Vanha kunnon Porsche

 Porsche 928 4.7 S Coupé A testattu marraskuussa 2023.

Etumoottorinen 928 on laadukas ja aliarvostettu Porschen huippumalli.

Joskus autonvalmistajat onnistuvat suunnittelemaan niin hyvän auton, että sille on hyvin haastavaa, ellei mahdotonta luoda sopivaa manttelinperijää. Porsche oli 1970-luvulla tällaisessa tilanteessa 911-mallillaan. Kupla-Volkkarin konseptiin perustuva urheiluauto osoittautui suosituksi ja lyömättömäksi ratakisoissa, mutta silti auttamattoman vanhanaikaiseksi. Seuraajan pitäisi olla jotain aivan muuta kuin takamoottorinen ja bokserikuutoseen luottava auto.

Vuonna 1977 esitelty Porsche 928 oli täysin erilainen kuin 911. Moottoriksi kehitettiin tavanomaisempi 4,5-litrainen V8, joka sijoitettiin virtaviivaisen auton keulaan. Painojakauman tasoittamiseksi vaihteisto on taka-akselin yhteydessä. 928 oli tilavampi, ylellisempi ja mukavampi kuin 911, ja suorituskyky oli silti vastaavalla tasolla. Toisaalta autoluokkakin vaihtui puhtaasta urheiluautosta Gran Turismo-sarjaan.

Kyvykäs auto valittiin jopa vuoden autoksi Euroopassa vuonna 1978, mikä on ainoa kerta, kun tämä maineikas palkinto on myönnetty urheiluautolle. Matalan auton muodot ovat korostetun sulavat ja pyöreät, mitä vahvistaa aikanaan edistykselliset, korinväriset polyuretaaniset puskurit. Sulavia muotoja rikkoo ainoastaan suuret pyöreät ajovalot, jotka nousevat pallomaisiksi tuntosarviksi keulalle valaisemaan tietä. Lepotilassaan ne tuijottavat taivasta, kuin Lamborghini Miurassa aikoinaan.

1980-luvulle tultaessa etupuskurin alaosaan ja takaikkunan perään asennettiin spoilerit. Tarjolle tuli myös suurempi 4,7-litrainen moottori, josta puristettiin Euro-versioissa 300 hevosvoimaa 240:n sijaan. Alkuvuosina 5-vaihteinen manuaali oli suositumpi kuin 3-pykäläinen automaatti, mutta vuosien kuluessa suurin osa 928:n ostajista päätyi automaattivaihteistoon. Sekin kertoo omaa kieltään 928:n luksusautomaisemmasta luonteesta.

Hämeenlinnan Rinta-Joupille saatiin vaihdossa vuoden 1984 Porsche 928, mikä on harvinaista herkkua tavalliseen autokauppaan! Pitihän tätä ihmetystä käydä nopeasti testaamassa itsekin! Kyseessä on siistikuntoinen Saksan tuliainen, jolla on jo kilometrejä reilut 200 000. Täksi vuodeksi Porscheen saatiin nelivaihteinen automaatti, millainen koeajoautossakin on. Pienemmän veekasin valmistus lopetettiin pari vuotta aiemmin ja vuodeksi ’84 ilmoitettu teho kasvoi vielä kymmenellä hevosvoimalla.

Lähes nelikymppisen auton käynnistyksen odottaisi jo vaativan erityishuomiota, mutta 928 on helppo auto kenelle tahansa annettavaksi. Moottorissa on siis jo elektroninen polttoaineen ruiskutus, mikä tarkoittaa ettei ryypyn säädöstä tarvitse murehtia. Mittaristossa on jopa analoginen hetkellisen kulutuksen mittari, mikä heiluu ajon aikana huolettomasti 5-25 l/100 km välillä! Jopa virtalukko on Porschelle epätyypilliseen tapaan ratin oikealla puolella.

Jotain eksoottista autossa sentään on. Valkoinen nahkaistuin on ikäisekseen mukava ja sopivan tyköistuva, mutta pääntila loppuu hälyttävästi varsinkin tällaisessa kattoluukullisessa mallissa. Onneksi kahdeksaan eri suuntaan säätyvä sähköpenkki saadaan riittävän alas, niin että juuri parturoidut hiukset vain hipaisevat kattoa. Istuma-asento on urheiluautomaisen matala, ja tunnelmaa kohottaa kaksi suurta, esiinputkahtavaa palloa konepellin molemmille kulmille.

Porsche on onnistunut välttämään hirvittävimmät kulmikkaat kasarimuoviviritykset ohjaamossa. Toki kojelaudassa on paljon isoja kumisia nappeja ja muovisia kytkimiä, mutta yleisilme on siisti ja rauhallinen. Räikeimmät ja kontrastiset kangasverhoilut eivät onneksi ole tämän yksilön ongelmana. Jokainen nappula ja varuste tuntuu myös toimivan niin kuin kuuluukin, mikä on kunnioitettava saavutus tämän ikäiselle autolle.

Automaattivaihteisen klassikko-Porschen ajaminen on mutkatonta. 300 hevosvoimaakaan eivät tunnu liian pelottavilta, sillä omamassaa autolla on yli 1600 kiloa. Vanhoissa tehokkaissa autoissa myös kaasupolkimen liikerata tuntuu olevan huomattavan pitkä, mikä ehkäisee painamasta pedaalia vahingossa liian syvälle. Jarrut tuntuvat myös odottamattoman herkiltä, aivan kuin nykyautoa ajaisi!

Koeajoaika on työpäivän aikana rajallinen, joten suuntasin lyhintä reittiä moottoritielle. Kääntyvässä rampissa saisi jo hieman otetta ajotuntumasta ja kiihtyvyydestä. V8:n murina soi taustalla kauniisti ja liikennevirtaan liittyminen on helppo suupala vanhalle Porschelle. Edessä roikkuvasta rekasta on päästävä välittömästi ohi ja annan itselleni luvan survoa kaasupoljinta syvemmälle. Vaihteisto on jo ehtinyt etsiä suurimman vaihteen sisään, eikä oikean jalan totuttu painaminen saakaan aikaan vielä mitään ihmeellistä tehokkaisiin nykyautoihin tottuneelle. Kurottelen siis lattiaa entistä tarmokkaammin ja pohjaan painaminen saa vihdoin kick-downin heräämään. Kolmonen jysähtää paikalleen pienen iskun kera ja vihdoin alkaa tapahtua. Veekasin murina voimistuu ja vauhti alkaa kiihtyä mukavasti. Kyllä täällä vielä tehot on tallella! Vaikka nykyajan sähköistetyt vempeleet saavuttavat saman nopeuden herkemmin, tässä kaikessa on roppakaupalla enemmän fiilistä!

Kun vauhti tasaantuu 130:n tienoille, yllätyn jälleen auton kyvyistä: Vanha Porsche on hämmästyttävän hiljainen. Kiihdytyksissä komeasti muriseva putkisto rauhoittuu tasaisella nopeudella, eikä korviin kantaudu häiritseviä taajuuksia. Muutenkin meno on tasaista ja vakaata! Ei uskoisi ajavansa neljäkymmentä vuotta vanhaa autoa!

Koeajoa on pakko venyttää sen verran, että pääsen kokeilemaan ominaisuuksia myös mutkapätkällä. 928 on siis luonteeltaan enemmän GT-auto, joten sellaista keveyttä ja herkkyyttä ei pääse kokemaan, mitä pienemmät sportit tarjoaa. Silti 928 selviytyy mutkista erinomaisesti. Leveä auto ei juurikaan kallistele ja luotto lisääntyy mutka mutkalta. Vaihteiston voi pakottaa maksimissaan kolmoselle, mikä toimii pikkutiellä hyvin: Isoa kasia pääsee kierrättämään vapaammin ja kun alkaa tottua pitkäliikkeiseen kaasupolkimeen, Porsche alkaa oikeasti tuntua nopealta. Sitähän se olikin 40 vuotta sitten, ja on edelleen. Totuuden nimissä 5-pykäläinen manuaali toisi ajokokemukseen vielä ison annoksen lisää fiilistä, mutta nytkin tunnelma on korkealla!

Paluumatkalla hämmästelen, miten hyvän auton Porsche on tehnyt vuosikymmeniä sitten ja miten se voi olla edelleen näin toimivassa kunnossa! Koristakaan ei löydy sanomista. Ainoastaan vuosien varrella kuivuneet tiivisteet paljastavat kyseessä olevan huolenpitoa vaativan harrasteauton. Varsinkin kattoluukun saumoista tippuu muutama pisara auton sisälle konepesun jäljiltä. Mutta tämä kaikki kuuluu ehdottomasti asiaan: Nykyautot saattavat olla lähes kaikilta ominaisuuksiltaan parempia, mutta tällainen klassikkoauto saa aikaan paljon laajemman tunneskaalan ajon aikana! Pienet kauneusvirheet eivät tätä tunnetta heti sammuta.

Vaikka Porsche 928 ei koskaan onnistunut syrjäyttämään legendaarista 911-mallia stuttgartilaismalliston huipulta, on 18 vuoden valmistusaika automallille kunnioitettava. Varsinaista faceliftiäkin saatiin odottaa melkein kymmenen vuotta: S4-malli toi mukanaan suuremman moottorin ja suuremmat puskurit. Tämä toi 928:n ulkonäköön jo kaivattua ryhtiä ja muhkeutta. Alkupään malleja monet saattavat pitää jopa rumina! Uutena 928:a pidettiin isona urheiluautona, mutta nykyautojen rinnalla mittasuhteissa on havaittavissa jopa jonkinlaista siroutta.

928:n ulkoinen olemus taisi lopulta olla syy siihen, miksi 911 jatkoi maineikasta tarinaansa. Viimeisimmät, vuonna 1995 valmistuneet yksilöt olivat silti kieltämättä jo aika päteviä laitteita ja kehittyneet paljon 1970-luvun versiosta. Moottori kasvoi lopulta 5,4-litraiseksi ja 350-hevosvoimaiseksi. Nämä GTS-versiot ovat myös kalleimpia keräilykohteita. Kaikkiaan 928-mallia valmistui reilut 61 000 yksilöä.

Koeajettua S-mallia saa kuitenkin edelleen kohtuullista korvausta vastaan. Näinkin toimivan ja siistin, vaikkakaan ei täydellisen yksilön saa alle 20 000 eurolla. Se on mielestäni varsin edullinen hinta pätevästä ja ripeästä harrasteautosta, joka on laadukkaasti tehty ja suunniteltu nielemään isojakin kilometrimääriä!

© Caradise 2023

Häikäisevä Como-järvi

Viimeinen kesälomaviikko sijoittui marraskuulle, joten mieli teki ankeudesta ja harmaudesta hetkeksi jonnekin, missä kesää olisi vielä jäljellä. Mukaan matkalle tulisi puolivuotias poikavauva ensimmäistä kertaansa, joten reissua olisi mietittävä uusista kulmista. Välimeren rannalla riittäisi lämpöä vielä marraskuun puolelle, mutta halusimme pitää lentomatkan mahdollisimman lyhyenä. Sopivana kompromissina päädyimme Pohjois-Italiaan ja Como-järven rannalle. Itse sain maistiaiset tästä käsittämättömän kauniista paikasta keväällä 2015, eikä maailmaa kiertänyt vaimoni ollut tätä seutua vielä nähnyt.

Reilun kolmen tunnin lentomatka Milano-Malpensan lentokentälle sujui nopeasti ja poikakin tuntui tykkäävän Airbusin tarjoamasta kiihdytyksestä yläilmoihin. Seuraavat kolme tuntia istuttaisiin Google Mapsin mukaan julkisissa matkalla kohti Bellagion kylää. Onneksi matkan pystyi jakamaan kahteen osaan: Ensin junalla yhdellä vaihdolla Comon kaupunkiin ja sieltä myöhemmin bussilla jyrkkää Como-järven rantaa kiemurrellen määränpäähän asti. Vauvan kanssa matkatessa huoltotaukoja vaaditaan paljon enemmän, joten pysähdys Comossa ei haitannut lainkaan.

Pohjois-Italia on maantieteellisesti hassua aluetta. Torinosta itään kulkevan Po-joen laaja laakso on pitkälti erittäin tasaista maaseutua sekä kaupunkeja siellä täällä. Hieman idempänä, joen eteläpuolella, Modenan ja Bolognan alueilla olisi sielläkin autohullulle erittäin mielenkiintoista nähtävää, mutta Ferrarin ja Lamborghinin tehtaat ja museot jäävät vielä tavoitteiksi tulevaisuuteen. Junamatka Comolle on kuitenkin vielä varsin tylsää seurattavaa, ja maisemat tuovat mieleen lähinnä Belgian. Hyvällä säällä horisontissa pystyy kuitenkin jo näkemään pohjoisen vuoristoa.

Heti Comon kaupunkiin saavuttua maisema on muuttunut yhtäkkiä jylhemmäksi ja olemme jo suurten rinteiden ympäröimiä. Vajaan sadantuhannen asukkaan Como sijaitsee ylösalaisin olevan Y-kirjaimen muotoisen järven läntisessä eteläkärjessä ja on vain kivenheiton päässä Sveitsin rajalta. Kaupunki on kaunis ja sen rannoilla voi jo aistia italialaista elämänmenoa. Vanhat herrat kokoontuvat pieniin kahviloihin nauttimaan Espressoa, ja pizzaa ja pastaa saisi joka korttelista.

Me matkaamme kuitenkin pian paikallisbussilla pohjoiseen. Olemme aseistautuneet valtavalla laukkuarsenaalilla, emmekä mahdu täynnä koululaisia olevaan bussiin. No, reilun tunnin päästä tulee seuraava, jolla vielä juuri ja juuri ehtisimme perille sopivaan aikaan. Vajaan 30 kilometrin matkaan menee tunnin verran, mutta koko matka on täynnä nähtävää! Como-järvi mutkittelee kohti pohjoista, ja me mutkittelemme rannan mukaisesti vielä enemmän. Tie nousee jopa melko korkealle, jolloin jyrkkenevät vuoret ja lukuisat pienet kylät niiden rinteillä näyttävät upeilta! Molemmin puolin rantaa on myös useita Villoja, jotka saattavat olla jopa pari sataa vuotta vanhoja. Tarkkasilmäinen osaisi bongata vastarannalta heti alkumatkasta Villa d’Esten, jossa pidetään joka toukokuu ehkä Euroopan näyttävin Concours D’Elegance.

Kun lähestymme niemen kärkeä ja Bellagion kylää, pilvinen sää on hellittänyt jo otettaan ja viimeistään upea auringonlasku Como-järven rinteitä valaisten loksauttaa leuan! Kaukana pohjoisessa pystyy jo erottamaan lumihuippuiset Alpit! Ehdimme perille pimeän tullen ja vielä tiukka kävely lähes niemen kärkeen saakka hotelliimme. Halusimme tarkoituksella hotellin läheltä rantaa, jotta ei tulisi liikaa nousuja lastenvaunujen kanssa. Tämä reissu yritetään selvitä ilman vuokra-autoa.

Ensimmäisenä varsinaisena reissupäivänä tutustumme Bellagion kylään. Se on siis niemen kärjessä oleva kaunis pikkukaupunki. Como-järvi on tunnettu rikkaiden lomapaikkana jo antiikin ajoilta lähtien, ja Bellagion loiston päivät ovat alkaneet Napoleonin lomailujen myötä. Vanha kaupunki nojaa länteen ja sen taustalla on pieni kukkula. Kapeat poikkikadut portaineen ovat kuin suoraan matkailumainoksista!

Como-järven matkailusesonki päättyy oikeastaan lokakuun lopussa, joten olemme turhan myöhään liikkeellä. Tämä päivä on sateisin ja lämpötila nousee vaivoin yli kymmenen asteen. Lisäksi syöminen tuottaa haasteita: Monet ravintolat tuntuvat olevan auki miten sattuu. Lounasta saa vielä suhteellisen helposti, mutta illallisen syöminen ravintolassa osoittautui meille melkein mahdottomaksi. Kaikki ravintolat, siis ne, jotka ylipäätään avaavat tähän aikaan vuodesta ovensa, avautuvat illalla vasta seitsemältä. Samaan aikaan poika pitäisi laittaa nukkumaan, joten iltapalana toimii lähinnä hotellille haettu pizza.

Valitsimme majapaikaksi Bellagion, sillä sieltä pääsisi näppärästi lautoilla vastarannan kaupunkeihin. Vaikka lähes kaikki turistinähtävyydet ja museot ovat marraskuussa kiinni, nämä lautat sentään liikkuvat useita kertoja päivässä. Lautoille mahtuu useampi auto, joten ne toimivat paikallisille oivina sillan korvikkeina muutaman kilometrin levyisellä, mutta pitkulaisella Como-järvellä. Bellagiosta pääsee kolmeen eri suuntaan, joten loppureissun suunnitelma oli hyvä rakentaa niiden mukaan. Joka päivä pystyisi helposti tutustumaan yhteen kohteeseen.

Itärannalla sijaitseva Varenna oli ensimmäinen näistä. Lauttamatka kestää noin parikymmentä minuuttia, ja jo järveltä käsin pääsee ihastelemaan kaunista kylää, joka on täynnä värikkäitä ja kapeita taloja! Vaunut pakottavat meidät kävelemään rannan suuntaisesti, emmekä juurikaan lähde kiipeilemään kapeita porraskujia ylemmäs, mutta kaikki kaunis on kätevästi rannan tuntumassa. Rannalta löytyy myös tunnelmallisia kahviloita, joista voi ihailla avautuvaa näkymää Como-järvelle ja pilvien halaamia vuoria vastarannalla.

Seuraavan päivän kohde on Menaggio, joka tuntuu hieman viereisiä kyliä suuremmalta ja ”normaalimmalta”. Lyhyellä kävelykierroksella voi bongata koululaisia ja jopa paikallisen autokoulun. Myös tämä pikkukaupunki on itsessään kaunis, vaikkei ihan naapuriensa loistoon ylläkään. Isot hotellit ja nätit kahvilat on täällä kerääntynyt kapean ja kauniin rantabulevardin varrelle. Sieltä kelpaa ihastella auringossa kylpeviä vastarannan Varennan ja Bellagion kyliä. Valo ei nimittäin riitä koko päiväksi Menaggion puolelle ainakaan syksyllä, kun vähintään kilometrin korkuinen viereinen vuori peittää matalalla kaartavan auringon.

Autojen bongaukseen Como-järven länsiranta on sen sijaan parempi. Kun Bellagion kylä täyttyi lähinnä Fiateista ja vastaavista, voi Menaggion puolella pikkuautojen massasta erottaa todellisia urheiluautojakin! Ja kesällä varmasti vieläkin enemmän. Porschet ovat yllättävän suosittuja ja näkyipä sentään yksi aito Ferrarikin! Rikkaan Luganon läheisyys vaikuttaa, sillä monet upeimmista autoista ovat Sveitsin kilvissä.

Viimeisen ja lyhyimmän lauttamatkan päässä odottaa Cadenabbian ja Tremezzon kylät. Vastarannalta nämä näyttävät kokoansa suuremmiltakin keskuksilta, kun ranta on täynnä kerrostaloja ja hotelleja kylki kyljessä. Todellisuudessa Tremezzossa ei juuri muuta olekaan kuin tuo näyttävä rantakatu ja talot sen vieressä huikein järvinäkymin. Jokaisella kylällä tuntuu olevan oma Grand Hotel, jotka ovat näyttäviä ja isoja rakennuksia vähintään vuosisadan takaa. Tremezzossa viehättää myös kaunis puisto aivan rannalla. Mukavana yllätyksenä loman aurinkoisimpana ja lämpimimpänä päivänä huomion kiinnittää myös todella monipuolinen puulajisto sekä upea ruska! Sää Como-järvellä marraskuussa vastaakin suomalaista syyskuuta, ja parhaimpina päivinä lämpötila hipoo kahtakymmentä.

Reissun viimeisenä päivänä tavoitteena olisi päästä takaisin Comon kaupunkiin ja junalla kentälle. Bellagiosta Comolle pääsisi myös vanhalla ja nopealla kantosiipialuksella, mutta sen aikataulut eivät osuneet yksiin matkamme kanssa, joten palasimme etelään tutulla bussikyydillä. Molemmilla tavoilla pääsee silti ihastelemaan vielä viimeisen kerran upeita jyrkkiä rinteitä, lukuisia villoja ja aistimaan Como-järven ajatonta elämänmenoa. Tämä matka jätti pysyvän muiston meidän perheeseen! Ehkä palaamme vielä joskus kiertämään koko järven autoillen!

© Caradise 2022

Viherpesty dinosaurus

Porsche Panamera S E-Hybrid testattu syyskuussa 2022.

Porsche Panamera S E-Hybrid on iso ja painava auto, joka pyrkii miellyttämään kaikkia. Silloin kyllä luonne yleensä kärsii.

Porsche lähti melko aikaisin mukaan vuosituhannen vaihteessa alkaneeseen katumaasturibuumiin. Viisiovinen Cayenne tuntui pyhäinhäväistykseltä, vaikka moottoreina olikin komeita veekaseja ja ajettavuus oli hiottu maastureiden parhaimmistoon. Pian mukaan tulivat myyntiä kasvattamaan V6-moottorit, jopa dieselinä, mikä kauhistutti stuttgartilaisfaneja edelleen! Tähän peilaten Porschen hyppäys neliovisten luksusautojen markkinoille ei herättänyt niin paljon pahennusta.

Sedan-mallinen Panamera esiteltiin ennakkoluulottomasti Kiinassa, kevään 2009 Shanghain autonäyttelyssä. Vaurastuneessa Kiinassa olisi paljon kysyntää persoonalliselle luksusautolle, jota palkattu kuljettaja voisi ajaa. Vaikka Panamera on iso auto, ei sen tilat ole lopulta kummoiset. Takapenkit ovat erilliset, joten auto on vain nelipaikkainen. Aikuinen mahtuu istumaan mukavasti takanakin, mutta esimerkiksi S-Mersun tiloihin on matkaa. Myös tavaratila on hämmentävän pieni, vaikka auto ei ole oikeastaan edes sedan. Takaluukku aukeaa ikkunan kera, joten pitäisi puhua ennemmin viisiovisesta viistoperästä.

Alussa moottorit olivat täyskokoisia veekaseja, mutta jo seuraavana vuonna myös Panameraan tuotiin V6-moottori. Uudelle vuosikymmenelle tultaessa elettiin jo taloudellisesti hankalampia aikoja ja edellisten vuosien lyhyt euromuskelien aikakausi oli päättymässä. Ympäristöpaineet puristivat myös urheiluautovalmistajia entistä tiukemmin, ja Porschenkin oli osallistuttava talkoisiin. Myös siis Panameraan tuli vaihtoehdoksi diesel-moottori vuonna 2011, sekä sähköavusteinen hybridi-malli. Näkyvillä kylteillä kyljissä ja perässä haettiin hyväksyntään ilmastoahdistuneissa piireissä.

Panameran muotoilu on kyllä ehtaa ja tunnistettavaa Porschea, mutta monien silmissä auto ei todellakaan ole kaunis. Massiivinen ilmestys tuokin luonnossa mieleen dinosauruksen! Tuima ilme, kohotetut silmäkulmat ja muinaisten petojen kallon muoto näkyy linjoissa. Vuoden 2013 facelift ei juuri parantanut tilannetta. Uudemman mallin tunnistaa kokopunaisista takavaloista ja etuvalojen alareunan pieni porras vaihtui soikeampaan muotoon.

Päivitetyn mallin yhteydessä markkinoille tuli myös lataushybridi Panamera S E-Hybrid, jota pääsin testaamaan Rinta-Joupin valikoimasta. Suurimpana erona edelliseen hybridiin on isompi akku ja sähkömoottori, sekä latausmahdollisuus. Suorituskykyarvot kuulostavat kieltämättä kovilta: 420 hevosvoiman yhteisteho sai Panameran kiihtymään parhaimmillaan 5,5 sekunnissa nollasta sataseen ja baanan riittäessä aina 270 km/h huippunopeuteen. Tämä taisi ollakin aikansa nopein hybridiauto, jos unohdetaan superautoluokkaan kuuluvat erikoisuudet. Virallinen kulutuslukema oli naurettavan pieni 3,1 litraa satasella. Täydelle akustolle luvattiin yli 30 kilometrin sähköinen toimintamatka.

Todellisuus ei olekaan sitten näin ruusuinen. Esimerkiksi akun kapasiteetti ei enää seitsemän ikävuoden jälkeen vastaa luvattua. En tosin päässyt lataamaan kuin kerran, noin puolen tunnin ajan julkisella hidaslatauspisteellä. Ravintolareissun aikana akkuun saatiin virtaa noin kolmasosan verran ja ajotietokone kertoi sähköiseksi toimintamatkaksi silloin kokonaiset 4 kilometriä! Eli täydellä latauksella päästään maksimissaan puolella toimintamatkalla valmistajan ilmoittamaan verrattuna. Käytännön kokeessa ajotietokone näyttäisi pitävän paikkaansa, sillä paluumatka keskustasta kotiin sujui sulavasti sähköllä, muttei yhtään sen pidemmälle.

Lataushybridin tosielämän suorituskyky tuottaa myös pettymyksen. Toki Porsche tuntuu erittäin ripeältä ja kolmelitrainen V6 murisee kivasti, mutta täydellä laukalla tuota konetta joutuu kierrättämään melkoisesti, että vauhtia saa kerättyä toivotun nopeasti. Olo ei vastaa sitä, mitä yli 400-heppaiselta Porschelta odottaisi. Traficomin ilmoittama 333 hevosvoiman moottoriteho tuntuu olevan lähempänä totuutta. Ehkä täysi hyökkäys vaatisi täyttä akkua, mutta näin pienellä rangella sitä on oikeasti tarjolla vain harvoin. Ja jos moodiksi on valittu akkuja lataava E-Charge-moodi, Panameran kulutus alkaa jo lähennellä V8:n lukemia.

Suurin syy pettymykselle on akkujen mukanaan tuoma lisäpaino. Hybridijärjestelmän aiheuttama 300 kilon lisäpaino ei voi olla vaikuttamatta suorituskykyyn ja ketteryyteen. Toinen ongelma pelkän massan lisäksi on sen sijainti. Suurin osa akuista taitaa olla tavaratilan alla auton takaosassa. Tämä tuntuu jo ajossa: Esimerkiksi moottoritien rampin tiukassa kaarteessa tuntee selvästi, kuinka perä pyrkii kampeamaan tangentin suuntaan. Luiston vaaraa ei sentään kesäkeleillä ole, mutta ilmiö syö ajettavuudesta parhaimman terän.

Onneksi vaivaan on tarjolla lääkettä. Vaihdekepin vieressä oleva Sport-nappi tekee ihmeitä auton käyttäytymiselle! Ensinnäkin vaihteisto reagoi nyt nopeammin, ja joka tilanteeseen mennään pykälää pienemmällä vaihteella. Sen lisäksi ilmajousitus jämäköityy selvästi, mikä parantaa suoraan ajotuntumaa. Toki fysiikan lakeja ja auton massaa ei tämäkään pysty kumoamaan. Jousitukselle on valikoimassa vielä yksi jäykempi pykälä, joka tukevoittaa menoa entisestään, ja Hybridi-Panamera alkaa oikeasti tuntua Porschelta! Normaaliasennossaankin meno on sinänsä mukavaa, joten ilma-alusta pelastaa paljon, niin kauan kuin pysyy ehjänä…

Eikä Panamera huonosti käyttäydy hybridi-moodissakaan muihin lataushybrideihin verrattuna. Kevyellä kaasulla auton saa liikkumaan pelkällä sähköllä, mutta silloinkin voima tuntuisi välittyvän jotenkin vaihteiston kautta, toisin kuin monessa muussa vastaavassa. Toki vähänkin syvempi oikean jalan ojennus vie mittariston neulan pois Efficiency-alueelta ja kuutonen hurautetaan käyntiin. Ja kuten tavallista monen lataushybridin kohdalla, käytännön kulutus ei sittenkään jää kovin alhaiseksi: reilut 60 kilometriä kaupunkipainotteista ajoa tuotti tulokseksi noin 11 litraa sadalla kilometrillä, sisältäen sen puolen tunnin kertalatauksen. Uskoisin, että perus V6-malli pääsee suurin piirtein samaan.

Lataushybridi vaatii siis ahkeraa ja tunnollista jokapäiväistä latausta ollakseen mitenkään perusteltavissa Panameran laajasta mallistosta. Maailmaa ei tällä Porschella pelasteta, vaikka keltaiset jarrusatulat kuinka mainostaisivat vihreitä arvoja. Itse valitsisin Panameran keulalle jonkun aivan muun voimanlähteen, ehkä bensa-veekasin. Vähemmän painoa, enemmän voimaa ja kunnon murinat kaupan päälle on mielestäni perusteltavissa, varsinkin kun niistä ei välttämättä tarvitse edes maksaa lisähintaa. Tai jos käyttökulut hirvittävät, niin kolmelitrainen diesel-moottori voi olla aivan riittävä voimanpesä matalaan sedaniin myös.

Sinänsä Panameran kuskilla on hyvät oltavat. Istuin on hyvin ja sporttisesti muotoiltu, ja se tukee kivasti kuljettajaa. Kabiinikin on runsaista nappuloistaan huolimatta tyylikäs ja hallintalaitteet ovat hyvin käsillä. Nappulat tuntuvat käteen laadukkaalta ja kosketusnäyttöäkin voi onneksi ohjata myös pyöritettävällä kytkimellä ja pikavalintanapeilla. Vaihteita voi vaihtaa ratin kytkimistä peukalon kohdalla molemmin puolin, työntämällä isommalle ja vetämällä pienemmälle: Haluttu vaihde löytyy ratin asennosta riippumatta.

Mittaristokin on hauskan porschemainen. Löysin kyllä ensitutustumisella virtalukon ratin vasemmalta puolelta, mutta ihmettelin etteikö autossa ole lainkaan kierroslukumittaria. Ratin takaa pilkistää siis viisi limittäin olevaa pyöreää aukkoa, ja silmä oletti kierroslukumittarin olevan tutusti toisena vasemmalta. Ei, siinä on hybridijärjestelmän tilasta kertova mittari ja kierroslukumittari löytyykin kaiken keskeltä! Nopeus näytetään vain digitaalisesti ja toisena oikealta on pyöreä ajotietokoneen näyttö, johon saa halutessaan esimerkiksi navigoinnin näkyviin.

Vaikka Panamera on laadukas tuote ja autossa on tehty paljon asioita oikein, päätyisin ehkä sittenkin vaikkapa Audi A7:an koko perheen kuljettajana. Ensimmäisen polven Panamera tuntuu liian isolta urheiluautoksi ja liian ahtaalta perheautoksi. Onhan se suht harvinainen ja näyttävä auto, mutta kymppitonnin kalliimpi kuin tavallisempi kilpailijansa samasta konsernista. Mutta jos etsit persoonallista lataushybridiä, eikä rahasta ole puutetta, voi Porsche Panamera S E-Hybrid olla oiva valinta!

© Caradise 2022

Hyvää matkaa Volvo C70

Neljä vuotta sitten ostettu ja hylkiöksi jäänyt Volvoni lähestyi uhkaavasti syyskuun puoliväliä. Tuolloin siis katsastusaika menisi umpeen ja tiedossa oli kaikenlaista laittamista: Pakoputki kuulosti vuotavalta, polttimoita oli palanut ja pahimpana lämmityslaitteen puhallin lakannut toimimasta. Oli siis korkea aika laittaa C70 huutokaupattavaksi, olinhan tätä pohtinut jo useamman kuukauden!

Huutokaupat.com on yksi suosituimpia nettihuutokauppoja autojen saralla Suomessa. Siellä myydään myös Rinta-Joupin ja monen muun autoliikkeen vaihdossa tulleita halpiksia, joten ilmoituksen tekemiseen on tullut jo sopivaa rutiinia. Eli kattavasti kuvia kaikista vioista ja mahdollisimman rehellinen mainosteksti ilmoitukseen. Olen todennut, että hintavarauksella olevat autot eivät nouse niin korkealle kuin ilman pohjahintaa olevat myyntikohteet, joten lähdin rohkeasti kokeilemaan, mihin Volvon hinta nousisi ilman pohjahintaa!

Yksityisten huutokaupat kestää tarkistuksen jälkeen kolme vuorokautta ja päättymisaika osui sopivasti lauantai-iltaan. Huutojen kerääntyminen on jännittävää viihdettä: Ensimmäisinä päivinä myyntisumma roikkuu huolestuttavan alhaalla, mutta viimeisillä minuuteilla alkaa yleensä todellinen kilpailu tai parhaimmillaan huutomyrsky.

Omani kohdalla hinta kehittyi tavanomaisesta poikkeavasti: Jo torstaina joku rohkea nosti tarjouksen Volvosta satasesta suoraan tonniin, ja aloin jo toiveikkaana miettiä kuinka korkealle lopullinen summa nouseekaan! Tonni oli myös itselleni sellainen raja, jonka toivoin autosta saavani. Huutajan ovela taktiikka pelotti lopulta muut ostajat, eikä loppuvaiheen hinnannousua nähty ollenkaan, vaan ostaja sai Volvon omakseen tasan tuhannella eurolla!

Noin viikon sisällä Mezzoforten vaatima rahaliikenne oli liikkunut oikeaan paikkaan, ja hyvinkääläinen ostaja saapui hakemaan tuoreen ostoksensa. Noudon jälkeen tililleni ilmestyi välityspalkkioiden jälkeen 902 €.

Toisin kuin Mazda, samanikäinen Volvo ei siis onnistunut säilyttämään arvoansa yhtä hyvin. Vielä ei siis harvinaisen coupé-mallin klassikkopotentiaalia ole löydetty. Toivon silti, ettei omani päädy varaosaautoksi, vaan että se laitetaan vielä kuntoon ja C70 jatkaisi elämäänsä museoikäiseksi asti!

Kulujen suhteen Volvo oli järkevä ostos. Mitään isompia remontteja ei autoon tarvinnut tehdä niiden 44 000 kilometrin aikana, jotka ajoin Volvoon lisää. Erilaisiin korjauksiin ja varaosiin paloi koko aikana vain reilut tuhat euroa. Vakuutusmaksut jäivät pieniksi bonuseduista johtuen, mutta ajoneuvoveroja maksoin jopa enemmän kuin korjauskuluja. Ylivoimaisesti suurin kuluerä oli tietysti bensakulut: yli 5 000 euroa neljän vuoden aikana. Kokonaiskustannukset kilometriä kohden jäivät kuitenkin melko maltillisesti alle 19 senttiin kilometriä kohden. Jos ottaa huomioon myös arvonalennuksen, kokonaiskulut kilometriä kohden nousivat suht lähelle Mazdan vastaavia lukemia.

Nyt omistan siis enää nelipaikkaisen avoauton työsuhdeauton lisäksi. Bemarinkin kohdalla kilometrejä tulee harvakseltaan; ensimmäinen tankillinen on edelleen menossa! Sain sentään pestyä auton ja napsittua muutaman edustavan kuvan autosta.

Yhden kauneusvirheenkin ehdin jo korjata Bemarista: Rättikaton piilottavan kannen etupuolella molemmin puolin olevat luukut jäivät katon avaamisen jäljiltä avoimeksi. Ne liikkuvat pienen jousitapin varassa. Toisella puolella jousi oli vain irronnut, ja sen korjaaminen vaati lähinnä sorminäppäryyttä. Toisella puolella jousi oli kadonnut kokonaan. Sen tilaaminen onnistui BMW-varaosia myyvän Schmiedmannin valikoimasta 12 euron hintaan ja asennus onnistui muutamassa minuutissa. Nyt luukut liikkuvat taas nätisti ja peittävät rättikaton mekanismin kokonaan alleen!

© Caradise 2022

Karkkikaupoilla

Uutiset inflaation kiihtymisestä ja yleisestä autokaupan hiipumisesta pakottivat pudottamaan budjettia nelipaikkaisen avoauton osalta alle 15 000 euroon. Huolellisen Nettiauton selailun jälkeen olin saanut suosikkilistattua parikymmentä yksilöä todetakseni, että puolet autosta oli 3-sarjan Bemareita. Jokunen kuvissa siisti E93-korinen on jo laskenut hintansa 14 000 euron nurkille, mutta eniten mielenkiinto kohdistui E46-malliin. Silloin olisi mahdollista valita käytännössä paras mahdollinen yksilö.

BMW 330CiA Cabriolet E46

Aloitin metsästyksen läheltä ja suuntasin Janakkalaan katsomaan kahta E46-polven avo-Bemaria. Ensiksi kokeilin mustaa Japanista tuotua 330CiA:ta, jolla oli ajettu vain 114 000 kilometriä. Japanissa autoilla tunnutaan ajavan paljon vähemmän kuin Euroopassa, joten kilometrimäärä oli uskottava, vaikka huoltokirja puuttuikin. Koriltaan auto oli erittäin siisti, kuten sisustakin pääosin, mutta muutaman paikka kuitenkin repsotti ikävästi. Hinnan ollessa myös ehkä vähän yläkanttiin jätin ostotarjouksen tekemättä, mutta auto jäi harkinnan arvoiseksi vaihtoehdoksi.

Koeajon suurin yllätys oli lähinnä se, että viisivaihteinen automaatti vaikuttaisi olevan vielä sen verran vanhaa sukupolvea, että sinänsä tehokas moottori ei tunnu käytännössä niin ripeältä kuin olettaisi. Autossa on kyllä käsivalintamahdollisuus, mutta edes niitä käytettäessä moottorin kierrokset eivät pysyneet paikallaan kaasua nostettaessa, vaan laskivat tyhjäkäynnin tuntumaan. Viralliset suoritusarvot myös viittaavat samaan: 330CiA kiihtyy valmistajan mukaan nollasta sataan 7,5 sekunnissa, kun taas manuaalina päästään alle seitsemän sekunnin! Myös huippunopeudessa on selvä ero manuaalin hyväksi. Manuaalivaihteinen olisi siis toivelistalla korkeammalla.

BMW 325Ci Cabriolet E46

Sellaista kävin katsomassa heti perään, sillä Tervakoskella oli myynnissä hopeinen 325Ci alle 8 000 euron hintaan. Alhainen hinta tosin aiheutti heti epäilyksen, että tämä auto tuskin olisi etsimäni siististi pidetty yksilö maltillisista kilometreistä huolimatta. Ja aika pian selvisi, ettei tätä autoa ole kohdeltu niin hellästi. Esimerkiksi pienet rallipeilit kertovat, että autoa on tuunattu pikkuisen liikaa. Pelleiltään auto oli silti ehjä, mutta huoltokirjan huolellinen tutkiminen paljasti autossa olevan lunastushistoria vuosien takaa. Halusin silti koeajaa auton.

Alustakin oli viritetty jäykemmillä osilla, joten töyssyissä piti ottaa varovasti. Takapuolituntumalla 325 käsiaskilla tuntui yhtä ripeältä kuin hetkeä aiemmin kokeiltu automaattivaihteinen 330, vaikka tehoero on melkein 40 hevosvoimaa. Muutama kilometri mutkapätkällä sai kuitenkin tässä autossa moottorin vikavalon syttymään, joten viimeistään nyt innostus lopahti ja palautin auton omistajalleen. Sinänsä hintapyynti oli ihan linjassaan, mutta itse olen valmis maksamaan nyt enemmän paremmasta yksilöstä.

BMW 325i Cabriolet E93

Pari viikkoa tästä pääsin katsomaan avoautoja Tampereen seudulle ja halusin ensin poiketa IdeaParkin Kamuxilla, jossa oli myynnissä E93-korinen 325i kohtuukilometrein ja kohtuuhintaan. Kuvia huolella tutkien totesin auton sisustan kuluneeksi: monien muoviosien lakkapinta tai mikä lie päällikerros oli jo näkyvästi hilseillyt. Paikan päällä sisusta paljastui pelätyn nuhjuiseksi. Koristakin löytyi sanomista: oikeassa kyljessä takalokasuojan kohdalla oli ilkeä paikkamaalattu naarmu.

Bemarin mallimerkinnät eivät ole enää vuosiin pitäneet paikkaansa, mutta tämän kohdalla hämäys on positiivinen. 325 on nimittäin oikeasti kolmelitrainen, vapaastihengittävä moottori, ja siten erittäin mielenkiintoinen voimalinja. Auto tuntuikin murisevan kivasti ja kiihtyvän mukavasti moottoritien rampissa. Ajoin seuraavasta rampista ulos ja etsin parkkipaikan, missä tutkia huoltokirjaa tarkemmin. Menin sammuttamaan auton ja tämä oli virhe! Buusterilla käyntiin saatettu auto hyytyi siihen paikkaan, eikä suostunut inahtamaankaan. Oli siis pakko soittaa myyjälle ja pyytää käynnistysapua…

Vaikka syynä olikin vain huonokuntoinen akku, ei tämäkään yksilö herättänyt luottamusta, enkä uskaltanut tarjota autosta mitään, edes naurettavaa pikkusummaa. Suosikkilistallani oli nimittäin yksi auto, joka oli pompannut silmilleni aika ajoin ja jota halusin ehdottomasti käydä samalla reissulla katsomassa ennen liikkeen sulkeutumista.

BMW 330Ci Cabriolet E46

Lielahden Sakan myyjä oli itse asiassa jo aiemmin lähettänyt minulle autosta esittelyvideon ja kehunut auton erittäin siistiksi! Silloin en vielä ollut valmis maksamaan autosta varausmaksua auton siirtämiseksi Hämeenlinnan liikkeeseen. Pieniksi miinuksiksi oli mainittu ainoastaan pieni tumma läiskä etuistuimen harmaassa nahkaverhoilussa ja muutaman vuoden tyhjä väli huoltokirjassa. Tosin kilometrejä auton mittarissa olisi jo 212 000, joten pelkoa mittarin ruuvaamisesta ei ollut. Mikä parasta, auto oli malliltaan M-kolmosesta seuraava, 330Ci manuaalina!

Myyjän puheille oli katetta, kun saavuin lämpimänä iltapäivänä Sakan kiiltävälle lattialle. Bemari näytti myyntirivissä erittäin hyvältä, eikä korissa tosiaan ollut jälkiä, muuten kuin aivan hienoisia naarmuja ja yksi mitätön kolhu kyljessä. Harmaa sisustakin oli siisti, eikä mitään ollut sisältä rikki. Vaikka tummansininen yksilö ei olekaan M Sport-puskurilla, sopii M-sarjan 18-tuumaiset vanteet autoon erittäin nätisti. Mikä parasta, ne ovat siistit tehtaan vanteet!

Koeajolla innostus autoa kohtaan vain lisääntyi. Aiemmin ajamani hopeinen 325 tuntui vaihdevivun osalta selvästi kuluneemmalta ja epämääräisemmältä kuin tämä, joka ei sekään MX-5:n veitsenterävään tuntumaan ylläkään. Eniten ihastusta herätti kuitenkin teho ja se, miten herkästi moottori reagoi kaasuun automaattiin verrattuna. Tämä auto tuntuu ripeältä millä vaihteella tahansa ja vastaa heti kaasupolkimen kutsuun lisätä menovettä sylintereihin!

Lyhyen koeajon päätteeksi kävin vielä näyttämässä Bemaria vaimolleni appivanhempien luona. Hän tykkäsi erityisesti rättikaton sinertävästä sävystä, joka kieltämättä luo autolle laadukkaan vaikutelman. Polttoaineen huvetessa palasin takaisin Sakalle hieromaan autosta kauppoja. Ilmoituksessa mainittu peruutustutkan toimimattomuus oli apunani, sillä kauppoihin päästiin euron alle kymppitonnin hintaan! Sain siis mukavasti reilun tonnin alennuksen lappuhinnasta. Kaupat tehtiin elokuun ensimmäisenä päivänä, joten jaksoin olla ilman avoautoa tasan heinäkuun!

Kaupan päälle sain vielä tankillisen bensaa, jota nyt olen päässyt jo puoli tankkia tyhjentämään. Tästä eteenpäin blogissani seurataan siis elämää nelipaikkaisen avoauton parissa. Ensivaikutelma elämäni ensimmäisestä Bemarista on laadukas ja hyvin pidetty yksilö, joka toivon mukaan säilyttää arvonsa pitkään. Eikä haittaa, vaikka hinnat lähtisivät pikapuoliin tästä jo nousuun! Anoppikin ehti jo nimetä auton karkiksi rekisterikilven mukaan, ja tämä herkku toivottavasti maistuu hyvältä pitkään!

 

PS.

BMW 318Ci Cabriolet E46

Samoihin aikoihin Rinta-Joupille saapui myös myyntiin siistikuntoinen sininen avo-Bemari. Se on kuitenkin kaksilitraisella nelikolla varustettu 318Ci, joka ei moottorin koon puolesta osunut valintakriteereihin. Tottakai halusin silti kokeilla, miten Bemari pärjää lähes sata heppaa vähemmällä. Hintakin olisi samoissa omani kanssa.

Aika pian selviää, että neloskone riittää arkiliikkumiseen ja auringossa kruisailuun, mutta ei pysty tuottamaan ylimääräistä ajonautintoa kutoskoneiden lailla. Hitaaksi tätäkään ei sovi moittia, kun käyttää kierroksia ja oikeaa vaihdetta. Mielenkiintoinen havainto oli se, että vaihteiden välitykset tuntuisivat olevan täsmälleen samat kuin kolmelitraisessakin. Tämä yksilö on perusvarustein mustilla kangaspenkillä. Automaatti-ilmastointi on ainoa parannus omaani verrattuna, joten voin olla tyytyväinen valintaani!

© Caradise 2022

Love it or hate it!

BMW 645CiA (E63) Coupé testattu heinäkuussa 2022.

Bemarin surullisen näköinen 600-sarjan coupé jakaa tehokkaasti mielipiteet.

Auton ostamiseen voi suhtautua monella tavalla: Toisille Liettuasta tuotu, huoltokirjaton 18-vuotias erikoisauto tarkoittaa varmaa kolarihistoriaa tai vähintään väärennettyjä kilometrejä. Toisille juuri tehty kallis venttiilikopan tiivisteen vaihto ja vähän öljyisen oloinen moottoritilan pohja tarkoittaa tuhansien eurojen potentiaalisia korjauskuluja lähivuosille, varsinkin kun sylintereitä autossa on kahdeksan kappaletta. Toisille omintakeinen ja iso Baijerilais-coupé näyttäytyy jopa rumana! Heille 15 000 euroa tällaisesta epäkäytännöllisestä autosta on kankkulan kaivoon heitettyjä seteleitä.

Toiset taas näkevät Chris Banglen villeihin visioihin perustuvan luomuksen tulevana klassikkona. Heille 600-sarjan BMW on komea ilmestys, joka erottuu massasta. He huomaavat korin kestäneen aikaa myös kunnon osalta, mitä nyt pari pientä hapettuman alkua löytyy oudosta paikasta molempien ovien alakulmasta. Toisille heti startatessa ilmoille kantautuva komea kasin murahdus pistää hymyn huulille kerta toisensa jälkeen. He nauttivat myös vaalean nahan tai jalopuun tuntumasta sormenpäille. Tällaisille 15 000 euron investointi mahdollisesti hintakuopassaan lojuvalle isolle coupélle voisi olla oiva veto!

Itse olen jossakin näiden välimaastossa BMW 645CiA Coupén osalta. Onhan se näyttävä auto hienolla tekniikalla, mutta sittenkin esimerkiksi Jaguar XK tai CL-Mersu olisi vieläkin upeampi. Oli silti kiva päästä testaamaan lyhyesti, miltä tällainen harvinaisuus tuntuu, vaikka auton todellisesta arvosta ei päästykään sopuun!

Iästään huolimatta kutossarjalainen huokuu laadun tuntua niin sisältä, ulkoa kuin tekniikankin osalta. 645 kulkee hienosti ja kevyesti, toki pientä tärinää jo välittyy moottoritievauhdissa. 5-sarjaan perustuvaa, painavaa autoa ei voi sanoa kovin ketteräksi, mutta hiljaisuus ja vakaus isoissa nopeuksissa kertoo, missä GT-luokan auto on omiaan. 4,4-litrainen V8 ei melua kovin paljoa ainakaan sisälle asti, mutta voiman tunne on moottoritien rampeissa mukavasti läsnä! Keskiarvoinen kulutuskin näyttää hämmästyttävästi noin 10 litran lukemia. Se on tällaiselle vähän!

Mielipiteitä jakava omintakeisuus ulottuu hallintalaitteisiin asti. Tämän ikäisissä Bemareissa totuttelua vaativat ainakin aina keskelle palautuva vilkkuviiksi, sekä hassuun suuntaan totteleva vakionopeudensäätimen vipu sen alapuolella. Ensimmäisen sukupolven iDrive-järjestelmä ei sekään avaudu tottumattomalle lyhyellä koeajolla. Moneen suuntaan liikkuva säätörulla keskikonsolissa tuntuu kuitenkin hyvältä käteen, varsinkin rullatessa valikoiden loppupäähän, jolloin rulla lakkaa pyörimästä pehmeästi mutta päättäväisesti!

E63-korimallin Bemareita valmistettiin vuosina 2003-2010 noin 71 500 yksilöä, joten ihan kaikki eivät tätä kallista mallia aikanaan vihanneet. Avoversiot kävivät kaupaksi lähes yhtä hyvin kuin umpimalliset. Jonkun verran näitä on Suomeenkin eksynyt, ja nyt hinnat ovat laskeneet vajaan kymppitonnin tuntumaan halvimpien yksilöiden kohdalla. Huippumalli M6 mahtavalla V10-moottorilla ei sekään hirvitä enää hinnan puolesta: niitä saisi noin 25 000 eurolla. Räpeltämätöntä yksilöä voi olla kuitenkin vaikea löytää sopuhintaan. 600-sarjan Bemaria myytiin poikkeuksellisesti myös kolmelitraisella dieselillä! Auton luonteen huomioiden en pitäisi sitä lainkaan hassumpana vaihtoehtona. Parilla tankillisella voisi löytää itsensä jo Saksan autobaanoilta toteuttamassa unelmaa nopeasta matkailusta GT-luokan henkeen!

© Caradise 2022

Houkutteleva poni

Ford Mustang 4.0 V6 Convertible testattu kesäkuussa 2022.

Retro-mallinen Avo-Mustang olisi oiva perheauto auringosta nauttiville!

Perheelle sopivaa avoautoa etsitään huvittavalla konseptilla: Hämeenlinnassa on myynnissä mielenkiintoinen ja malliltaan yksi houkuttelevimmista, eli retro-mallinen Ford Mustang Convertible. Heti ensimmäisenä liikkeeseen saapuessa kaivan autostani vauvojen turvaistuimen ja lähden myyjän luvalla sovittelemaan sitä takapenkille oikealle puolelle! Tämä on yksi tärkeä kriteeri uutta kesäautoa etsittäessä, koko perheen on mahduttava kyytiin…

Mustang on onneksi sen verran tilava avoauto, että turvaistuin mahtuu mukaan! Toki etuistuin jää silloin melko eteen, mutta matkustajaa se tuskin haittaa niin paljoa. Turvaistuimen asentaminen takaistuimelle ei voisi olla helpompaa, kun katon saa laskettua pois tieltä! Hankalan muotoisessa kontissakin on ihan kivasti tilaa, joten sinne saattaa mahtua jopa lastenrattaat mukaan.

Kun tilakysymykset on Mustangin osalta ratkaistu, voi keskittyä tarkemmin itse autoon. Mustang tuntuu Miataan tottuneelle reilusti isommalta autolta, minkä aistii väljyytenä ohjaamossa sekä ajon aikana vakautena ja rauhallisuutena. Kuljettajan istuin on reilun kokoinen, mutta ei tue vartaloa kovinkaan hyvin. Varsinkin kun tässä yksilössä penkin sähkösäätönappula tuntuu olevan jotenkin rikki, en saa ajoasennosta ollenkaan sopivaa.

Viidennen sukupolven Mustang nojaa muotoilussaan vahvasti ykköspolven tuttuihin elementteihin. Esimerkiksi kojetaulussa on viitteitä vuosien 1967-68 Mustangiin. Kuljettajan näkymää hallitsee kaksi suurta pyöreää mittaristoa, jossa numerot juoksevat kehän suuntaisesti. Kojelaudan yläosan linjaus muistuttaa sekin selkeästi esikuvaansa. Keskikonsoli on ehtaa 2000-lukua ja toiminnot löytyvät helposti. Muovin laatu ei Mustangissakaan ole eurooppalaisten tasolla, mutta parannusta edeltäjäänsä kuitenkin on.

Korin muotoiluun on haettu eniten vaikutteita vuoden 1969 Mustangista. Linjat ovat selkeät, vähän pulleat ja melko massiiviset. Koeajetussa yksilössä on jopa 20-tuumaiset vanteet, mutta ne istuvat kulmikkaaseen koriin hyvin. V6-malleissa puskurit ovat pienemmät kuin GT-mallissa. Kolmesta pystyraidasta koostuvat takavalot ovat nekin pysyneet pitkään Mustangille tunnusomaisena piirteenä. Kokonaisuus on onnistunut, ja makea ulkonäkö onkin suurin syy sille, miksi tätä autoa halutaan.

Alle kahdella kympillä saa tällä hetkellä pääsääntöisesti nelilitraisella V6-moottorilla varustettua perusmallia vuosilta 2005-2009, mutta ajoittain tarjolle saattaa tulla myös kasikoneisia tai faceliftin kokenutta 2010-mallia. Koeajetussa yksilössä on 210-heppainen kutoskone. Se ei tee painavasta autosta kovin nopeaa, mutta sillä pärjää hyvin liikenteessä. Onneksi kutonenkin murisee jo ihan kivasti! Viisivaihteinen automaatti on perinteistä mallia, eikä sen vaihteita pysty itse vaihtamaan.

Suuret pyörät rullaavat hyvin, mikä tekee menosta tasaista ja sulavaa. Toki kovin isoa töyssyä ei tarvita, jotta huomaa, ettei avomallin vääntöjäykkyys ole auton parhaimpia puolia. Alustarakenteet edustavat nekin perinteitä; jäykkä taka-akseli kierrejousin osaltaan vähentää kallistelua, mutta tuntuma tiehen ei ole niin herkkä ja tarkka kuin erillisjousituksella.

Luonteeltaan Mustang on leppoisa ja tilava cruiseri vaivattomaan liikkumiseen. Jokapäiväistä elämää ajatellen se ei ole ollenkaan huono asia. Viidennen polven Mustang näyttäisi kieltämättä hyvältä autokatoksessani, mutta joudun ehkä sittenkin tyytymään johonkin toiseen avoautoon. Kriisiytyneessä maailmassa, sekä talouden ja autokaupan hiipuessa on ehkä viisaampaa pienentää budjettia. Tämä yksilö jää ostamatta lähinnä nahkapenkkien puutteen takia, mutta jollekin tästä on varmasti kiva kesälelu jenkkimaustein.

Helteisellä moottoritiellä matkatessa voi Suomessakin helposti kuvitella itsensä Amerikan mantereelle maileja nielemään. Mustangilla olisi kiva ajella jonnekin kauas lämpimään kantrin säestäessä matkaa!

© Caradise 2022