat erilliset. Ainaiseksi kompromissiksi jäänyt keskipaikka on uhrattu siistin keskikonsolin myötä. Näin kahdelle on saatu paremmat tilat ja istuimet, mutta silti pääntila loppuu herkästi kesken linjakkaista muodoista johtuen.

Jos CLS:n ulkomuoto ja takatila herättää huomiota ja erottuu massasta, niin samaa ei voi sanoa auton ohjaamosta. Kojelauta muistuttaa yksinkertaisesti liikaa E-Mersun vastaavaa. Toki materiaalit ovat erittäin laadukkaita, ja oikeilla värivalinnoilla kabiini olisi erittäin viihtyisä. Mutta liian moneen yksilöön on valittu varman päälle mustat nahat ja mustat paneelit. CLS on siis turhan tavallinen sisältä. Kojelaudassa on liikaa neliskanttisia nappuloita ja mittaristossakin on tarpeettoman monta pientä symbolia.

Myös ajoasento tuottaa pettymyksen. Säätövaroja on muuten riittävästi, mutta istuinta ei saa riittävän alas. Matala ulkomuoto luo urheilullista vaikutelmaa, mutta sitä ei valitettavasti löydy ajosta. Onneksi ratti istuu tukevasti käteen. Tunnelma ei siis ole kovin sporttinen, ennemminkin eristetty.

Edes kolmelitraisen dieselin murina ei erotu kunnolla. Kovissa kiihdytyksissä sisään kantautuu vaimeaa, etäistä hurinaa. Komeaa moottoria kuuntelisi mielellään enemmänkin. Toisaalta CLS on erittäin hiljainen ja mukava maantiekruiseri. 265 hevosvoimaa riittää joka tilanteeseen, sillä sitä säestää 620 Nm tuhti vääntö. Eikä kulutuslukematkaan hirvitä. Ajelin autolla noin 230 kilometriä, kerran Hämeenlinnasta Tampereelle ja takaisin, plus kaupunkiajot päälle. Keskikulutus asettui 7,5 l/100 km tuntumaan.

Noin puolet myytävistä CLS-Mersuista on tällä mahtavalla kuutos-dieselillä. Se sopii CLS:n luonteeseen ja kokoluokkaan erittäin hyvin. On mielestäni virhe valita tällaista autoa takseista tutulla nelos-dieselillä. Kestävää ja halpaa menoa, mutta ei kovin sivistynyttä. Sitten on tietysti yllättävän laaja valikoima ahdettuja V8-moottoreita, jolloin budjetti pitää käytännössä kaksinkertaistaa. Halvimmat kakkospolven CLS-Mersut ovat pudonneet jo alle 20 000 euron. Tämä vähän ajettu ja tuhdisti varusteltu yksilö irtoaa noin 30 000 eurolla. Tarjolla on myös nelivetoisia versioita sekä persoonallinen farmarimalli Shooting Brake!

Ajettavuudeltaan CLS on vakaa ja mukava. Pitkät pätkät moottoritietä sujuu leikiten. Mutta vain harvoin reittiä perille tulee piirrettyä mutkateiden kautta. Alusta toimii kyllä hyvin, mutta kanttailu kurveissa ei erityisemmin innosta. CLS ei tosiaankaan ole mikään urheiluauto.

Yksi parhaita puolia moottorin ja ulkonäön lisäksi CLS-Mersussa on sen 7-portainen automaattivaihteisto. Se on erittäin hyvin toimiva vaihteisto, joka tarjoaa juuri sopivan moottorijarrutuksen joka tilanteeseen. Käsivaihteita ratin takaa ei tule juuri käytettyä. Pienenä kauneusvirheenä tämä yksilö töksähtää vaihtaessa kakkoselta ykköselle. Onkohan vaihteistoöljyn vaihto jo ajankohtainen? S-moodi vähentää ilmiötä hieman, mutta muuten tuo sporttiasento ei juuri menoa muuta.

Kaikkiaan toisen polven CLS-Mersu on upea ja laadukas auto, mutta ei ihan onnistu sytyttämään täysillä. Kaipaisin autoon hieman enemmän luonnetta ja räväkkyyttä. Nyt kaikki on teknisesti täydellistä, mutta karisma puuttuu. Mutta esimerkiksi eläköityvälle herrasmiehelle CLS on mitä täydellisin auto.

© Caradise 2021

X Factor

Jaguar XF 2.0 i4 Ti 240 Luxury Sedan testattu loka-marraskuussa 2021.

Jaguarin moderni XF oli huima parannus edeltäjäänsä, ja autossa voi aistia erityislahjakkuuden...

Jaguar XF:n käynnistysrituaali on kieltämättä kiehtova. Kävelet vain avain taskussa ovelle ja vedät kahvasta, jolloin lukot avautuvat ja peilit kääntyvät ajoasentoon. Istut sisään pehmeälle nahkapenkille, ja etsit starttinappulan, joka sykkii sydämenlyöntien tapaan. Parin sekunnin painallus herättää moottorin käyntiin, ja metallinen kiekko nousee esiin. Samalla ilmastoinnin suulakkeet ovat pyörähtäneet auki, ja ratti on laskeutunut haluamallesi korkeudelle. Tyylikästä!

Konservatiivinen ja perinteikäs brittivalmistaja kohautti automaailmaa vuonna 2007 esitellessään uuden XF Sedanin. Klassinen S-Type korvattiin erittäin modernilla ja virtaviivaisella mallilla, jolla pyrittiin syömään entistä enemmän isojen saksalaisten valtaamia markkinaosuuksia. XF olikin suosittu ja pidetty tuote, vaikka sen tyyli varmasti jakoi autokansaa kahtia.

XF:n muodot ovat muhkeat ja linjakkaat. S-Typen pyöreistä tuplavaloista jäi jäljelle pelkkä sulautettu häivähdys. Pulleat ja matalat kaaret päättyvät viirumaisiin LED-takavaloihin. Laskevasta kattolinjasta huolimatta XF tarjoaa mukavat tilat viidelle, sekä riittävän ison kontin. Kojelautaakaan ei ole enää kyllästetty jalopuulla edeltäjän tapaan. Vaikka ohjaamoa hallitsee nyt alumiinin sävy, puupintoja ei ole silti kokonaan unohdettu.

Sisätiloissa vallitsee laadukas ja moderni tunnelma. Puu, nahka ja alumiini ovat hyvin tasapainossa. Fyysisiä nappeja on pyritty vähentämään, ja monia toimintoja on keskitetty kosketusnäytölle. Tässä lienee yksi XF:n heikkouksista. Näyttö sinänsä tottelee sormen ohjausta hyvin, mutta monet tapahtumat ilmoitetaan kiusallisen pitkällä viiveellä. Etenkin kylminä aamuina lähtiessä kestää ärsyttävän kauan näppäillä näytöstä ratinlämmitys päälle ja istuinlämmitys täysille. Edes pikanäppäimen käyttö ei nopeuta näytön hidastelua. Tässä saksalaisten suosimat rullakytkimet toimivat paremmin.

Sen sijaan rullakytkimen käyttö vaihteiston ohjaamiseen on ollut Jaguar XF:ssä esitelty uutuus. Se myös toimii hyvin. D-asentoon asti riittää pelkkä neljänneskierroksen pyöräytys myötäpäivään jarru painettuna. S-vaihde kytkeytyy painamalla samalla kevyesti alaspäin ja kiertämällä hieman lisää. Käsivalintamahdollisuus on kätevästi siivekkeissä ratin takaa. D-asennossa voi näin hyödyntää esimerkiksi moottorijarrutusta, ja kun siivekkeitä ei enää hetkeen käytä, vaihteisto palaa täysautomaattiseen moodiin. S-pykälä sallii vähän korkeammat kierrokset ja herkemmän kaasuvasteen, tai haluttaessa täysmanuaalisen moodin.

Vuoden 2012 faceliftiin saakka XF oli tarjolla vain sedan-mallina, ja komeasti joko 6- tai 8-sylinterisillä moottoreilla. Kasvojenkohotuksessa sisätilat pysyivät lähes koskemattomina. Toki näytön ohjelmistoa päivitettiin ajantasaisemmaksi. Suurin muutos tehtiin valoihin: Etuvalot litistyivät entisestään ja ne saivat koukkumaiset LED-nauhat. Nyt sukunäkö modernisoituneeseen XJ-malliin oli paljon selvempi. Peräpäätä muokattiin yksinkertaisella kikalla. Takakonttiin lisättiin pienet umpiot kromilistan alle leventämään visuaalista ilmettä.

Faceliftin myötä mallisto laajeni moneen suuntaan. Jaguar astui pois mukavuusvyöhykkeeltään ja tarjosi XF:ä farmarina! Se ei missään nimessä yllä sulavuudessaan sedanin tasolle, vaikka yksi komeimmista farkuista onkin. Tekniikkapuolella facelift toi mukanaan uutta joka rintamalla. Malliston huipulle saatiin 550-heppainen XFR-S mekaanisesti ahdetulla viisilitraisella veekasilla. Valikoiman leveyttä kasvatettiin tarjoamalla nelivetoa tiettyihin V6-moottoreihin. Hinnaston alkupää täyttyi nelisylinterisillä bensa- ja diesel-moottoreilla.

Neljä sylinteriä lähes kaksitonnisessa Jaguarissa herättää epäilyksiä. Voiko downsizingin tulos selviytyä kunnialla luksusauton keulalla? Numeroiden valossa koeajetun XF:n bensanelikko ei suinkaan huono ole. Kaksilitrainen kone on ahdettu 240-hevosvoimaiseksi, jolloin autolla saavutetaan satanen 7,9 sekunnissa ja 240 km/h huiput. Totuuden nimissä arkiliikenteessä näillä eväillä pärjää oikein hyvin.

Loistokas Jaguar kaipaa silti keulalleen suurempaa moottoria. Kovemmissa kiihdytyksissä ei tällä neloskoneella koskaan koe sellaista voiman tunnetta. Muuten hiljaiseksi vaimennettu moottori alkaa silloin hyristä tavalla, joka kuulostaa joltain ompelukoneen ja Mersun nelosdieseleiden sekoitukselta. Eikä kiihdytyksiä auta se, että sinänsä hieno kahdeksanvaihteinen ZF:n laatikko viivyttelee sopivan vaihteen valinnassa. Ehkä seassa voi havaita myös turboviivettä. Esimerkiksi pehmeiden, mutta ripeiden kiihdytysten tekeminen on hankalaa. Mukana seuraa herkästi hienoista viivettä ja töksähtelyä. Onneksi S-moodi nopeuttaa hieman asioita ja vähentää mainittua viipyilyä.

Ja syy miksi neloskoneeseen aikanaan päädyttiin, ei myöskään käytännön elämässä vakuuta. Siis polttoaineen säästö. Rauhallisessa maantieajossa toki päästään seiskan lähelle kulutuksessa, mutta pitkäaikainen, paljon kaupunkiajoa sisältävä kulutus vakiintuu 11,5 litran tuntumaan. Ei siis olla kaukana hiljattain koeajetun vapaastihengittävän V8-coupén lukemista.

Ei siis ihme, että tämä kone jäi lopulta aika harvinaiseksi. Vain kaksi reilusta viidestäkymmenestä ykköspolven XF:stä Nettiautossa on tällä moottorilla. 2,2-litraisia dieseleitä on tarjolla jo sitten vähän enemmän, kolmena eri tehoversiona. Mutta valtaosa Suomessa myytävistä XF-Jaguareista on V6-dieselillä, joko 2,7- tai kolmilitraisena. Uskoisin tällaisen isomman ja vääntävämmän myllyn sopivan Jaguarin luonteeseen paremmin. Bensakäyttöiset V-moottorit ovat taas harvinaisempia ainakin Suomessa. Sellainen vähän ajettuna kelpaisi jo moderniksi klassikkoautoksi!

Jaguar XF:n ajettavuus on hyvä kompromissi monessakin suhteessa. Kissapeto käyttäytyy kivasti kaarteissa, toki suuri massa syö ketteryyden tunnetta. Moottoritiellä ajaminen on helppo ja mukavaa. Eikä XF kavahda kaupungin mukulakivikatujakaan. Jousitus on sopivan pehmeä ja sopivan jämäkkä. Ohjauskin tarjoaa mukavasti tuntoa.

Pääsin myös kokeilemaan Jaguaria lumella! Ensin pitää painaa luistonesto-nappia pohjassa noin kymmenkunta sekuntia. Pelkkä näpäytys poistaa kyllä luistoneston, mutta pitää ajonvakautuksen taustalla vahtimassa ylilyöntejä. Iso takavetoinen sedan saadaan kevyelläkin kaasunkäytöllä hallittuun ja rauhalliseen luisuun. Luiston venyttäminen on sen sijaan hankalampaa lähinnä tasauspyörästön lukon puutteen vuoksi. Toinen takarengas jää herkästi sutimaan tyhjää.

Kannattaako ostaa?

Yksi Jaguareihin liitetty ominaisuus vuosien varrelta on sen keskivertoa huonompi arvon säilyminen. Toisaalta se tarkoittaa myös sitä, että näitä kaikin puolin erinomaisia ja upeita autoja voi löytää todella edulliseen hintaan! Halvimmat V6-dieselit ovat noin 7 000 € tietämillä. Kun löydät ehjän ja huolletun yksilön, niin XF tarjoaa hurjasti vastinetta rahoille.

Suurin arvonlaskuun vaikuttava tekijä on puutteet valmistuksen ja materiaalien laadussa. Tässä seitsemänvuotiaassa yksilössäkin on pari esimerkkiä: Etuvaloissa on kosteutta ja takavaloissa halkeamia. Parkkitutka ja peruutuskamera toimii vain ajoittain. Toki varsinkin Audeissa ja Bemareissa vikoja pääsee korjailemaan vähintään yhtä usein kuin Jaguareissa.

Parasta Jaguar XF:ssä on lopulta sen erityislahjakkuus: oma persoonallinen luonteensa. Saksalaiset kilpailijat vakuuttavat teknisellä täydellisyydellään, Volvo S80 on turvallinen ja vakaa, ja Lexus GS edustaa hiljaisuutta ja laadukkuutta. Mutta Jaguariin päätyvät itsevarmat henkilöt, jotka eivät välitä muiden mielipiteistä ja uskaltavat erottua joukosta.

© Caradise 2021

Euromuskeli

Audi S5 Coupé V8 4.2 FSI Quattro testattu syys-lokakuussa 2021.

Audin kaunis S5 Coupé on yksi viimeisimpiä muskeliautoja ajalta ennen kuin ympäristöarvot alkoivat kurittaa tehokkaita moottoreita.

V8-moottorinen kaksiovinen auto on kieltämättä toimiva ja houkutteleva konsepti. Se on ollut sitä jo vähintään Mustangin ajoista lähtien. Veekasin rauhoittava hyrinä ja sopivat tilat kahdelle tekevät matkailusta nautittavaa. Tällaisiin autoihin on yleensä ladattu koko merkin sen aikainen osaaminen ja luonteessa korostuu valmistajan tavoittelemat erityispiirteet. Esimerkiksi kesällä ajetussa XK-Jaguarissa tunnelma on hivenen erilainen, kuin nyt testatussa Audi S5 Coupéssa. Molemmat ovat erinomaisia, lähes täydellisyyttä hipovia autoja, mutta kuitenkin omilla mausteillaan!

Audin näkemys aiheesta syntyi maailmaan suhteellisen myöhään. Hommassa onnistuttiin sitäkin komeammin. Keväällä 2007 esitelty coupé-malli on yksi aikansa kauneimmista autoista jo pelkässä A5-kuosissa. Walter de Silvan luoma kaunotar on malliesimerkki tasapainoisista linjoista. Kokonaisuus on sopivan muhkea, sopivan hillitty ja todella tyylikäs.

Muotoilu on jopa niin onnistunut, että sitä on ollut vaikea parantaa. Vuoden 2011 facelift päivitti laajasti kopioidun ledivalorivistön sirompiin nauhoihin, mutta ainakin omaa silmää alkuperäinen muotoilu miellyttää enemmän. 2015 esitelty seuraaja ei tietenkään isosti poikennut ykköspolven ulkonäöstä, mutta mukaan tulleet pokkaukset eivät pysty säväyttämään enää samalla tavalla.

Tehomalli S5 on ollut saatavilla heti alusta saakka yhdessä A5 Coupén kanssa. Sen erottaa perusversioista monista yksityiskohdista. Maski näyttää aggressiivisemmalta krominväristen pystyrimoja ansiosta. Pieni S5-logo löytyy maskin lisäksi sieltä täältä ympäri autoa. Peilit on maalattu alumiinisella sävyllä, ja niiden alla lukee provosoivasti V8. Viimeistään tuplaputket takapuskurin molemmissa alakulmissa paljastaa maalikoillekin eron vakiomalliin. Myös keulan kulmissa visuaaliset ilmanottoaukot ovat vakioita suuremmat. 19-tuumaiset vanteetkin istuvat pyöränkoteloihin paljon kauniimmin kuin karvalakkien 16- tai 17-tuumaiset vanteet.

Vuonna 2009 A5/S5-mallistoa kasvatettiin avomallilla, sekä perheystävällisellä Sportbackilla. Moottorivalikoima on erittäin runsas kattaen bensa- ja diesel-vaihtoehdot neljällä tai kuudella sylinterillä. Halvimmat mallit ovat etuvetoisia, kalleimmissa on tietysti quattro-neliveto. Laajan malliston huipulle kiipesi vuonna 2010 vielä RS5, jossa on vielä sata heppaa enemmän tehoa kuin S5:ssä ja pullistetut lokasuojat. Niissä ja takasivuikkunan muotoilussa voi nähdä selkeän viittauksen legendaariseen UR-Quattroon.

Ohjaamossa A5:n tyyli säilyy siistinä ja laadukkaana. Muhkea keskikonsoli on kallistettu kuljettajaa kohden. Nappuloita ja pyörökytkimiä on runsaasti. Niiden käyttöä ei heti opi ulkoa, mutta kaikki toiminnot ovat selkeitä ja loogisia. Keskikonsolin yläpuolella on värinäyttö, josta ohjataan lähes kaikkia auton säätöjä ja asetuksia. Varustelusta riippuu, mitä kaikkea pääsee räpläämään valikoiden syövereistä.

S5 on luonnollisesti täydemmin varusteltu kuin normaali A5. Toki mallivuosi 2007 näkyy varusteissa. Suoratoistomusiikin vallankumous oli silloin vielä tulevaisuutta, ja kuuden CD:n vaihtaja suurta luksusta. Tähän kun yhdistetään Bang & Olufsenin äänentoistojärjestelmä, ei voi valittaa auton äänimaailmasta!  Navigaattorikin löytyy, mutta tähän yksilöön on ladattu ainoastaan Keski-Euroopan kartat. Eipä tiennyt S5 uudenkarheana Saksan autobahnojen vasenta kaistaa kaahatessaan päätyvänsä vielä joskus kylmään Suomeen.

Tämä S5 on onneksi säilynyt autoa kunnioittavien omistajien hyppysissä. Kilometrejä on kertynyt jo 267 000, mutta tekniikka tuntuu olevan edelleen täydessä iskussa. Alustassa ei kolise mikään ylimääräinen, ja auto kulkee ihailtavan suoraan ja vakaasti. Moottori murisee asianmukaisesti, eikä vielä osoita mitään väsymisen merkkejä. Korikin on säästynyt suuremmilta kolhuilta ja ruosteen raiskaukselta. Ainoastaan vaihdekepin sisältä hajonnut muovinen osa sai kepin pomppimaan epämääräisen tuntuisesti. Ammattilaisten hoidettua vian kuntoon, nyt myös vaihteet tuntuvat sulavilta ja täsmällisiltä, aivan kuin tehtaalla suunniteltiin!

Kun istuu tavallista tukevampaan urheiluistuimeen, joka on verhoiltu nahalla ja alcantaralla, ja säätää istuimen sähköllä optimaaliseen asentoon, on vaikea alkaa keksiä autosta puutteita. Ajoasennon saa erittäin mukavaksi, näkyvyys on riittävän hyvä ja kaikki ympärillä oleva materiaali tuntuu laadukkaalta. S5 on itse asiassa tehokkain ajamani manuaalivaihteinen auto, ja ehkä ainoa pieni miinus ajokokemuksessa on hitaiden lähtöjen tekeminen sujuvasti. Sellaiset vaativat harjoittelua ja keskittymistä. Mutta jos valoista pääsee lähtemään ensimmäisenä tekemään sujuvan liikkeellelähdön, niin kaikki on taas hyvin.

Joku voisi ehdottaa vanhaa kunnon automaattia tilalle, mutta tällaiseen muskeliin haluaisin ehdottomasti manuaalin. Onhan tässä autossa yksi viimeisimmistä vapaasti hengittävistä V8-moottoreista manuaaliaskilla! Ne ovat valitettavasti kadonneet nykyautojen valikoimasta, ja näitä todelliset autohullut tulevat ikävöimään pitkään. Jo pelkästään S5:n ensimmäisen sukupolven aikana tapahtui ratkaiseva askel väärään suuntaan. Faceliftin kokeneessa mallissa on enää V6-moottori, turboahdettuna tietysti, ja useimmiten kaksoiskytkinlaatikolla.

Fiilistellään siis yhtä upeimmista autoista, jonka Audi on mennyt tekemään. S5:n ajettavuudessa on kaikki kunnossa: Kaupunkiajo on helppoa ja V8 jaksaa vääntää millä vaihteella tahansa. Vaihteiden välitykset ovat jopa yllättävän lyhyet. Vaihdeopastin suosittelee herkästi isompaa pykälää, ja kuutosta voisi käyttää jo reilussa viidenkympin vauhdissa. Moottorin matala murina rentouttaa ja tunnelma on erittäin miellyttävä.

Kun taajama vihdoin päättyy, saat itse valita millä vaihteella haluat kiihdyttää isompiin nopeuksiin. Jos et jaksa vaihtaa vaihdetta, suorasuihkutteisen veekasin murina vain voimistuu, ja alkaa väkevästi kerätä autolle lisää vauhtia. Jos pudotat pari pykälää pienemmälle, aletaan puhua jo hyökkäyksestä! Kakkosella S5 pinkaisee kuin katapultti, ja kolmosella reserviä riittää pitkälle laittomiin nopeuksiin. Bassovoittoinen murina alkaa saavuttaa nascarmaisia piirteitä! Tähän ei ikinä kyllästy!

Kiihdytykset rampilta täyteen vauhtiin on mitä parhainta hupia tällä autolla. Moottoritiellä Audi kulkee vakaasti ja eleettömästi. Saksassa olisi helppo pitää yllä tuplavauhtia! Suomalaisissa nopeuksissa S5 ei ole edes kovin meluisa; moottori laulaa iloisesti taustalla, mutta puheääntä ei tarvitse korottaa.

Audin ajettavuutta mutkateillä on yleisesti kritisoitu liian tylsäksi ja puskevaksi, siis idioottivarmaksi. S5 sen sijaan tuntuu myös ketterältä. Vaikka V8 tuo painoa keulaan, moottori ei sijaitse niin edessä kuin edeltävissä Audeissa. Neliveto takaa sen, että pitoa tuntuu olevan loputtomasti, jopa märällä asfaltilla. Ainoan kerran, kun olen saanut luistonestovalon vilkkumaan, tapahtui risteyksestä käännyttäessä takapyörät märkien lehtien päällä. Kurveissa S5 käyttäytyy vakaasti ja luottamusta herättävästi. Nopeutta voisi nostaa pelottaviin lukemiin, jolloin edellä ajavat tuntuvat peruuttavan vastaan. Kaikessa kurvailussa V8 tekee töitä jatkuvalla, ihastuttavalla voimalla!

Kaikkien näiden ylisanojen keskellä on hyvä muistaa, että myös muilta merkeiltä on olemassa vähintään yhtä upeita muskelimitat täyttäviä voimanpesiä. Mutta harva niistä on itse asiassa näin edullisesti saatavilla. Hinnat lähtevät 15 000 eurosta, ja esimerkiksi tämä yksilö tuntuu paljon sitä arvokkaammalta. Joku voisi muistuttaa BMW M3:n mahtavuudesta, mutta se kilpailee hinnaltaan ja ominaisuuksiltaan jo RS5:n kanssa, joka on vähintään tuplaten kalliimpi kuin S5.

Ja kun ottaa huomioon, että tavallisimpien A5:n hinnat pyörivät kymppitonnin nurkilla, ei viiden tonnin lisäsijoitus Ässään kuulosta ollenkaan hassummalta idealta! Ja kun vielä muistelee nelisylinteristen TFSI-moottorien mahdollista öljynkulutusongelmaa tai jakoketjun venymisiä, voisi S5 olla myös käyttökustannuksiltaan siedettävä malli.

Toki tällainen kuluttaa polttoainetta selvästi pienempiään enemmän. Tai kaikki on oikeastaan suhteellista. Olen tottunut Volvo C70:n kanssa 10 litran keskikulutukseen, joten 12 litran keskikulutus 800 kilometrin ajelussa alkaa kuulostaa ihan kohtuulliselta. Harmi vain, että 98E5:n litrahinta alkaa uhkaavasti lähestyä kahden euron rajaa. Se on mielestäni silti siedettävä hinta niistä äänistä ja voimantunteesta, mitä Audi S5 V8 tarjoaa roppakaupalla.

Juuri tällä moottorilla tämä kaunis kaksiovinen on parhaimmillaan. Unohda downsizing, turbomoottorit ja variaattorivaihteistot, ja valitse yksi viimeisimmistä perinteisistä muskeliautoista, kuitenkin modernein maustein. Valikoimaakin riittää: S-vitosia on myynnissä käytännössä yhtä paljon kuin vikaherkkiä nelisylinterisiä. Toki myös V6-malleilla on varmasti oma viehätyksensä.

Audi S5 V8 Coupé saa Caradiselta vahvan ostosuosituksen, etenkin tämän yksilön osalta!

© Caradise 2021