Himmenevä tähti loistaa vielä

Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor Sport Coupé testattu elokuussa 2018.

Ensimmäisen polven CLK-Mersu on korkealla ostoslistalla.

Mercedes-Benz esitteli CLK:n vuonna 1997 E-sarjan coupé-mallin tilalle. Tai oikeastaan CLK perustui pienempään C-sarjaan, vaikka näyttääkin erehdyttävästi ”Väyrys-Mersulta” keulasta ja perästä. Monipuolinen moottorivalikoima on sekoitus sekä C- että E-sarjoista: Nelisylinteriset vaihtoehdot olivat CLK 200 ja CLK 230 Kompressor, ja erityisesti Italian markkinoille suunniteltu CLK 200 Kompressor. Siihen aikaan Mersun mallimerkintä kertoi vielä rehellisesti moottorin tilavuuden, toisin kuin nykyään turbojen aikakaudella. Hieman myöhemmin myyntiin tuli vielä kuusisylinterinen CLK 320. Tarjolla oli myös kaksi V8-mallia CLK 430 ja CLK 55 AMG, jotka jäivät ainakin Euroopassa harvinaisemmiksi. Dieseleitä ei vielä ensimmäiseen sukupolveen kelpuutettu.

Potentiaalisin CLK:n kone olisi jokin neljästä ensin mainitusta. Pääsin koeajamaan 136-hevosvoimaista perusmallia reilut 14 vuotta sitten, joka silloin tuntui tehokkaalta, mutta hitaasti kaasuun vastaavalta. Toki silloin minulla oli ollut kortti vasta noin puoli vuotta, joten käsitys tehosta lienee muuttunut matkan varrella. Mutta uskon, että silläkin pärjäisi, jos hyväkuntoinen yksilö osuisi kohdalle.

Italian tuliaiset tuottavat yllättäen lähes saman määrän hevosvoimia, kuin nyt koeajettu CLK 230 Kompressor, eli reilut 190 hevosvoimaa. Näissä siis mekaaninen ahdin antaa lisäpaukkuja nelipyttyiseen, joten CLK liikkuu näillä koneilla jo varsin ripeästi. Itse pidän remmiahtimesta paljon enemmän kuin turboahtimesta. Siinä voima tulee lineaarisemmin, ja moottori vastaa luonteeltaan enemmän vapaastihengittävää, eikä sitä kuuluisaa turbon potkua tarvi sietää.

V6-koneinen CLK 320 on myös yllättävän edullinen, halvimmillaan enää noin pari tonnia. Sillä hinnalla saanee tosin vain ruosteisia romuja. Mutta olisi joskus kiva päästä myös tällaisen 218-hevosvoimaisen coupén rattiin! Toki huolto- ja korjauskulut ovat niissä korkeammat. Silloin tosin vaihteisto on käytännössä aina automaatti.

Niin kuin oli koeajetussa tummassa yksilössäkin, joka on myynnissä Koiviston Autotalolla Pekolassa, Hämeenlinnan kupeessa. CLK-Mersujen suurin vaiva on ehdottomasti korin ruostuminen. Kuulemma varsinkin niissä kohdissa kylkeä, missä muoviosat koskettavat metallia, ruostuminen on tämän ikäisissä Mersuissa otollista. Näin ollen ykkösvaatimuksena CLK-jahdissa on puhdas ja siisti kori. Nettikuvien perusteella näkyvää ruostetta ei tässä autossa olisi.

Totuus paljastui kuitenkin himmeämmäksi. Tummansinistä yksilöä oli paikkailtu sieltä täältä tökerösti spray-maalilla, jonka alta aikaa myöden ruosteet puhkeaa esiin. Muutenkin korissa oli sanomista: naarmuja oli siellä täällä eikä puskuri ja ajovalot tuntuneet istuvan kovin hyvin. Liekö kolaroitu joskus? Pyöränkaarissa oli sentään vielä vain vähän ruostetta.

Ulkoiset kauneusvirheet eivät onneksi estä ajoa. Tässä autossa on ilahduttavan paljon varusteita. Nahkapenkit säätyvät sähköllä, ja ovessa on jopa muistipaikat kolmelle eri kuskille! Tosin tässä ei pituussäätö ollut ainakaan äkkiseltään kokeillen enää toiminnassa. 365 000 kilometriä ajetun Mersun penkki oli muuten yllättävän hyvin kuosissaan. Selkänojan vasemmassa toppauksessa on usein reikä, mutta tämä istuin on selvinnyt pelkällä kulumisella. Tosin hieman ylempänä tikkaukset ovat pettäneet noin 5 sentin matkalta.

Sport-version mittaristo on valkopohjainen, ja kuluneessa vaihdekepin nupissa lukee sama tunnus. Sportissa keskikonsoli näyttää hiilikuidulta, kun taas Elegancessa se muistuttaa jalopuuta. Muutoin tyköistuva sporttisuus puuttuu, olo on ennemminkin mukavan ylellinen. Ovia saa paiskoa kiinni oikein tosissaan!

Pysäköintitutka lienee alkuperäinen, mutta lyhyellä lenkillä sen toimivuus jäi mysteeriksi. Sen sijaan peruutuskamera kojelaudalla vaikutti jälkiasenteiselta. Hyvä edes näin, sillä keskimmäinen peili ei enää jaksanut pysyä asennossaan. Ilmastointi puhaltaa onneksi kylmää, myös Mersuissa erinomainen vakionopeudensäädin toimii niin kuin pitää! Jopa takaikkunan rullaverho toimii sähköllä, sekä takimmaiset pääntuet kaatuvat kojelaudan napista! Täällähän on luksusauton ominaisuuksia…

Lyhyt koeajo alkoi hiekkatieltä, missä CLK-Mersu menee mukisematta. Heti kuitenkin huomaa selviä puutteita ohjauksessa. Ratti on vinossa oikealle, ja muutenkin tuntumaltaan hyvin epämääräinen. Asiaa ei tietenkään auta kuluneet halpisrenkaat, jotka ovat vieläpä eri merkkiset edessä ja takana. Asfaltillakaan tuntuma ei juurikaan parane, vaan tunnelma ajamiseen on hyvin etäinen. Kyllähän Mersu sentään kääntyy ja kulkee vakaasti. Ehkä olen myös tottunut liikaa MX-5:n veitsenterävään ohjaukseen. Vastaava ohjaus samassa kohtaa jälkikäteen omalla autolla meinasi aiheuttaa yllätyksen nopealla reagoinnillaan!

Onhan noita erilaisia Mersuja tullut aiemminkin ajeltua, joten en edes odottanut kovin riehakasta käytöstä Aulangon mutkapätkillä, mutta silti tuntuisi, ettei tässä yksilössä ole ihan kaikki kohdallaan. Katsastus on sentään vain viikon takaa, joten alustan osat lienevät pääosin ehjät.

Vaihteisto ja moottori pelaavat onneksi vielä hyvin yhteen. Perinteinen momentinmuunnin luottaa rullaamiseen kun kaasua ei paina, mutta myös moottorijarrutusta pystyy hyödyntämään vaihdesokkelon alimmaisilla asetuksilla. Kick-down iskee pienempää silmään sekunnin parin viiveellä, mutta tämäkin lienee melko yleinen ominaisuus. Winter- ja Sport-asennon välillä en huomannut pikaisella kokeilulla eroja.

Joka tapauksessa automaattivaihteisto antoi itsestään hyvän kuvan. Vaikka pidän enemmän manuaalista, tällaisen laatikon kanssa pystyisi hyvin elää. Moottorikin tuntuu terveeltä ja tehokkaalta. Vaikkei kaikki 193 hevosvoimaa olisikaan enää tallella, 1500-kiloinen coupé-Mersu kiihtyy iloisesti. Paikoin menossa on jopa aitoa luksusauton tunnelmaa!

Koeajo jätti kokonaisuudessaan positiivisen vaikutelman, puutteistaan huolimatta. CLK-Mersuista on käytännössä tällä hetkellä ylitarjontaa ja vahvat ostajan markkinat, joten heti ensimmäistä vastaan tulevaa ei kannata ostaa. Hintahaarukka on todella laaja, ja autojen kunto ratkaisee paljon. Mallina CLK on kuitenkin sellainen, että jos sopivan ehjä yksilö osuu eteen, siitä saisi itselleen oivan talviauton Mazda MX-5:n rinnalle!

© Caradise 2018

Kiireinen ja kuuma kesä!

Pahoittelut, ettei blogia olla hetkiin päivitetty. Syitä on parikin: Helteinen kesä on mennyt ajellessa, uusia renkaitakin on kulutettu jo yli 5 000 kilometriä! En ole ehtinyt pysähtyä koneen ääreen kirjoittamaan tunnelmia ylös, enkä oikein edes pestä autoa riittävän usein…

Toinen syy liittyy yritysjärjestelyihin. Ostin siis osuuden Hämeenlinnan Autokoulusta, eli ryhdyin yrittäjäksi! Se taas on tiennyt pitkiä päiviä uusia asioita opetellen. Samalla myös suuri ajokorttilain muutos astui voimaan heinäkuussa, joka vaati hyviä ennakkovalmisteluja ennen lain voimaantuloa. Kesälomatkin ovat siis jääneet vähiin…

Keväästä saakka ainoana autonani on palvellut sporttinen Mazda. Onneksi se ei vierasta jokapäiväistä arkiajoakaan. Kunhan pysyy pois mukulakivikaduilta! Ja mikäs on ollut ajellessa: poikkeuksellisen lämpimissä toukokuussa ja heinäkuussa tuli molempina ajeltua ennätyksellisenä 28 päivänä katto alhaalla! Nyt kun sateisille päiville ei ole toista autoa käytössä, kilometrejä kertynee tänä vuonna selvästi kahta edellistä kesää enemmän.

Onneksi MX-5 on toiminut hyvin! Ainoastaan yksi vika pääsi yllättämään: Eräänä kuumana iltana kävin kaahailemassa jossain Karkkilan takamailla, jolloin latauksen merkkivalo syttyi. Huolestuin välittömästi, mutta jatkoin ajoa rauhallisemmin. Välillä latauksen merkkivalo jopa sammui hetkeksi mutta syttyi kohta taas uudestaan. Eräänä lauantai-iltana kävin kääntymässä Helsingissä, josta auto lähti vain vaivoin enää käyntiin. Takaisin iltahämärässä ajeltiin sitten ilman valoja!

Seuraavana sunnuntaina Mazda hyytyikin lopulta kirkon parkkipaikalle. Uskolliset uskonveljet antoivat ensiapua niin, että sain taas auton käyntiin ja akkuun virtaa. Mutta viimeistään nyt oli uskottava, että laturi oli sökö. Päädyin testaamaan Motonetin omaa korjaamoa, joka vaihtoi viallisen laturin uudempaan sopuhintaan 240 eurolla osineen. Sen jälkeen MX-5 on toiminut taas kuin kello!

Michelinit ovat nekin osoittautuneet erittäin päteviksi kumeiksi urheiluauton alle. Pitoa tuntuu olevan loputtomiin! En ole oikeastaan saanut kertaakaan Mazdaani hallittuun luistoon kuivalla asfaltilla, mikä vanhemmilla renkailla onnistui leikiten. Joku voisi kuvailla tätä myös hauskuuden päättymiseksi, mutta kyllä hyvä pito tuo luottoa autoon lisää! Toisaalta vielä on arvoitus, kuinka Mazda käyttäytyy, jos sitä vauhtia on ihan liikaa ja se pito oikeasti loppuu...

Uusi talviauto hakusessa

Pitkään jatkuneessa hellesäässä ei juuri tule mietittyä talvea. Inhorealistina on kuitenkin myönnettävä, että taitaa se kylmyys vielä joskus taas palata tänne Pohjolan perukoille. Eikä Mazdalla sovi ajella talven suolassa! Toinen auto on siis hankittava, ja sen on oltava kaksiovinen coupé. Olihan minulla jo helmikuussa Ford Cougar, mutta se osoittautui virhehankinnaksi ja myytiin äkkiä pois. Nyt on kuitenkin ajankohtaista hankkia joku vastaava tilalle.

Yrittäjyyden hyvänä puolena on onneksi kohonneet tulot, vaikka vastuu ja velat nousivat myös. Uskoisin pystyväni ostamaan syksyllä noin 2 000-4 000 € hintaisen kaksiovisen coupén. Valikoimaa on yllättävänkin runsaasti. 1990-luvun lopussa moni merkki valmisti omaa urheilullista automallia, joita saa nykyään edullisesti! Äkkiseltään tulee mieleen tällaisia autoja, aakkos-, ei haluttavuusjärjestyksessä:

- Alfa Romeo GTV
- Alfa Romeo GT
- Audi TT
- Chevrolet Camaro
- Dodge Stealth
- Fiat Coupé
- Ford Cougar
- Ford Mustang
- Ford Probe
- Ford Thunderbird
- Honda Prelude
- Hyundai Coupé
- Mazda MX-6
- Mercedes-Benz CLK
- Mitsubishi Eclipse
- Peugeot 406
- Pontiac Firebird
- Toyota Celica
- Volvo C70

Sen verran vanha mies jo olen, että kaikki tuning-viritelmät voi unohtaa. Vähän aikuisempaa makua edustaa Volvo C70, Mersun CLK, ja miksei myös Peugeot 406 Coupé. Kuten listastakin voi päätellä, vetotavalla ei ole niin väliä, vaikka onhan takavedolla oma riemunsa talvikeleillä! TT-Audin saisi myös nelivetona! Ratkaisevinta lienee auton kunto, en halua sitä kaikkein ruosteisinta pommia itselleni. Loppuvuosi näyttää, mihin listan autoista päädytään, vai uskallanko valita listan ulkopuolelta jonkin jokeri-kortin, joita joskus tulee erikoistarjouksena myyntiin?

© Caradise 2018

Uudenkaupungin Automuseo

Mielenkiintoisin automuseo Suomessa on varmasti Uudessakaupungissa. Suomen ainoan autotehtaan, Valmet Automotiven yhteyteen perustettu museo esittelee luonnollisesti täällä valmistettuja autoja koko kirjossaan. Vuodesta 1969 toiminut tehdas keskittyi aluksi Saabeihin, mutta myöhemmin automerkkien ja -mallien kirjo on ollut kattava.

Suoraan sanottuna ensivaikutelma ei tunnu lupaavalta. Valtavan tehdaskompleksin läheisyyteen rakennettu halli ei näytä kovin houkuttelevalta, mutta opasteet ovat onneksi hyvät. Kun astuu ovesta sisään, kasvoille tulee välittömästi perinteisen automuseon tuulahdus. Valaistus on himmeä ja vanhahtava ja autot ovat aika ahtaasti. Nopea silmäys paljastaa kolme hallia, ja kulkureitti vaikuttaa onneksi loogiselta.

Aikamatka vie ensin autoilun alkuajoille, vuoden 1907 Maxwellin muodossa. Siitä siirrytään kansanautoihin eri vuosikymmeniltä, jotka ovat melkein kyljet vastakkain. Pian päästään hieman harvinaisempien ja erikoisempien autojen ääreen, kuten Porsche 356:n tai Jaguar E-Typen sekä Coupéna että Roadsterina.

Kunnes sitten leuka loksahtaa ensimmäisen kerran! Jyhkeä Maybach Zeppelin vuodelta 1931 seisoo ryhdikkäästi neuvosto-limusiini Tschaikan perässä. Olen nähnyt tämän yksilön vuosikausia sitten jossain autolehdessä, ja siitä asti halunnut nähdä sen livenä. Täältähän se löytyi! Tämä ilmalaiva lienee hankittu Suomeen uutena, mikä on sinänsä jo melko historiallinen teko.

Sitten saa ensimmäiset viitteet Valmet Automotiven avoauto-osaamisesta. Rättikattoisen CR-V-konseptin edessä on mielenkiintoinen Fisker-muotoilututkielma, jolla lienee testattu avattavan kovakaton toimintaa. Avoautojen kattomekasnismit ovat olleet jo pitkään Valmet Automotiven osaamisen ydinalaa. Ihan oikeaa Fisker Karmaa ei sen sijaan museon puolelta löydy, vaikka niitäkin Uudessakaupungissa valmistettiin aikanaan noin 2 500.

Seuraava halli on omistettu Saabeille. Vaikkei olisikaan mikään Saab-fani, kokoelma on vaikuttava. Esimerkiksi pelkkiä 96-malleja on koko takaseinä täynnä, ainakin kymmenen yksilöä rivissä. Näin on helppo nähdä autojen kehitys vuosien mittaan. Painopiste on selvästi Suomessa valmistetuissa malleissa. Saabien keskelle jalustalle on nostettu myös erittäin tärkeä auto: Korvensuu vuodelta 1913. Tämä on ensimmäinen auto, joka on suunniteltu kokonaan Suomessa!

Viimeisessä hallissa uniikkikappaleiden tiheys vain kasvaa! Tänne on koottu lähes kaikki automallit, joita Uudenkaupungin Autotehtaassa on tuotettu: Saabeista Talbotien ja Eurosamaroiden kautta Porscheen. Viime vuosina valmistuneet, siis A-Mersut ja edellä mainittu Fisker eivät vielä ole löytäneet paikkaansa museosta, mutta toivon, että tilaa saadaan raivattua tulevaisuudessa niillekin.

Viimeisen hallin viimeisistä nurkista löytyvät sitten ne tehtaan museon todelliset harvinaisuudet. Varsinkin 1990-lopulla ja 2000-luvun alussa Valmet Automotive suunnitteli useita yksittäiskappaleita Euroopan autonäyttelyihin, joilla he voisivat esitellä osaamistaan. Useimmat niistä ovat nimenomaan avoversioita tutuista malleista. Muistan näistä monet, kun ne esiteltiin sen aikaisissa autolehdissä, ja monet niistä olen halunnut nähdä livenä. Nyt olen!

Saab on tietysti se tunnetuin, ja aiheesta löytyy useampikin konseptiauto museon kätköistä. Opel Calibraa tehtiin myös Suomessa muutaman vuoden, ja yhdestä sellaisesta muokattiin laadukkaan oloinen ja tyylikäs avoversio. Uusvanha Thunderbird oli myös käsittelyn kohteena, ja sekin näyttää erittäin haluttavalta! Samoin Volvo C70 taitettavalla kovalla katolla, siis se ensimmäinen sukupolvi, ja vielä kaksin kappalein! Oranssi Hatric tarjoaa kulmikkaampaa lähestymistapaa, kun taas vuotta myöhempi merensininen näyttää jo erittäin paljon toisen sukupolven C70:ltä kattoprofiililtaan. Olisi kiva tietää kuinkahan paljon Volvon suunnittelijat ottivat vaikutteita suomalaisten taidonnäytteestä.

No mitä tapahtui C70-mallin ylimääräiselle coupé-version katolle? Sellainen on istutettu Saab 900 SE:n päälle. Lopputulos on, jälleen kerran, erittäin upea! Tätä kaunista autoa ei silti taida olla toista maailmassa. Eikä se katto välttämättä ole edes Volvosta, näyttää vain hyvin paljon samalta.

Sitten on vielä kolme täysin omanlaista avokonseptia, jotka eivät oikein muistuta mitään olemassa olevaa mallia! Harmi vain, että näytillä olevista yksilöistä on todella vähän tietoa. Muutamassakin oli vain pelkkä paperilappu tuulilasissa, joka kertoo auton vuosimallin. Näiden autojen tarina olisi kiva saada tietää, varsinkin kun puhutaan autoista, jotka ovat ainutlaatuisia koko maailmassa.

Autotehtaan yhteyteen perustettu museo on kieltämättä toimiva konsepti. Jos pelkästään Suomessa, missä ei ole edes omaa automerkkiä, on esillä näin monta kiehtovaa konseptiautoa, mitä sitten löytyykään Euroopan suurilta autonvalmistajilta. Käykääpä itse tutkimassa, jokainen tällainen museo on suositeltava turistinähtävyys autohulluille!

PS. Vaikka uniikkeja yksittäiskappaleita on vain kourallinen Suomessa, ja varmaan puolet Uudenkaupungin Automuseossa, joku niistä sattuu joskus liikenteessäkin silmään. Hetkeä myöhemmin automuseovierailun jälkeen kävin tutustumassa itse kaupunkiin, ja kuinka ollakaan, eräällä sivukadulla oli parkissa KMR Oura! Tämäkin on siis suomalaista muotoilua, joka perustuu Smartin tekniikkaan. Omavalmiste, ja vieläpä rekisterikilvissä, ansaitsee hatunnoston sääntö-Suomessa!

© Caradise 2018

Borgward Isabella Coupé

Jos kuvittelet mielessäsi kauniin auton 1950-luvulta, niin ensimmäiset ajatukset vievät italialaisiin tai amerikkalaisiin tuotteisiin, eivät saksalaisiin. Onneksi poikkeuksiakin on olemassa! Harva muistaa enää sellaista saksalaista merkkiä kuin Borgward. Merkin upein malli oli vuosina 1957-61 valmistettu Isabella Coupé.

Carl F.W. Borgwardin autoimperiumi käsitti sotien jälkeen neljä erillistä automerkkiä, jotka kaikki valmistettiin Bremenissä, Pohjois-Saksassa. Nämä olivat Hansa, Lloyd, Goliath ja Borgward. Näistä Borgward valmisti henkilöautoja keskiluokkaan ja niitä pidettiin laadukkaina ja edistyksellisinä. Borgward oli ensimmäisten joukossa, kun autojen muodoissa siirryttiin erillisistä lokasuojista suoralinjaisempiin, ”ponttoonimaisiin” koreihin.

Borgwardin menestynein malli, Isabella, esiteltiin vuonna 1954. Siihen aikaan keskiluokan kaksiovista sedania pidettiin modernina niin muodoiltaan kuin korirakenteeltaankin. Auto ei ollut enää erillisen rungon varassa, vaan kori oli itsekantava. Ulkonäkö oli kuin suoraan tulevalta vuosikymmeneltä: Kyljet olivat suoraviivaiset ja päättyivät perässä pieniin, pystyjen takavalojen muodostamaan eviin. Esimerkiksi vahvasti Isabellan muotoja kopioinut Volvo Amazon jatkoi saman näköisenä aina 1970-luvun alkuun saakka!

Alun laatuongelmien selvittyä Isabellan myynti sujui hyvin. Parhaimmillaan Borgward oli jopa Saksan myyntitilaston kakkosena Volkswagenin jälkeen! Heti seuraavalle vuodelle tehdas esitteli tehokkaamman painoksen 1,5-litraisesta nelosesta, joka tunnettiin nimellä TS. Kölniläinen Karl Deutsch valmisti jopa kourallisen avoversioita Isabellasta. Hän teki myös muutaman coupé-mallisen yksilön aiheesta.

Mutta Bremenin tehtaalla pistettiin vielä paremmaksi! Borgwardin omat insinöörit suunnittelivat myös coupé-mallin, joka oli vielä kauniimpi kuin suorakylkinen versio. Vaikka Isabella oli muutoinkin kaksiovinen, erot muotoilussa on selvät. Koko auto on olemukseltaan sedan-mallia matalampi. Kyljen kaarissa oli taas huomattavissa muodot, jotka vievät ajatukset 1930-luvulle. Kattolinja oli nätin pyöreä ja kevyt. Pienet takasivuikkunat tuovat ilmavuutta, ja tekevät selvän eron Deutschin muotoilemaan hardtop-maiseen ratkaisuun. Tyylikäs krominen taitos oven takana korostaa coupé-mallin uusia linjoja, ja tarjolla oli useita, upeita kaksivärisiä vaihtoehtoja. Keulamaskin suuri ruutu-logo paljastaa merkin.

Luonteeltaan Isabella Coupé ei ole mikään urheiluauto, vaan enemmänkin eläköityvän pariskunnan tyylikäs matka-auto. Sisällä on edessä mukavat oltavat ja kiva ylellisyyden tunne. Lautamainen takasohva sopisi paremmin leikkimökkiin, mutta harvemmin kenenkään siellä tarvitsi matkustaa. Kojetaulu on pääosin vaaleaa bakeliittia ja mittarit ympyröity kromisin kehyksin. Ovipaneelin ruutukuvio tuo mieleen nykypäivän Bentleyt.

Tekniikka kelpasi sedan-mallista sellaisenaan. Ainoa moottorivaihtoehto oli juuri tuo TS-moottori, mikä tuotti 75 hevosvoimaa. Kuulostaa nykyään pieneltä, mutta täytyy muistaa, että esimerkiksi valtaosassa saman ikäkauden Porscheissa on vähemmän tehoa kuin Isabellassa. Nelilovista synkronoitua vaihteistoa käsketään ratin oikealla puolella töröttävästä viiksestä. Parhaimmillaan Isabella Coupé kiisi autobahnaa 150 kilometrin tuntinopeudella ja spurtti sataseen otti aikaa 16 sekuntia…

Muutama tällainen lienee tuotu aikanaan Suomeenkin. Vuonna 1960 Coupé-mallin hinnaksi ilmoitettiin 1 430 000 markkaa, joka vastaa nykyrahassa noin 35 000 euroa. Borgward-seura tietää kertoa, että maassamme on tällä hetkellä neljä hienokuntoista yksilöä, sekä yhdeksän projektivaiheessa olevaa autoa.

Borgward Isabella Coupéa tehtiin 9537 kappaletta, joista noin puolet vietiin Yhdysvaltoihin. Silti on yllättävää, ettei Amerikassa ole myytävänä tällaisia juuri yhtään. Euroopasta sentään löytyy muutama, etenkin Saksasta. Kelpo yksilöitä olisi tarjolla noin 25 000 € hintaan, kun parhaimmista pyydetään tuplahinta.

Mitä muuta Isabellan ystävä voisi pohtia vaihtoehdoksi? Volkswagen Karmann Ghian linjoissa on jotakin samaa, mutta kuplan bokserimoottorilla se ei pysy kyydissä. Myös Pyhimys-Volvo lienee saanut vaikutteita Isabella Coupén muodoista, eikä hinnoissakaan taida olla suuria eroja. Jotain samaa on myös Mersun 190 SL -avoauton muodoissa, mutta näiden hinnat ovat nousseet jo tavoittamattoman korkealle, jopa kovemmiksi äärettömän harvinaisen Isabella Coupé-Cabrioletin yläpuolelle.

Borgward-konsernin karu kohtalo herättää hämmennystä. Vaikka Isabella myi loppuun saakka kohtalaisesti, yhtiön epäonnistuneet kokeilut mm. helikoptereiden suunnittelusta söivät valtavasti rahaa. Amerikan maahantuojan ajauduttua konkurssiin vuonna 1960 noin 9 000 asiakasta perui tilauksensa. Pian Borgwardille ei enää myönnetty lisälainaa, vaan iso autotehdas päätyi myös konkurssiin. Outoa kyllä yhtiö pystyi maksamaan velkojilleen, ja jäljellekin jäi vielä useampi miljoona Saksan markkaa. Soppaa oli hämmentämässä myös BMW:n hallituksen silloinen puheenjohtaja. Hänellä tuskin oli puhtaita jauhoja pussissa tilintarkastajana, kun ajoi alas ison kilpailijansa. Mutta pahin oli ehtinyt jo tapahtua, ja viimeiset ”porvarit” koottiin vuonna 1962, ennen kuin tuotantolinjat myytiin Meksikoon. Viimeiseen Borgwardiin työntekijät asettivatkin tunnuksen: ”Olit liian hyvä tähän maailmaan.”

© Caradise 2018

Classic Motor Show

Kymmenen vuotta on kulunut aikaa ensimmäisestä Classic Motor Showsta Lahden Messukeskuksessa. Suomessa oli selvästi tilausta isolle, kansainvälisen tason klassikkoautonäyttelylle. Olen vieraillut alusta saakka jokaisessa, eli siis yksitoista kertaa. Tapahtumasta on tullut perinne, jonne on päästävä joka toukokuun ensimmäinen viikonloppu!

Yleisöä tuntuu olevan vuosi vuodelta runsaasti. Vielä ei kuitenkaan rikottu maagista 20 000 kävijän rajaa, mutta suunta on oikea! Kaavakin on suht tuttu: oma auto jää harmillisen kauas, kun tuhatkunta klassikkoautoa valtaa isot parkkialueet messuhallin lähistöltä. Kevään lämpöennätys 21,4 astetta osui sopivasti sunnuntaille ja nimenomaan Lahteen, mikä auttoi kävijäennätyksen rikkomisessa. Itse olin paikalla lauantaina, mutta silloinkin tungosta oli kivasti.

Classic Motor Show on jo pitkään rakentunut tietyn teeman ympärille, joka on vaihdellut vuosien saatossa mukavasti. Nyt oli vuorossa britit. Teemaosasto oli tuttuun tapaan keskittynyt D-halliin, toki muuallakin huomasi hyvin brittien läsnäolon. Englantilainen autoteollisuus kun on erittäin monipuolista, valmistajia on ollut satoja laidasta laitaan. Painotus oli mielestäni ehkä turhankin paljon kansanmalleissa, jotka eivät omaa niin hohdokasta mainetta. Muutamia poikkeuksiakin onneksi oli, mutta esimerkiksi Aston Martineita ei yhtään!

Toinen uusi idea oli nimeltään ”omistajien helmet”. Sen tiimoilta oli valikoitu kymmenen autoa, joilla on mielenkiintoinen tarina suhteessa omistajaansa. Yleisö sai äänestää suosikkiaan, ja voittajaksi valikoitui viehättävästi patinoitunut IFA F8 Cabriolet. Toisaalta mietin idean tarpeellisuutta, onhan melkeinpä jokainen näyttelyn ajoneuvo tietyllä tapaa omistajansa helmi.

Onpa kymmenen vuoden aikana ehditty jo toteuttaa monta hyvää ideaa, joten on ihan hyvä, ettei näyttelyä toteuteta aina ihan samalla kaavalla, kuten esimerkiksi eräässä pääsiäisen tapahtumassa on käynyt. Ensi vuonnakin suuntaan satavarmasti Lahteen, silloin teemana on sydäntäni niin kovasti lämmittävä urheiluautot!

Joka vuosi halliin on onnistuttu löytämään harvinaisuuksia, joita ei olisi osannut odottaa näkevänsä Suomessa. Esimerkeiksi kelvannee erittäin kaunis ja linjakas neliovinen Delage D6-70 Coachcraft Tourer, yhtä vanha sporttinen Alvis Vaasan automuseosta, sekä peräti kahdeksan Alpine-urheiluautoa! Kaikki näistä tietysti vielä suomalaisissa rekisterikilvissä!

© Caradise 2018

Renkailla on väliä!

Olen joskus aiemminkin todennut, että vasta viime vuosina olen todella oppinut ymmärtämään, kuinka suuri merkitys auton renkailla on. Ja niiden välillä voi olla todella isoja eroja. Viime syksynä hankin Mazdaani alkuperäiset kromatut vanteet, joihin oli kiedottu vanhat, loppuun kuluneet Kormoranit. Jo myyjä kehotti vaihtamaan renkaat parempiin. Mutta ajattelin, että kyllä näillä vielä hetken ajelee…

Ja niin ajattelee moni muukin renkaistaan. Kunhan urasyvyyttä on vähintään se lain säätämä minimi. No, monelle tuo välttävä taso renkaissa riittää. Ehkä he eivät tiedä paremmasta. Ehkä heillä ei ole myöskään tarvetta erityisemmille renkaille, vaan auto on heille vain liikkumisväline paikasta toiseen. Sallittakoon kaikille siis ajelu myös huonommilla renkailla.

Mutta sellaiselle, joka nauttii ajamisesta, suosittelen lämpimästi panostusta kunnon renkaisiin. Itse huomasin sen viimeistään juuri viime syksynä. Jo pelkästään kromivanteiden Kormoranien, ja edeltävien Hankookien välillä oli selvä ero. Vaikka molemmat olivat käytännössä loppuun kuluneita, Hankookit tuntuivat huomattavasti tarkemmilta ajaa!

Nyt minulla oli vihdoin varaa päivittää veltot Kormoranit parempiin. Ensin ajattelin pitkään hankkivani käytetyt renkaat, joita saisi vajaalla parilla sadalla eurolla. Siis sellaiset, missä olisi vielä syvät urat, mutta kuitenkin melkoisen vanhat kumit. Ja asiantuntijat varoittavat liian vanhojen renkaiden käytöstä, joiden kumiseos kovettuu, eikä pito ole enää niin hyvä.

Kysyin ohimennen parista rengasliikkeestä, mihin hintaan saisi uudet renkaat. Mazda MX-5:n pieni rengaskoko 195/50 R 15 tarkoittaa, että sellaiset saisi yllättävän halvalla: BF Goodrichit 330 € asennuksineen, Yokohamat 380 €. Kysyinpä samalla myös mitä maksaisi hyppäys seuraavaan tasoon. Se oli mitättömän pieni. Euromaster tarjosi autooni Michelin Pilot Sport 3 -renkaat mielestäni edulliseen 400 € hintaan!

Etsin nimenomaan vähän sporttisempaa rengasta, jolloin vierintävastuksella tai melulla ei olisi niin väliä. Pääasia olisi hyvä pito kuivalla asfaltilla, sekä tarkka ajettavuus. Edes märkäpidolla ei ollut merkitystä, koska avoautolla ajellaan huvikseen pääsääntöisesti kuivalla säällä. Toki Michelineissä sekin piirre on erinomaisella tasolla.

Viime lauantaina sain uudet kumit alle, ja heti ensi metreistä lähtien ero oli selvä! Kuluneet Kormoranit söivät Mazdan ajettavuudesta parhaimman terän, ja pehmeä sivuprofiili tarkoitti valtavaa vetelyä urissa. Michelinit menevät näihin verrattuna huomattavan suoraan, ja jokainen ratinkääntö tuo käsiin paljon tarkemman palautteen auton liikkeistä! Uudet renkaat tuntuisivat myös rullaavan aavistuksen paremmin.

Pitoakin tuntuu ensimmäisten kilometrien perusteella olevan hämmästyttävän paljon enemmän! Kormoraneilla Mazda oli suht helppo saada luisuun. Kävinkin viimeisenä iltana piirtämässä useamman donitsin laajalle parkkialueelle, ennen kuin kumit päätyisivät kierrätykseen! Täytyyhän renkaista ottaa kaikki irti, toki niin että auto säilyy ehjänä!

En ole vielä lähtenyt testaamaan uusien Michelinien pidon rajoja, mutta heti huomaa, että mutkiin saa tykittää huomattavasti kovempaa. Voi kun pääsisi näillä taas radalle kokeilemaan! Uskoisin, että muutama sekunti on höylättävissä Ahveniston kierrosajasta, jonka siis ajoin Hankookeilla. Parempi mutkanopeus tarkoittaa kovempaa vauhtia suoralle. Myös jarrutus tuntuu sujuvan tehokkaammin!

Tänään testasin uusia renkaita kostealla asfaltilla: Pitoa tuntuisi olevan Michelineissä suurin piirtein saman verran kuin Kormoraneissa kuivalla tiellä! Pikainen donitsi-testi paljasti tämän. Paikallaan pyöriminen sujuu suurin piirtein samoilla liikkeillä ja kaasun annostelulla Michelinillä märällä asfaltilla kuin Kormoranilla kuivalla!

Uusia renkaita ei tietenkään heti sovi kuluttaa loppuun. Ennen renkaiden asennusta kiertelin kortteleita niin, että Euromasterin pihassa oli mittarissa tasan 209 000 kilometriä! Vuosien vieriessä nähdään, kuinka pitkään Michelin Pilot Sportit kestävät...

© Caradise 2018

1935-40 Packard

1930-luvun puoliväliin saakka Packard tunnettiin yhtenä ylellisimpien autojen valmistajista Amerikassa. Huolimatta siitä, että kilpailukin oli silloin erittäin kovaa ökyautojen luokassa. Merkit kuten Cadillac, Lincoln, Auburn, Duesenberg, Cord, Marmon, Peerless ja Pierce-Arrow valmistivat kaikki erittäin laadukkaita ja valtavia ”multi-sylinterisiä” autoja. Moottoreina tällaisissa oli vähintään suora kasi, ja monessa oli Packardin vuonna 1915 aloittaman esimerkin mukaisesti V12. Muutamat jopa kokeilivat V16-moottoria liittämällä rivikasit yhteen! Mutta kaikista näistä Packard lienee sittenkin ollut se kaikkein halutuin, ainakin vuoteen 1935 saakka.

”Ask the man who owns one.” Packardin legendaarista mainoslausetta käytettiin pitkään, ja sille oli myös ehdottomasti katetta. Kyllästyneenä hajoilevaan Winton-automobiiliinsa James Ward Packard päätti rakentaa jokaisen autonsa vuodesta 1899 lähtien sellaisella varmuudella ja laadulla, että tyytyväiset omistajat voisivat kertoa Packard-autojen erinomaisuudesta varakkaille ystävilleen. Pitkälti käsityönä valmistetut liikkuvat taideteokset pysyivät riittävän harvinaisina ja kalliina, jotta ne olisivat keskivertojenkeille pelkkää unelmaa.

No mitä tapahtui vuonna 1935? Kyseiselle vuosikymmenelle tultaessa elettiin pitkään taloudellisessa kurimuksessa. Pörssi oli romahtanut lokakuussa 1929, ja tämän seurauksena huippukalliiden autojen kysyntä hiipui myös. Useat luksusautojen valmistajat joutuivat sulkemaan ovensa yksi toisensa jälkeen. Oikeastaan vain Cadillac ja Lincoln ovat näistä selvinneet nykyaikaan asti, lähinnä emoyhtiön pohjattomaan kassaan tukeutuen. Jotain radikaalia oli siis pakko tehdä, jotta itsenäinen autotehdas pysyisi hengissä.

Näin Packard päätti suunnitella auton, joka olisi vähän pienempi ja tavallisempi, eli hinnaltaan huomattavasti edullisempi, ja näin ylemmän keskiluokan ostettavissa. Se vaati suuria muutoksia valmistusmenetelmissä. Kustannusten leikkaus onnistuisi ainoastaan liukuhihnatuotannon avulla, jota Ford hyödynsi ensimmäisenä autoteollisuudessa. Sitä ennen Packardeja valmistui käsityönä vain muutamia tuhansia vuodessa.

Vuodelle 1935 esitelty Packard One-Twenty oli silti edelleen laadukas ja hieno auto. Hieman kallistetun, mutta edelleen selvästi tunnistettavan keulamaskin takaa löytyi vieläkin suora kasi. 4,2-litrainen moottori tuotti 110 hevosvoimaa. Mallimerkintä 120 tuli akselivälistä tuumina, joka on siis 305 senttimetriä. Erillisjousitetun etuakseliston avulla se oli jopa modernimpi kuin tuotannossa edelleen säilyneet senior-tason mallit Eight, Super Eight ja Twelve.

Kun erittäin haluttua merkkiä alettiin myydä monta kertaa halvempaan hintaan, oli menestys taattu. Vuoden 1935 myynti kolminkertaistui edellisestä vuodesta, sekä edelleen tuplaantui seuraavalle vuodelle. Packardin työntekijöistä noin puolet valmisti uutta junior-mallistoa modernilla tuotantolinjalla, kun taas toinen puoli keskittyi kalliimpiin senior-malleihin. Silti halvempaa valmistettiin noin kymmenen kertaa enemmän!

Tämä ei vielä riittänyt Packardille, joka oli noussut taas voittojen tielle taloudellisesti. Vuodelle 1937 esiteltiin vielä edullisempi kuusisylinterinen Packard Six, koodiltaan 115-C. Tätä ennen 120-mallin moottoria oli kasvatettu 4,6 litraan vuonna 1936. Tällöin myös hevosvoimat vastoivat mallimerkintää. Mutta kuusisylinterinen aloitusmalli nosti tuotantolukemia entisestään: Vuonna 1937 valmistui jo yli 120 000 Packardia, joka jäi merkin historian parhaaksi tulokseksi.

Kun natsihallinto Euroopassa alkoi uhitella naapureitaan, Amerikassa toisen maailmansodan alku ei vielä juuri tuntunut. Vuosina 1938 ja 1939 Packardit kokivat lähinnä nimellisiä muutoksia. Näkyvimpänä yksiosaisen tuulilasin muuttuminen kaksiosaisena v-muotoon. Toki tuotantomäärät olivat hiipumaan päin, uutiset vanhan mantereen sekasorrosta kantautui varmasti rapakon toiselle puolelle. Jotain kertoo myös se, että vuosimalli ’39 oli viimeinen suurelle ja mahtavalle Twelve-mallisarjalle. Tämän jälkeen enää käytännössä Lincoln jatkoi V12-moottorien valmistusta Amerikassa.

Packard ei silti levännyt laakereillaan. Uudelle vuosikymmenelle taitettaessa Packard sai uuden maskin. Sen molemmille puolille lisättiin vielä pystysuuntaiset ritilät, josta vuosimallin ’40 Packard on helppo tunnistaa. Valoumpiot pysyivät vielä viimeisen vuotensa erillisinä yksiköinä, kunnes vuodelle ’41 ne oli sulautettu lokasuojiin. Vuonna 1942 myös jenkit vedettiin sotaan mukaan, ja Packardin tehdas määrättiin rakentamaan Rolls-Roycen Merlin-moottoreita lentokoneisiin.

Valikoimaa riittää

Joskus saattaa tuntua, että nykyään autonvalmistajat tuottavat vaihtoehtoja jokaikiseen rakoon, vieläpä sellaisia, joita ei oikeastaan edes kukaan tarvitse. Tämä ei todellakaan ole mikään uusi ilmiö, sillä jo 1930-luvulla Packardin mallisto oli erittäin laaja.

Vuosina 1935-40 oli tarjolla joka vuosi neljä eri versiota. Jokaisessa versiossa oli oma moottorinsa, joka siis oli joko suora kasi tai 7,7-litrainen V12, tai rivikuutonen vuodesta 1937 eteenpäin. Ulkopuolelta on vaikea erottaa malleja toisistaan, mutta silti eroavaisuuksia riittää. Esimerkiksi Six-mallien keula ja etulokasuojat olivat selvästi lyhyempiä kuin Twelve-malleissa. Myös yksityiskohdissa oli selviä eroja. Joka vuosi nuo erot tietysti vähän muuttuivat. Tarvitaan siis todellinen ekspertti tunnistamaan Packardit toisistaan.

Etuosa ja runko pysyivät siis omanaan version mukaan. Mutta mitä autossa oli moottoritilan jälkeen, siihenkin sai asiakas runsaasti valinnanvaraa. Jopa akselivälit mallien kesken olivat hyvinkin erilaisia. Esimerkiksi heti ensimmäisenä uuden mallin tuotantovuotena 1935 kaikkia neljää mallia oli saatavilla useilla eri koreilla. Pelkästään kaksiovisia coupé-malleja oli kolmea erilaista, neliovisia umpimalleja useita enemmän, sekä tietysti avokorisia vaihtoehtoja eri pituisina joko kahdella tai neljällä ovella.

Lyhyt oppimäärä Packardin korimalleista: Business Coupé on sisätiloiltaan lyhyin, kaksipaikkainen umpimalli yleensä kolmella ikkunalla. Club Coupé on sitä vähän pidempi, pienillä takasivuikkunoilla ja takaistuimella. Touring Coupé taas on enemmänkin kaksiovinen Sedan. Coupé Roadster on kaksipaikkainen avoauto. Convertible Victoria sisältää takapenkin ja tukevan kangaskaton. Samoin Convertible Sedan, jossa on myös takaovet. Sitten oli vielä Phaeton ja Sport Phaeton kevyemmällä katteella, näistä Sportissa vielä erillinen tuulilasi takamatkustajien suojaksi! Neliovisista lyhyimmät sisätilat ovat Club Sedanissa, josta puuttuu takasivuikkunat ovien jälkeen. Näitä ei ole myöskään Formal Sedanissa, mutta siinä C-pilari on selvästi paksumpi. Sedanissa matkustamo jatkui myös ihan loppuun saakka, ja tästä ne takasivuikkunat löytyvät. Ja vielä oli All-Weather Town Car sedanmaisella takaosalla, mutta (palkatun) kuljettajan osuus oli avoin.

Nämä kaikki siis oli tarjolla jokaiseen neljään versioon pienin vivahtein. Vuodesta 1937 tuli tarjolle jopa puukylkinen farmarimalli! Joka vuosi oli siis tarjolla vähintään 50 erilaista Packardia, joista jokainen poikkesi jollain tavalla toisistaan! Useita Packardeja päätyi myös ammattikäytttöön, mm. paloautoiksi tai ruumisautoiksi, olihan auto vahvarakenteinen ja kestävä.

Eikä tämäkään vielä riittänyt. Vanhaa, vaurasta asiakaskuntaa tyydyttääkseen ostaja sai edelleen halutessaan senior-tason Packardinsa jonkun ulkopuolisen korivalmistajan kuosissa. Erikoiskoreja myytiin selvästi vähemmän kuin muutama vuosi aiemmin, mutta koripajat kuten LeBaron, Rollston ja Darrin valmistivat yksittäisiä, erittäin kauniita avomalleja aina sota-aikaan asti. Malagan Automuseossa kuvattu valkoinen 1939 Packard Twelve 1708 Convertible Sedan on puolestaan Dietrichin korittama.

Packardeja tutkiessa monesti törmää nelinumeroiseen koodiin joka kertoo yksilön vuosimallin ja version. Packard puhuu vuosimallien sijaan sarjoista, ensimmäisen sarjan ”First Series” tullessa markkinoille vuonna 1923. Vuonna 1935 oltiin päästy 12. sarjaan. Mielenkiintoisena yksityiskohtana seuraavana vuonna ei esiteltykään 13. sarjaa, vaan 14th Series, eli epäonnenluku hypättiin kylmästi yli. Mallimerkinnän kaksi ensimmäistä numeroa kuvaavat nimenomaan, monesko sarja on kyseessä. Sitä seuraavan nollan jälkeen paljastuu auton versio. Esimerkiksi huippumalli Twelve oli 07-loppuinen, tai 08 pitkällä akselivälillä.

Arvostettu klassikko

Monen klassikon tunnistaa jäähdyttimen päälle asennetusta symbolista, hyvinä esimerkkeinä Rolls-Royce tai Mercedes-Benz. Packardiin oli sen sijaan tarjolla useampikin vaihtoehto: Näistä tunnetuimmat kaksi keulamaskottia olivat siivet pystyssä esiintyvä pelikaani, sekä rengasta kannatteleva naisfiguuri lasisin enkelinsiivin.

Packard on varsinkin alkuaikoinaan esitellyt myös monia merkittäviä innovaatioita. Esimerkiksi kelpaa vaikka ohjauspyörä, eli ratti, jota ensimmäisenä käytettiin juuri Packardin etupyörien ohjaamiseen vuonna 1901. Yksi viimeisimmistä valmistajan keksinnöistä on vuodelta 1940, jolloin One-Sixty ja One-Eighty -malleihin tuli lisävarusteeksi tarjolle Weather Conditioner -ilmastointilaite. Tällaista ei aiemmin oltu autoissa nähty, ainakaan tehdasasenteisena. Molemmat innovaatioita, jotka ovat itsestään selviä nykyautoissa.

Toisin kuin amerikkalaiset valmistajat yleensä, Packard oli vahva myös vientimarkkinoilla, ja niitä vietiin yli 60 maahan. Osa niistä oli hyvinkin eksoottisia, kuten sotaa edeltävä köyhä Suomi. Autola Oy toi maahan aikanaan huomattavan määrän ylellisiä Packardeja, pelkästään 1930-luvulla useita satoja! Esimerkiksi Mannerheim ajoi Packardilla. Kyseinen alla kuvattu yksilö löydettiin aikanaan Ahvenanmaalta kahtia halkaistuna raatona. Upeasti entisöity 1938 Twelve 1608 Touring Limousine on nykyisin näytillä Mobiliassa. Suomesta löytyy myös ainakin toinen harvinainen V12-moottorinen Packard, kuvien upea 1939 Twelve 1707 Formal Sedan.

Nykyisin klassisia Packardeja tapaa valitettavan harvoin. Pohjoismaissa toimii kyllä aktiivinen merkkikerho, ja Suomessa lienee jäljellä muutamia kymmeniä tämän ikäisiä Packardeja. Myyntiin asti tällaisia autoja ilmestyy Euroopan puolella vain harvoin. Amerikassa sen sijaan tarjontaa on huomattavasti enemmän ja hintahaitari on laaja. Kun siistin kuusisylinterisen coupé-mallin voi saada 30 000 dollarilla, upeimmat erikoiskoriset avoversiot maksavat usein kymmenen kertaa enemmän.

Loppuun on vielä pakko avata merkin karua kohtaloa. Vaikka pienemmät ja halvemmat mallit pelastivat Packardin konkurssilta 1930-luvulla, upea nimi koki samalla myös inflaation. Sodan jälkeen Packard ei saanut kehitettyä mitään merkittävää uutuutta, muutamaa hienoa avoautoa lukuunottamatta. Mitä olisikaan tapahtunut, jos Packard olisi esitellyt 1950-luvulla kokonaan uuden luksusauton, vaikkapa V12-moottorilla, joka olisi jättänyt Cadillacin varjoonsa? Sellaista ei koskaan nähty, ja Studebakeriin sulautunut maineikas loistoautojen valmistaja joutui sulkemaan ovensa lopullisesti vuonna 1958.

© Caradise 2018