Ratakärpänen puraisi!

Kun kerroin harjoittelukouluni isännille käyneeni kaahaamassa Ahveniston moottoriradalla, tartutin heidätkin kuumeeseen. Houreissaan he lupasivat kustantaa kouluprojektini ja rata-alue varattiin yksinomaan meidän ja kavereiden käyttöön pariksi tunniksi. Samalla pidin heille oppitunnin, kuinka ajetaan radalla turvallisesti ja autoa hajottamatta.

Osallistujia olikin mukavasti: 12 autoa ja yksi moottoripyörä. Suurin osa oli tavallisia henkilöautoja, mutta ääripäitä edustivat viimeisimmän polven Toyota Supra sekä upouusi pikkupaku Ford Transit Courier. Yllättävän moni tuli dieselillä. Kivaa oli kaikilla, eikä törmäyksiäkään onneksi sattunut. ”Läheltä piti”-tilanteita riitti varmaan kaikille, mutta sehän kuuluu vain asiaan!

Alussa rata oli märkä, mutta sade oli jo loppunut, joten rata kuivui nopeasti varsinkin ajolinjan kohdalta. Tosin pääsuoran jälkeinen tiukka jarrutus pysyi pelottavan liukkaana pitkään. Viimeisen puolen tunnin aikana rata oli jo niin kuiva, että jokainen pääsi kellottamaan haluamiaan aikoja. Kaikki taisivat jopa päästä alle kahden minuutin rajan!

Itsekin sain ajettua useamman nopean kierroksen päivän päätteeksi. Niistä jopa kolme meni alle 1:50 ja autokohtainen ennätys parani muutamalla kymmenyksellä! Viimeisellä nopealla tosin jarrut alkoivat olla jo niin finaalissa, että poljin painui suoraan lattiaan saakka. Varikolla tulikuumat jarrut höyrysivät vielä pitkään ja jarrunestettä valui hajonneesta sylinteristä levyille pienen liekin kera. Kotiin ajettiinkin sitten ihan hissukseen käytännössä pelkän käsijarrun varassa!

Tänään tutkin vahinkoja ja totesin kaikkien etujarrupalojen olevan totaalisen loppu. Pelkääjän puoleinen jarrumäntä oli käytännössä murskannut jarrupalan ja koko komeus on sulanut yhdeksi möykyksi. Olin siis sotkenut jarrupoljinta niin raivokkaasti, että rautakin taipui! Uusien palojen asennus ei siksi onnistu ihan heittämällä ja tiedossa on todennäköisesti koko satulan vaihto. No onneksi niitä saa romuttamoilta sopuhintaan…

Ratakärpänen on siis puraissut pahasti ja tartunta on leviämässä lähipiiriin kuin rutto. Ensimmäiset haavat on revitty ja parantuminen ottaa aikansa ja lääkkeensä. Rata-ajo on kuin huume: tekee mieli päästä kovempiin aineisiin ja kovempiin nopeuksiin! Siihen tarvitaan aina vain kalliimpaa kamaa! More speed!!



© Caradise 2015

 

Ahvenistoa valloittamassa

Kun Ahveniston moottorirata avattiin taas toukokuun alussa, olen odottanut tilaisuutta päästä Mitsullani sinne. Onhan se vain noin viiden kilometrin päässä kotipihastani! Käytännössä jokaisella on mahdollisuus testata omia ja autonsa rajoja 35 euron hintaan, kun radan kalenterista löytyy sopiva ”vapaa” kolo. Sillä hinnalla saa ajella maksimissaan kaksi tuntia. Siinäkin ajassa ehtii päästä vauhdin hurmaan, ja kalusto ja kuljettaja alkavat väsyä.

Olen ajanut aiemminkin Ahvenistolla kahdella autoistani. Accordin kanssa kaveri mittasi käsiajaksi aika tarkkaan kahden minuutin lukemia. Proben kanssa käytin RaceChrono-sovellusta älypuhelimessa, joka kellotti parhaaksi ajaksi 1.48. Tavoitteena oli alittaa Carismalla perheautoille maaginen kahden minuutin raja. RaceChronon perusversio on ilmainen, ja se laskee aikaa satelliittipaikannuksen mukaan. Näin kierrosajat eivät ole täysin tarkkoja, mutta suuntaa antavia sekunnin tarkkuudella.

Ennen kuin lähtee siviiliautolla radalle, kannattaa tarkistaa, että auto on hyvässä kunnossa. Mitä huonomassa kunnossa kosla on, sen varmemmin jotain hajoaa ajon aikana. Eli kaikki nesteet ja öljyt kohdilleen. Rengaspaineiksi suositellaan ”täyden kuorman” painetta, itse laitoin joka pyörään 2.5 baria.

Radalle päästyään kannattaa ajaa auto ja etenkin renkaat lämpimäksi ensimmäisten kierrosten aikana. Vanhalla henkilöautolla kannattaa ajaa 5-10 nopeaa kierrosta, ja loppuun kokonainen kierros jäähdyttelyä isoilla vaihteilla ja minimijarrutuksilla. Muutenkin oikeaoppinen jarruttaminen on erittäin tärkeää: Terävät ja voimakkaat jarrutukset säästävät jarruja, kun puolittainen, kauemmin kestävä jarrutus ylikuumentaa jarrut, jolloin ne myös häviävät nopeammin.

Itse huomasin tämän jo ensimmäisellä nopealla kierroksella. Muutaman täysjarrutuksen jälkeen poljin painuu melkein lattiaan saakka ja tuntuu, ettei auto pysähdy enää millään! Mutta kun oppii painamaan jarrua tarpeeksi syvälle, kyllä sillä toimeen tulee. Loppuajan jarrut toimivatkin ihan siedettävästi!

Carisma ei ole millään mittarilla urheilullinen, mutta ajettavuus on etuvetoiselle neutraali, ja siten helppo hallita. Missään vaiheessa ei tule pelkoa hallinnan menetyksestä. Vakioiskarit ja korkeaprofiiliset kumit pitävät huolen riittävästä keinumisesta. Tehoa GDI-moottorissa on sopivasti, 125 hevosvoimaa ei ole paljoa, mutta jaksaa kuitenkin pitää vauhtia yllä jyrkimmissä mäissä.

Suurin yllätys oli renkaat. 185 milliä leveät Kleberit tuntuivat pitävän hämmästyttävän hyvin! Perä ei lähde sivulle tiukissa mutkissa, jollei sitä oikein yritä. Samoin sisäkurvin etupyörä sutii vain harvoin tyhjää. Pidon raja on helppo löytää ujelluksen perusteella.

Radan profiili

Ahveniston rata on ehdottomasti legendaarisin Suomessa. Ammattilaisten kesken sitä pidetään vaikeana ja vaarallisena. Radan pituus on reilut 2,8 kilometriä. Korkeuserot ovat todella merkittäviä, mikä on yleistä perinteisissä ajajan radoissa. Mutkat ovat jyrkkiä ja rata suhteellisen kapea, joten tehokkaimmille autoluokille Ahvenisto käy helposti ahtaaksi.

Ajanottolinja on heti varsinaisen pääsuoran alussa, kun viimeinenkin loiva kaarre loppuu. Carisma kerää pääsuoran kovaan jarrutukseen vauhtia noin 140 km/h, ja viimeistään 70 metriä ennen mutkaa on hypättävä jarrulle. Kolmonen sisään ja kaarretaan oikealle ylämäkeen. Tässä oikea ajolinja on melko leveä. Tärkeintä on, ettei päästä etupyöriä sutimaan. Kerran meinasin lipsauttaa kaiteeseen saakka, mutta onneksi sain auton pysymään vielä asfaltin puolella. Kaiteet ovat kokoajan lähellä ja turva-alueet paikoin olemattomia!

Oikea jatkuu kohti varikkosuoraa. Mitsulla kannattaa nostaa aavistus kaasulta, ettei auto lähde nelipyöräluisuun. Mäki alas ja nopea jarrutus. Tästä alkaa jyrkkä ylämäki vasemmalle. Tämä on mielestäni radan vaikeimpia jarrutuksia. Nopeutta ei saa päästää putoamaan liikaa, sillä ylämäessä auto ei kiihdy yhtään. Toisaalta jos mutkaan tulee liian lujaa, niin pito loppuu helposti ja vauhti palaa luisteluun. Optimaalisella ajolinjalla Carisma selviää mutkasta juuri ja juuri päälle 100 km/h. Tämä on tärkeä kohta koko kierroksen onnistumisen kannalta.

Ylämäki loppuu yhtäkkiä ja heti hyppyrin jälkeen kannattaa vähän jarruttaa. Seuraava oikea on oikeastaan aika hauska. Etuvetoisen perä haluaisi karata vierelle, ja tuntuu, että tästä voisi vetää vielä vähän lujempaa. Sitten tullaan Tarun mutkaan, joka on yksi tiukimpia jarrutuksia. Seison kirjaimellisesti jarrulla 50-kyltistä lähtien ja toivon että auto ei valu hiekalle asti. Kakkonen jarrutuksen aikana sisään ja taitetaan jyrkästi vasemmalle.

Nyt voi hetken hengähtää. Seuraava vasen on aika nopea, hieman jarrua, ja kanttareita nuollen kolmosella kohti ässä-mutkia. Vasen-oikea-vasen paahdetaan ylämäkeen kakkosella. Kannattaa pitää auto tien vasemmalla puolella lyhyellä suoralla. Sillan jälkeen ylämäessä tavoitellaan jo rajoitinta, mutta kolmoselle on turha vaihtaa. Edessä on vielä pari tiukkaa mutkaa ennen pääsuoraa.

Pääsuora aukeaa kahden loivan oikean jälkeen. Carismalla voi pitää huoletta kaasun pohjassa. Nelonen sisään ennen viimeistä kaarretta. Tähän ei saa kääntää liikaa, muuten auto alkaa puskea ja vauhtia hyytyy. Suoran lopussa taas toivotaan, että autossa on vielä jarruja jäljellä…

Oho, mikä aika!

Radalla ei ollut lauantaiaamuna kuin pari kolme autoa samaan aikaan, joten sain rauhassa tykittää kierrosaikoja. Jo ensimmäisellä nopealla alitin tavoiteaikani! Ensimmäisellä kahdella sessiolla aika parani tasaisesti noin sekunnin per kierros. Kunnes sitten yhtäkkiä kolmosmutkan ylämäessä tyhjästä tankista ei enää riittänyt sylinteriin asti! Siis jäähdytyskierrokselle ja tankki täyteen…

Tuumasin Teboililla, että nyt tulee 50 kiloa lisää painoa. Onneksi se menee kaikki taka-akselin päälle joten perän ei pitäisi lähteä enää niin herkästi luisuun. Kolmannella sessiolla olin jo oppinut radan niksit ja olin sinut auton käyttäytymisen kanssa. Tuloksena viisi kierrosta ja kaikki alle 1:52! Parhaaksi kierrosajaksi kellotettiin aika 1:49.94, eli kymmenen sekuntia alle tavoitteen! Toki täytyy tunnustaa, että tabletin GPS-antureiden mittaama aika ei voi olla täysin tarkka, mutta kun muutkin hyvät kierrokset pysyivät 1:50 tuntumassa, niin onhan se riittävän uskottava tulos.

Jäin siis vain muutaman sekunnin 40 heppaa tehokkaamman Proben parhaista ajoista. Ehkä renkaat olivat Mitsussa paremmat. Tai sitten olen vain pelannut niin paljon Gran Turismoa, että rata-ajon perusteet alkavat olla jo selkärangassa… Joka tapauksessa kivaa oli ja tänne on palattava uudestaan!

© Caradise 2015 &
Ahvenisto Race Circuit

 

Classic Sports Cars Concours D'Elegance

Autotapahtumien suhteen kesän kohokohta on mielestäni Suomen ainoa todellinen Concours D’Elegance klassisille urheiluautoille Turun Harjattulassa Kakskerran saarella. Täytyy myöntää, että asetan vuosi vuodelta kovempia odotuksia tapahtumalle. Olihan tämä vuosi itselleni jo kymmenes kerta peräkkäin! Kaiken kukkuraksi sääolojen luvattiin olevan mahdollisimman kehnot…

Mutta Classic Sports Cars Concours D’Elegance ei pettänyt vieläkään! No okei, sadesää verottaa tietysti osallistujia, varsinkin avoautoilijoita. Mutta muuten paikalle päässeet urheiluautot edustivat jälleen erittäin laajaa valikoimaa niin historiallisesti kuin maantieteellisestikin. Mikä parasta, ennestään tutut autot olivat selvässä vähemmistössä.

Yhdestä uudistuksesta tapahtuman järjestäjälle Antti Wihannolle kuuluu erityiskiitos. Kansainvälisiä vieraita oli tänä vuonna poikkeuksellisen paljon. Syynä siihen oli satavuotiaan Lancian pohjoismaisen kiertueen vierailu Harjattulassa. Ulkomaalaisia Lancioita oli 50, ja suurin osa niistä malleja, jotka ovat Suomessa erittäin harvinaisia. Muutamat vieläpä sellaisia, joita ei Suomen kilvistä löydy lainkaan!

Tämän ei niin suositun italialaismerkin mallistokin on tarjonnut aikojen saatossa monia valtavan upeita autoja. Kartanon nurmella näkyi niistä lukuisia esimerkkejä: sporttisen Betan monet versiot, coupé-malliset Fulvia, Appia ja Gamma, avomalliset Flaviat 1960- ja 2010-luvulta sekä häikäisevän Flaminian umpi- ja avoversiot. Sokerina pohjalla vielä useampi Aurelia-malli, joista yksi oli B24 Spider, jota monet pitävät kaikkien aikojen kauneimpana avoautona. Kyseinen auto vei luonnollisesti Best of Show –tittelin.

Muutenkin iso osa palkinnoista jaettiin pohjoismaalaisille vierailijoille. Esimerkiksi Coupé-luokan ykköseksi kruunattiin kaunis taivaansininen Iso Grifo, sekin Ruotsin kilvissä. Palkintoja oli muutenkin jaossa kenties ennätysmäärä, koko seremoniaan taisi vierähtää melkein tunti…

Olisi mahtavaa, jos jatkossakin saataisiin jonkun merkkikerhon Euroopan kiertue osumaan tänne Turun saaristoon. Se on tietysti vaikea järjestää joka kesä, mutta vuosittainhan näitä autoretkiä suunnataan Euroopasta Suomeen. Näin tapahtumasta voisi tulla jopa kansainvälisesti merkittävä!

Täytyy toki antaa kevyttä kritiikkiäkin. Moni muukin automalli täytti pyöreitä vuosia, mutta niiden osalta osanottajien määrä jäi mitättömäksi. 40-vuotiasta Lotus Espritiä oli sentään neljä yksilöä, mutta 60-vuotisjuhliaan viettäviä MGA:ta vain yksi ja Alfa Romeo Giulietta Spideria ei ollut yhtäkään… Vastaavaa puutetta oli aistittavissa myös viime vuonna.

Joka tapauksessa kesätapahtumien ykkönen autohullun silmin on ja pysyy Harjattulassa. Suomeen on viime vuosikymmenien aikana tuotu valtava määrä eksoottista ajokalustoa, josta saa näyttävän pintaraapaisun vierailemalla Harjattulan kartanolla Juhannusta edeltävänä sunnuntaina!

© Caradise 2015

 

Porsche GT3 Cup Ahvenistolla

Varmaan jokaista autohullua puraisee uran jossain vaiheessa ratakärpänen. Tiedätte kyllä tunteen. Ensin hakataan pleikkarilla viattomasti Gran Turismoa tai jotain muuta pätevää ratasimulaattoria. Sitten alkaa tehdä mieli omalla autolla radalle. Itse olen juuri tässä kakkosvaiheessa. Radalle päästyään tahkotaan useita kierroksia uuden henkilökohtaisen rataennätyksen toivossa. Kohta alkaa tehdä mieli lisää. Ostetaan ehkä uusi nopeampi auto. Tästä alkaa se lompakon venymiskykyjen treenaminen.

Koska mies on luotu kilpailuhenkiseksi, pian etsitään samantyylisiä kavereita, jotta voidaan selvittää kuka on nopein! No, harva voittaa ekalla kerralla, joten autoon on saatava lisää paukkua. Tai jos sittenkin ostaisi kokonaan ratakäyttöön soveltuvan auton. Nyt alkaa jo pärjäämäänkin! Vieläkö siellä rahapussin pohjalla polttelee irtonaisia seteleitä? Seuraavaksi mietitään jotain kilpasarjaa, jotta saadaan hommasta virallista. Ihan vaan siksi, ettei selittelyille ja jälkipeleille jäisi sijaa. Ja samalla saa hyvän syyn kiertää muitakin ratoja Suomessa kuin vain Ahvenistoa tai Alastaroa tuossa lähellä. Tässä kohtaa valinnan varaa on jo Suomen kokoisessa valtiossakin runsaasti. Voi valita koppiautoja, formuloita, legendsejä tai vaikkapa drifterin. Ja aika monella merkilläkin on oma kilpasarjansa.

Porsche Racing Club Finlandin Sports Cupiin voi osallistua omalla Porschellaan. Autot ovat turvakaarellisia ja rekisteröimättömiä kilpureita. 944-malli on yllättävän suosittu. Se lienee ylipäätään yksi edullisimpia tapoja päästä kisatunnelmaan radalla. Aihiot ovat halpoja, eivätkä vara- ja viritysosatkaan liikaa maksa. Homma alkaa salakavalasti käydä aina vain totisemmaksi!

Joko tili on tyhjä, mutta kaverit tuntuvat jäävään kisoissa kakkoseksi kerta toisensa jälkeen? Ainahan voi hankkia sponsoreita vaikkapa puolitutuista yrittäjistä. Jos on Porscheihin kallellaan, seuraava askel on GT3 Cup. Tämä on jo SM-tason sarja, ja autot ovat uusia ja kalliita. Menestymällä voi saada imartelevaa näkyvyyttä ainakin Vauhdin Maailman sivuilla. Lopulta haaveillaan rata-ammattilaisen urasta Keski-Euroopan isoissa sarjoissa...

Tänään ollaan Ahvenistolla ihmettelemässä Porscheja. Merkki alkaa olla Suomessakin erittäin suosittu. Ja enemmistö valitsee vielä nimenomaan aidon ja oikean 911:sen. Valikoimaa riittää ja jokainen Porsche on edelleen oma ainutlaatuinen yksilönsä, mutta jotain todella erityistä pitää olla, että auto säväyttäisi muitakin kuin vain omistajaansa. Nytkin ylhäälle hyppytornin juurelle kertyi lähes 50 siivili-possua. Alhaalla varikolla näkyi olevan toinen mokoma puhtaita kisapelejä. Ja lisää laivataan maahan kokoajan!

Kisojen seuraaminen toimii myös kesäpäivän ajankuluna. Jollei tunne ketään kuljettajaa, fanitus jää helposti lähinnä tiukkojen tilanteiden tai ulosajojen odotteluun. Harjun rinteelle on vaivautunut satakunta katsojaa. Oheisluokkien avulla rata pidetään vilkkaana koko päivän. Tällä kertaa ne ovat Formula Renaulteja, jotka näyttävät jo etäisesti F1-autoilta. Kuskeina on nuorempaa polvea, joista isät toivovat tulevan uusia kimiräikkösiä!

© Caradise 2015

 

 

Hiekkakeisarin haastajat

Dodge Challenger R/T 383 Magnum testattu toukokuussa 2010.

”Kyllä nyt miehellä kaksi Challengeria pitää olla!”

Dodge suunnitteli Challengerin kirjaimellisesti haastajaksi vuonna 1964 syntyneelle Mustangille, syksyllä 1967 esitellylle Camarolle sekä muille poniautoille. Challenger tuli markkinoille vuoden 1969 lopussa yhdessä uudistetun Barracudan kanssa vuosimalliksi 1970. Sitä ennen Moparilla ei ollut tarjolla kunnollista vaihtoehtoa pony-luokkaan. Vaikka sekä ’Cuda että Challenger perustuvat molemmat E-body-alustaan ja ne näyttävät muodoiltaan lähes identtisiltä, Challenger on aavistuksen isompi eikä mikään koripelleistä ole vaihtokelpoisia mallien kesken. Se on myös asteen verran ylellisempi kuin Barracuda.

Vaikka haaste heitettiin Moparin toimesta myöhään, siinä onnistuttiin. Ensimmäistä mallivuotta myytiin ylivoimaisesti eniten, melkein puolet runsaasta 165 000 valmistetusta yksilöstä on vuosimallia 1970. Tosin samana vuonna Mustangeja myytiin tuplasti ja Camaroja kolmanneksen enemmän kuin Challengereita. Menestyskonsepti oli hyvin samanlainen kuin kilpailijoilla: Tyylikäs kori ja nuorekas muotoilu, erittäin monipuolinen lisävarustelista, sekä mahdollisuus valita melkeinpä mikä tahansa moottori Moparin valikoimista aina rauhallisesta rivikuutosesta isolohkoiseen Hemi-kasiin. Umpikorinen Coupé oli huomattavasti suositumpi vaihtoehto kuin kaunis avomalli.

Aloitusmallien kuusisylinterisissä oli vain runsaat sata heppaa, joka ei ymmärrettävästi mennyt kaupaksi kovinkaan hyvin. Useimpiin valittiin siis V8, joko 318-, 340- tai 383-kuutiotuumaisena. Isolohkoisissa versioissa käytettiin tunnusta R/T, joka tulee sanoista Road and Track. Sen varustelu oli vakiota parempi, esimerkiksi alusta ja jarrut olivat mitoitettu suuremmalle teholle. Ulkoisia tunnusmerkkejä oli runsaasti. Vakiokoneena oli nelikurkkuinen 383 Magnum. Lisävarustelistalla oli myös voimakkaammat vaihtoehdot, suurin oli 440-kuutiotuumainen joko nelikurkkuisena Magnumina tai kuusikurkkuisena Six Packina. Kallis kisamoottori 426 Hemi tilattiin vain hyvin harvoihin autoihin, ja sen teholukemaksi ilmoitettiin alakanttiin 425 hevosvoimaa. Vuoden 1970 erikoisuus oli T/A-malli, jonka ilmoitettu 290 hevosvoiman teho on myös pienempi, kuin mitä 340-kuutiotuumainen kasi oikeasti tuottaa. Käytännössä T/A oli suositusta Trans Am-sarjasta tutun auton kadulle kesytetty versio.

Vuosimalliin 1971 siirryttiin hyvin vähäisin muutoksin, ainoastaan maskia ja takavalopaneelia hiottiin. Alkuperäisten poniautojen aika alkoi kuitenkin olla ohi. Pahimmat kilpailijat kasvoivat hieman kookkaammiksi ja muuttivat samalla muotoaan. Uuteen Challengeriin ei ollut tarvetta tehdä muutoksia, mutta ilmeisesti kaikilla halukkailla oli jo tuohon aikaan pony car ja Challengerin myynti romahti kolmannekseen ensimmäisestä vuodesta. R/T-Challengereita myytiin tuona vuonna alle 4 000.

Tämän jälkeen avomalli ja äreimmät isolohkot pudotettiin orastavan öljykriisin vuoksi pois lisävarusteluettelosta. Vuonna 1972 Challenger sai kasvojen kohotuksen. Surullisempi ilme ei kuitenkaan maksavan yleisön mielestä ollut kovin onnistunut. Alkuperäinen linjakkuus katosi ja myyntimäärät laskivat edelleen. Suurin kasi oli kooltaan 360 kuutiotuumaa ja vain 245-heppainen. R/T-malliakaan ei enää ollut, tilalle oli tullut Rallye-varustelu.

Seuraavat mallivuodet mentiin kokonaan veekasien voimin. Vaikka myynti jopa nousi hieman vuodeksi 1973, viimeisenä mallivuotena Challengereita meni kaupaksi enää runsaat 11 000 kappaletta, jonka jälkeen tuotanto loppui. Yleinen ilmapiiri Amerikassa oli muuttunut muskelivihamieliseksi, eikä Challenger saanut arvoistansa seuraajaa, muuten kuin vasta uudella vuosituhannella.
 

Aito R/T

Viidenkympin villityksen myötä setäni Heikki päätti hankkia itselleen tyylilleen sopivan Challengerin. Urheilullista Challengeria tarjottiin monella eri moottorilla ja varustetasolla, ja niillä saatiin selviä luonne-eroja eri malleille. R/T-mallia voidaan pitää hienostuneimpana, todellisena herrasmiehen urheiluautona, T/A-version ollessa lähinnä kallis keräilymalli.

Sopiva R/T bongattiin yllättäen Saksasta. Euroopassa Challengerit ovat harvinaisia ja aliarvostettuja, mikä laskee myös hinnan aavistuksen Amerikan markkinoita alemmas. Tämän yksilön hinta on kuulemma ”liikesalaisuus”, mutta useamman kymppitonnin tällaiset nykyään maksavat. Vaimolle tällainen ostos on helppo perustella sijoituksena, arvo ei tule enää koskaan laskemaan.

Challenger myytiin uutena sveitsiläisen herrasmiehen autotalliin sunnuntaiautoksi. Kaikesta huomaa, että autoa on pidetty nätisti neljän vuosikymmenen ajan. Heikki on vasta auton neljäs omistaja. Kilometrimittariin on kertynyt lukemaa vajaat 50 000. Tosin ainakin yksi kierros viisinumeroisessa näytössä on jo takana.

Heikki osti auton Etelä-Saksasta yksityiseltä omistajalta helmikuussa 2009. Viikon kestävillä siirtokilvillä Challenger pääsi välittömästi kunnon testiin. Autolla ajettiin noin tuhat kilometriä Saksan läpi satamaan. Ja sieltä vielä ajamalla loput 300 kilometriä kipakassa talvipakkasessa. Matka meni kuitenkin sujuvasti ja muskeliklassikko saatiin luotettavasti talliinsa. Challenger hyväksyttiin kiitoksin mustiin museokilpiin, joiden tunnuksiksi tilattiin tyyliin sopivasti RT-383. Museotarkastaja arvioi auton kunnon ja alkuperäisyyden joka kohdaltaan parhaaksi tai lähes parhaaksi eli käytännössä uuden veroiseksi.

Varustelu on hyvä: autoon tilattiin uutena mm. ilmastointi, takalasin lämmitys, keskikonsoli, kuuteen suuntaan säätyvä kuljettajan istuin sekä kierroslukumittari. Myös alkuperäinen 2-wattinen (!) Music Master AM-radio on tallella. Hansikaslokerosta löytyy myös moderni poppikone, sillä AM-aaltoja ei taida enää Suomen taivaalla leijua...

Optiolistalta on myös onneksi raksittu kaikenlaisia R/T-koristeita. Tuplascoopeilla varustettu sporttipelti on asiaankuuluvasti valtavalla mustalla tarralla peitetty, jonka keskellä on suuri R/T-logo. Samat kirjaimet on myös kylkien vauhtiraitojen loppupäissä. Niiden alapuolella on valeilmanottoaukot, jotka sai vain Road and Track-malliin. Älkääkä ihmetelkö pienten metallisten R/T-tunnusten puuttumista kyljessä, perässä ja keulassa, niitä ei vuoden 1971 R/T-Challengeriin enää saanut.

Konepellin kohouman kyljessä oleva tunnus ei valehtele. Kannen avaus paljastaa ”jäätelökoneen” eli 383 Magnumin. Kyseinen Magnum tuottaa merkittävät viisi hevosvoimaa lisää tavalliseen nelikurkkuiseen 383:en nähden. 335-heppainen Magnum oli itse asiassa pienin moottori minkä R/T-malliin sai, mutta jo vakioeväin suorituskyky on riittävän ripeää, vaikkakaan ei räjähtävää. Neljännesmailin aika tällä moottorilla on jossain 14 sekunnin tietämillä.

Varustelistalta löytyy myös koodi D32, joka tarkoittaa 727 Torqueflite-automaattilaatikkoa. Alusta on kaikissa R/T-malleissa vakiota järeämpi. Ajossa R/T onkin yllättävän vakaa, eikä se jäykästä taka-akselista johtuen kallistele mutkissa juurikaan. Ohjauksen tuntuma on tosin vähän ohut. Challengerilla ajaminen on kuitenkin rentouttavaa ja sulavaa, niin kuin tyyliin kuuluu.

Heikin ihastus Challengeriin juontaa 1980-luvulta, jolloin mies osti ensimmäisen haastajansa. Se piti kuitenkin myydä pois väliaikaisessa rahapulassa. Sittemmin Heikki on hankkinut haastajia kaksin kappalein. Vaikka Magnumin teho riittäisi revittelyyn, R/T pysyy rauhallisena cruising-pelinä ja sauhuttelut hoidetaan kirkkaanpunaisella, vähintään yhtä tehokkaalla ’72 Challengerilla.

Artikkeli julkaistu hieman muokattuna Spinnerin numerossa 6/2010.

© Caradise 2015

 

Classic Motor Show

Kevään viimeinen sisätiloissa järjestettävä autonäyttely Etelä-Suomessa on Classic Motor Show Lahden Messukeskuksessa. Toisin kuin aiemmat tapahtumat, tämä painottuu puhtaasti kaikenkarvaisiin alkuperäishenkisiin klassikkoautoihin ikään ja hintaluokkaan katsomatta. Se on jo ajat sitten noussut omasta mielestä selvästi parhaaksi hallitapahtumaksi Suomessa.

Eikä tämäkään vuosi tehnyt poikkeusta. Vaikka viime vuoden tasosta ehkä hieman jäätiinkin, oli tänäkin vuonna esillä paljon kaikkea hienoa ja erilaista. Itse asiassa koko näyttelyn teema oli tänä vuonna erilaisuus kunniaan. Siinä suhteessa onnistuttiin mielestäni erittäin hyvin!

Uudehko D-halli on vakiinnuttanut paikkansa teemaosaston lokaationa. Kunnianosoituksena erilaisuudelle näytillä oli erittäin monipuolinen kalusto. Huipulla oli Suomeen rekisteröity kuusiovinen Mercedes-Benz 600 Pullman. Poikkeuksellisten jenkkien lisäksi ihmeteltävänä oli erikoisia Coupéita, sekä kattava valikoima kolmipyöräisiä ajoneuvoja.

Erilaisuus levittäytyi myös naapurihalleihin. Vai mitä tuumaatte lokinsiipiovisesta Bricklinistä, Daimler SP250 Roadsterista tai brasilialaisesta Volkswagen SP2 Coupésta? Eksoottisten urheiluautojen vähäisempi määrä ei välttämättä tarkoita huonompaa näyttelyä, kokonaisuus kun on erittäin monipuolinen. Näin voi saada todella hyvän käsityksen autojen historian rikkaudesta.

Alakerran kokoustila oli koristeltu "Oi niitä aikoja" -henkeen. Käytännössä se tarkoitti nelipyöräisiä esimerkkejä tasavuosikymmenien takaa. Painopiste oli tavallisten käyttöautojen puolella, ehkä liikaakin omaan makuuni...

Vaikka Classic Motor Showssa voi aavistaa uusien ideoiden tahdin hiipuvan, on se silti edelleen ylivoimainen ykkönen kevään näyttelyistä. Sen voi huomata myös väenpaljoudesta, sadepäivänäkin hallit tuntuivat olevan ennätysvilkkaita!

© Caradise 2015