Autokouluun siitä!

Olen huomannut itsessäni mielenkiintoisen piirteen: Istuessani jonkun toisen henkilön kyytiin (jota tapahtuu yllättävän harvoin...), alan automaattisesti tarkkailla kuljettajan ajotapoja. Millaista vauhtia hän ajaa, miten hän käyttää kaasua, vaihteita, vilkkua ja ties mitä, ja ennen kaikkea miten hän keskittyy ajamiseen. Monessa kohtaa huomaan ajatuksissani, että tuon asian hoitaisin itse aivan toisin. Vielä en kuitenkaan ole uskaltanut avautua ääneen kenenkään ajotavasta. Ehkä hyväkin niin...

Ensi syksystä alkaen saan kuitenkin tehdä sitä oikein luvan kanssa. Monen ystäväni mielestä minusta tulisi pätevä autokoulunopettaja, ja tuo ajatus on jäänyt muhimaan päähäni. Nyt kun talvella töissä oli asiakkaita yhtä vähän kuin oli lunta maassa, siitä ahdistuneena päätin tutkia missä voi opiskella liikenneopettajaksi. Sattumalta hakemuksen viimeinen palautuspäivä osui samalle helmikuun viikolle. Niinpä lähetin nopeasti hakemuksen ja jäin katsomaan mitä tapahtuu!

Maaliskuussa istuin 213 muun kanssa HAMKin Visamäen kampuksen auditoriossa täyttelemässä pääsykoelappusia. Kokeet sujuivat mielestäni hyvin, ja kohta minut kutsuttiin ajokokeeseen huhtikuussa. Tässä vaiheessa minut oli karsittu jo 87 parhaan joukkoon, ja ymmärsin kutsusta, että ajokokeella olisi ratkaiseva merkitys kouluun valitsemisessa. Itseluottamus hipoi jo taivaita, ainahan minä nyt sen verran osaan ajaa!

Itse ajokoe oli hyvin ”inssinomainen”, mikä loi tietynlaisen jännittyneen tunnelman. Onneksi olen läpäissyt inssiajon jo viisi kertaa, eli turhat jännitykset on jo ehditty jännittää. Menihän se ajokoekin ihan hyvin, virheettömästi, mutta ei erinomaisesti. Ehkä ajoin sittenkin aivan liian varovaisesti.

Toukokuussa tuli lopullinen vahvistus: "Sinut on hyväksytty opiskelemaan liikenneopettajan erikoisammattitutkintoon valmistavaan koulutukseen HAMIn ammatti-instituutin liikenneopetuskeskukseen ajalle 1.9.2014 – 31.8.2016."

Täytyy kyllä myöntää, että hyvillä mielin lähden pois pääkaupunkiseudulta. En enää vaan jaksa tätä ahtautta ja keinotekoisesti aiheutettuja ruuhkia, jotka ovat taas kevään edetessä pahentuneet. Helsingin vihamielisyydessä autoja ja autoilijoita kohtaan ei tunnu olevan mitään rajoja. Espoossa tilanne on jo tuntuvasti parempi, mutta nyt on hyvä aika lähteä pois ruuhkasuomesta, jonne jää liian helposti jumiin. Vielä viimeinen kesä kieltämättä kauniissa pääkaupungissamme, jonka jälkeen on yksi ruma peltilehmä vähemmän täyttämässä kulttuurihistoriallisesti arvokkaita mukulakivikatuja...

Ferrari F430 Coupé

Ferrari F430 on Maranellon matadorin punainen vaate kamppailussa Lamborghinin pienintä härkää, Gallardoa vastaan.

Ferrari F430:n tarina alkaa poikkeuksellisesti pahimman kilpailijan esittelyllä. Lamborghini loi kauan odotetun pienemmän mallinsa Audin avustuksella ja toi sen suuren yleisön nähtäville Genevessä 2003. Gallardo oli suunnattu vuonna 1999 esitellyn Ferrari 360 Modenan kilpailijaksi. Auto oli lähes joka osa-alueella Ferraria parempi. Se on nelivetoinen, nopeampi ja sata heppaa tehokkaampi kuin Modena. Lisäksi se on Audin laadunvalvonnassa päässyt eroon Diabloa lievästi haittaavista halvanoloisista toteutuksesta ja materiaaleista.
   
Ferrarin piti tehdä asialle jotain. Ja nopeasti. Vaikka 360 Modena kaikessa loistossaan on aivan erinomainen tuote, italialaisten urheiluautojen paalupaikkaa ei ollut varaa menettää. Puolisentoista vuotta myöhemmin Pariisin autonäyttelyssä Ferrarin uusi viitta härkätaisteluareenoille oli paljastettu: Ferrari F430.

Mutta oliko vastaus heitetty pöydälle liian nopeasti? Autoa katsellessa näkee hyvin kuinka vähän Pininfarinan muotoilemaan koriin on tehty muutoksia. Ne ovat kyllä selvästi havaittavia, mutta ainakin minun silmääni muutokset ovat aivan kuin hätäisesti photoshopilla muokattuja. Korin profiili on oikeastaan täysin samanlainen 360 Modenan kanssa. Jopa ulkomitat ovat lähes sentilleen samat.

Keulan ilmaottoaukkoja on hieman mukailtu muistuttamaan 1960-luvun alun 268 SP -kilpa-autoa ja 156 -F1-autoa. Ei siinä mitään, perinteitä on hyvä kunnioittaa ja viittaukset vanhoihin klassikoihin ovat tervetulleita. Mutta katsokaapa esimerkiksi noita valoja. Aivan kuin 360 Modenan ajovalot olisi vedetty keskeltä kahtia ja sisäpuoli olisi häivytetty keulapeltien sekaan.

Kyljen ilmanottoaukkoja ja pyöreitä takavaloja on nostettu ylemmäs, näin on saatu nopeasti näkyviä ja hyvin erottuvia muutoksia yksityiskohtiin, jotta F430 ei näyttäisi täysin samalta kuin edeltäjä 360 Modena. Aerodynaamisesti tärkeitä aukkoja on terävöitetty, joilla on vielä pyritty samaan uutta ilmettä autoon. Juuri muita muutoksia korissa ei ole.

Sisätilan ilmeestä voi olla montaa mieltä, mutta minusta tyyli on mennyt pahasti väärään suuntaan. Kun 360 Modenan sisällä voi aistia tasapainoisen, Gran Tourismo -maisen tyylikkyyden, F430:n kojelauta on varsin sekaisen oloinen. Ferrari on hakenut enemmän rata-auton tuntua, mikä ei ehkä kuitenkaan sovi tyyliin. Eniten häiritsee isot tuuletussuuttimet, jotka ovat kuin jostain vanhasta Opelista. Myös kierroslukumittarin väri kannattaa harkita tarkkaan, räikeä keltainen ei ole kovin edustava. Onneksi käytettävät materiaalit ovat edelleen laadukkaita: nahkaa on käytetty sisäverhoilussa runsaasti.

F430:n sisätilan ilme on myös merkki teknologian tunkeutumisesta Ferrariin. Tietokone ohjaa esimerkiksi moottorin, vaihteiston ja alustan säätöjä. Suurimpana esimerkkinä tästä on ”Manettino” -kytkimellä ohjattava CST-luistonesto. Pienellä säätimellä voidaan valita tietyyppi lumisesta kuivaksi radaksi, jolloin kaikki auton ajamiseen liittyvät tekijät optimoituvat kyseisiin olosuhteisiin. Haluttaessa CST:n voi naksauttaa pois päältä, jolloin Ferrarilla kykenee tanssimaan millaisella pinnalla tahansa 285/35 R 19 –takarenkaiden viedessä.

Kovaa ja korkealta

Suurin tarve vastata nopeasti Lamborghinin heittämään haasteeseen oli loppujen lopuksi kuitenkin iso tehoero. Gallardon viisilitrainen V10 tarjosi jopa 500 hevosvoimaa, joka tarkoitti sitä, että bolognalainen voittaisi radalla Maranellon oriin mennen tullen. Ferrarin piti siis pikaisesti saada jostain hurjasti lisää tehoa.

Modenan 3,6-litraisesta kasista irtosi 400 hevosvoimaa, ja sekin oli jo tappiin asti viritetty, ylävireinen kierroskone. Turboa ei Ferrariin haluttu laittaa, se olisi tehnyt autosta kenties liian sivistyneen. Veekymppiä Ferrarin insinöörit tuskin edes ajattelivat, olisihan se ollut selvä myönnytys ja alistumisen osoitus Gallardoa kohtaan.

Apua haettiin lopulta tallikaveri Maseratilta. Sen 4,2-litrainen V8 toimi sopivana aihiona, josta saatiin irti helposti ja nopeassa ajassa tarvittavat lähes viisisataa hevosvoimaa. Moottoria kasvatettiin desin verran, ja teholukemaksi tehtaan dynamometri ilmoitti 490. Kierroksia voiman tuottamiseen on edelleen käytettävä runsaasti: huipputeholla kampiakseli kiertää jopa 8 500 kierrosta minuutissa. Tämä taas tarkoittaa perinteitä kunnioittavia, lähes taivaallisia pakoääniä.

Kasvaneen iskutilavuuden ansiosta myös moottorin vääntö on parantunut selvästi: 465 Nm Modenan 373:a vastaan. Ei siis ole mitenkään yllättävää, että F430 on edeltäjäänsä kolme sekuntia nopeampi Fioranon lyhyellä testiradalla. Ero Lamborghiniin saatiin kurottua umpeen. Huippunopeus ja kiihtyvyys ovat parempia kuin Gallardolla (315 vs. 309 km/h, 4,0 vs. 4,2 sekuntia 0-100 km/h). Erot ovat minimaalisia, mutta kuitenkin niin tärkeitä, ja ennen kaikkea Ferrarin eduksi.

Ferrarin aloitusmalli oli pitkään se eniten kilpa-autoa muistuttava. Selvin osoitus tästä on sekventiaalinen vaihteisto joka kehiteltiin kilpailukykyiseksi 1990-luvun F1-autoissa. Siviilipuolelle keksintö kotiutui vuosikymmenen lopulla F355-malliin. Siitä lähtien tällaisten manuaalitoimintoisten automaattivaihteistojen suosio on kasvanut räjähdysmäisesti. Nyt F1-vaihteisto on suurimmassa osassa tehtaalla valmistuvista Ferrareista.

Tässä ajaudutaan taas eettisten kysymysten risteykseen. Onhan Ferrarin kaupunkikäyttäytyminen parantunut huomattavasti, ja se on yhä helpommin hallittavissa kenelle tahansa, mutta menetetäänkö samalla jotain olennaista Ferrarin luonteesta? Miksi ihmeessä villi ori pitäisi kesyttää? Aiemmin Ferrari oli vaarallinen lelu sellaisille miehille joiden ajotaito ja asenne olivat raudanlujia. Nykyään Ferrareita on lähes kaikilla ökyjulkkiksilla. Onneksi manuaalivaihteisto kisakytkimellä kuuluu sentään vielä mallivalikoimaan.

Vaikka en olisikaan F430-fani, voin silti olla Ferrari-fani, ja vaikka en olisikaan F430-fani, voin silti myöntyä siihen tosiasiaan, että F430 oli aikansa nopein pikkuferrari. Kunnes tuli 458 Italia... Enzo Ferrari oli sittenkin oikeassa: ”Paras auto on vasta se seuraava.”

© Caradise 2014

Omintakeinen makeinen

Subaru SVX 3.3 AWD Coupé testattu heinäkuussa 2011.

Subaru SVX on yllättävän halpa ja yllättävän mukava.

Haikailin taannoin Ford Probeni tilalle monenlaisia sportteja. Yksi ehdokkaista oli Subaru SVX, joka melkein osui budjetin sisään. SVX on Suomessa erittäin harvinainen, eli kokemukset sekä mielikuvat kyseisestä autosta perustuivat vain ulkonäköön. Ja SVX ei tunnetusti ole se maailman kaunein coupé.

Syynä tähän on usein kaksivärinen maalaus vahvalla kontrastilla. Mutta hillityllä tummalla värisävyllä tilanne muuttuu merkittävästi parempaan suuntaan. Tumma sinivihreä ja tummennetut lasit saavat kaksiovisen Subarun näyttämään yllättävän hyvältä. Taas muistui mieleen miksi tämäkin auto aikanaan päätyi Caradise-maailmaan.

Suomeen näitä ei tuotu uutena kuin pari hassua. Sen jälkeen niitä on laivattu muutamia lisää Saksasta ja Amerikasta. Kaikkiaan niiden lukumäärä Suomessa jäänee alle viidenkymmenen. Tämä yksilö on tuotu Suomeen muuttoautona Illinoisista, USA:sta, vuonna 1994. Sen jälkeen autolla oli vain kaksi omistajaa. Toinen niistä asensi autoon käsikaasuvarustelun.

Tästä nokkelat osaavat päätellä jo jotain. SVX on luonnollisesti aina automaattivaihteinen. Sen lisäksi tässä yksilössä on automaattiset turvavyöt, jotta ”Puujalka-Pasin” olisi mahdollisimman helppo käydä sisään. Auton varustelu on muutenkin erittäin kattava. Vuoden 1992 mallista löytyy vakionopeudensäädin, automaattinen ilmastointi, sähköpenkit ja muut itsestäänselvyydet. Eli SVX:n henki ja tunnelma on hyvin amerikkalainen!

Subaru SVX on siis enemmänkin iso luksus-coupé täydellisellä varustuksella, kuin mikään Porschea härnäävä urheiluauto. Jos tämä ei paljastu vielä oven avauksella niin viimeistään istumalla kuljettajan penkille. Olot ovat lokoisat, kun melkein kaikki säädöt hoidetaan sähköllä. Nahkapenkit ovat tukevat ja mukavat, tosin pääntila on juuri ja juuri riittävä. Tilttirattikin jää turhan alas, mutta sen saa varmaan jotenkin säädettyä parempaan korkeuteen (ainakin toivon niin...). Kojelaudan kehys on jotain jalopuun tapaista ja toppaukset ovissa ja kojelaudassa tyylikästä alcantara-nahkaa.

Sivulasit on jännästi halkaistu kahtia, ja vain alempi osa laskeutuu napista. Myös takasivulasit aukeavat suoraan alas tavalla, jota ei käsittääkseni ole toteutettu missään muussa coupéssa. Tämän keksinnön avulla SVX:llä pystyi kuulemma ajamaan sateessa ikkunat auki! Sivulasien yläreunat ovat sävyltään hieman tummemmat. Monien mielestä tämänlainen toteutus on turha ja ruma, mutta tummassa autossa siihen pystyy tottumaan.

Samoin ohut takavalopaneeli, joka ulottuu pitkälle kylkiin saakka, näyttää siedettävältä tummassa ja yksivärisessä SVX:ssä. Muutoin Subarun muotoilu on ihan kivan oloista ja tasapainoista, mitä nyt olemus ei ole ihan sieltä keveimmästä päästä. Jenkkityyliin lokasuojat syövät 16-tuumaiset vanteet melko hyvin sisäänsä, eli parin tuuman korotus ja levitys vannekoossa ei tee ollenkaan pahaa.

Autokauppias kaarsi Subarun liikkeen oven eteen ja bokserikuutonen jäi hyrräämään rauhallista tyhjäkäyntiään. Kehräys kuulosti terveeltä ja sopivalla tavalla potentiaaliaan paljastavalta. Pientä bassomaista murinaa oli havaittavissa, mutta ei missään nimessä naapureita häiritsevällä tasolla.

Auton sisään astuessa turvavyö odottaa valmiina A-pilarin puolivälissä, ja kun ovi vedetään kiinni, pidike lähtee surrailemaan kohti omaa paikkaansa B-pilarissa. Kieltämättä toimiva ratkaisu, vaikka saattaa tuntua aluksi hassulta. Näin turvavyöt tulee aina laitettua kiinni, eikä niihin tarvitse koskea autosta poistuessa. Turvavyön saa myös halutessaan irti pidikkeestään, jos sitä ei halua käyttää. Lantiovyö on kiinnitettävä erikseen, mikä tuntuu huvittavalta kaiken automatiikan jälkeen, ja se jääkin usein kokonaan kiinnittämättä.

Automaattinen ilmastointi ilmoittaa lukeman Fahrenheiteina, ja säätää yhdenkin asteen erot nopeasti ja toimivan tuntuisesti. Lämpötilan vaihtaminen saa aikaan amerikkalaisen piippauksen. Vakionopeuden kytkin on mittariston alareunassa vasemmalla ja säädin ratin alaosassa oikealla. Alkuperäinen soitin on luukun alla piilossa ja käsittää sekä kasetti-, että CD-soittimen (Huom. vuonna 1992!). Mailimittari ja oikean taustapeilin teksti ”Objects in the mirror are closer than they appear” ovat ehtaa Amerikkaa.

Ajaminen on siis helppoa, eikä pelkästään automaatin takia. Subarun tyyliin SVX on aina nelivetoinen ja 3,3-litraisessa bokserissa on tehoa kivat 230 heppaa. Nelivaihteinen automaatti toimii sujuvasti ja sopii auton tyyliin yllättävän hyvin. Tehoa riittää, mutta terävin potku jää puuttumaan, ohjaamo on sen verran hyvin eristetty ulkomaailmasta. Kaasu pohjassa vaihteisto sallii hyppäyksen alemmalle pykälälle ja kierrokset nousevat tarpeen vaatiessa seitsemään tonniin asti. Samalla sisään kantautuva murina saa pienen virneen kuljettajan huulille...

Myös alusta toimii erittäin hyvin. Se ei ole missään nimessä löysä niinkuin jenkit yleensä. Se ei tosin myöskään houkuttele jatkuvasti ajamaan sen mutkaisemman reitin kautta. Se on kuitenkin sopiva kompromissi, joka on parhaimmillaan nopeassa moottoritieajossa. Mailimittarin ”kuuskymppiä” tuntuu oikeasti 60 kilometriltä tunnissa!

Subaru SVX tuntuu oikeasti hyvältä ja helpolta kumppanilta jokapäiväiseenkin ajoon. Siihen se on Amerikassa yleensä valittukin. Suomessa sitä pidetään liian outona, erikoisena ja kalliina. Lisää vettä ennakkoluuloisten kiukaalle voi heittää muistuttamalla niistä lukuisista, kaksi vuosikymmentä vanhoista sähköherkuista, jotka hajotessaan on puolimahdottomia ja tähtitieteellisen hintaisia korjata. Ja sitten on korkeat huolto- ja varaosakulut, niin ja kulutuskin on varmasti valtava nelivetobokseriautomaatissa...

Eli Subaru SVX jäi sillä kertaa ostamatta. 5 900 euron hinta oli enemmän kuin kohdallaan, mutta harmittavasti budjetin tavoittamattomissa. Se oli muuten hienossa kunnossa eli sillä olisi saattanut olla jonkinlaista keräilyarvokin! Olisikohan sittenkin pitänyt alkaa elämään huoletonta amerikkalaista unelmaa uniikin Sportti-Subarun ratissa...
 

 

© Caradise 2014

Lamborghini Countach

Superauto suoraan omituisten otusten kerhosta.

Vuoden 1971 Geneven autonäyttelyssä automaailman urheilullinen siipi koki järkytyksen. Bertone oli esitellyt seuraajan Lamborghini Miuralle, yhdelle kaikkien aikojen kauneimmista urheiluautoista. Countachiksi ristitty superauto oli muotoilultaan voimakkaasti etukenossa, hyvin kulmikas ja jopa ruma. Oikeastaan Miuraan oli yhteistä ainoastaan keskimoottorirakenne ja moottori. Linjakas tyylikkyys ja kromiset yksityiskohdat olivat muuttuneet voimaa uhkuvaksi kiilamaisuudeksi ja tarkoituksenmukaiseksi brutaaliudeksi. Kaunotar oli muuttunut hirviöksi.

Lamborghini Countachin muotoilu oli jotain sellaista, mitä kukaan ei osannut edes kuvitella. Tarinan mukaan itse Nuccio Bertone olisi hihkaissut ihastuksesta piedmontese-kielisen sanan ”countach” nähdessään Marcello Gandinin hahmotteleman luonnoksen ensimmäistä kertaa. Auto oli todella matala ja leveä ja poikkeuksellisen lyhyt, pituutta oli vain hieman yli neljä metriä.

Keula ja tuulilasi ovat samassa kulmassa ja puskuri viistää maata. Sen yläpuolella on sekä kiinteät että avautuvat luukkuvalot. Kylkilinja aaltoilee loivasti ylöspäin kohti perää. Ovet aukeavat suoraan ylös ja pystyyn. Se on piirre, josta on muodostunut italialaisen traktoritehtaan supermallien tunnusmerkki. Sivuikkunat on auton mataluudesta johtuen pakotettu niin viistoon, että ne eivät mahdu laskeutumaan kokonaisuudessaan ovien sisään. Niinpä ikkunat onkin halkaistu tylysti keskeltä kahtia huonontaen entisestään näkyvyyttä ulos.

Kyljessä on molemmin puolin suuret kolmiomaiset ilmanottoaukot. Tästäkin yksityiskohdasta tuli elävä legenda, ja 1980-luvulla lähes jokaisessa superautossa oli tällaisia ilmanottoaukkoja. Countachissa aukkojen sisään on piilotettu niin oven avausnappi kuin bensatankin korkkikin. Näiden yläpuolella, hieman taaempana on vielä suuremmat aukot, jotka kauhovat lisää jäähdytysilmaa mahtavalle moottorille.

Keulan tavoin myös perä näyttää sivusta katsottuna nuolen kärjeltä. Varsinaista takapuskuria ei ole ja hirveät, erilliset neliönmalliset takavalot ovat hyvin korkealla. Niiden alapuolella näkymää hallitsee kaksi paria tuplaputkia. Ehkäpä juuri auton takaosa saa Countachin näyttämään niin oudolta, jossain määrin jopa ufolta.

Ensimmäiset autot toimitettiin asiakkailleen vasta vuonna 1974 ja ensimmäistä versiota kutsuttiin nimellä LP400. Siinä oli sama kone kuin Miurassakin, 3,9-litrainen V12. Myös teho oli sama kuin edeltäjässä. Poikkeuksellista oli se, että vaihteisto löytyi pitkittäin makaavan moottorin etupuolelta, eikä takaa kuten yleensä. Tällä haettiin parempaa painonjakaumaa.

Eri tietolähteet eivät ole päässeet yksimielisyyteen Countachin suorituskyvystä. Jotkut väittävät, että ensimmäinen ja samalla linjakkain ja kevyin versio eli LP400 olisi kaikkein nopein Countach-malli. Myös kapeiden renkaiden pitäisi mahdollistaa suurin huippunopeus. Joka tapauksessa ja jokaisen mallin kohdalla huippunopeus lähenteli 300 km/h:n rajaa, ja nollasta sataan sujui noin viidessä sekunnissa.

LP400:a valmistettiin vuoteen 1978 saakka ainoastaan 150 kappaletta, joten kyseessä on luonnollisesti halutuin Countach-malli. Sitten Countach sai ajan henkeen kuuluvat lasikuituiset levikkeet. Muutoksilla autosta saatiin vieläkin leveämpi, nyt tehdas ilmoitti leveydeksi tasan kaksi metriä. Uutuus sai lisänimen LP400S, ja sen tuotanto jatkui vuoteen 1982 saakka. Moottoria kesytettiin hieman edellistä pienemmillä kaasuttimilla.

Leveämpään autoon mahtui myös suuremmat renkaat. LP400S varusteltiin tehtaalla ennennäkemättömän suurilla ja matalilla 345/35-kokoisilla Pirelli P7 -kumeilla ja suhteellisen pienillä 15-tuumaisilla vanteilla.

Vuonna 1982 teholukemat palautuivat jälleen 375 hevosvoimaan, kun otettiin käyttöön edellistä lähes litraa suurempi V12-moottori. Tämä versio tunnetaan joko LP500:na tai LP5000 S:nä. Tällaiseen yksilöön pääsin tutustumaan ensimmäisen kerran lähemmin Classic Sports Cars Concours D’Elegancessa kesäkuussa 2007.

Täytyy tunnustaa, että vaikuttavinta Lamborghini Countachissa on ison moottorin tuottama ääni. Jollain tavalla ukkosta muistuttava ääni kantautuu kauas, ja peittää muun muassa mahdollisten lähellä olevien Ferrareiden äänet. Valitettavasti en saanut kuulla Lambon karjuntaa korkeammilla kierroksilla. Tulos on varmasti jotain sellaista, joka saa ihon kananlihalle.

Countach näyttää luonnossa yllättävän pieneltä, joka johtunee auton lyhyestä pituudesta sekä mataluudesta. Peto pullistelee voimakkailla muodoillaan nukkuessaankin. Ei siis ihme, että tämän auton ympärillä on hälinää ja ihmisiä enemmän kuin muiden koko tapahtuman ajan. Ovien ja konepellin nosto sai uteliaat lähes hartaan hiljaiseksi.

Sisätilat ovat 1970-luvun tyyliin johdonmukaiset ja kulmikkaat, mutta yllättävän asiallisen oloiset. Tämä saattaa kyllä johtua nahkaverhoilun onnistuneesta värivalinnasta. Ahtaaksi kehutun ohjaamon ollessa täysin musta voi helposti tuntea olevansa jossain sukellusveneessä. Näkyvyys taakse on kuulemma yhtä olematon kuin ulkonäöstä päätellen voisi olettaa. Varusteita ei ole ylenpalttisesti, mutta ilmastointilaite on välttämättömyys, sillä heti niskan takana pauhaava V12 tuottaa runsaasti hukkalämpöä, eivätkä sivuikkunat avaudu kuin nimeksi.

LP5000 S:ä valmistettiin yhteensä 323 kappaletta vuosina 1982–85. Tämän jälkeen moottorin kokoa kasvatettiin taas ja tehoa nostettiin kerralla ja kunnolla. Uusi neliventtiilitekniikalla varustettu 5,2-litrainen V12 tuotti yli 450 hevosvoimaa. Mallimerkinnässä S muuttui QV:ksi (Quattrovalvole). Yli puolet noin 2 000 valmistetusta Countachista on varustettu tällä tehokkaimmalla koneella.

Countach osoittautui loppujen lopuksi erittäin pitkäikäiseksi malliksi, vaikka alun perin se tarkoitettiin vain piensarjalaiseksi. Tuskin kovin moni edes uskoi nähdessään auton ensi kertaa 1970-luvulla, että näitä tultaisiin valmistamaan vielä 15 vuoden päästäkin. Toisaalta yhtiön rahatilanne oli Countachin valmistuksen aikaan niin kehno, ettei uuden mallin suunnitteluun ollut varaa.

1980-luvun lopulla Countachin ulkoista olemusta päätettiin kohentaa vastaamaan paremmin nykyajan haasteisiin. Tekniikka säilyi samana, mutta uutta ilmettä toi lähinnä levikkeisiin tehdyt muutokset. Lamborghinin 25-vuotisjuhlamalli oli syntynyt! Niitä valmistui 658 kappaletta.

Countach siirtyi ansaitulle eläkkeelle vasta 20 vuotta ensiesittelynsä jälkeen, kun uusi linjakkaampi ja rauhallisemmin muotoiltu Diablo otti paikan merkin superautona. Kuten  Diablo ja Miurakin, Countach on ollut edelläkävijä todellisten superautojen maailmassa. Sen heikkoudet, kuten ahtaat sisätilat ja olematon näkyvyys eivät onnistu pilaamaan nautintoa, jota se tarjoaa kun raaka voima ja eläimelliset pakoäänet päästetään vapaaksi. Se herättää vieläkin vilunväristyksiä kaikissa niissä, jotka pääsevät tarpeeksi lähelle tätä hirviötä.

© Caradise 2014

Classic Motor Show

Classic Motor Show täytti Lahden Messukeskuksen jo seitsemännen kerran toukokuun ensimmäisenä viikonloppuna. Tämän vuoden teemana oli unelmia, jota tuotiin esiin laajalla rintamalla, jopa särkyneitä sellaisia. Tuttuun tapaan Salpausselän juureen oli koottu erittäin monipuolinen kattaus suomalaisia harrasteajoneuvoja. Ei pelkästään autoja, vaan myös moottoripyöriä, -kelkkoja, traktoreita ja leluja aina sotakalustoon saakka. Halleissa autoja oli satoja, ja klassikkoparkissa molempina päivinä vähintään toinen mokoma yli 30-vuotiaita kulkupelejä.

Messukeskuksen liikenneympäristö on muuttunut aiempaa toimivammaksi, ja muutenkin käytännön järjestelyissä on kuunneltu tarkasti yleisön palautetta ja pyritty panostamaan niihin. Parkkialueet ovat toki edelleen kaukana, mutta sentään ilmaisia, ja ne täyttyvät jo aamutuimaan. Hintataso on paljon inhimillisempi kuin esimerkiksi Helsingin näyttelyissä, esimerkiksi narikka on Lahdessa täysin ilmainen.

Näyttelyalue myös laajeni entisestään. D-välihalli oli käytössä ensi kertaa viime keväänä ja nyt E-hallin alakerran kokoustiloihin oli järjestetty Unelmia-teemaosasto. Tähän kliinisen valkoiseen huoneeseen oli tuotu kaikkein arvokkaimmat ja upeimmat autot. Mukana oli aikansa kalleimpia, tehokkaimpia, nopeimpia ja harvinaisimpia autoja, kuten Rolls-Royce Camargue, Dodge Charger Hemi, Maserati Ghibli, Dual Ghia ja monta muuta. Näiden keskelle oli tuotu Englannista kirkkaan vihreä Lamborghini Miura koko näyttelyn vetonaulaksi. Tämä yksilö on entisöity täysin virheettömään kuntoon ja on tuttu mm. Top Gear –ohjelmasta.

Samaa teemaa noudattivat useat näytteilleasettajat, jotka toivat esiin oman näkemyksensä toteutuneista unelmista. Ajoneuvojen ikähaarukka oli kaikkiaan reilusti yli 100 vuotta, ja edustettuina oli käytännössä kaikki autojen koko- ja hintaluokat. Erityiskiitos järjestäjille ja näytteilleasettajille ojennetaan siitä, että melkein kaikissa autoissa oli esillä selkeä kyltti, josta kävi selvästi ilmi auton merkki ja malli, sekä myös yksilön historia ytimekkäästi!

Moni taho juhlisti myös pyöreitä vuosiaan, esimerkiksi Citroënilla vietettiin CX-mallin nelikymppisiä ja etuvetoisen Traction Avantin 80-vuotisjuhlaa. Viisikymppinen Ajoneuvohistoriallinen seura esitteli laajalla osastollaan harvinaisia englantilaisia ja saksalaisia malleja. Samaan ikään on ehtinyt myös Ford Mustang, jonka merkkikerho oli tuonut paikalle viisi hienoa ja eri tavalla viimeisteltyä ponia.

Muutenkin rakenneltuja autoja oli aiempaa enemmän esillä. Näyttelyn tyylin mukaisesti viritellytkin edustivat laajaa skaalaa; oli ahdettua Alfaa, Hottentotti-Opelia, ylileveää Mersua, omatekoisia sportteja, muskeli-jenkkejä, ratakireitä Caterhameja, Historic-luokan kilpureita sekä kaksi häikäisevän kiiltävää sotaa edeltävää Coupé-mallia. Näistä äärimmäisen uhanalainen 1934 Lincoln KA Coupé oli tuttu jo American Car Showsta.

Toinen Coupéista, 1941 Chevrolet, oli esillä Työkalumakasiinin isolla osastolla. Tässä oli esimerkki hyvin toteutetusta ”krääsäkojusta”: Autoa nimittäin kiillotettiin firman markkinoimilla tarvikkeilla näyttelyn aikana. Classic Motor Showssakin myyntiosastot ovat vallanneet arvokasta näyttelypinta-alaa uhkaavan paljon, niin kuin liian monessa muussakin alan tapahtumassa. Onneksi Lahdessa myytävät tuotteet liittyivät ainakin vielä kiinteästi klassikkoajoneuvoihin ja niiden harrastamiseen.

Oheistapahtumia oli runsaasti: Kolmas Lahti Classic Tour johdatteli lauantaina kymmenien klassikkoautojen letkan Messukeskukseen kierrettyään Päijät-Hämettä sadan kilometrin verran. Halukkailla oli mahdollisuus päästä höyryjuna Ukko-Pekan kyytiin tai vastaavasti ahtaan Caterhamin pelkääjän paikalla. Samalla tuli tuettua tulevaa lastensairaalaa. Sisätiloihin oli rakennettu myös rata radio-ohjattaville retromallisille pienoisautoille, joilla kisailtiin molempina päivinä.

Unelmia todeksi

Turkulainen entisöintipaja ja klassikkokauppias TriangleMotor Co. järjesti nyt historian kolmannen huutokaupan messujen aikana. Tämä toi vahvasti suuren maailman tunnelmaa viileään Pohjolaan. Yli tuhat henkilöä seurasi, kuinka ajoneuvos Jussi Halli ja Triangle Motorin Risto Paunonen yrittivät saada mahdollisimman korkean hinnan kustakin autosta. Kaikkiaan 16 autoa oli huudettavana sekä muutamia oheistuotteita. Osa autoista myytiin ilman pohjahintaa, mutta moni jäi myymättä kokonaan, kun edes aloitushintaan ei riittänyt tarjouksia. Keskimoottorinen 1977 Maserati Bora myytiin lauantaina 107 000 eurolla, mutta 1963 Facel Vega HK2 pysyi sunnuntaina omistajallaan, vaikka tarjoukset nousivat huikeaan 290 000 euroon!

Classic Motor Show on siis pysynyt erittäin monipuolisena näyttelynä ja pystynyt uudistumaan joka vuosi. Kävijämääräkin rikkoi melkein 20 000 rajan ja tunnelmaa ja ihmisiä riitti sulkemisaikaan saakka. Kaluston monipuolisuus tekee tapahtumasta jopa kansainvälisesti merkittävän. Kun Euroopan ja Amerikan klassikkotapahtumat suosivat oman mantereen tuotteita, Lahdessa kyetään järjestämään laadukas näyttely, joka tarjoaa todella kattavan otoksen eurooppalaisten ja amerikkalaisten lisäksi japanilaisia sekä entisen Itä-blokin autoja.

 

© Caradise 2014