Konnan Kaara

Pontiac Firebird Trans Am 400 T/A 6.6 Coupé testattu elokuussa 2010.

Kaahausleffojen klassikkojen eliittiin kuuluva Konna ja koukku, Smokey and the Bandit, on poikinut lukuisia kunnianosoituksia tälle legendaariselle autolle. Pääsin tutustumaan yhteen sellaiseen Spinnerillä ollessani...

Ennen vanhaan, eli joskus 70-luvulla, viikset olivat miehisten miesten symboli. Vaatiihan parran kasvu runsaan määrän testosteronia. Joidenkin tutkimusten mukaan runsas karvoitus on suoraan verrannollinen seksuaaliseen kyvykkyyteen. Vain ne miehet, joilla on riittävän kova itsetunto, käyttivät viiksiä.

Bo Darville (Burt Reynolds) lienee elokuvien tunnetuin viiksivallu ainakin autofriikkien piireissä. Hän oli rekkakuski, jonka maine tiedettiin läpi eteläisen Amerikan. Yhdessä partnerinsa, Snowmanin kanssa hän hoiti lastin perille, maksoi mitä maksoi. Usein se tapahtui keinoja kaihtamatta, ja siitä juontaa lempinimi Konna, the Bandit.

”The biggest thing about the Bandit is his ego…” Kun on suuri ego, myös tyylin pitää olla kohdallaan. Ruskeat bootsit, leveälahkeiset farkut, riittävän iso ja riittävän kiiltävä vyönsolki olivat ajan henkeen kuuminta muotia. Päälle punainen kauluspaita ja aina vähintään kaksi ylintä nappia auki. Näin naisten sydämet siihen aikaan Amerikassa sulatettiin. Kuin pisteenä i:n päällä tyylikäs ulkoasu viimeistellään Cowboy-hatulla. Eikä sitä oteta pois kuin yhdestä syystä...

“And I figure that, plus a lot of my dollars, and he’ll try anything, legal or not…” Upporikas texasilainen rekkamoguli Big Enos Burdette halusi saada kunnon lastin Coors-olutta juhliinsa. 1970-luvulla tuon oluen rahtaaminen läpi Amerikan mantereen oli laissa kiellettyä, ja ehkä juuri se sai Banditin ja Snowmanin liikkeelle. 400 koria olutta oli tavoitteena kuljettaa Texarkanasta, Texasin länsiosista itärannikolle Georgiaan. Palkkiona oli 80 000 dollaria, jolla siihen aikaan sai uuden rekan. Ja, niin kuin Konna itse asian perusteli liikekumppanilleen: ”For the good old American life. For the money, for the glory and for the fun... but mostly for the money…”

Aikaa annettiin vain 28 tuntia, joten kaluston piti olla sen mukainen. Kuljetuksesta vastasi 18-pyöräinen, puoliperäkärryllinen Kenworth. Koukkuja (smokeys) hämäämään tarvittiin nopea auto, joka ei hevillä jää kiinni...

Speedy Car

”New car. Gotta have a new car to block for the truck... a speedy car… speedier than that…” Little Enosin latoessa nipun seteleitä Banditin kouraan, molemmat tiesivät, ettei tästä millä tahansa neliovisella vehkeellä selviäisi. Kunnon konna tarvitsee kunnon auton. Aivan kuten Bandit, auton piti olla luja, voimakas, vankkarakenteinen ja nopea. Ja kun ottaa huomioon, missä sitä käytetään, auton alusta ei saa olla liian matala. Kun koukut pitäisi karistaa kannoilta, ennalta määrätyt ja asfaltoidut tiet eivät aina yksinkertaisesti riitä. Siksi Corvette ei käynyt. Sanomattakin lienee selvää, että amerikkalaiset Cowboyt eivät Ferrareilla tai Porscheilla ajele.

Elettiin vuotta 1977, jolloin paras vaatimukset täyttävä vaihtoehto oli Pontiac Firebird ja sen kuumin malli Trans Am. Firebird oli juuri tuolle vuodelle saanut uuden keulan, joka oli kenties kaikkein tyylikkäin toisen sukupolven versioista. Näin ollen se oli myös näyttävämpi vaihtoehto kuin sisarmallinsa Chevrolet Camaro. Kilpailijoita ei oikein ollut: Ford Mustang oli kuihtunut pikku Coupéksi, joissa ei juuri veekaseja nähty. Moparilla ei ollut senkään vertaa urheilumalleja tuohon aikaan.

Trans Am

Täytynee myöntää, ettei sinänsä legendaarinen nimi Trans Am ole myöskään välttynyt inflaatiolta. Mietitäänpä hetki mistä kaikki sai alkunsa. Nimitys ei suinkaan ole Pontiacin markkinointiosaston idea. Alun perin Trans Am oli autourheilusarja, joka sai alkunsa vuonna 1966. Pian jokaisen autotehtaan piti olla mukana omalla ponillaan. Esimerkiksi Fordilla oli Mustang Boss, Chevroletilla Camaro Z28, Dodgella Challenger T/A, joista kaikista on olemassa myös versiot rekisterikilpien väliin.

Firebirdeihin nimi yhdistettiin ensimmäisen kerran vuonna 1969. Se oli Firebirdin ensimmäisen sukupolven viimeinen mallivuosi, ja itse asiassa Trans Am ei ollut silloin vielä varsinaisesti mallin huippuversio, vaan lisävarustepaketti (koodiltaan WS4), jolla tehokkaimman moottorin yhteyteen pystyi tilaamaan suorituskykyisemmän alustan sekä joitain yksityiskohtaisia parannuksia. Yksi niistä oli väritys: jokainen ensimmäisen polven Trans Am oli valkoinen, ja auton läpi kulki tummansiniset raidat.

Nimen käyttö ei suinkaan ollut ongelmatonta. Ensimmäisen polven Trans Amia ei itse asiassa edes nähty saman nimisen sarjan lähtöruudukossa, sillä 400-kuutiotuumainen V8 oli liian iso. Nimiongelma ratkaistiin niin, että GM maksoi jokaisesta myydystä Trans Amista viisi dollaria sarjan järjestäjälle, eli Sports Car Club of Americalle (SCCA). Vain noin 700 Firebirdiä tilattiin silloin kyseisellä varustepaketilla. Tämä kaikki on tehnyt 1969 Trans Amin yhdeksi halutuimmista muskeleista, joita saa alle sadan tonnin enää harvoin.

Vuonna 1970 Firebird uudistettiin täysin, ja nyt Trans Am oli koko mallisarjan kuumin versio. 400-kuutiotuumainen kasi pysyi silti lähes samana. Pienenä muutoksena oli Shaker-mallinen ilmanputsari, joka pilkisti konepellin läpi. Valkoinen väri oli edelleen haluttu, mutta sinisiä raitoja oli enää yksi kappale. Muita selkeitä eroja perus-Firebirdiin oli spoilerit sekä raskaan sarjan alustan ja vaihteiston osat. Vuonna 1970 Trans Amin myynti kasvoi yli  3 000 yksilöön.

Seuraavalle vuodelle kori säilyi muuttumattomana, mutta moottori vaihdettiin. Tilalle asennettiin suurin moottori, mitä poni-luokan autoissa oli siihen aikaan nähty. Uusi 455-kuutiotuumainen kasi ei kuitenkaan ollut tehokkaampi kuin ennen, sillä tiukentuneet päästörajat asettivat Trans Amissa käytetyn High Output-version tehot 335 hevosvoimaan. Myynti putosi runsaaseen 2 000 autoon, eli edelleen puhutaan melkoisista harvinaisuuksista.

Vuodelle 1972 tehoa pudotettiin edelleen, nyt 300 hevosvoimaan, ja myynti puolittui edellisvuodesta. Värivaihtoehtoina olivat edelleen valkoinen sinisellä raidalla, tai sininen valkoisella raidalla. Tehot laskivat jälleen seuraavalle mallivuodelle siirryttäessä. Nyt saatiin kuitenkin muitakin värejä tarjolle, sekä ensi kertaa Trans Amin historiassa suuri tulilintu konepellille siivet levällään. Pontiac onnistui kasvattamaan Trans Amin myyntiä melkein 5 000 autoon, kun muiden kilpailijoiden loisto alkoi hiipua ja lopulta sammui kokonaan.

Vuosi 1974 toi uudet muodot: keula oli terävämmän oloinen, eikä enää niin massiivinen. Myös takaa Firebird näytti entistä karkeammalta. Lainsäädäntö tiukentui entisestään ja autoihin asennettiin rumat turvapuskurit. 400-kuutiotuumainen kasi tuli jälleen vaihtoehdoksi, tosin teho oli laskenut huomattavasti muutaman vuoden takaa. Kaikesta huolimatta Trans Amin myynti tuntui tuplaantuvan vuosi vuodelta. Tämä oli pääosin seurausta siitä, että kilpailijat vedettiin yksi toisensa perään pois markkinoilta, ja GM dominoi V8-moottoristen sporttien markkinoita lähes täysin.

Vuoden 1976 uutuuksia olivat hieman kauniimpi puskuri sekä ensi kertaa Firebirdissä tarjolla oleva kaksiosainen Targa-katto. T-Top oli aluksi hyvin harvinainen lisävaruste, mutta yleistyi, kun kunnon avoautojakaan ei enää ollut Amerikassa tarjolla. Iso 455:nen oli vaihtoehtona viimeistä vuottaan, ja lähes puolet Firebird-tuotannosta olivat Trans Am-malleja. Uutena erikoismallina, nimeltään yksinkertaisesti Limited Edition, Trans Am sai mustan värityksen, jossa kaikki mahdolliset yksityiskohdat vanteita myöten oli värjätty kultaisiksi. Niitä tehtiin 2 400 kappaletta. Vaikka lainsäädäntö ja öljykriisi yrittivät kaikkensa tappaakseen amerikkalaiset muskeliautot, kysyntää riitti ja Trans Amien myynti oli noussut jo 46 000 kappaleeseen, eikä loppu suinkaan ollut vielä näkyvissä.

Kolmas kerta toden sanoo

Toisen sukupolven kasvoja pestiin kolmannen kerran vuodelle 1977. Nyt keulalla oli ajan hengen mukaiset neliskanttiset valot, mikä tekee tästä versiosta monen silmään sen kaikkein kauneimman. Linjoiltaan ja korin peltien suhteen Firebird oli pysynyt suhteellisen samana koko ajan. Trans Amin konehuoneessa käytettiin nyt kolmea vaihtoehtoa: 400-kuutiotuumaista, Pontiacin omaa veekasia oli tarjolla kahtena vaihtoehtona: 180-hevosvoimainen L78 ja 200-heppainen W72, joka sai seuraavalle vuodelle 20 konia lisää. Californiaan rekisteröidyissä Trans Ameissa tilalla oli Oldsmobilelta lainattu 403-kuutiotuumainen. Musta-kulta-erikoismalli oli nyt nimeltään Special Edition. Runsaat 15 000 yhteensä lähes 70 000 valmistetusta Trans Amista oli näitä erikoismalleja, jolla Bandit myös ajoi.

Vuonna 1978 tehtiin Trans Amien uusi myyntiennätys: 93 341 autoa! Eli kauas oltiin tultu vajaassa kymmenessä vuodessa. Jatkuva tehon laskukin saavutti pohjansa, kun tarjolle laitettiin jälleen yli 200-heppainen vaihtoehto 6,6-litraisesta veekasista.

Viimeisille kolmelle vuodelle Trans Am sai jälleen uudet kasvot. Nyt nelivalot oli eroteltu yksittäisiksi ja puskurit olivat muhkeammat. Samoin takavalon paneelia oli siloteltu. Klassista 400-kuutiotuumaista kasia sai enää kymmenvuotisjuhlamalliin. Muutoin käytettiin viisilitraista versiota, jonka huippumallissa oli turboahdin. Tällaisen Bandit valitsi elokuvan jatko-osaan, jolloin rahtina oli elefantti Miamista Dallasiin. Myös kahden seuraavan sukupolven Firebirdeissä Trans Am on ollut suosittu vaihtoehto, jonka kantavana tunnusmerkkinä on ollut aina yksi aikansa tehokkaimmista V8-moottoreista.

1977 Pontiac Firebird Trans Am SE 403 T-Top

Elokuvassa Bandit valitsi Burdetten rahoilla upouuden Trans Amin. Se oli Special Edition, eli sen varustukseen kuului 15-tuumaiset lumihiutalekuvioiset alumiinivanteet, kullanväriset koristeet niin auton ulkopuolella kuin sisälläkin sekä ohuet kultaiset nauhat ympäri autoa. Ja tietysti lähes koko konepellin täyttävä tarra, jossa on kullattu tulilintu siivet levitettynä. Trans Amiin oli tilattu myös kaksiosainen T-Top eli targakatto, jota pidettiin avoinna lähes koko elokuvan ajan. Sisätilan paneelit olivat mustat ja istuimet mustaa vinyyliä. Ainoa jälkiasennettu varuste oli CB-radiopuhelin kojelaudan alaosassa, jolla sai yhteyden koko eteläisen Amerikan rekkaliikenteeseen.

Konepellin läpi tunkevassa skuupissa luki 6.6 litre. Tämä tarkoitti Oldsmobilen 403-kuutiotuumaista konetta. Niissä, missä oli Pontiacin oma 400:nen, käytettiin tunnusta T/A-6.6. Todellisuudessa elokuvayhtiö ei uskonut pärjäävänsä 185 hevosvoimalla, vaan tilalle oli vaihdettu yli sata heppaa tehokkaampi 455 Super Duty. Vaihteisto oli automaatti. Trans Am oli rekisteröity Georgian kilpiin ja tunnuksena oli BAN-ONE. Etukilpenä oli etelävaltioiden punavalkoinen tähtilippu.

Pontiac tarjosi tuotantoyhtiölle lähteestä riippuen kolme tai neljä Trans Amia, jotka kaikki hajotettiin elokuvan kuvausten aikana. Kaikkiaan Pontiac valmisti 1 217 Trans Amia joissa oli Special Edition -varustelu, Targakatto, ja Oldsmobilen moottori.                              

1978 Pontiac Firebird Trans Am 400 T/A 6.6 Coupé

Kuvien musta Trans Am ei siis ole yksi näistä, vaan eräänlainen kunnianosoitus tuolle legendaariselle autolle. Se on tuotu Suomeen kesällä 2010. Auto ostettiin Miamista, maineikkaalta Trans Am Floridalta, joka on kakkossukupolven Trans Amien entisöijä ja asiantuntija. Tämä Trans Am ei kuitenkaan ole aito Special Edition, vaan ”pelkkä” Trans Am 400:lla koneella. Liike ei ole entisöinyt autoa eikä myöskään tiedä kuka on rakentanut sen nykyiseen muotoonsa.

Joten alustanumero on melkeinpä ainoa lähde auton alkuperäisestä asusta. Vuonna 1978 kaikissa Pontiaceissa numero 2 oli ensimmäinen numero. Sen jälkeen W paljastaa auton olevan mallia Trans Am, ja sitä seuraava 87 merkitsi Sport coupe-korimallia. Viidentenä oleva kirjain kertoo auton alkuperäisen moottorin: Z-kirjainta käytettiin autoissa, joissa on 400-kuutiotuumainen nelikurkkuinen Pontiacin oma V8, joka oli tarjolla Firebirdeissä vuosina 1977-79. Numero 8 sen perässä tarkoittaa vuosimallia eli 1978. Ja lopulta L-kirjain ennen sarjanumeroa oli Van Nuysin tehtaalla Kaliforniassa valmistetuissa autoissa.

Alustanumerokaan ei kerro tarkasti kumpi nelisatasista autossa on. Skuupin T/A-6.6-tarra kertoo selvästi, että tässä Trans Amissa olisi tehokkaampi vaihtoehto. Näin ollen puhuttaisiin 220-hevosvoimaisesta voimanlähteestä, joka tunnetaan myös varustekoodilla W72. Toisaalta kun koko auto on muutettu vastaamaan ulkoisesti Special Editionia, ei ole suuri homma lisätä myös pieniä tarroja skuupin kylkeen. Valmistusmäärät nimittäin antavat epäillä toista: L78-perusversiota valmistettiin yli kymmenen kertaa enemmän kuin tehokkaampaa W72-mallia. Tehoero oli saavutettu lukuisin eri konstein, tärkeimpänä korkeampi puristussuhde toisenlaisista sylinterinkansista johtuen. Ulkoisia eroja koneissa ei silti juurikaan ole. Myös perävälitys oli erilainen näiden kahden kesken. Tuplaputkisto kuitenkin vahvistanee moottorin tehokkaammaksi ja harvinaisemmaksi.

Joka tapauksessa SE-mallia vastaavat muutostyöt on tehty hyvin. Lukuun ottamatta tuota skuupin merkintää, kaikki korin koristetarrat ovat samanlaiset kuin Banditin Trans Amissa. Sisältä löytyy kuitenkin ehkä se selvin johtolanka, joka paljastaa, ettei kyseessä ole aito Special Edition. Oikeassa SE-mallissa kojelaudan taustalevy olisi myös kultainen, tässä autossa se on hopeinen. Muita eroja Banditin autoon on kiinteä kovakatto ja punainen sisustus ja plyysipenkit. Ja tietysti moottori...

Vuosien 1977-78 Firebird on kieltämättä komean näköinen. Pituutta on yhtä paljon kuin isoissa eurooppalaisissa sedaneissa, silti auto on matalampi kuin suurin osa nykyajan urheiluautoista. Etuosa on pitkä ja tasainen, ainoastaan reikä konepellissä, ja sen läpi tunkeva ilmanputsari rikkovat konepellin lakeutta. Keskellä peltiä kulkee pieni ja terävä kohouma joka jatkuu kohti keulaa. Samoin valojen kehykset työntyy keskeltä hieman esiin, muistuttaen hyvin paljon linnun nokkaa. Uretaaniset kehykset ovat yhtä puuta puskurin kanssa, joka piilottaa sisäänsä lakisääteiset turvarakenteet erittäin hyvin.

Kylkilinja on simppeli ja pullea, ja ykköspolven Camaroista ja Firebirdeistä tutusta Cokis-pullo-muotoilusta on jätetty aavistus jäljelle. Ovi on erittäin pitkä, ja heti sen jälkeen on paksu B-pilari. Trans Ameissa sen keskellä on tulilintulogo. Molempien pyöränkaarien edessä on selvät ilmanohjaimet. Heti eturenkaan takana oleva ilmanpoistoaukko on Trans Amiin kuuluva yksinoikeus.

Kattolinja kaareutuu takalasiksi ja siitä edelleen samassa linjassa takaluukun kanneksi, jonne perässä oleva ilmanohjain tekee hyppyrin. Takalasi ulottuu sivuille saakka, luoden samalla pienet sivuikkunat. Samainen idea kopioitiin myöhemmin myös Corvetteen. Takavaloina oli lähes koko kakkossukupolven ajan kolme ohutta riviä poikittain. Neljä pakoputkenpäätä roikkuu jännän ”laiskasti” pitkittäin molemmin puolin takakulmia.

Sisätilat ovat tyypillistä jenkkityyliä. Kojelauta on kulmikas ja siinä on viisi pyöreää mittaria. Materiaalit ovat karkeita ja repsottaa paikoin. Penkki on pehmeä, eikä tue kovassa menossa millään tavalla. Eli kauniisti sanottuna olot ovat leppoisat.

Eurooppalaisten standardien mukaan ei ehkä puhuttaisi urheiluautosta, mutta amerikkalaisen mittapuun mukaan Trans Am on yksi urheilullisimmista jenkeistä. Tätä korostaakseen Pontiac esitteli vuodelle 1978 lisävarusteisen WS6-alustan. Sen mukana tuli muun muassa jäykemmät jouset ja paksummat kallistuksenvakaajat. Näillä eväin ainoastaan Corvette olisi aiemmin perillä, jos reitille sattuu osumaan runsaasti tiukkoja kaarteita. ”We’ve got a long way to go, and a short time to get there...”

Valitettavasti kuvien Trans Amissa sellaista alustaa ei ollut. Näin ollen joudutaan tyytymään perusamerikkalaiseen ajettavuuteen. Jäykkä taka-akseli ehkäisee liiallista sivuttaista kallistelua, mutta kiihdytyksissä ja jarrutuksissa kori luonnollisesti elää. Paksujen renkaiden korkea profiili ohentaa ajotuntumaa, eli suurten nopeuksien pitäminen mutkissa vaatii totuttelua. Elokuvassakin huomaa monessa kohtaa kuinka Banditin Trans Am käyttäytyy levottomasti ja hermostuneen oloisesti nopeimmissa mutkissa. Pitää vain nostaa hattua Konnan ja koukun stunt-miehille.

”Keep your rubber band stretched real tight!” Veekasin vääntö riittää vaivattomaan liikkumiseen ja automaatti sopii oivasti sen kaveriksi. Kun kaasun runttaa lattiaan saakka, muhkea isolohkon jytinä tunkeutuu ohjaamoon, ja nopeusmittarikin nousee heti kun laatikko herää mukaan leikkiin. Peräkin on mahdollista saada luistoon pienellä kikkailulla. Kivaa hommaa, varsinkin tekoviikset naamassa ja Cowboy-hattu päässä...

Artikkeli julkaistu hieman muokattuna Spinnerin numerossa 1/2011.

© Jari Sjöman / Spinneri

 

Kipinä puuttuu

Mietitäänpä hetki auton sydäntä eli moottoria. Tavallinen bensamoottori toimii nelitahtiperiaatteella, eli sylinterit noudattavat jatkuvasti samaa neljävaiheista kiertoaan. Siinä ajassa mäntä liikkuu edestakaisin kaksi kertaa.

Imutahdin aikana mäntä liikkuu alaspäin, imuventtiili avautuu ja sylinteriin virtaa ilman ja bensiinin seosta. Kun mäntä saavuttaa lakipisteensä ja lähtee taas ylöspäin, imuventtiili sulkeutuu ja seos puristetaan kasaan. Siitä syntyy helposti syttyvä kaasuseos, joka räjäytetään sytytystulpan oikea-aikaisella kipinällä. Tämä räjähdys pakottaa männän uuteen liikkeeseen, joka välittyy kampiakselille ja sieltä edelleen pyörille. Lopuksi pakoventtiili avautuu ja poistotahdin aikana palanut kaasu työnnetään pois sylinteristä. Siitä kun mäntä lähtee taas toiseen suuntaan, koko kierto alkaa välittömästi uudestaan.

Teoriassa moottori siis toimii ikiliikkujan tavoin, niin kauan kuin kaikki liikkuvat osat toimivat, ja on tarjolla riittävästi ilmaa, bensaa ja sähköä sytytystulpalle. Jos jokin näistä otetaan pois, meno loppuu siihen. Jos esimerkiksi kaikki muut asiat toimivat erinomaisesti, mutta kipinää ei ole, kone ei pysy käynnissä. Pikkuruisen kipinän puute aiheuttaa sen, ettei räjähdystä pääse syntymään, eikä eteenpäin työntävää voimaa ole.

Tämä toimii myös vertauskuvana. Joskus omasta elämästä tai ihmissuhteista saattaa puuttua se pieni ”kipinä”, jota tarvittaisiin yhteiselle matkalle. Se miten sen kipinän saa syttymään, onkin sitten isompi ongelma…

Jos autosi moottorissa menee jotain rikki, kannattaa soittaa tutulle korjaajalle. Hän laittaa asiat kuntoon korvausta vastaan. Jos taas elämässäsi menee jotain ”rikki”, ota yhteyttä Jeesukseen, Jumalan poikaan! Jos tuntuu siltä, että ihmissuhteesi tarvii huoltoa, ”moottorisi” ei saa tarpeeksi happea tai se kipinä puuttuu, Jeesus on ainoa, joka voi asian korjata. Tämän palvelun saa vieläpä aivan ilmaiseksi, se vaatii vain vähän uskoa! Kun puhutaan ainutlaatuisista ihmisyksilöistä, varaudu siihen että varaosia ei löydy Bilteman hyllyltä, vaan korjaavia osia voi joutua joskus odottamaan. Mutta Herra varmasti auttaa ajallaan ja tavallaan…

© Wikipedia / UtzOnBike

 

DKW 3=6 Monza

Todella harva tietää, että jo kolmanteen polveen ehtineellä ja aikanaan mullistavasti muotoillulla Audi TT:llä on henkinen esi-isänsä kuuden vuosikymmenen takaa. Kun TT:n konseptimalli julkaistiin Frankfurtin autonäyttelyssä 1995, kaikki pitivät sitä ennennäkemättömänä ideana. Mutta kun tutustuu tarkemmin erittäin harvinaiseen DKW Monzaan, löytyy pyöreille muodoille selvät yhtäläisyydet. Monza oli myös ympyröillä piirretty pikku coupé, jossa oli rivimoottori edessä ja etuveto. Jopa mittasuhteissa ja renkaiden sijoituksessa voi nähdä samoja piirteitä 40 vuotta tuoreemman TT:n kanssa.

DKW puolestaan kuului samaan Auto Union-konserniin Audin kanssa. DKW keskittyi pieniin kaksitahtimoottoreihin, joita asennettiin moottoripyöriin ja autoihin. 3=6-malli sisälsi lukuisia korimalleja hyötyautoista avokattoisiin. Hassu nimi tulee väitteestä, että joka iskulla tehoa tuottava kolmisylinterinen kaksitahtimoottori vastaa nelitahtista kuusisylinteristä moottoria, jossa työtahti on vain joka toisella iskulla.

Monzalla DKW halusi osoittaa kaksitahtimoottorin pätevyyden. Sillä tehtiinkin viisi nopeusennätystä samannimisellä ovaaliradalla Italiassa alle 1100-kuutioisten luokassa joulukuussa 1956. Monzalla ajettiin yli 10 000 kilometriä ja 72 tuntia keskinopeudella 140 km/h! Tämä vauhti saavutettiin 980-kuutioisella rivikolmosella, joka kehitti 44 hevosvoimaa. Sataseen Monza ampaisee 20 sekunnissa, kun vastaava perus-DKW samalla tekniikalla kerää saman vauhdin yli puolessa minuutissa. Sulavilla linjoilla ja 115 kiloa kevyemmällä omamassalla on valtava vaikutus.

Lukemat eivät nykypäivänä tunnu miltään, mutta 1950-luvulla ne olivat tavanomaisia pikkusporteille. Esimerkiksi Porsche 356 oli aloitusmalleiltaan yhtä suorituskykyinen. DKW Monzassa oli siis potentiaalia, mutta myynti ei ottanut tuulta alleen missään vaiheessa. Tarkkoja valmistusmääriä ei ole säilynyt, mutta sen on arvioitu pyörivän 70-240 kappaleen välillä. Silti jopa 40-50 auton tiedetään säilyneen nykyhetkeen saakka.

Ehkä tehdas ei itsekään uskonut kaksitahtisen urheiluauton menekkiin. Kokoonpano nimittäin ulkoistettiin kolmellekin eri firmalle: Dannenhauer & Staussille sekä Robert Schenkille, jotka molemmat toimivat Stuttgartissa, sekä Heidelbergiläiselle Massholderille. Tämän vuoksi yksilöiden kesken saattaa olla isojakin rakenteellisia eroja. Brussels Retro Festivalissa lokakuussa 2007 kuvattu Monza on Schenkin valmistama. Tuotanto piti lopettaa seuraajan, eli Auto Union 1000 SP:n tultua markkinoille, joka taas oli köyhän miehen kopio Ford Thunderbirdistä.
 

© Caradise 2015

 

Taittuu, taittuu!

Audi TT 2.0 TFSI quattro S tronic Coupé testattu helmikuussa 2015.

 

Uusi Audi TT on viilattu särmikkäämmäksi muodoiltaan ja luonteeltaan.

Audi venytti pyöreän automuotoilun käsitettä äärimmilleen esittelemällä konseptimallin Frankfurtin autonäyttelyssä 1995. TT oli linjoiltaan muutamasta suuresta kuplasta tangentein yhdistetty pikkusportti. Kolme vuotta myöhemmin esitelty varsinainen tuotantomalli erosi konseptimallista yllättävän vähän. Oikeastaan vain sivuikkunalinja muuttui virtaviivaisemmaksi. Tummanpuhuva sisustakin toi mieleen urheilullisia vaikutteita. Moottorit olivat aluksi pelkästään 1,8-litraisia turboja usein nelivedolla höystettynä. Myöhemmin malliston huipulle tarjottiin 3,2-litraista V6-konetta, johon sai ensimmäisenä sarjatuotantoautona maailmassa kaksoiskytkinvaihteiston.

Näyttävä malli myi hyvin huolimatta alkuajan hallittavuusongelmista, eikä ulkonäkö muuttunut juurikaan kahdeksan tuotantovuoden aikana. Seuraaja esiteltiin vuonna 2006. Ulkonäön suhteen TT otti askeleen taaksepäin tylsempään suuntaan. Pyöreys säilyi edelleen, mutta muotoja pullistettiin parempien tilojen vuoksi. Muutenkin järki vei liikaa sijaa kakkospolven luonteesta. Perusmallien tekniikka ei juuri muuttunut, mutta valikoimaa kasvatettiin ensin TTS-mallilla ja vuotta myöhemmin TT RS-mallilla, jossa perinteitä uhkuva viisisylinterinen turbomoottori teki paluun Audiin. Sivistyneemmästä luonteesta huolimatta, tai ehkä sen avittamana, myös toista polvea valmistettiin kahdeksan vuotta.

Kolmas sukupolvi tuli markkinoille vuosi sitten. Pyöreät piirteet ovat ennallaan, mutta nyt TT on saanut kulmikkaamman ja häijymmän ilmeen. Terävä pokkaus kiertää koko auton ympäri, jotta uutuuden pystyy erottamaan edeltäjästään. Akseliväliin on tullut vajaat neljä senttiä lisää. Uutena Audi-suuntauksena maski on selkeästi kuusikulmainen. Rallihenkinen bensatankin täyttöaukko heijastaa sekin TT-perinteitä.

Sisätiloissa tietty asiaankuuluva ahtaus on säilynyt edelleen. Tilaa on kyllä riittävästi, mutta näkyvyys matalista ikkunoista on edelleen kehno. S-urheiluistuimet ovat tukevat ja erittäin hyvän näköiset. Keskikonsoli ja kojelauta on haluttu pitää yksinkertaisena ja kevyenä. Esimerkiksi ilmastoinnin säätimet on piilotettu pyöreiden tuuletusaukkojen keskelle. Sen alla on vain yksi tyylikäs nappirivistö ja vaihdekepin jälkeen on ohjaimet näytölle.

Näyttö itsessään on uuden TT:n suurimpia innovaatioita. Nimittäin mittariston ja kaiken muun informaation sisältävä nestekidenäyttö on sulautettu yhdeksi suureksi, monikulmaiseksi näytöksi ratin kehän sisään. Normaalitilassa nopeus- ja kierroslukumittarit ovat suurina sivuilla ja esimerkiksi kartta näkyy visuaalisesti näiden alla. Navigaattorin voi myös suurentaa leveäksi, koko tilan vieväksi kaistaleeksi, jolloin mittarit kutistuvat samalla alakulmiin. Näin suuri näyttö keskikonsolista on saatu häivytettyä. Koko näytön idea ja toteutus on vieläpä suomalaista alkuperää!

Muutoin tekniikka noudattaa tuttua VAG-konsernin linjaa. Vapaastihengittäviä moottoreita ei enää ole ja esimerkiksi alustan osat ovat yhteneviä A3:n ja Golfin kanssa. Koeajetussa yksilössä on 2.0 TFSI, joka kehittää mukavat 230 hevosvoimaa. Suorituskyky on lukemaan nähden jopa hämmästyttävän kova: huippunopeus rajoittuu 250 km/h:in, ja edestä raapivat saavuttavat satasen noin kuudessa sekunnissa. Testattu quattro-malli S tronic-automaatilla nipistää siitäkin vielä yli puoli sekuntia pois! Jos haluaa yhdistää nelivedon ja manuaalin, on tilattava 310-hevosvoimainen TTS. Säästömallina on etuvetoinen diesel käsiaskilla.

Luistelemaan!

Pääsin testaamaan uutta TT:tä pikaisesti Urheiluautoilijoiden Talvipäivillä eräällä pellolle tehdyllä jääradalla Vanajanlinnan kupeessa. Aluksi sain pieniä vinkkejä entiseltä ralliammattilaiselta. Hän osoitti kuinka TT taittuu leveällä baanalla haluttuun asentoon nopeudesta välittämättä. Ajonvakautuksen ollessa päällä Audi tottelee nöyrästi ohjauspyörän asentoa yksittäisten pyöräjarrutusten tehdessä hartiavoimin töitä ajosuunnan pitämiseksi. Nelivedolla saa kerättyä vauhtia hämmästyttävän ripeästi. Tuntuu jopa, että auton pysäyttäminen vaatii enemmän aikaa ja matkaa kuin kiihdyttäminen äskeiseen nopeuteen.

Sitten rallimestari napauttaa ajonvakautuksen luistonestoineen kokonaan pois päältä. Tekijämiehen käsissä käytös ei ulkoisesti juuri muutu, luistot vain laajenevat. Turbonelosen pörinäkin alkaa erottua, kun tehoa ei kokoajan rajoiteta. Audin perän saa sopivasti irti, ja neliveto on säädetty oikeaoppisesti takapainoisen tuntuiseksi. Luistot ovat loogisia ja helppoja hallita, kun vain leveys riittää tiellä. Ja nythän riittää! Muutaman sadan metrin jäisellä suoralla nopeus nousee lähemmäs satasta, kun taas työnnetään jarrupoljinta konetilaan ja ABSit huutavat armoa. Lopuksi piti vielä kysyä pyöriikö TT paikallaan? Ei se pyörinyt, jokin elektroninen varmistus jäänee vielä päälle, eikä kuski paljastanut mikä… Manuaalivaihteinen Audi S1 kuulemma pyörii myös paikallaan!

Sitten on kuskin vaihto, ja pääsen sovittelemaan itseäni TT:n rattiin. Laatuvaikutelma on tuttua Audia, eikä ohjaamossa ole sinänsä mitään uutta ja ihmeellistä. Kokonaan digitaalisesti toteutettu mittaristo näyttää kieltämättä hyvältä ja antaa valtavan paljon informaatiota. Sen enempää en kuitenkaan ehtinyt mittaristoa tai mitään muitakaan leluja tutkimaan. Penkki vain säätöihin, vaihteisto D-asentoon ja hanaa!

Luistonestoa ei annettu ottaa pois. Harmi… Kaasun voi silti laittaa rauhassa pohjaan, eikä TT viivyttele hetkeäkään. Uusi Audi tottelee ohjausta nöyrästi, jopa taianomaisesti. Jopa pieniä luistoja on havaittavissa leveää jäärataa mutkitellessa. Hallinnasta se ei lähde vaikka kuski haluaisi, sen verran varman päälle elektroniikka toimii. Muutenkin kaikki toimii sujuvasti ja moitteettomasti, ja S tronic vaihtaa suht ripeästi manuaaliasennossa ratin takana olevia siivekkeitä vetämällä. Hallinta on aina helppoa ja tuntuma jäiseen tienpintaankin on kohtalainen. Varsinainen hauskuus alkaa kuitenkin vasta, kun ajoavustimet otetaan kokonaan pois päältä. Mutta nyt se ei ollut mahdollista…

Muutama pyyhällys suoran päästä päähän sai tällä erää riittää. Peruutan auton takaisin rivistöön ja annan seuraaville tilaa. Rallikuski hyppää tällä kertaa Audi S1:n puikkoihin ja pikkuauto pakataan täyteen ukkoja ihmettelemään näppärän mini-quattron ominaisuuksia. S1:n ratissa päässee paremmin kiinni ajamisen nautintoon, mutta uusi TT toimii vastaavasti paremmin nuoren miehen näyttävänä jokapäiväisenä kulkupelinä.

Jotenkin kolmannen sukupolven TT:stä tulee sellainen vaikutelma, että Audilla on pyrkimys takaisin lähemmäs sitä urheiluauton fiilistä, mitä alkuperäinen TT tarjoaa. Kakkospolven TT tuntuu enemmän paisuneelta bulevardisportilta kuin räyhäkältä urheiluautolta. Ei tämä tuoreinkaan malli hirmuisesti edeltäjästään eroa, mutta mielestäni uusi TT on hiottu aiempaa enemmän kuljettajaan keskittyväksi autoksi. Hyvä niin! 

© Caradise 2015

 

Urheiluautoilijoiden Talvipäivät

Suomen pitkä ja pimeä talvi on myrkkyä harrasteautoille. Pakkaskelit tekevät hallaa moottorille jatkuvina kylmäkäynnistyksinä, pimeys masentaa, ja tiesuola ja sohjo likastaa ja lopulta mädäntää auton kuin auton. Onneksi sentään jotkut ovat ymmärtäneet, että talvella voi pitää muutenkin hauskaa kuin pulkkamäessä…

Eihän siihen tarvita kuin taka- tai nelivetoinen auto! Valitettavasti vain luvalliseen liukkaan kelin kurvailuun on harvoin mahdollisuuksia. Suomen Urheiluautoilijat vastaa huutoon ja järjesti taas Talvipäivät Vanajanlinnan läheisyydessä. Oletuksistani poiketen jäärata ei ollutkaan Katumajärven jäällä. Itse asiassa koko Vanajanlinna oli tyhjä urheiluautoista. Jäärata olikin rakennettu läheiselle pellolle, joka vaati hieman etsiskelyä.

Suuntaviitat lumipenkoissa oli kuitenkin kohdallaan, ja kohta näkyi peltoaukea, jossa näkyi kolmisenkymmentä urheiluautoa ja saman verran siviiliautoja päälle. Viimeisen päälle entisöidyt arvoklassikot jätettiin nukkumaan talviunta, mutta muutama eksoottinen tykki saapui paikalle. Esimerkkeinä uudenkarhea Lotus Evora, valkoinen Excel, joka on kuulemma ympärivuotisessa käytössä, sekä härski TVR 350i. Näiden lisänä oli useampi järkihintainen urheiluauto sekä nippu Porscheja.

20 euron hintaan pääsi omalla autollaan kolmelle erilaiselle radalle. Isohkolla ympyräradalla pystyi kokeilemaan kauanko auto pysyy linkussa. Pitkällä ja leveällä suoralla harva jaksoi ajaa vain suoraan! Kolmantena oli vielä peltoa kiertävä mutkainen jäärata, joka oli kaikkein suosituin ajoharjoittelupaikka. Lumipenkkakin tuli osalle tutuksi!

Audi oli mainostamassa quattro-mallistoaan. Koeajettavana oli neljä eksoottisempaa yksilöä: S1, S3 ja A7 Sportsbackit sekä uusi TT Coupé. Vihaisen punainen S1 oli suosituin kyyti ralliammattilaisen vietävänä. Itse valitsin uuden TT-mallin, siitä tarinaa myöhemmin…

Vanajanlinnan kartano tarjosi herkut ja saunaillan SUA:n jäsenille. Tunnelma oli muutenkin varsin lämminhenkinen. Muutamat ajelivat koko päivän avoautoillaan katto auki, eikä ketään palellut, ei ainakaan kukaan myöntänyt. Kaiken kaikkiaan virkeä aloitus ajokaudelle 2015!
 

© Caradise 2015

 

Fiat 1500 Pininfarina Coupé

Fiatin historiaan mahtuu valtavan paljon malleja. Suosittujen pikkuautojen rinnalla tehdas on aina tuottanut myös keskiluokkaan soveltuvia autoja. Lähes jokaisesta versiosta on myös avo- tai coupé-malli. Pakkaa sekoittaa myös Italian lukuisat erikoiskorien muotoilijat, jotka iskivät kätensä myös useaan Fiatiin, jotka saivat uniikin muotoilun tavallisen tekniikan ympärille.

Yksi kuuluisimmista on tietysti Pininfarina. Sen autot ovat monen mielestä kaikkein kauneimpia. Pininfarina oli lähes yksinoikeutettu Ferrarien muotoilija, mutta suunnittelutoimistolla oli myös monia muita asiakkaita. Varsinkin 1960-luvulla tiettyjä piirteitä suosittiin yli merkkirajojen.

Esimerkiksi sporttimallinen 1500 näyttää erehdyttävästi Ferrarin 250 GT-sarjalta. Avoversio oli huomattavasti suositumpi, mutta Pininfarina halusi tuotantoon myös kiinteäkattoisen mallin, joita tehtiin noin 2 500 kappaletta vuosina 1960-66. Myös muut korittajat, kuten Vignale, on luonut oman näkemyksensä "tonniviissatasesta". Niitä valmistui kuitenkin huomattavasti vähemmän.

Konepellin alla oli kierrosherkkiä neloskoneita. Lähtömallin moottori eli 1500 kehitti runsaat 70 hevosvoimaa, joka sai Coupén kulkemaan parhaimmillaan 160 km/h. Seuraava porras oli 1500 S. Siinä on kymmenen kuutioita ja kymmenen hevosvoimaa enemmän. Tällä noin tonnin painoinen Fiat kiihtyy sataseen melkein kymmenessä sekunnissa.

Kuvan auto on malliston huipulta. 1600 S on Maseratin veljesten virittämä OSCA-malli. 1 568-kuutioisesta rivinelosesta otetaan irti 90 hevosvoimaa, joka vie Fiatia parhaimmillaan 177 km/h. Vaihteistoksi saa 4- tai 5-pykäläisen manuaalin. Kukkulan kuninkaan tunnistaa soikean maskin päissä olevista lisävaloista.

Yksi Fiat 1500 Pininfarina Coupé löytyy Suomestakin. Se on vieläpä alkuperäinen Suomi-auto! Sibelius-monumentin muotoilija Eila Hiltunen sai sen lahjaksi Battista Pininfarinan pojalta Sergio Farinalta. Hän antoi suomalaisen kuvanveistäjän valita minkä tahansa auton Fiat-konsernin mallistosta palkkioksi luonnoksistaan tehtaan tiloihin. Taideteosta ei kuitenkaan koskaan luovutettu Italiaan, sillä Battista kuoli ennen sen valmistumista, ja koko tilaus peruttiin.

© Caradise 2015