Asfaltti polttaa

Tänään on kesäajan ensimmäinen päivä, ja aurinko viivyttelee läntisessä horisontissa taas hämmästyttävän pitkään. Talven lumihanget ovat kaukainen muisto vain, ja kesärenkaat on jo kaikilla fiksuilla autoilijoilla alla. Ensimmäiset avoautoilijat ovat oikeaoppisesti jo avanneet kattojaan, oikealla asenteella Suomen lyhyestä kesästä voi nauttia jopa puoli vuotta!

Vaikka asfaltti polttaa jalkojen alla, kumipyöriä ei nyt itsellä ole varaa vinguttaa. Rahatilanne on edelleen onneton ja ylimääräiset ajelut ovat pannassa. Lähetin hakemuksen liikenneopettajakouluun Hämeenlinnaan ja tämä muuttaa loppuvuoden suunnitelmat kertaheitolla uusiksi. Jos siis minua koskaan sinne valitaan... Kevät ja kesä mennään sitten säästöliekillä ja kaksipaikkaiset rättikatot saa siis hetkeksi unohtaa!

Koulun aloitus syksyllä tarkoittaisi myös muuttoa pois Espoon hienostoalueelta. Täytyy taas tunnustaa ja antaa kiitos Kaiken Hyvän Antajalle tästä pienestä kerrostaloyksiöstä merenrannalla. Naapurit tuntuvat olevan paljon varakkaampia kuin minä, mikä näkyy heidän ja heidän tuttujensa autoissa.

Tänäänkin havahduin pyykkejä asetellessani poikkeukselliseen ukkosenjyrinään. Valkoinen Coupé-Mersu lipuu parvekkeen ohi ja kääntyy kankeasti umpikujan kääntöpaikalla. C 63 AMG Black Series! Yksi automaailman hienoimmista äänistä irtoaa ehdottomasti AMG:n virittämästä vapaastihengittävästä 6,3-litraisesta veekasista. "Mustaa sarjaa" en ole varmaan koskaan ennen nähnyt Suomen kilvissä...

Parin viimeisen vuoden aikana tuon kääntöpaikan on kiertänyt aika monta muutakin erikoisautoa eksoottisista italialaisista huipputeknisiin japsisportteihin. Tässä muutama kuva malliksi, kaikki omalta parvekkeelta kuvattuna!

© Caradise 2014

Muskelin paluu

Chevrolet Camaro SS 6.2 V8 L99 45th Anniversary Convertible testattu huhtikuussa 2012.

 

Uudessa avo-Camarossa yhdistyvät automaailmaan oleellisimmat hyveet upealla tavalla.

Spinnerin osasto kaipasi vuoden 2012 Hot Rod & Rock Showhun Tampereelle näyttävän auton, joka herättäisi mahdollisimman monen huomion, ja ehkä jopa kannustaisi tilaamaan lehden vuosikerran. Näyttelyn tyylin huomioiden sen pitäisi olla jenkki, ja mielellään tehokkaalla V8-moottorilla. Käytännön syistä helpoin ratkaisu oli lainata uusi auto maahantuojalta, sen saisi ilmaiseksi ja sen voisi ajaa paikan päälle.

Uuden sukupolven Camaroa oli juuri alettu tuomaan maahan ihan ”virallisia” teitä pitkin, joten päätimme antaa Chevroletille mahdollisuuden mainostaa mallistonsa huippuversiota ilmaiseksi harrasteautonäyttelyssä. Kaiken kukkuraksi esittelyauto oli harvoin Suomessa nähty avoversio sekä 45-vuotis-juhlamalli. Ainoaksi ongelmaksi jäi Camaron roudaaminen Tampereelle. Tässä kohtaa avustava toimittaja ilmoittautui välittömästi talkoohommiin!

Ensivaikutelma mustasta Camarosta on, että se on ISO. Vyötärölinja on korkealla ja koko auto on rättikattoa myöten massiivinen. Painoa onkin tyhjänä lähes kaksi tonnia. Muodoissa on onnistuneesti lainattu vuoden 1969 Camaron piirteitä. Camaro on linjoiltaan ehkä näistä kolmesta retromuskelista (Camaro, Mustang & Challenger) se kaikkein tyylikkäin.

Sisällä on myös tilaa, ainakin edessä. Penkit ovat muhkeat ja tukevat, ja ne osoittautuivat pitkälläkin matkalla yllättävän hyviksi. Takapenkkejä en tullut testanneeksi, mutta ne näyttävät kykeneviltä nielemään ainakin katto auki pari aikuista. Konttiin ei sen sijaan mahdu juuri mitään, se on melkein täynnä auton omista varusteista, eli tuulisuojasta ja alas lasketun katon suojapalasta.

Varusteista jää kaksijakoinen fiilis. Toisaalta autossa on kaikki Amerikan herkut nahkapenkkeineen ja vakionopeudensäätimineen, mutta esimerkiksi ilmastointi on vain manuaalinen. Vastapainona peruutusvaihteen kytkeminen tuo taustapeiliin videokuvaa takapuskurista varoittavin symbolein. Erikoisin ja hienoin lelu on ehdottomasti Head-Up-Display eli tuulilasille heijastettu informaationäyttö, joka kertoo kaiken oleellisen nopeuden ja kierrosluvun lisäksi. Se toimii hyvin jopa kirkkaassa päivänvalossa.

Jenkkiversioon verrattuna Euro-Camarossa on erilaiset valot niin edessä kuin takanakin. Molemmissa päissä on hyödynnetty nykytyyliin LED-osaamista, jolloin etuvaloissa on tyylikkäät katkaistut rinkulat ja takana pilottilasimaiset batman-valot. Peilit ovat myös isommat euromallissa,  jopa niin että kokonainen auto saattaa jäädä niiden katveeseen.

Polttaako se kumia??

Näyttelyn rakentelupäivänä haettiin ensin päätoimittajan Golf Viikistä ja sinne ajettiin vielä katto kiinni. Matkalla käydään polttamassa pikaisesti ylimääräiset pölyt takarenkaiden päältä. Se vaatiikin jonkun verran harjoittelua, sillä automatiikka ei salli polttoaineen pääsyä palotilaan, jos jarru on painettuna. Kikkailemalla nopeasti molemmat polkimet pohjaan, tietokone ei välttämättä ehdi katkaisemaan bensansyöttöä ja takanakit menettävät pidon...

Hetken leikittelyn jälkeen on autojen vaihto, ja minä pääsen Camaron rattiin. Aurinko paistelee ohuiden pilvihuntujen takaa ja lämpöä on kymmenisen astetta, joten katto aukeaa heti. Se avautuu luonnollisesti sähköllä, mutta lukituskahva pitää vääntää aina käsin. Tuulilasin yläkarmin nappia pitää painaa pohjassa reilut parikymmentä sekuntia, jonka jälkeen auto on valmis hiusten hulmutteluun.

Ensimmäiset kilometrit sujuvat hienosti. Automaattivaihteisella Camarolla on helppo ajaa, kun heppoja ja pykäliä on tarpeeksi. Alusta on todella jämäkkä, jopa kovan tuntuinen. Aiemmat ajokokemukset Camaroista rajoittuvat parin sukupolven ja parin vuosikymmenen takaiseen avoversioon viiden litran kasilla. Eroja näillä kahdella on kuin yöllä ja päivällä. Jenkkiklassikkokin on kehittynyt toden teolla muiden autojen tavoin.

Silloin tällöin tulee vaihdettua valoissa vapaalle, ja höräytettyä annos pakoääniä lähiympäristöön. Muhkeat bassot puuttuvat, mutta muuten soundit ovat kivat. Etenkin korkeat kierrokset vääntävät naaman miehiseen hymyyn.

Muuten avo-Camaro on yllättävän hiljainen. Kuski istuu syvällä, joten tuuli ei pyörteile normaalia enempää. Sivulasit nostamalla tilanne rauhoittuu tietysti edelleen, ja etenkin pienten takasivuikkunoiden apu on odottamattoman suuri. Itse jaksoin ajella katto auki jonnekin Riihimäen korkeudelle saakka, jolloin pilvien määrä ja koko kasvoivat siihen pisteeseen saakka, ettei avoautoilu ollut enää mikään nautinto.

Eli seuraavasta liittymästä pois ja katto takaisin kiinni. Sillä välin etuautona ollut paku ehti jo hieman karkaamaan. Tässäpä loistava tekosyy painaa kaasua oikein kunnolla lattiaan. Pitoa siis riittää paikaltaan lähtiessä, ja Camaro alkaa lisäämään nopeuttaan välittömästi täydellä raivolla. Laittomiin nopeuksiin päästään jo rampin puolella ja varsinaisella moottoritiellä nopeus nousee helposti 160:in, kunnes hitaampia alkaa olla edessä. Tässä vaiheessa vauhti ei tietenkään tunnu vielä juuri miltään. Olisi ollut kiehtovaa selvittää mihin asti neula olisi vääntynyt, ehkä jopa 250:n paremmalle puolelle...

Hämeenlinnan kohdalla valkoisen Crafterin perävalot näkyvät taas, ja loppumatka sujuu sen perässä körötellessä. Siinä vauhdissa tulee tutustuttua vähän tarkemmin, mitä kaikkien nappien takaa löytyy. Vakio poppikone soi riittävän hyvin, ja siihen kuuluu sekä USB-portti että AUX-liitin. Sen sijaan SD-korttipaikka uupuu.

Analogisia mittareita on peräti kahdeksan kappaletta, isoimpina tietysti nopeusmittari ja kierroslukumittari. Niiden alla nuolet näyttävät jäähdytysnesteen lämpötilaa sekä polttoaineen määrää. Neljä muuta ovat alhaalla keskikonsolissa nelikulmaisena ruudukkona esikuvansa tavoin. Kojelaudan oikeassa reunassa valkoisella listalla on tyylikäs 45th-logo.

Suomenkielisen ajotietokoneen takaa paljastuu tiedot muun muassa kulutuksesta, jäljellä olevasta matkasta sekä keskinopeudesta. Edellisten kuskien kohdalla keskikulutus näytti yli 15 litran lukemia, esittelyauto lienee saanut kenkää vähän enemmän kuin perus työmatkakuljetin. On tämä yksilö kuulemma saanut siipeensäkin jossain lehdistötilaisuudessa... Nollasin ajotietokoneen kesken moottoritien, jonka jälkeen kulutuslukema asettui kymmenen litran päälle, mutta ei oikein millään sen alle. Näin siis noin 110:n vauhdissa, yli 400-heppainen kasi vaatii mehunsa.

Sukupolvien kohtaaminen

Jossain Toijalan korkeudella Camaro kohtasi esikuvansa, tai jos tarkkoja ollaan, vuoden 1967 coupé-mallisen SS-Camaron. Hidastan hetkeksi aidon klassikon viereen vaihtamaan hymyjä ja näyttämään peukkuja toisillemme. Pian kaasutan viereltä, mutta vanhus ei lähde kisaan mukaan. Sen konehuoneessa on niin paljon potenssia, ettei sen esille tuomiseksi tarvitse edes uhitella. Retro-Camaro on kyllä LS-moottorilla yksi kaikkien aikojen tehokkaimmista GM-poneista, mutta yli 45-vuotias vanhus lähtisi tarvittaessa edelleen sellaisella voimalla ja egolla, että nykypäivän muoviammus kalpenee. Kohta nuori kloppikin joutuu taas hidastamaan ja isolohko-Camaro jää roikkumaan taustapeiliin.

Pian ollaankin perillä, ja alkaa välittömästi auton pesu ja vahaus. Muoviset puskurit ovat muhkeat ja korkeat edessä ja takana. Takapuskurin alla on muoti-ilmiöksi uusissa sporteissa tullut pienin pituussuuntaisin evin varustettu ilmanohjain. Kylkilinja kapenee ovia kohti, paisuen sen jälkeen muhkeiksi lokasuojiksi suurien takapyörien ylle. Konepelti ei tunnu laskevan keulaa kohti oikein millään, mikä sekin lisää osaltaan massiivisuutta. Keskiosan kuhmu vauhtiraitoineen näyttää makealta varsinkin ratin takaa katsottuna.

Oma fiiliksensä on myös näyttelyhalliin sisään ajamisessa. Saavuimme paikalle melko myöhään, ja osastomme oli aika lailla keskellä hallia, joten jouduin pujottelemaan melko ahtaasta väliköstä sisään. Camaron ulkoisia mittasuhteita on peruutuskamerasta huolimatta melkeinpä mahdoton havaita, niin korkealla kyljet, konepelti ja perä on. Ilman apua sohlaaminen kaiteiden välissä olisi tuottanut satavarmasti naarmuja. Vielä peruutus vinon autotelineen päälle ja Camaro on valmiina houkuttelemaan autohulluja ympärilleen.

Paluu etelään

Vielä hienompi tunne on ajaa auto pois näyttelyhallista. Heti hallin ulkopuolella odottaa nimittäin autokansan rajaama kunniakuja. Sitä hiljaa ajellessa, kaikkien tuijottaessa ja monien valokuvatessa, olo on kuin julkkiksella. Läheisten katseisiin on todella syytä tottua tällaisen avomuskelin ratissa.

Paluumatka sujuu rauhallisesti ensin päätoimittajan vetämänä. Pirkanhovissa kuski vaihtuu taas ja ajan sitkeästi katto auki Vantaalle saakka, vaikka aurinko alkaa painua sijoilleen yöksi. Vielä pientä huvia Tuusulassa tarjoaa pikku leikittelyt Alepan pihassa mopopoikien silmien alla. Perä ei kuitenkaan lähde irti vaikka luistonestot ja ajonvakaudet on napautettu pois päältä. Käännöksissä jotain pientä elämää sentään on ja todisteeksi jää vähän kumia parkkipaikan asfalttiin. Veekasin karjunta kuitenkin kerää kaikkien huomion kaupungin keskustaan eksyneen kissapedon lailla.

Kaikki kiva loppuu aikanaan, varsinkaan kun tililtä ei satu löytymään yhtään ylimääräistä sataa tonnia. Kieltämättä Camarosta löytyy kaikki ne ominaisuudet, jotka ennen vanhaan saivat miesten sydämet sykkimään ja veren virtaamaan. Lisäksi se on erittäin toimiva auto arjessakin, mitä nyt näkyvyys on vähän huono, ja se kulutuskin...

Mutta eipä taitaisi neitojakaan harmittaa, jos tällaisella tultaisiin hakemaan...
 

 

 

© Caradise 2014

Lisää sisältöä!

Puolet Caradisen välilehdistä ovat olleet tyhjillään tähän saakka. Nyt paljon lupaavaan "Tulossa"-tekstiin on saatu katetta!

• Koeajot -välilehdessä on juttuja autoista, joita olen päässyt ajourani aikana testaamaan. Mistä tahansa massaliikuttimista ei raportoida, vaan keskityn pelkästään Caradisen arvoisiin erikoisautoihin. Tavoitteena ei ole pelkästään kaivaa arkistojen aarteita, vaan pyrin jatkossa testailemaan lisää autoja aina kun mahdollista.
• Esittelyt -välilehti keskittyy myös autojen paratiisiin. Haluan nostaa esiin upeita automalleja historian saatosta ja pohtia samalla miksi ne menestyivät niin hyvin (tai huonosti) kuin menestyivät.
• Tapahtumat -välilehdessä ei muistella vanhoja, vaan käydään oikeasti aistimassa tunnelmat merkittävistä autoalan tapahtumista Suomessa ja toivottavasti myös ulkomailla.

Pikkusportti pikkuteille

Toyota GT86 2.0 D-4S M/T Coupé testattu elokuussa 2012.

 

 Toyotan ja Subarun avioton lapsi nostaa esiin vanhan ajan autoilufiiliksiä.

Puhelin pirisee ja Spinneri-lehden päätoimittaja soittaa. Hän on lainannut maahantuojalta viikoksi upouuden Toyotan takavetoisen pikkusportin, GT86:n. Tänään sillä voisi fiilistellä ja huomenna se vietäisiin Forssan raviradalle paljon suurempien amerikanrautojen ahdisteltavaksi. Ja vasta seuraavana maanantaina sillä kuulemma pääsisi varsinaiselle moottoriradalle.

Jo puhelimessa käy ilmi, että uusi ”Toybaru” on luotu syheröisille teille. Päätoimittaja kehuu alustan onnistuneen täydellisesti mutka-ajoon, olematta silti liian kova arkikäyttöön. Snabbertunan retken jälkeen parin tunnin päästä oranssi pikku-coupé kaartaa kotikatuni kääntöpaikalle, jolloin minä pääsen rattiin! Ensimetrit GT86:lla osoittavat, että nyt ei kannata suunnata kehäteille eikä kaupunkiin. Alusta on tosi jämäkkä ja hitaalla vauhdilla möykyt tuntuvat, vaikkei kuitenkaan liian häiritsevästi. Vapaastihengittävän bokserin teho ei sinänsä päätä huimaa eli jatkuvista kiihdyttelyistäkään ei hirveästi riemua kerry. Suuntaamme siis Porkkalantielle, jota en ollut ajanut muutamaan vuoteen...

Länsiväylällä GT86 ei mitenkään loista, eipä tosin mikään häiritsekään. Kaikki toimii niinkuin pitää. Kuudes vaihde pitää kierrokset suht matalalla ja renkaat suhisevat jonkun verran. Varusteita on riittävästi pikkusporttiin: vakionopeudensäädin löytyy, samoin navigaattori kosketusnäytöllä ja automaatti-ilmastointi. Muuta et oikeasti tarvitse, usko pois. Näkyvyyskin on ihan hyvä, tosin peruutustutka uupuu. Joku saattaa huomauttaa, että suoralla tiellä ohjaustuntuma keskialueilla on hieman ohuehko, eikä palautus ihan riitä kuljettamaan Toyotaa suoraan.

Eli liittymä mutkaiselle Porkkalantielle tulee sopivaan aikaan! Tämä tie on lähes 20 kilometriä pitkä pätkä sileää asfalttia merenrannalle, ja matkalle mahtuu satoja mutkia. Ehdottomasti yksi Suomen upeimmista ajoteistä. Ja sen tietää moni muukin. Eletään elokuun aurinkoista lauantaipäivää, eli liikennettä pikkutiellä riittää. Tosin sattumalta onneksi vain vastaantulijoiden kaistalla. Volvon ohituksen jälkeen baana näyttäisi olevan vapaa!

Pian GT86 alkaa lunastamaan päätoimittajan antamia lupauksia kympin arvoisesta alustasta. Tämä takavetoinen pikku-Toyota tuntuu vain imeytyvän mutkiin. Nopeutta voi nostaa jyrkissäkin mutkissa sellaisiin lukemiin, millä normiautoilla mentäisiin kumit vinkuen metsään! Tämä ei yli- eikä aliohjaa yhtään, eikä myöskään kallistu. Persauksessa tuntuu siltä, että takarenkaat oikein loksahtavat sellaiseen kulmaan, joka vie auton mutkan läpi optimaalisella ajolinjalla. Pitoa on uskomattoman paljon, vaikka renkailla on leveyttä vain 215 milliä. Jos taas mutkan menee kaasu pohjassa vaikkapa kolmosvaihteella, peräpää antaa pidon hieman irrota hyvin loogisesti ja helpon oloisesti, ja luiston rajan pystyy arvioimaan hyvin. Kaiken kaikkiaan tällä on todella helppoa ja yksinkertaista ajaa lujaa!

Syitä onnistuneeseen alustaan on useita. Ripustukset ovat normaalit, useasta vastaavasta löytyvät ja hyviksi havaitut kolmiotukivarret. Säädöt on vaan tehty sen verran huolella, että Toybaru tuntuu kaartuvan kuin itsestään. Lisäksi painopiste on matalalla (46 cm), siitä osittain kiitos moottorin bokserimuodolle. Samoin painonjakauma on ihanteellinen, 53 % edessä ja 47 % takana.

Tällaisella tienpätkällä moottorin rajat ei myöskään tule vielä vastaan. Enemmänhän sitä tehoa saisi aina olla, varsinkin kun alusta on niin hyvä ja toimiva. Suurimman osan ajasta Porkkalantien syheröillä oli kolmonen tai nelonen päällä, ja kierrokset jossain kolmen ja kuuden tuhannen välissä. Sillä alueella kaksilitrainen bokserinelonen vääntää hyvin eikä varsinaista hengenahdistusta tarvitse potea. Tosin kuuden tonnin yläpuolelle kierrättäminen vaikuttaisi turhalta, eikä puhti riitä sen yläpuolelle, vaikka bokserin pörinä suht makealta kuulostaakin.

Kieltämättä turbo tekisi terää bokserin kyljessä. Alusta kyllä sietää näilläkin säädöillä reilun lisäpotkun. Voi olla, että kun lehdistö ja asiakkaat ruinaavat tarpeeksi kauan lisää paukkua, joko Toyotan tai Subarun johto heltyy, ja tuo turbomallin automaailman iloksi. Kuinkahan kauan jaksavat tehtaan pamput katsella, kun saksalaiset virityspajat tekevät tiliä uusien Toybaru-kuskien vauhdinnälän kustannuksella?

Hinta on Toyotalla 47 000 € tuntumassa ja Subaru on noin kolme tonnia kalliimpi. Se on paljon enemmän mitä Celica aikanaan maksoi, tosin nyt kyseessä on paljon enemmän ajajan auto. Toisaalta ei mikään mahdoton hinta, ostellaanhan niitä A5:ia ja 300-sarjan Coupéita vaikka kuinka paljon. Silti pahin kilpailija tällä hetkellä lienee Hyundai Genesis, joka on hieman kalliimpi ja paljon tehokkaampi. Mutta Hyundain alusta ja ajettavuus eivät voi mitenkään vetää vertoja Toyota GT86:en!

© Caradise 2014

RaceAbout 2000

Helsingin ammattikorkeakoulun autolaboratorion sekä Taideteollisen korkeakoulun opiskelijat loivat ensimmäisen täysin suomalaisen urheiluauton.

Suomalainen autotuotanto on toistaiseksi rajoittunut ulkomaisten automerkkien kokoonpanoon ja valmistukseen. Valmetin autotehdas on Saabien ja Boxsterien ohella esitellyt avoauto-osaamistaan vain muutamien mielenkiintoisen projektin muodossa. Taittuvat peltikatot on kehitelty niin Volvoon kuin Audiinkin, jotkut saattavat muistaa myös rättikattoisen Honda CR-V:n. Näistä kaikki perustuvat kuitenkin jo olemassa olevaan malliin. RaceAbout sen sijaan on aivan oma luomuksensa.

Vaikka Valmet Automotivella on tässäkin projektissa näppinsä pelissä, todellinen kunnia kuuluu Helsingin ammattikorkeakoulun ja Taideteollisen korkeakoulun opiskelijoille. Suunnitelmat oman urheiluauton luomisesta alkoivat helmikuussa 1998 Stadian autolaboratoriossa. Seuraavan vuoden elokuussa suunnitelmat ja piirrokset olivat edenneet siihen pisteeseen, että rakentaminen kyettiin aloittamaan. Pian pääosin alumiinista valmistettu alusta oli koripaneeleja vaille valmis ja Helsinki Motor Showssa marraskuussa paljastettiin ensimmäisen täysin suomalaisen urheiluauton monokokki.

Vihreä

RaceAbout 2000 saatiin valmiiksi, ja sen ensi-ilta oli Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 2000. Keskimoottorisen avoauton lasikuidusta valmistetut, irrotettavat koripaneelit oli maalattu vihreiksi. Voimakkaasti muotoiltua keulaa hallitsee kuusi pyöreää lamppua. Eturenkaiden jälkeen kylkilinja laskee selvästi ja nousee loivasti kaartuen kohti perää. Molemmilla puolilla heti ovien jälkeen on suuret ilmanottoaukot, jotka viilentävät Saabin turbonelikkoa. Perässä huomion kiinnittää kaksi pystysuuntaista ritilää. Niiden vieressä sijaitsee kaksi pyöreää takavaloa tummien pleksien sisällä.

Auton sisällä on kaksi vaalealla nahalla verhoiltua kuppipenkkiä nelipisteturvavöin. Kojelaudan tasaista pintaa rikkoo kuusi sylinterin muotoista mittaria. Kaiken kaikkiaan kokonaisuus on aggressiivisen näköinen. Auton olemus viestii sitä, että tällä kuuluu ajaa radalla ja kovaa. Ja niinhän sillä tehtiinkin! Radalla hiottiin auton ominaisuuksia ja käyttäytymistä. Pian painoa haluttiin laskea hiilikuidusta tehdyillä koripaneeleilla.

Kullanruskea

Helsinki Motor Showssa 2001 RaceAboutin hiilikuitukori oli vielä ilman maalia. Seuraavana keväänä uusi RaceAbout 2002 esiteltiin jälleen Geneven näyttelyssä Valmetin osastolla, nyt kullanruskeana. Muotoiluun ei tehty muutoksia. Saman vuoden huhtikuussa unelmat katukilpurista toteutuivat. Keulan ilmanottoaukon alahuuleen sekä takapuskuriin ruuvattiin rekisteritunnus RA-2. Nyt RaceAboutilla pystyi ajamaan Kaivarin kierroksen Helsingin yössä tai nauttia pikkuteillä vastakaadetun heinän tuoksusta.

Itse pääsin tutustumaan kunnolla tähän ainutlaatuiseen urheiluautoon Classic Sports Car Concours D’Elegancessa Harjattulassa Turun saaristossa kesäkuussa 2004, jossa RaceAbout kamppaili tasaväkisesti päähuomiosta uusien italialaisten loistoautojen ja klassikko-Mersujen rinnalla. Tapahtuman loppuhetkillä, kun huomasin toisen toistaan upeampien urheiluautojen katoavan mikä mihinkin, sain tilaisuuden päästä RaceAboutin kyytiin golf-kentän laidalta parkkipaikalle. Matka ei sinänsä ollut pitkä, mutta silti kokemus, jota en unohda koskaan.

Ovi aukeaa pystyyn ja hieman sivulle vetämällä oven sisäpuolelta narusta. Istahdan uudistuksen yhteydessä punaiseksi verhoilulle nahkapenkille ja tarkastelen auton karua ohjaamoa. Autossa ei ole minkäänlaisia mukavuusvarusteita, vain ne mitä tarvitaan, jotta auton voisi rekisteröidä Suomeen. Mittaristo on kattava, mutta nahkaiselta kojetaululta ei löydy kuin virtalukko ja hätävilkun katkaisija. Ratin takana on digitaalinen ajotietokoneen näyttö, joka kertoo kaiken tärkeän alustan säätöä ajatellen. Keskikonsoli on todella kapea ja vaihdekeppi kuin jokin alumiininen putkenpätkä. Vaihteita on viisi kappaletta.

Onneksi varhain aamulla vallinnut sadesää oli kirkastunut poutaiseksi kesäpäiväksi, sillä RaceAboutiin ei ole tarjolla minkäänlaista kattoa. Jopa sivuikkunat on katsottu turhiksi. Joka puolelta paistaa se, että kaikenlainen ylimääräiseksi koettu paino on karsittu pois. Äänieristystä ei ole, eikä edes jalkatilaa ole verhoiltu. Omamassa onkin kiitettävän alhainen, vain 830 kiloa. Saabin kaksilitrainen turbomoottori antaa 230 hevosvoimaa, joten auto täyttää urheiluauton määritelmän myös suorituskykynsä perusteella. Sataseen RaceAbout kiihtyy noin viidessä sekunnissa, huippunopeudeksi on rajattu 230 km/h:n lukema.

Oranssi

Testaamista jatkettiin edelleen niin Suomessa kuin Euroopassakin. Pian alustan ominaisuuksien katsottiin sulattavan pieni tehonlisäys. Moottori päivitettiin uudempaan Saabin koneeseen. Nyt nelikko tuottaa tasan 200 kilowattia (272 hevosvoimaa). Samalla väritystä muutettiin jälleen. Väri on nyt oranssi, ja aiemmin mustat silmänaluset maalattiin korinväriseksi. Myös sisätilat verhoiltiin uudestaan, nyt sinisellä nahalla. 17-tuumaiset vanteet vaihdettiin toisenlaisiin. Ne pyörivät tietysti nokialaisten kumien ympäröimänä.

Valmis auto ensiesiteltiin jälleen kerran Geneven autonäyttelyssä, tällä kertaa vuonna 2005. Tuotantoon RaceAbout ei kuitenkaan koskaan päässyt. Harmi sinänsä, sillä jos hinta olisi saatu kohdalleen, auto olisi antanut pahan vastuksen toiselle suomalaiselle urheiluautolle, Porsche Boxsterille.
 

© Caradise 2014

Autot & Helsinki

Kirjailija Juhani Ahon pojat Heikki Aho ja Björn Soldan olivat 1920-50 –lukujen tärkeimpiä kehittyvän Suomen kuvaajia. He kuvasivat kattavasti Helsingin katunäkymiä autoineen. Nämä arvokkaat maisemat ovat nähtävillä vielä kymmenen päivän ajan Kansallismuseossa Mannerheimintien varrella Helsingissä.

Kieltämättä Suomen Kansallismuseo toimii erinomaisena kulissina näyttelylle, joka kuvastaa kaupungin ja teknologian kehitystä viime vuosisadalla. Jopa niin hyvin, että itse näyttely jää kattavan museon varjoon. Kansallismuseo tarjoaa nimittäin erittäin kattavan otoksen koko Suomen historiasta. Edes kokonainen päivä ei tahdo riittää tutkimaan laajaa esineistöä ja mielenkiintoisia historiikkejä.

Sen verran ajatukset Suomen ja koko ihmiskunnan historiaan uppoutuivat, että muodostin aika jänniä päätelmiä. Ensinnäkin ihminen ei loppujen lopuksi ole juurikaan muuttunut vuosituhansien saatossa. Samat tarpeet on meillä jokaisella edelleen. Jokaiselta aikakaudelta voi löytää paljon samoja piirteitä, mitä nykyaikana ihmetellään. Mies haluaa edelleen olla sankari ja nainen haluaa olla kaikkein kaunein. Jopa tietoisuus kaikkivaltiaasta luojasta ja Jumalan kaipuusta löytyy varhaisimpien ihmisten arjesta aivan kuten nykyisinkin!

Ainoastaan tekniikka on kehittynyt. Sekin on osaltaan saavuttanut huippunsa monelta osin. Tiesitkö esimerkiksi, että monet työvälineet, kalusteet ja jopa soittimet ovat pysyneet samankaltaisina vuosisatoja. Ja monet keksinnöt ovat jo vuosituhannen takaa!

Suurimmat innovaatiot hyödynnettiin parhaiten kaupungeissa. Kun hevoskärryt korvattiin polttomoottorein, kehityksen rattaat pyörivät entistä kovemmin. Tämä huomattiin myös Helsingissä viime vuosisadan alussa, ja ainakin näyttelyn otosten perusteella autoja tässä kaupungissa arvostettiin. Myöhemmin autojen täyttäessä kujat ja kadut, Helsinki on saamassa niistä tarpeeksi ja on nyt ajamassa autoja ja ihmisiä niiden sisällä pois kaupungista...

Näyttelyn kuvat ovat suuria ja niitä on mukava tarkastella. Monet talot ja autot ovat entiselle taksikuskille helppoja tunnistettavia. Silti kuvatekstejä saisi olla enemmän. Nyt kahden huoneen kokoinen kuvakokoelma tulee ohitettua nopeasti. Ehkä laadukas kirja nostaisi näiden otosten arvoa enemmän.

Mutta jotain sentään on muuttunut vuosikymmenien saatossa. Autot olivat silloin paljon enemmän menestyksen symboli kuin nyt, mikä näkyi erityisen hyvin nykyisin kävelykaduksi muuttuneen Keskuskadun parkkipaikan autoista. Stockmannin tavaratalon vierestä löytyivät ne suurimmat ja kauneimmat autot! Nyt ne on ajettu maan alle parkkiluoliin tai kehäteiden ruuhkiin...
 

© Caradise 2014