Sinne se jäi taas. Haikein mielin suljin tänään tallin oven,
sillä MX-5 peruutetaan ulos seuraavan kerran todennäköisesti vasta ensi vuoden
maaliskuussa. Kuin sinetiksi ajoin vielä Carisman talli eteen, missä sitä
säilytetään talven ajan. Tätä ennen lakaisin tallin pois ylimääräisestä
hiekasta, jottei Mazda pääse pahasti pölyttymään seuraavien viiden kuukauden
aikana. Lattialle vielä uusi pahvi imemään juuri vaihdetut öljyt, sitä kun
saattaa vieläkin jokunen tippa pudota.
Kesä ja syksy ovat olleet sen verran sateisia, että jätin
Miatani talviunille viikon verran edellisvuotta aikaisemmin. Toki viime
vuoden maalausprojekti osaltaan venytti ajokautta. Sateen määrästä kertoo ehkä
eniten se, että avonaisia päiviä tuli tänä kesäkautena 103, neljä vähemmän kuin
viime vuonna. Silti kilometrien määrä pysyi hämmästyttävän samoissa lukemissa,
Suomea tuli kierrettyä 8 127 kilometriä. Kulutus kasvoi aavistuksen, kesän
keskiarvo oli noin 8,1 litraa satasella. Pieni nousu selittyy lähes yksistään
elokuun ratariehalla.
Viime vuonna Mazdan ulkonäköön tuli paljonkin muutoksia,
joten tänä vuonna ne rajoittuivat käytettynä hankittuihin kromivanteisiin. MX-5
vastaakin jo lähes täysin alkuperäistä ulkoasuaan muutamaa yksityiskohtaa lukuun
ottamatta. Suurimmat muutokset tapahtuivat auton sisuskaluissa. Tekniikkaa
huollettiin tuhannella eurolla, joten suurimmista murheista päästiin eroon.
Pari pientä vaivaa jäi odottamaan parannuskeinoja, mutta ajamiseen nämä eivät suuremmin
vaikuta. Isoista huolloista johtuen kokonaiskustannukset kilometriä kohden ovat
nyt reilut 27 senttiä, mikä vastannee normaalia tämän tehoista autoa.
Miten tästä eteenpäin? Tänä vuonna rahatilanteeni on
vakiintunut parempaan suuntaan, joten pieniin investointeihin saattaa olla
keväällä rahaa. Ostoslistalla olisi kyllä kaikenlaista, eikä kaikkea pysty
hankkimaan. Ehjät istuimet olisi tarjolla, ilman sitä tyypillistä kulumaa
selkänojan vasemmassa reunassa. Ruosteinen takaluukkukin olisi hyvä uusia jossain
vaiheessa. Myös uusia renkaita pitäisi hankkia sekä Carismaan että Mazdan
molempiin vanteisiin. Jos olisi vähän paremmat tulot, ostaisin kromivanteisiin
normaalit kesärenkaat, ja tavallisiin alumiinivanteisiin ratakäyttöön sopivat
katuslicksit. Toisaalta olen haaveillut myös tylsän Mitsubishin päivittämisestä
johonkin kaksioviseen Coupéen. Viimeistään veronpalautusten jälkeen joulukuussa
alkanee raha poltella tilillä…
Olen kuullut siskoni suusta tällaisen viisauden: Kauppa on
onnistunut silloin, kun sekä myyjää että ostajaa harmittaa yhtä paljon. Tämä
osui hyvin kohdalleen, kun hain Vantaalta kromiset vanteet Mazdaani. Olen
etsinyt sivusilmällä 10-vuotisjuhlamallin alkuperäisiä vanteita tähän asti.
Eräs Miata-kerholainen kuuli tästä yhdessä tapahtumassa, ja kertoi, että
hänellä on yhdet tyhjän panttina varastossa. Niistähän alettiin tietysti hieroa
kauppaa.
Mazdan alkuperäisten kromivanteiden (vai liekö kiillotettua alumiinia?)
ongelmana on niiden heikko laatu. Aikaa myöden vanteiden pintamateriaali alkaa
syöpyä, ja tuloksena on ikäviä jälkiä pitkin vannetta. Myös nämä vanteet ovat
kärsineet kyseisestä vaivasta, mutta kaukaa katsottuna kokonaisuus kiiltää
edelleen. Uskalsin siis tarjota vanteista kuvien perusteella 300 €. Se oli
alhaisin tarjous, minkä kehtasin ehjistä ja pyöreistä vanteista pyytää, ja
kuinka ollakaan, tarjous hyväksyttiin. Toki noutohetkellä tinkivaraa ei ollut
enää senttiäkään. Hinta ei sinänsä ollut paha, tiesin, että Briteistä saisi
vastaavanlaisia uusia reilun 300 punnan kappalehintaan!
Mukaan tuli vielä kuluneet halpisrenkaat, ja myyjä kehui,
ettei niillä renkailla enää kannattaisi ajella. Laitoin rengassarjan silti
kunnollisen puhdistuksen jälkeen autoon, ihan vain testimielessä. Kiiltävä
vanne sopii kieltämättä juhlamalliin kuin nenä päähän. 15-tuumaiset vanteet
jopa näyttävät aavistuksen suuremmilta, vaikka ovat samankokoiset kuin entiset.
Kuten kuvista näkyy, laatuvirheet ja syöpymät eivät näy, ellei vanteita
tarkastele ihan läheltä.
Yksi asia mitä en automaailmassa ole vielä täysin
ymmärtänyt, on se, kuinka suuri ero renkaissa voi olla. Vaikka asiantuntijat
jatkuvasti kehottavat ostamaan uusia laaturenkaita, moni ajattelee, että on
aivan sama millaiset kiekot auton alla pyörivät. Viime aikoina omatkin silmät
ovat alkaneet avautua faktan edessä. Kieltämättä kummatkaan omista rengassarjoistani
eivät ole enää kovin kehuttavat.
Kromivanteissa pyörivät Kormoranit ovat urasyvyydeltään
paremmat kuin vanhat Hankookit. Kormoranit tuntuvat rullaavan aavistuksen
paremmin, ja ne ovat myös selvästi pehmeämmät. Mutkateillä huomaa välittömästi,
kuinka renkaiden sivut antavat helpommin periksi kuin Hankookeissa. Tämä vie
samalla ohjattavuudesta parhaimman terän ja auton kallistelu lisääntyy
selvästi. Pidon määrässä en ainakaan kuivalla asfaltilla ole huomannut eroa.
Tekisi mieli joskus kokeilla nimenomaan rata-ajoon
suunniteltuja katurenkaita. Minusta tuntuu, että kierrosajoista Ahvenistolla
lähtisi niillä monta sekuntia. Mutta sellaiset maksavat useamman satasen, eikä
kaikkeen ole varaa.
Eipä onneksi ole tarvettakaan. Kromisten vanteiden kera MX-5
10th Anniversary Edition muuttui aika lähelle alkuperäistä asuaan. Vain
rättikaton pitäisi olla sinertävä ja joitain yksityiskohtia kojelaudassa
pitäisi muuttaa. Mutta olen tämänhetkiseen ulkonäköön erittäin tyytyväinen.
Toisaalta olen myös huomannut, että siellä sun täällä alkaa kulumajäljet nostaa
päätään, ja pientä ehostamista riittää seuraavallekin kaudelle.
Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G Premium Sport testattu syyskuussa 2017
Myönnän avoimesti, en ole mikään uusien autojen ystävä, siis
näiden 2010-luvun tuotteiden. Mielestäni autosuunnittelu on jo pidempään
kehittynyt väärään suuntaan. Osaltaan tämä johtuu EU-määräyksistä, mutta myös
autoilun nykytrendit ovat jotenkin hassuja. Euroopan unioni kiristää jatkuvasti
päästö- ja turvallisuusmääräyksiä, jotka rajoittavat huomattavasti
autoinsinöörien luovuutta. Autoihin ollaan valmiita tuomaan radikaalejakin
ratkaisuja, jotka kaikki keskittyvät hiilijalanjäljen höyläämiseen pienemmäksi
lastu kerrallaan. Joka autossa on nykyään turbo, ja kohta on sähkömoottorikin.
Kas kun eivät kiellä kokonaan polttomoottorin käyttämistä liikkumiseen.
Samalla ollaan menetetty jotain menneiden aikojen autojen
karismasta. Nykyautot ovat liian teknisiä, liian etäisiä tuntumaltaan, ja
kaikesta pyritään tekemään mahdollisimman automaattista. Kuskin taitojen (tai
niiden puutteen) osuutta pyritään vähentämään jatkuvasti. Räikeimpien
visionäärien silmissä ajaminen pitäisi kieltää ihmiseltä kokonaan, sillä
robotti hoitaa saman paremmin ja turvallisemmin, mukamas…
Onneksi on edelleen olemassa poikkeuksia, niitä jotka
haluavat ja uskaltavat luovia vastavirtaan. Kuten Mazda. MX-5 on kohta kolmen
vuosikymmenen ajan ollut käsite, synonyymi ajamisen hauskuudelle. Pari vuotta
sitten esitelty neljäs sukupolvi, ND-malli haluaa pitää kynsin ja hampain
kiinni tästä ideologiasta. Perustoimet auton hallinnasta on jätetty edelleen
kuljettajalle. Kuski päättää vaihteen, kytkimen kanssa. Kuski painaa kaasua
niin kuin parhaaksi näkee, ilman sporttiasetuksia, ja auto tottelee heti.
Toisin sanoen kuski voi tehdä virheitä, ja se näkyy ajossa. Eikä siinä ole edes
turboa!
Tottakai nykyaika näkyy myös tuoreimmassa MX-5-polvessa.
Mazdan sähkölaitteet ja elektroniset vempaimet ovat tätä päivää. Kojelaudan
päälle on asennettu irrallisen oloinen näyttö, jota ohjataan kiertokytkimellä
vaihdekepin takaa. Näytölle saa kattavasti tietoa vaikka soittimen säädöistä,
ajotietokoneen lukemia tai kaikenlaisia muita sovelluksia. Navigaattori
vaikutti jopa yllättävän fiksun oloiselta, joka osaa tuoda sopivan
mielenkiintoista ja aiheellista informaatiota. Kierroslukumittarin kainalossa
on vaihdeopastin, sekin lyhyen koeajon perusteella antoi järkeviä vihjeitä.
Sadetunnistin pyyhkii pisarat tarpeen mukaan. Tarjolla olisi ollut jopa jonkin
sortin kaistavahti, mutta sen käyttöön en sentään jaksanut perehtyä.
Start-stop-järjestelmän puute ei sekään häirinnyt millään tavalla. Sekin olisi
kyllä saatavilla, jarrutusenergian talteenoton kera, mutta älkää hyvät ihmiset
tällaisia uuteen urheiluautoon tilatko!
Eniten minua kiinnostaa kuitenkin se, onko ND-malli
menettänyt osan ajonautinnostaan nykyaikaisten härpäkkeiden myötä? Aika
nopeasti käy selväksi, että MX-5 on edelleen todellinen ajajan auto. Polkimien tuntuma on
erinomainen, varsinkin nykyautojen mittapuulla. Vaihteet loksahtelevat
paikalleen niin kuin pitää, ja kuusivaihteisen manuaalin välitykset ovat jopa
hämmästyttävän yhtenevät 18 vuotta vanhempaan edeltäjään verrattuna. Kaksilitrainen
vapaasti hengittävä rivinelonen jaksaa tehdä nöyrästi töitä. Se vastaa välittömästi
kaasuun millä tahansa kierrosluvulla.
Ja siinä on ihan oikeasti potkua! 160 hevosvoimaa saattaa
kuulostaa vähältä, mutta voimaa on yllättävän hyvin koko kierroslukualueen ja
vauhtia kertyy mutkatiellä jopa pelottavan nopeasti. Kysynkin tosissani, mihin
sitä turboa oikeastaan tarvitaan? Mazdan Skyactiv-teknologia tekee ihmeitä
suorituskyvylle, eikä kulutuskaan vaikuta pahalta, koko lenkin keskimääräinen
kulutus jäi tasan seitsemään litraan satasella. Maltillisena säilynyt omapaino
sekä ihanteellinen 50:50 painojakauma tekee hyvää monessakin suhteessa.
No miten alusta toimii? Uusissa autoissa vauhdin tunne
yritetään saada eliminoitua keinolla millä hyvänsä, ja se tarkoittaa yleensä
ajotuntuman heikentymistä. Tuntuma uudessa MX-5:ssä ei ole kieltämättä ihan
yhtä tarkka kuin omassa kisa-alustaisessa NB-mallissani. Onko sähköisellä
ohjaustehostuksella sittenkin heikentävä vaikutus ohjauksen terävyyteen? Mutta
erittäin hyvältä se silti tuntuu mutkissa. Jousitus suodattaa pahimmat
röykytykset kiitettävästi, ja silti kuski voi aistia auton pienetkin liikkeet.
Vertailun vuoksi tulin heti koeajon perään omalla Mazdallani tutulla
maisematiellä samaa vauhtia samaan kohtaan. Yhdessä möykyssä omani hyppäsi melkein
ilmaan, kun vastaavasti hetkeä aiemmin en oikeastaan edes noteerannut koko
pomppua ollenkaan. Silti voin tuntea koko ajan, mitä auton pyörien alla
tapahtuu. Moottoritielläkin Mazda kulkee vakaasti luotisuoraan, eikä
mukulakivet tärisytä autoa liikaa.
Kun vertailee sitä paljon vanhempaan vastaavaan, huomaa
tietysti valtavan eron monessa muussakin asiassa. Esimerkiksi
Bridgestone-renkaiden pito on loistava, ja jarrut erinomaiset! Tällä olisi kiva
päästä radalle, uskoisin että useampi sekunti häviäisi ajasta Ahvenistolla
alkuviikkoon verrattuna. Melu on myös huomattavasti vähäisempää, toki
kangaskatto päästää ääntä sisälle selvästi kovaa kattoa enemmän.
Perinteiden nimissä katto avautuu edelleen käden käänteessä,
todella nopeasti. Ikkunat laskeutuvat silti fiksusti itsestään muutaman sentin
alas heti kun avausvipua vääntää. Mitään pressuja rättikaton päälle ei tarvitse
enää asentaa, sillä katon etureuna laskeutuu ”oikeinpäin” kuljettajan taakse,
ja ulkonäkö pysyy siistinä. Katon lukitus ala-asentoon saattaa kuitenkin vaatia
autosta nousemista, mutta sen nosto takaisin ylös sujuu onneksi helpommin.
MX-5:ssä istutaan matalalla, mikä kuuluu asiaan. Vakiovarusteinen nahkaistuin
tuntuu tukevalta, sivutukea on luonnostaan paljon enemmän kuin pari sukupolvea
vanhemmassa. Viiden sentin ero leveydessä näkyy eniten kuljettajan vasemmalla
puolella, ovi tuntuu olevan kauempana. Selkänojien välissä olevat mukitelineet
ovat ajoittain kyynärpään tiellä. Ohjaamossa asiat ovat siis pääosin
kohdallaan. Korinvärinen ovipaneelin yläosa nostaa vielä fiilistä!
Ajoin lopuksi ND-mallin takaisin Nelipyörän pihaan, ja aivan
omani viereen. Kuvista näkee hyvin, kuinka Miata on muuttunut vuosien aikana.
Sukunäkö on silti selvä, ja yhteys entisiin malleihin olemassa. Keula on
nykyisessä jotenkin häijymmän oloinen. Mittasuhteissakin on tapahtunut
muutoksia. Vaikka uusi malli on leveämpi kuin mikään aiemmista polvista, on se
myös lyhyin näistä neljästä. Perä on korkeammalla, ja oikeastaan koko auton
kylki. Sekin on tietysti nykytrendien mukaista, uusissa autoissa oven yläreuna
on selvästi vanhempia korkeammalla ja ikkunat pienempiä. Omaan autoon istuminen
koeajon jälkeen tuntuikin siltä kuin istuisi aavistuksen korkeammalla, vaikka
siinäkin takapuoli viistää asfalttia.
No kumpi sitten on kauniimpi? Se lienee makuasia. Omaa
silmää NB-mallin sulavat kaaret miellyttävät edelleen enemmän kuin oikeastaan
minkään muun MX-5-mallin muotoilu, mutta upea on tämä nykyinenkin. ND näyttää
heti olevansa aito MX-5, ilman mitään muotoilullista retro-kikkailua. On hyvä,
että jokaisella polvella on omat ominaispiirteensä, ja sitä kautta
tulevaisuudessa myös omat faninsa. Täytyy vain hartaasti toivoa, että vielä
tätä uusintakin Mazdaa saataisiin myytyä entiseen tahtiin. Se on nimittäin
erittäin hieno ja moderni urheiluauto, joka pitää tiukasti kiinni vanhoista
hyveistään.
Uusi Mazda MX-5 on saatavilla kahdella moottorilla.
Koeajetun kaksilitraisen lisäksi on tarjolla myös 131-hevosvoimainen
1,5-litrainen versio. Vajaan viiden tonnin satsaus suurempaan koneeseen
kannattaa, sillä pakettiin kuuluu myös tasauspyörästön lukitus sekä isommat
jarrut. Molempien lähtöhinnat ovat sopivasti alle 40 000 euron. Uuden, mielenkiintoisen kattoratkaisun omaava targa-mallinen RF maksaakin jo selväti enemmän. Ja jos ikävöit
turboa, hanki Fiat 124 Spider…
Kun ostin Mazdani viime vuoden keväällä, yksi tavoite siitä
lähtien on ollut ajaa sillä radalla. Sijaitseehan Ahveniston moottorirata
kotikaupungissani. Viime vuonna en kuitenkaan raaskinut lähteä MX-5:llä
radalle, koska rahatilanteeni ei sitä sallinut. Tänä kesänä budjettini on
aavistuksen tukevammalla pohjalla, joten unelma rata-ajelusta voisi
realisoitua.
Elokuun puolivälissä olin jo lähellä liittyä Miata Clubin
jäseneksi, sillä 40 € hintaan kuuluisi yksi ratapäivä Alastarolla. En
kuitenkaan kevyen sateenuhkan ja aikatauluongelmien vuoksi ainakaan vielä
liittynyt kerhoon. Ehkä ensi kesänä! Alastaro olisi muutenkin ollut kiva rata
kokeilla. En ole siellä koskaan käynyt ajamassa, mutta rata on profiililtaan
helpompi ja turva-alueet leveämpiä. Siellä olisi siis ollut turvallisempaa
aloittaa ja testata miten MX-5 kestää ratarääkin.
Toisaalta tunnen Ahveniston radan jo aika hyvin, joten
uskalsin lähteä vihdoin kokeilemaan, miten Miata kulkee. MX-5-kerholla on myös
omia ratavuoroja Ahveniston radalla, mutta halusin aloittaa yksin radan
vapaalla vuorolla, jolloin kaksi tuntia maksaa 35 € ja saa ajaa ilman
kypärää. Elokuun viimeinen maanantai oli sopiva päivä, silloin rata olisi
mukavan tyhjä, eikä pahin helle enää vaivannut. Tavoitteiksi asetin itselleni
sen, että ajaisin autoni vielä ehjänä kotiin, sekä kierrosajan, joka painuisi
minuuttiin ja 45 sekuntiin.
Alkuvalmistelut sujuivat jo rutiininomaisesti, olinhan
rääkännyt Carismaa pari kesää sitten, ja jopa opettanut kavereitani rata-ajon
saloihin. Eli kaikki nesteet pitää olla kunnossa, ja auto tyhjä ylimääräisestä
romusta. Ennen ajoa asetin tietysti rengaspaineet kohdilleen: Vakiovantein
suositellaan 1.8 barin paineita, joten laitoin varmuuden vuoksi paineet tasan kahteen.
Ja vielä tankki täyteen, tällä kertaa Shellin V-Poweria, jotta pikkunelosesta
saataisiin varmasti kaikki tehot irti.
Kun melumittaus hyväksyttiin, oli aika suunnata Ahveniston
kaarteisiin. Tätä hetkeä olenkin jo odottanut. Ajelin ensin rauhakseen muutaman
kierroksen lämmittelyä. Innostus oli silti parissa kohtaa liian kova, ja
spinnasin pari kertaa suolenkin jälkeisissä vasureissa. Kylmät renkaat on siis
ehdottoman tärkeää ”puhdistaa” ja saada riittävän lämpimiksi! No, rajoja tänne ollaan
tultu testailemaan, täytyyhän sitä tietää, mitä EI saa radalla tehdä. Onneksi
Mazda ei sentään osunut mihinkään…
Kurvasin takaisin varikolle, toteamaan että auto on edelleen
kunnossa, ja jatkoin matkaa. Nyt mukana enemmän malttia. En ole koskaan aiemmin
ajanut takavetoista autoa radalla, joten varovainen pitää olla. Varsinkin äkkinäisen
MX-5:n kanssa. Pikkuhiljaa alan löytää taas oikeat ajolinjat ja sopivat
vaihteet ja vauhdit mutkiin.
Tiesin jo etukäteen pelätä tiettyjä mutkia, joissa takaveto
saattaa yllättää. Esimerkiksi pääsuoran mutka on yllättävän tiukka, enkä sitä
uskaltanut missään vaiheessa laskea kaasu pohjassa. Jarrua siinä ei sentään tarvinnut
painaa, pieni kaasun kevennys oikeaan aikaan riittää. Kun kurvin saa osumaan
hyvin, mittarin neula nousee lähelle 160 km/h ennen tiukkaa jarrutusta.
Katsomon lenkki ei oikeastaan tuottanut ongelmia, kunhan
muistaa jarruttaa hyvissä ajoin, eikä päästä autoa luistoon mutkan aikana.
Vauhdilla varikon ohi ja kaarretaan ylös nyppylälle menevään mutkaan. En saa
siinä oikein millään pidettyä suotavaa satasen vauhtia, mihin etuvetoisella
Carismalla uskalsin laskea. Ylämäki on nimittäin siinä jyrkimmillään, eikä
vauhtia saa hukata liikaa. Kevyt jarrutus ylimmässä kohdassa ja kaarretaan
kohti tarun mutkaa. Kuusivaihteisen MX-5:n välitykset osuvat niin, että
kolmosella mennään melkein koko rata, nelosta tarvitaan vain pidemmillä
suorilla.
Tarun mutkaan jarrutuskohdaksi muodostui kaiteen päättyminen
oikealla puolella. Siitä tiukasti vasemmalle ja suolenkille. Seuraavassa
vasurissakin meinasi pari kertaa perä lipsahtaa, mutta nyt osasin olla tarkempi
kaasun ja käsien kanssa. Sitten vain kiemurrellaan U-käännökset ylös, ensin
kolmosella, sitten tiukemmat kakkosella. Viimeisestä tiukasta oikeasta
yritetään saada mahdollisimman hyvä ulostulo, jotta suoralla olisi sitten
kunnolla vauhtia. Tässäkin MX-5 lähti kerran liikaa luistoon.
Herkällä takavetoisella kurvailu aiheutti kieltämättä
enemmän ajovirheitä, kuin helppo ja loogisesti puskeva etuvetoinen. Täten kovan
kierrosajan metsästys oli haastavaa. Aina kun jossain kohtaa lipsahti leveäksi
tai meni yliohjauksen puolelle, tuli jäähdyteltyä loppukierros ja etsittyä
hyvää ajolinjaa viimeiselle tiukalle mutkalle uutta nopeaa kierrosta varten.
Ajoin kaikkiaan viisi muutaman kierroksen mittaista sessiota,
joista ensimmäinen paloi lämmittelyyn ja pyörähtelyihin, eikä kunnon aikaa
syntynyt. Seuraava sessio tuotti ajan 1:48,5, joka sentään oli alle Carisman
parhaimman ajan. Kolmessa jälkimmäisessä ajoin useamman kierroksen 1:46
aikoihin, joista paras veto oli 1:45,7 viimeisen session viimeisellä nopealla
kierroksella. Alaosan video on yksi nopeimmista kierroksista, mutta viimeisen
mutkan ulostulossa olisi ollut parannettavaa…
Pääsin siis aika lähelle
tavoiteaikaani, joten voin olla tyytyväinen. Silti ehkä vähän jäi
hampaankoloon. Olisi kiva tietää, mihin aikaan nopeampi (ja rohkeampi) kuski
uskaltaisi Mazdaa viedä. Tai kuinka paljon itse olisi saanut puristettua ajasta
pois, jos vakuutus korjaisi hajonneen auton, eikä olisi muutenkaan pelkoa osien
pettämisestä. Sen tiedän, että monessa kurvissa olisi Mazdalla voinut mennä
vielä lujempaa, eli 1:45 alitus on ihan mahdollinen.
Toisesta tavoitteesta piti myös pitää huolta, että saisin
ajettua Mazdani ehjänä takaisin kotiin. Ja hyvinhän MX-5 kesti rasituksen.
Moottori kävi kuumana, jälkikäteen asennettu öljyn lämpömittari näytti
valtavan korkeita lukemia, mutta auton oma jäähdytysnesteen lämpömittari pysyi oikealla
kohdallaan, samoin öljynpaineet. Öljyvuotokaan ei toivottavasti pahentunut,
laitoin öljyä mittatikun maksimiin asti, jotta yläkertaankin riittäisi mutkissa
öljyä.
Renkaat lopulta lämpenivät sopiviksi, eikä kulunut ihan
sakkorajoille vielä. Jarrut pysyivät suht hyvin koossa, ABS-järjestelmä joutui
silloin tällöin töihin, mutta mitään näkyvää ongelmaa en havainnut. Kotiin
ajellessa poljin kuitenkin painui tavallista syvemmälle, joten selvää kulumista
oli tapahtunut. Säädettävä kisa-alusta ei ollut menosta moksiskaan, en tosin
jaksanut sen säätöjäkään alkaa muuttamaan. Kaiken kaikkiaan tuntui siltä, että mies
väsyi tällä kertaa ennen autoa!
Reilun kymmenen asteen lämpötila oli kovaan ajoon sopiva,
sillä moottorille riittää silloin viileää ilmaa. Vähän enemmän aurinkoa olisin
toivonut, jolloin asfaltin pinta olisi lämmennyt enemmän. Hiki tuli silti
tässäkin menossa. Ajoin katto kiinni, silloin ei pelota niin paljon, ja
ilmanvastuskin pysynee pienempänä.
Mutta kivaa oli taas, kiitokseksi ostin Mazdaanikin tarran,
joka kertoo, että nyt on Ahvenisto vallattu!
Englantia voi pitää monella tasolla autourheilun kotimaana.
Esimerkiksi suurin osa F1-talleista toimii Briteistä käsin. Maassa on myös
useita kilparatoja, joita käytetään tiheään niin kilpailukäytössä kuin
siviiliautoillakin. Tästä taas on syntynyt erityinen ”ratapäivä”-kulttuuri,
jossa tuhansien brittien lempiharrastuksena on ajelu maan eri moottoriradoilla
enemmän tai vähemmän tosissaan. Ja kun kysyntää on tarpeeksi, Britanniaan on
perustettu historian saatossa lukuisia eri autonvalmistajia, joista moni
keskittyy pelkästään urheilullisiin autoihin. Suurin osa näistä on melko
pieniä, ja monet ovat päätyneet konkurssiin, mutta ajoittain nousee aina joitain
mielenkiintoisia onnistujia.
2000-luvulle tultaessa luulisi automaailmassa olevan
keksitty jo kaikki mahdollinen, siis ainakin näin mekaanisessa ja rakenteellisessa
mielessä. Viime vuosien kehitys autoissa on painottunut perusideoiden
hienosäätöön ja tietotekniikan istuttamiseen. Mutta sentään jotain oli näköjään
vielä viime vuosituhannen lopulla keksimättä.
Ariel Atom sai alkunsa oppilastyönä Coventryn yliopistossa
1990-luvun lopulla. Niki Smart suunnitteli auton, joka olisi äärimmilleen
riisuttu. Keveyshän tuo valtavia etuja rata-autoilussa: Kiihtyvyys paranee,
jarrutusmatkat lyhenevät, käsiteltävyys paranee, kulutus pienenee ja niin
edelleen. Toki toinen toistaan kevyempiä urheiluautoja on suunniteltu
Englannissa jo vuosikymmeniä. Kukaan ei vain ollut aiemmin rohjennut jättää
putkirunkoa näkyviin, jolloin autolle saadaan samalla radikaali ulkomuoto.
Simon Saunders, yksi opettajista, näki potentiaalin
projektissa, ja lähti tukemaan rahallisesti. Myyntiin ensimmäiset Ariel Atomit
saatiin vuodeksi 2000. Nimi Atom sopii autolle, joka näyttää luurangolta, kuin
nenä päähän. Ariel on puolestaan valmistanut aiemmin nopeita moottoripyöriä.
Atom rakentuu siis luodinmuotoisen putkirunkokehikon
ympärille. Pyörät on sijoitettu kulmiin kolmiotukivarsin, ja kaikki komponentit
ovat uteliaiden nähtävillä. Moottoriksi riitti aluksi Roverin nelisylinterinen,
joka majailee takapyörien välissä. Kuljettaja istuu käytännössä auton pohjaan
integroiduilla muovimuoteilla. Vain keulaan ja moottorin ilmanottoaukon
suojaksi on asennettu muovipaneelit. Vielä kun ruuvataan pyöreät lamput
tarvittaviin paikkoihin, niin auto on valmis. Ja tällaisen auton saa Briteissä
rekisteröityä tieliikennekäyttöön!
Jo ensimmäiset versiot olivat luonnollisesti nopeita. Aluksi
oli tarjolla eri tehoversioita reilun sadan hevosvoiman luokissa, ja näilläkin
kiihtyvyys nollasta sataseen sujui noin viidessä sekunnissa. Mikä parasta,
Atomin alusta on kehitetty Lotuksen insinöörien toimesta. Ajotuntumaa on siten
kehuttu vähintäänkin erinomaiseksi.
Nerokas perusidea on itse asiassa pysynyt suurin piirtein
muuttumattomana aina näihin päiviin asti. Toki pariin vuosikymmeneen mahtuu
paljon kehitystyötä ja erilaisia versioita. Vetoisan ohjaamon suojaksi on
tullut tarjolle esimerkiksi irrotettava tuulilasi sekä läpinäkyvät pleksit
putkirungon tuulensuojaksi. Kuskin kaikki liikkeet ovat silti edelleen kaikkien
nähtävillä. Kypärää suositellaan, ehkä jopa Goretex-haalareita!
Atom alkoi saada enemmän näkyvyyttä toisen vaiheen myötä.
Vuonna 2003 Roverin K-sarjalainen vaihdettiin Honda Civic Type-R:n moottoriin.
Seuraavana vuonna jo valmiiksi tehokkaan moottorin avuksi ruuvattiin
kompressoriahdin. 300-hevosvoimainen Ariel Atom 2 kiihtyi sataseen jo reilussa
kolmessa sekunnissa, ja löi kierrosajoissa Top Gearin testiradalla monta
kalliimpaa superautoa. Joku saattaa muistaa Jeremy Clarksonin vatkaavat kasvot
ja mies ylistää autoa ajamisen nirvanaksi!
Painonsäästön ja hauskuuden nimissä Atomista on jätetty pois
ohjaustehostin, ABS-jarrut, luistonesto, eli kaikki sellainen, joka voisi
häiritä puhdasta ajonautintoa. Vaihteisto on tietysti manuaalikäyttöinen,
jolloin hallinnan tunne pysyy koko ajan korkealla. Mukavuusvarusteita, kuten
ovia, ei ole nähty tarpeellisiksi. Atom on käytännössä nelipyöräinen
moottoripyörän korvike.
Vuosien mittaan Atom on poikinut lukuisia erikoisversioita.
Villein niistä on ehdottomasti Atom 500 V8-moottorilla. Tätä mallia tehtiin
vain 25 kappaletta, ja siinä on varta vasten tähän autoon suunniteltu
kolmelitrainen V8, joka kehittää huikeat 500 hevosvoimaa korkeilla kierroksilla
ja painaa alle sata kiloa! Näin Atom alkoi rikkoa jo maailmanennätyksiä;
tehopainosuhde oli katuautoksi lyömätön ja nollasta sataan se kiihtyy osaavan
kuskin käsissä 2,3 sekunnissa. Tähän auttaa sekventiaalinen kuusinopeuksinen
vaihteisto sekä muut erikoisosat. Tuntomerkkinä toimii ainakin formulamaiset
etu- ja takasiivet, sekä pienet sivuponttoonit kauhomassa lisää ilmaa
moottoriin.
Evoluutio on päässyt tätä kirjoitettaessa versioon 3.5.
Ulkoisesti Atomia ei erota edeltäjästään kuin erilaisista ajovaloista. Nyt
pyöreitä valoja on keulassa kolme vierekkäin molemmin puolin. Huippumalli
3.5R:ssä on tehoa 350 hevosvoimaa, joka sekin riittänee useimmille! Noin 20
työntekijän tiimi rakentaa käsityönä satakunta Atomia vuodessa. Atomia kootaan
myös lisenssillä Amerikassa.
Myynnissä tällaisia ratapäivän unelmia on vain harvoin. Yksi
niistä silti sattuu olemaan Suomessa, mutta Tax Freenä. Verovapaa hinta olisi
alle 50 000 euroa. Onko se paljon vai vähän, riippuu näkökulmasta. Uusia kyykkypyöriä
saa halvemmalla, mutta esimerkiksi paljon yleisempiä Ferrareita ei normaalisti
saa tähän hintaan ja ne ovat vieläpä aavistuksen hitaampia. Ja Ariel Atom
herättää varmasti enemmän huomiota liikenteessä kuin Maranellon punaiset oriit.
Kunhan sen vain onnistuisi saamaan Suomessa rekisteröityä…
Autohullusta Amerikasta on jokunen vuosi sitten rantautunut
uusi tapa kokoontua upeiden autojen ääreen kunnon aamiaisen merkeissä. Sportscar
Breakfast Club aloitti Paippisten moottorikahvilassa, mutta nykyisin urheiluautot
kerääntyvät aamupalalle Tuusulanjärven rannalle Gustavelundiin. SccH järjestää
näitä aamiaisia useampina kesälauantaina, ja useimmiten vaihtuvalla teemalla.
En ollut ennen käynyt tässä tapahtumassa, mutta nyt kun oli
Miata-kerhon vuoro päästä estradille, halusin itsekin päästä paikalle.
Varhainen aikataulu saattaa aiheuttaa jollekin ongelmia. Buffet-pöytä avautuu
yhdeksältä ja auton pitäisi olla paikalla takapihalla jo 8:30. Sinkkumiehelle
on kova uhraus tuhlata toinen viikonlopun vapaapäivistä aikaisella heräämisellä.
Perheelliselle tämä aikataulu lienee parempi, kuin esimerkiksi edellisen illan
Malmin Cruising Night. Toisaalta päivään mahtuu näin muutakin kuin autojen
ihmettelyä.
Idea on erinomainen varsinkin ravintolan kannalta. Kun
paikalle saapuu useita kymmeniä autoja, moni osallistuu myös itse 13 euron
aamiaiselle. Siinä samassa tulee höpöteltyä autoista ja tutustuttua herkästi
uusiin ihmisiinkin! Aamupala on myös tuhti ja tarjoilussa on reilusti
valinnanvaraa.
Jatkuva sateenuhka on huono sää urheiluautotapahtumalle, kun
paikalla on monta avoautoa. Ensinnäkin oma auto on vaikea saada puhtaana paikalle,
ja kattoa voi olla haitallista pitää auki. Samalla se verottaa osanottajia,
silti tänäänkin oli paikalla viitisenkymmentä urheiluautoa parikymmenen Mazda
MX-5:n lisäksi. Pihaan odotettiin myös uusinta targakattoista RF-mallia, mutta
sitä ei valitettavasti näkynyt. Lohduksi tälle näytillä oli muutama erikoinen
Lotus, läjä Porscheja ja Corvetteja, jokunen Ferrari sekä pikkupoikien suosikit
Lamborghini Gallardo ja McLaren MP4-12C.
Yhdentoista aikoihin viimeisetkin urheiluautot poistuvat
kukin omille teilleen. On erittäin hyvä, että Suomessa riittää jokaiselle kesäviikonlopulle
joku tekosyy ulkoiluttaa omaa harrasteautoaan! Kannattaa joskus piipahtaa
urheiluautoaamiaisella, se on aikaisen heräämisen arvoinen!
Vaikka MX-5 on liikkunut koko ajan pirteästi, vailla pelkoa
tielle jättämisestä, on sitä kevään ja kesän aikana pitänyt huoltaa ja korjata
jonkin verran. Tämä kertoo Mazdan viettäneen railakasta elämää aiempien
omistajien kanssa, eikä autoa ole aina kohdeltu silkkihansikkain. Toivottavasti
nyt on toinen ääni kellossa.
Muistatte varmaan öljyvuodon, josta Mazda itse asiassa
kärsii lievästi edelleen. Tilasin talvella MX5 Partsilta paketin, joka sisälsi
kaikki jakohihnan vaihtoon tarvittavat osat vesipumppuineen ja tiivisteineen.
Nimenomaan kampiakselin ja nokka-akselien tiivisteet olivat kuulemma syypää
suurimpaan öljyvuotoon. Viimein toukokuussa kaverini sai vaihdettua nämä osat
Mazdaani sopuhintaan. Tosin englannista tilattu vesipumppu osoittautui sekin
vuotavan kuin seula. Onneksi Motonetissä työskentelevä kaverini sai helposti hankittua
tilalle ehjän vastaavan.
Vaihtotyön jälkeen hän mainitsi jännästä viasta. Moottori
kuulemma pätki korkeilla kierroksilla varsinkin kuumana. Hän kysyi, onko
vastaavaa tapahtunut aiemmin. En sellaista itse ollut koskaan havainnut, ja
lähdin varovaiselle koeajolle. Toden totta, yli 4 000 kierroksen
korkeudella sytytys pätki selvästi, mitä MX-5 ei ole minun aikanani koskaan
tehnyt. Ja mitä korkeammalle uskalsi kierrättää, sitä enemmän hyppäyksiä
tapahtui. Erittäin ikävää… Vian syyksi paljastui onneksi vain pieni anturi,
joka lienee jäänyt vähän löysälle. Mutta nyt anturi on taas kiinni, ja
vapaastihengittävä nelikko kiertää iloisesti vaikka rajoittimeen asti.
Kun moottorin etuosa lakkasi vuotamasta, niin takapäästä
paljastui vielä pieni vuotokohta. Se onneksi vuotaa tosi vähän, eikä siitä ole
juurikaan haittaa. Sen mahdollinen korjaus olisi paljon isompi vaiva, joten
odottakoot parempia aikoja. Vielä en siis päässyt eroon öljyisestä pahvista
tallin lattialla.
Tämän jälkeen vein Mazdan kesäkuussa katsastukseen. Tiesin
odottaa hylkäystä, sillä viimevuotiset päästöongelmat ratkaistiin osittain
kepulikonstein, eikä tiivisteiden ja hihnan vaihto sinänsä vaikuta niihin
juurikaan. Ja hylsyhän sieltä tuli. Vaikka kuinka yritin lämmittää
katalysaattorin tulikuumaksi, päästölukemat olivat kaukana sallitusta.
Yllättäen myös käsijarru toi korjausvaatimuksen, se kun ei tarttunut ollenkaan
oikeaan takarenkaaseen.
Itsevarmasti täytin taas tankin puolittain viinalla, eli
E85-polttoaineella, ja ajoin Tampereelle tuttuun korjaamoon päästömittaukseen.
Mutta nyt ei alkoholikaan auttanut. Ehkä ei ollut riittävän kuuma päivä tai
jotain, mutta lukemia ei saatu millään alle sallittujen rajojen. Vikakoodien
tutkimisen jälkeen todettiin moottorin olevan ehjä, mutta se liian pieni
katalysaattori ei hoitanut hommiaan kunnolla. Päädyimme kompromissiratkaisuun
ja pienen katin tilalle asennettiin vähän isompi jostain, en-edes-tiedä-mistä-autosta,
mutta nyt päästöt romahtivat selvästi sallittuihin tasoihin. Nyt kun
katalysaattori toimii oikein, tuloksena saattaa olla myös hienoinen
tehonpudotus…
Käsijarrun mekanismin sisältä oli todennäköisesti katkennut
pieni osa, sillä vaijeri veti kyllä vipua hyvin, mutta mitään liikettä
jarruissa ei tapahtunut. En uskaltanut lähteä itse availemaan takajarrusatulaa,
vaan Tampereen Autosähkö vaihtoi myös koko satulan samana päivänä. Satulakaan
ei maksanut reilua satasta enempää, mutta työstä ammattilaiset tietysti
veloittaa oman summansa. Pääasia, että jarrut toimivat, ja käsijarrun vipu
nousee nyt huomattavasti pienemmän matkan kuin ennen.
Toisaalta olen havainnut kokonaan toisen murheen jarruissa,
minkä myös katsastusmittaukset osoittivat. Nimittäin etujarrut eivät ole
tasapainoiset, oikeanpuoleinen tarttuu paljon tehokkaammin kiinni. Se näkyy
jopa ajossa ajoittain, sillä erittäin kovissa jarrutuksissa oikea etujarru
yrittää mennä herkästi lukkoon. ABS-järjestelmä sentään toimii ja korjaa tilanteen
pienen tärinän kera. Silti auto taipuu jarrutuksissa oikealle, ja myös
jarrupölyn määrä oikeassa vanteessa on selvästi muita vanteita isompi.
Toivoin, että takajarrusatulan vaihdon yhteydessä vaadittu
ilmaus olisi muuttanut tilanteet, mutta se ei auttanut tähän vaivaan. Vähintäänkin
jarrupalojen vaihto eteen nähtävästi tarvitaan. Muistan herkistelleeni
jompaakumpaa etujarrua jo pian auton hankinnan jälkeen vuosi sitten keväällä,
mutta en enää muista kumpi puoli oli silloin laahaava. Tästä ei onneksi ole
normaaliajossa haittaa, mutta sitten kun vihdoin pääsen radalle, pitää olla
tarkkana jarrutuksissa!
Nämä pikkumurheet on nyt siis pääosin korjattu ja tuore
leima hankittu. Sen verran tarvitsin ulkopuolista apua auton huollossa, että
kevään ja kesän korjauksiin kului kokonainen tonni rahaa. Eihän se kivaa ole,
mutta tähän harrastukseen saa kyllä kulumaan paljon enemmänkin. Ajamista ei
sentään mikään näistä ole estänyt, joka on edelleen erittäin kivaa! Kilometrejä
on tänä kesänä kertynyt vähintään edellisen tahtiin, vaikka sää ei Suomessa
aina suosikaan avoautoilua.
En ole suinkaan ainoa MX-5-kuski Hämeenlinnassa. Olen nähnyt
useamman kerran kaupungissa myös kolmannen (!) 10-vuotisjuhlamallin. Siis
valkoisia Carismojakin näkyy harvemmin kuin näitä! Trion lisäksi täällä pyörii
ainakin yksi oranssi sekä punainen facelift-malli. Jälkimmäisen omistaja sattui
tänään kävelemään koiransa kanssa kotini ohi, kun olin pesemässä omaani. Siitä
syntyi välittömästi mukavat keskustelut Miata-miesten kokemuksista!
