Business-luokan enkeli

Mercedes-Benz S 400 Hybrid L testattu marraskuussa 2014

He löysivät tähden, ja seurasivat sitä…

Ajan öistä Länsiväylää pois kaupungista. Mukautuva vakionopeudensäädin huomaa edellä ajavan auton ja jättää välin sopivaksi. Kolmoisvilkautus vasemmalle ja vauhti kiihtyy takaisin asetettuun nopeuteen. Punainen kolmio oikeassa peilissä sammuu ja kohta palaan takaisin omalle kaistalle. Ratti täristää katkoviivan kohdalla muutaman kerran. Ai niin, olisi pitänyt käyttää vilkkua! Pikku ylinopeus ei tunnu missään ja jään hetkeksi pohtimaan huomisia ajoja. Kuin huomaamatta anturit haistelevat koko ajan kaistaviivoja ja ratti liikkuu itsekseen pitääkseen auton omalla kaistallaan. Pian suureen näyttöön ilmestyvä käsien kuva muistuttaa tarttumaan taas ratista ja keskittymään tähän hetkeen…

Varhain seuraavana aamuna haen neiti B:n, operatiivisen johtajan, kotoaan. Hän istahtaa muhkealle etuistuimelle ja huokaisee. Aamu tuli taas liian äkkiä. Kaivan 12,2-tuumaisen näytön valikoista hierontatoiminnon ja pienet rauhassa liikkuvat muhkurat rentouttavat tapahtumavastaavan välittömästi. Valikoimme vielä sisätiloja kiertävän ledinauhan värin sopivaksi. Päädymme molemmat siniseen, onhan tulevan kansainvälisen konferenssin yksi kantavia tunnusvärejä vaaleansininen. Ja se sopii muutenkin tummanpuhuvaan sisustukseen. Tästä se pitkä ja intensiivinen työpäivä taas alkaa!

Myöhemmin itsellänikin on aikaa hengähtää lentokentän parkkihallissa ennen seuraavaa saapuvaa lentoa. Hienosäädän istuimen asetukset lopulliseen muotoonsa ja tallennan ne muistipaikkaan kolme. Tekee mieli kuunnella hetki funkahtavaa jazzia. Vaihtoehtoja on useita: bluetooth, USB, AUX, tai vaikkapa kuuden levyn vaihtaja. Kaivan lompakosta lopulta SD-kortin ja asetan sen sisään. Burmesterin 13 kaiutinta alkaa toistaa musiikkia voimalla ja laadulla. Äänen hienosäätöönkin riittää valikoimaa.

Hybrid

Kolme esimerkkiä edellä kuvaavat hiukan sitä, kuinka täydelliseksi uusimman polven S-Mersu on hiottu. Kaikki yksityiskohdat on ajateltu loppuun asti ja kaikki toimii loogisen luontevasti, melkeinpä ajatuksen voimalla. Sain kunnian toimia Euroopan bisnesenkelien kokouksen kuljettajana maahantuojan lainaamalla autolla. Pääsin jopa vaikuttamaan valintaprosessissa: halusin ehdottomasti S 400 Hybridin. Olen jo ehtinyt haukkua sen toimintajärjestelmän edellisessä polvessa, joten halusin selvittää miten uutuuden voimalinjaa on parannettu. Toinen vaihtoehto oli musta S 350 CDI BlueTec, jonka tiesin olevan riittävän tehokas ja sulava tällaiseen luksusautoon. Niin kuin sainkin myöhemmin pikaisella koeajolla todeta. Neiti B:llekin hybridin valinta sopi, mutta häntä kiinnosti enemmän väri, hän halusi tumman cavansitensinisen yksilön…

Minua kiinnostaa kuitenkin se voimalinja! Edellisen polven hybridihän oli pelkkä markkinointikikka, se ei suostunut edes liikkumaan sähkömoottorin voimin. Mutta kun uudella hybridillä painaa kaasupoljinta vain aavistuksen, kaareva palkki kierroslukumittarin alkupuolella pysyy harmaalla E-Drive-alueella, ja paritonninen limusiini liikkuu pelkän sähkömoottorin avulla niin kauan kuin suuressa litiumioniakustossa riittää virtaa.

Tosin on hankalaa pitää se siellä normaaliliikenteen rytmissä. Vaihto sähköstä polttomoottorin puolelle ei edelleenkään ole aina täysin sulava, vaan aiheuttaa pieniä epämukavia nykäyksiä. Niitä ei kyllä taida huomata kuin vaativa kuski, sijoittajat takapenkillä voivat ottaa rennosti. Mutta kokonaisuudessaan kolmelitrainen dieselkone on se sulavampi vaihtoehto. Se jopa kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin hybridi!

Olipa moottori mikä tahansa, voimaa on aina runsaasti. Kiihtyvyys on mahtavaa, ja vauhti kasvaa huomaamattoman salakavalasti, kun kuljettaja oppii löytämään kaasupolkimesta sen asennon, josta irtoaa kaikki mahdollinen teho, ilman että kick-down pakottaa vaihtamaan pienemmälle. Vääntöä nimittäin riittää! Kuljettaja myhäilee vain tyytyväisenä, kun bisnesmiehet uppoutuvat neuvotteluihinsa, ja samalla etäisyys takana oleviin kasvaa kiihtyvällä tahdilla.

Airmatic-ilmajousitus sisältää kolme asetusta, jotka soveltuvat hyvin tilanteisiinsa. Normaaliajossa mennään Comfortilla, joka on erittäin mukava kaikissa tilanteissa. Pahimmissa mukulakivissä ja kynnyksissä koria kannattaa nostaa, joka samalla parantaa joustovaroja, mutta kaarreominaisuudet kärsivät. Sport-asentoa suosittelen aina moottoritievauhdissa, jolloin S-Mersu jämäköityy ja pysyy tiessä kuin liimattuna. Mutkistakin se selviää kunnioitettavaa nopeutta, muttei kuitenkaan innosta kuljettajaa kiertämään aina pienten maalaisteiden kautta. Siihen tarkoitukseen Mersulla on Magic Body Control, jolloin ilmajousitusta on kehitelty vielä vakaampaan ja aktiivisempaan suuntaan.

Se onkin yksi harvoista lisävarusteista, joka maahantuojan esittelyautosta puuttuu. Uuden vastaavan listahinta nousee yli 187 000 euroon! Lisävarusteiden osuus siitä on yli 35 000 euroa! On siis helpompi keksiä, mitä autosta vielä puuttuu, kuin luetella kaikkia upeita keksintöjä ja innovaatioita. Yksi niistä on 360-asteinen lintuperspektiivikamera, joita saa jo perheautoihinkin.

Vaikka uutta S-Mersua voidaan pitää hyvällä omalla tunnolla maailman parhaana autona, ehdottomaan täydellisyyteenkin on silti vielä hienoisesti matkaa. Mutta mitättömät kritiikin kohteet oikeastaan vain korostavat Stuttgartin lippulaivan ylivoimaista etevyyttä: Esimerkiksi taskuperuutusautomaatti tuomittiin yhden kokeilun perusteella onnettomaksi yritykseksi. Mukautuva vakionopeudensäädin hämääntyi pari kertaa ja jarrutti yllättäen erään moottoritietä ylittävän sillan kohdalla. Eikä TV löytänyt kuin muutaman hassun Ylen kanavan. No, harvoin sieltä töllöstä nykyään mitään katsottavaa näkee…

Tähti

Jokainen ominaisuus toimii niin varmasti ja sujuvasti, että klassisen ratin taakse on helppo kotiutua. Ja jokaiseen salattuun ominaisuuteen kannattaa ehdottomasti tutustua. Monet niistä eivät ole millään tavalla tarpeellisia, mutta aiheuttavat sulavalla toiminnallaan välittömästi himon ja riippuvuuden. Eihän tästä haluaisi luopua ollenkaan! Neiti B:kin rakasti sitä...

Kaiken kaikkiaan, varsinkin täydellä kattauksella ajoavustimia, S-Mersu tuntuu jotenkin yliholhoavalta hovimestarilta, joka hoitaa kuljettajan ja matkustajien tarpeet välittömästi ja huomaamattomasti. Kaikki ohjaus tapahtuu kuitenkin hienovaraisesti, nöyrästi ja kunnioittavasti. Eikä se tee virheitä. Tai oikeastaan se on kuin suojelusenkeli, joka vie perille kaikkein hankalimmissakin olosuhteissa. Sinä vain päätät suunnan ja vauhdin. S-Mersu hoitaa loput!

© Caradise 2014

 

Plymouth Road Runner Superbird

Caradise on onnistunut tekemään havaintoja äärimmäisen harvinaisesta maantiekiitäjästä, ja mikä oudointa - Suomessa!

Jossain Arizonan aavikoilla elää erittäin harvinainen lintulaji, jota kutsutaan maantiekiitäjäksi (Superbirdus Plymouthis). Lajia on todella vaikea havaita, sillä se lienee kaikkein nopein lajissaan. Ensimmäiset havainnot uudesta lajista tehtiin vuoden 1969 lopulla. Seuraavana vuonna populaation kannaksi laskettiin 1 920 yksilöä.

Jos on oikein onnekas, voi kuulla maantiekiitäjälle tunnusomaisen, nopean ja korkean, jossain määrin torvimaisen "mid-mid" -äännähdyksen. Tutkijat eivät ole päässeet yksimielisyyteen siitä, äänteleekö maantiekiitäjä näin soidinmenoissaan, vaiko pelkästään ärsyttääkseen vihollisiaan ja merkinannoksi siitä, että on lähdössä salamannopeasti karkuun.

Liikkuessaan maantiekiitäjä pitää hyvin voimakasta, jopa jyrisevää murinaa. Sen lähteenä on isolohkoinen, kahdeksankammioinen sydän, joka on tilavuudeltaan jopa 7 - 7,2-litraa. Maantiekiitäjä on erittäin voimakas lintulaji. Sanotaan, että yksi maantiekiitäjä vastaa voimiltaan yksilöstä riippuen jopa 375-425 hevosen laumaa.

Maantiekiitäjä vaeltelee pääosin yksin. Vaikka laji on lentokyvytön, se ei jätä juuri ollenkaan jälkiä maahan juostessaan. Nopeasti karkuun ampaistessaan se saattaa jättää maahan kaksi pitkää ja noin 25 senttiä leveää raitaa. Jotkut yksilöt on nähty kiitävän aivan käsittämätöntä vauhtia pitkin Pohjois-Amerikan aavikoiden asfalttiteitä. Joskus 1970-luvulla niitä on jopa nähty laumoittain kisaamassa toisiaan vastaan ovaalinmuotoisilla, kaarevilla radoilla.

Luontaisia vihollisia ei ole oikeastaan kuin yksi, Kelju K. Kojootti (Fordtorinous Talladegas). Maantiekiitäjä on tiettävästi tämän susimaisen lajin herkkua, mutta toistaiseksi ei ole saatu havaintoa siitä, että Kelju K. Kojootti olisi napannut yhtään maantiekiitäjää. Maantiekiitäjä on ilmeisesti liian nopea saalistajalleen. Edes ACME:n kekseliäät työkalut eivät ole auttaneet...

Maantiekiitäjän tunnistaminen on helppoa. Sillä on kaksi erittäin näkyvää tuntomerkkiä, siipi ja nokka. Siiven leveys on melkein kaksi metriä ja ennen kaikkea sen korkeus on huomattava. Siiven ylätaso kohoaa jopa yli 1,5 metrin korkeuteen. Tämä on todella ainutlaatuista lajiensa kirjossa. Siiven tehtävä on pitää maantienkiitäjä tasapainossa kaarteissa. Maantiekiitäjän nokka on erittäin voimakas, todella pitkä ja todella paksu. Sen muoto on helposti tunnistettava, sillä se kapenee luodin lailla nokan kärkeä kohti. Nokan alaosassa voi havaita pienen ilmanohjaimen, joka vakauttaa linnun menoa suurilla nopeuksilla.

Väreiltään maantiekiitäjä voi olla oikeastaan millainen tahansa, mutta kauneimmat ja menestyneimmät yksilöt ovat lähes poikkeuksetta kirkkaanvärisiä ja melkein kokonaan yksivärisiä. Ainoastaan päälaki ja nokan kärjen yläosa on mattamusta. Vaikka täyskasvuinen yksilö painaa jopa 1 750 kiloa, olemukseltaan maantiekiitäjä on hyvin pitkänomainen ja vartaloltaan sulava, huolimatta pienistä, pyöreistä ja mustista jaloistaan.

Ainoa laji, johon maantiekiitäjän voi sekoittaa, on Daytonan sotaratsu (Dodgechargerus Daytonas). Tämä laji on vieläkin harvinaisempi, kannan ollessa runsaan 500 yksilön paikkeilla. Tämä elelee lähinnä pohjoisempana, Suurten Järvien eteläpuolella kilparatojen läheisyydessä. Suurimmat erot ovat pyrstössä, Daytonan sotaratsu on virtaviivaisempi, sekä pienissä vaikeasti havaittavissa eroissa vartalon muodoissa. Ehkä paras tunnistuskeino on kuitenkin väritys: sotaratsusta puuttuu mattamustat kohdat päälaesta ja nokasta, sen sijaan siipi on sillä kokonaan valkoinen tai musta.

Maantiekiitäjän reviiri on laajentunut viimeisten vuosikymmenten aikana, ja ensimmäinen yksilö on eksynyt jo Suomeenkin. Tiettävästi tämä ainokainen yksilö liikuskelee Huittisten seudulla Satakunnassa, mutta itse tein siitä ensimmäisen havainnon eräässä suuressa hallissa Helsingissä pääsiäisenä 2009, sekä myöhemmin Forssan raviradalla. Ilmeisesti kyseinen yksilö halajaa takaisin ovaaliradoille kisaamaan, mutta Suomen luonnossa ei valitettavasti ole sitä mahdollisuutta. Nimittäin kaikki ovaaliradat ovat täällä pohjoisessa sorapinnoitteisia...

© Caradise 2014

Iso kissa kehrää

Jaguar XJ8 4.2 Super V8 testattu syyskuussa 2008

Koirat tekevät mitä tahansa, jotta saisivat herkkupalan. Kissoilla on oma tahto, niitä ei voi käskeä eikä taluttaa hihnassa. Arvatkaapa kummista pidän enemmän...

Vaaleaa nahkaa, tummaa jalopuuta, metallinvihreä alumiinikori. Juuri tällaisena Jaguar on parhaimmillaan. Täydellisten S-Mersujen, 700-sarjalaisten ja A8:en rinnalla XJ8 ei ole se kaikkein hiotuin ja laadukkain auto maailmassa. Mutta se tekee itsestään ulkoisella olemuksellaan ja perinteitä pursuavalla maskillaan helposti rakastettavan. Pienet kauneusvirheet on helppo antaa anteeksi pehmeän nahkaverhoilun syleilyssä.

Tästä englantilaiset autot tunnetaan. Sisätilojen ulkonäköön on panostettu. Aito jalopuu ohjauspyörän kehässä tuntuu hyvältä sormenpäissä. Ovi jämähtää kiinni siististi. Lyhyt puinen vaihdekeppi kulkee J-kirjainta mukaillen. Vähän on olemassa brändejä, jotka pitivät kiinni perinteistään niin voimakkaasti kuin britannian kansalliskissaeläin. Siis ennen kuin se myytiin intialaisille...

Suurimman Jaguarin perinteet juurrutettiin vuonna 1968. Silloin esiteltiin ensimmäisen sarjan XJ. Isoja Jaggeja on ollut toki aiemminkin, mutta tuona vuona syntyi legenda. Kuusi sukupolvea myöhemmin iso kissa on voimakkaampi ja itsevarmempi kuin koskaan aikaisemmin.

Itsevarmuutta lisäävät tehokkaammat moottorit, parempi varustelu sekä kevyemmät materiaalit. Kuudennen polven linjoihin ei ole onneksi puututtu. Tiukka vartalo ja lukuisat, viimeistellyt yksityiskohdat viestittävät vaanivan kissan hyökkäävän tarvittaessa terävästi ja päättäväisesti.

Vuosien treeni on tuonut mukanaan aimo annoksen monipuolisuutta. Tarjolla on kuutosia ja kaseja, ahtimella tai ilman. Myös dieselinä! Sama energiamäärä saadaan nyt huomattavasti niukemmalla ruokavaliolla.

Nyt nautitaan kuitenkin tuhti annos kunnon kamaa. Koeajettu British Racing Green pitää sisällään sen kaikkein mahtavimman myllyn, eli 4,2-litraisen veekasin kompressoriahtimella. Kissa raivoaa parhaimmillaan tai pahimmillaan kuin 396 hevosen lauma pienessä nipussa. Kohta liikutaan...

Kissapedon herättäminen ei aiheuta vielä hirmuisia kouristuksia niskassa. Tai ainakaan ohjaamon sisälle murinaa ei kuule. Vieno kehräys välittyy silti vaimeana tärinänä, joka rentouttaa lihakset sopivasti juuri ennen sulavia hyökkäyksiä. Iso Jaguar osaa hiipiä pois paikalta hiljaa ja rauhallisesti, jos hallitsee kaasunkäytön oikeaoppisesti. Pienikin ylimääräinen ärsytys oikealla jalalla saa XJ:n näykkäämään välittömästi, etenkin jos S-nappi vaihteiston vieressä on punaisella. Liikkeet muuttuvat kuitenkin välittömästi autolle sopivaan tyyliin sulaviksi ja virtaviivaisiksi.

Ärjyvä kissapeto palvelee oikeanlaisella hallintavallalla nöyrästi ja jouhevasti, ilman että ohjaajan olisi huolestuttava muusta maailmasta. Jaguar vie isäntänsä perille ja tekee sen määrätietoisesti. Tasaisuus ja äänettömyys pitää huolen, ettei johtaja vaalealla nahkaistuimella stressaannu missään vaiheessa.

Ärsytettäessä kuljettajan on oltava tarkkana ympäristöstään, sillä Jaguar hyökkää välittömästi annettuun suuntaan sellaisella voimalla ja innolla jota vain harvoin kokee. Eikä käskijän tarvitse edes vapauttaa koko potentiaalia. En ainakaan itse sitä kaupunkien kaduilla lähtisi tekemään. Onneksi 19-tuumaiset etutassut myös pysäyttävät hyökkäyksen haluttuun pisteeseen.

Super V8 on kieltämättä hieno, mutta palkattu kuljettaja osaisi arvostaa enemmän vääntävää dieseliä tai vapaasti hengittävää kahdeksikkoa. Ne eivät ole niin rajuja, niissä ei takapenkin pohatat koe niin valtavia notkahduksia kuin Super V8:ssa tai XJR:ssä. Mutta miksi ihmeessä kyseinen pohatta tyytyisi vähempään. Jos hänellä on varaa ostaa parasta, niin hän tekee sen, koska köyhemmillä ei tällaiseen ole varaa. Se erottaa hänet tavallisista pikkupomoista, hänen tallissaan on vain trimmatuimpia yksilöitä.

Varusteita on runsaasti. XJ:ssä on oikeastaan kaikki se mitä autoon voi toivoa, sekä paljon sellaista, mitä et koskaan osannutkaan vaatia autoosi. Taisi eri varusteisiin tutustuessa vierehtää vähintään yhtä pitkä tovi kuin varsinaiseen koeajoonkin, enkä siltikään vielä hallitse kaikkia Jaguarin saloja. Kosketusnäyttö helpottaa eri toimintojen hahmottamista ja samalla vähentää nappien määrää. Sen kätköistä löytyy luonnollisesti esimerkiksi navigointi, soitin ja ilmastointi. Kun mitään näistä ei tarvitse käyttää, näyttöön voi asettaa suuren Jaguarin logon.

Muistutetaan vielä, että vaikka lihakset olisivat kunnossa ja vihreä alumiiniturkki kuinka kiiltävä ja virtaviivainen tahansa, niin saalista on vaikea saada ilman veitsenteräviä kynsiä. Fordin avain ei todellakaan sovi kuvaan, vaikka emoyhtiö olisi ollutkin vastuussa pääomallisesta tukemisesta. Samoin monet muoviset napit eivät istu nahalla ja jalopuulla verhoiltuun kojelautaan. Kova ja karkea materiaali ei kuulu Jaguarin olohuoneeseen. Tässä tehtaalla on vielä opittavaa, mutta harjoittelu huipulla vaatiikin vuosien työn ja kattavan suunnitelman pienimmänkin yksityiskohdan parantamiseksi.

Yksi piirre ei kuitenkaan jatkuvalla hiomisellakaan parane. Se on karisma, jota Jaguar XJ:llä riittää yllin kyllin, ja se näkyy koko olemuksessa sekä liikkeissä, kuten legendaarinen ja kuvaava nimi velvoittaa!
 

© Caradise 2014

Uusi Aston Martin Lagonda

Aston Martin on palauttanut legendaarisen Lagonda-nimen takaisin valikoimaansa. Lagonda oli 1930-50 –luvuilla luksusautovalmistaja, joissa hyödynnettiin Aston Martinin tekniikkaa. Myöhemmin brändi sulautettiin emoyhtiöönsä ja Lagonda-nimeä käytettiin merkin neliovisissa malleissa. Viimeisin Aston Martin Lagonda oli pitkäikäinen ja poikkeuksellisen nykyaikainen luksusauto, joita valmistettiin vuosina 1976-90.

Tuo auto on mittasuhteiltaan mielestäni yksi kauneimmista neliovisista, ja yllätyin kuinka hyvin Aston Martin on saanut säilytettyä Lagondan ryhdikkään ja sulavan muodon. Muutenkin uusi Lagonda on harvinaisen onnistunut kunnianosoitus ylväälle nimelle. Tätä autoa ei nimittäin ihan kuka tahansa voi hankkia. Lagondaa tullaan myymään vain Lähi-idän öljysheikeille, missä kysyntää näin mahtipontisille autoille tuntuu riittävän. Ja heistäkin asiakkaat valikoidaan vain kutsulla, eli jokin Aston Martin (tai useampia) jo löytynee autotallista. Sanomattakin lienee selvää, ettei hintaa tällaiselle kerrota, ja miljoonien määrä riippuneekin paljon siitä, millaisia varusteita ja arvokoruja autoon tilataan. Edellistä Lagondaa valmistettiin aikanaan ”jopa” 627 kappaletta, joten tämän mallin tuotantomäärä tullee jäämään sitä vielä pienemmäksi.

Muutenkin tekniset tiedot tämän auton osalta jäävät meidän rahvaan osalta pimentoon. Sen verran kuitenkin mainitaan, että pohjimmiltaan Lagonda perustuu muihin Astoneihin. Joten sama kuusilitrainen V12 murisee tämänkin keulalla, vailla mitään turhia hybridi- tai muita säästöjärjestelmiä. Eikö olekin hienoa, että tällaisena vahvan taantuman ja kitukasvuisen talouskasvun aikana löytyy niitä miljardöörejä, jotka miettivät elvytysten sijaan minkäväristä nahkaa oman ökyautonsa ovipaneeliin valitsee!

© Aston Martin

Uusi Ferrari F60America

Yhdysvallat on Ferrarin tärkein markkina-alue. Se on ollut sitä nyt 60 vuotta ja sitä juhlistamaan Ferrari on julkistanut uuden F60American. Se on oikeastaan F12 Berlinettan avomalli ja todellinen keräilykappale, jota valmistetaan ainoastaan kymmenen kappaletta valikoiduille asiakkaille. Kaikki on luonnollisesti jo myyty!

Ferrarin etumoottorisista huippumalleista on suunniteltu katottomat versiot myös kolmen edellisenkin sukupolven osalta. Nyt konseptia ollaan kuitenkin viety astetta radikaalimpaan suuntaan. Muotoja on viilattu sieltä täältä uusiksi jopa melko rankalla kädellä. Mielestäni häikäisevän kauniin F12 Berlinettan puhtaita linjoja on rikottu vähän liikaakin, mutta on tämä F60America vähintäänkin upea!

Sisätiloissa maranellon punaista on läiskitty sinne sun tänne. Esimerkiksi kuljettajan istuin on saanut tätä italialaisille pyhää väriä osakseen, mutta pelkääjän puolella nahka on mustaa. Muotoilijoilla on ollut ilmeisen vapaat kädet ideoiden toteuttamisessa...

Tekniikka on sama kuin F12 Berlinettassa: 6,2-litrainen V12 on edessä etuakselin takana. Tehoa myllyssä on 740 hevosvoimaa ja ainoa vaihteistovaihtoehto on seitsenpykäläinen kaksoiskytkinlaatikko. Suoritusarvot ovat yhtenevät coupé-mallin kanssa, eli kiihdytys sataseen kestää vaivaiset 3,1 sekuntia. Jonkinlaisen rättikattoviritelmänkin F60Americaan saa, mutta se ei kuulemma kestä yli 120 km/h nopeuksia!

 

© Ferrari

Uusi Audi TT Roadster

Jos ei ollut BMW:n kakkossarja varsinaisen mullistava uutuus, yhtä vähän sitä on kolmannen polven Audi TT Roadster. Avoversio on ollut joka sukupolvessa kiinteästi mukana, ja kolmaskin päivitys aiheesta paljastettiin vuoden sisään Coupé-mallin esittelystä. Muodoiltaan sitä voi haukkua yhtä tylsäksi kuin edeltäjänsä, sentään vähän on pyöreään autoon tullut enemmän särmää. Silti ykköskoppa on se ulkonäöltään säväyttävin TT.

Suurin innovaatio löytyy ratin takaa. Nyt ei siis puhuta kuskista, vaan mittaristosta. Tavanomaiset viisarit on uhrattu laadukkaan näytön puolesta. Haluttaessa koko mittaristo on yhtä 3D-karttaa nopeus- ja kierroslukutietojen ollessa konsolipelimäisesti alakulmissaan. Mikä parasta, näytön suunnittelussa ja toteutuksessa on hyödynnetty paljon suomalaista osaamista!

Dynamiikan suhteen puhutaan enemmänkin evoluutiosta kuin revoluutiosta. Näin alkuun pärjäillään kaksilitraisilla turbonelosilla: diesel on 184-hevosvoimainen, ja bensa-TFSI 230-hevosvoimainen. Huippumalli TTS:ssä on 310 hevosvoimaa, mutta sitä RS-versiota vitoskoneineen voitaneen odotella myös kolmanteen sukupolveen.

Pariisin autonäyttelyssä oli muuten näytillä myös neliovinen konsepti samasta aiheesta. Taitaa Mersun CLA myydä liian hyvin. Vuoden päästä lienee vuorossa TT:n maasturiversio...

 

© Audi