BMW 501/502 Sedan

Yksi Vehoniemen automuseon mielenkiintoisimpia autoja on BMW 501 vuodelta 1955. Tämä barokkienkeliksi nimetty suuri neliovinen sedan on tunnettu pyöreistä linjoistaan ja laajoista kaaristaan. Ei ehkä se kaunein baijerilaisten keksinnöistä, mutta tutusta munuaismaskista merkin tunnistaa välittömästi. Vaikka se ei koskaan myynyt kovin hyvin, silti näitä ostettiin aikanaan muutamia jopa Suomeen asti, kuten tämä museoitu yksilö.

Toisaalta BMW-tehtaalle olisi saattanut käydä paljon huonomminkin. Toinen maailmansota jätti ikävät jälkensä myös Baijerin moottoritehtaaseen. Münchenin verstaat kärsivät sodassa pahoja vaurioita ja Eisenachin kokoonpanotehdas sijaitsi väärällä puolella tuoretta rajaa. Itä-Saksassa tuotantoa jatkettiin siitä mihin ennen sotaa jäätiin, tosin EMW-nimellä. Lännessä uusia autoja jouduttiin odottamaan 1950-luvun puolelle.

501 on siis ensimmäinen BMW:n suunnittelema auto sodan jälkeen. Koska kovin laajaan tuotantoon ei ollut mahdollisuuksia, BMW:n johto päätti keskittyä aluksi luksusautoihin, joissa myyntikatteet olisivat todennäköisesti suurempia. Ensimmäisinä vuosina korit valmistettiin olosuhteiden pakosta Baurin tehtaalla Stuttgartissa. Pullea kori on Peter Schimanowskin kynästä. 501 on aikakaudelleen tyypillisen kaareva, etulokasuojat ovat jo kiinni korissa, mutta suuret ajovalot ovat vielä suhteellisen lähellä toisiaan. Takaovet ovat kaapparimallia ja sisään mahtuu kuusi henkilöä. Kori on laskettu erilliselle kotelopalkkirungolle, jota vahvistaa neljä poikittaista putkipalkkia. Akselistokin on perinteinen, edessä on päällekkäiset kolmiotukivarret ja takana jäykkä akseli. Molemmissa päissä joustoliikkeistä vastaa pitkittäiset vääntösauvat.

Moottoriksi kelpuutettiin aluksi sotaa edeltävä kuusisylinterinen moottori. Tämä kaksilitrainen on sinänsä hieno moottori, mutta isossa autossa oli kannettavaa vähän liikaakin. Rivikuutosten teho vaihteli 65-72 hevosvoiman välillä. Näillä eväin kiihtyvyys sataseen otti parikymmentä sekuntia ja huippunopeus riittäisi juuri ja juuri nykyaikaisen moottoritien ohituskaistalle.

Vaihteita väännetään ratin oikeanpuoleisesta vivusta. Nelivaihteinen laatikko sijaitsee poikkeuksellisesti etuistuimen alla. Moottorin ja vaihteiston välissä on lyhyt kardaani ja vähän pidempi sen perässä, josta veto vietiin luonnollisesti takapyörille. Tämä järjestely toi lisää tilaa etumatkustajille. Vaihtaessa lienee syytä olla rauhallinen, että monimutkainen vivusto ehtii siirtää oikean pykälän päälle.

Kuusisylinterisiä 501-malleja tehtiin vuoteen 1958 mennessä alle 9 000. BMW oli kallis, eikä sodan jälkeisessä maailmassa ollut liikaa ostajia tällaisille autoille. Saipa samalla rahalla vastaavan Mercedeksen. Tarjolla oli jopa avo- ja coupé-malleja, joita myytiin joitakin kymmeniä.

BMW:n insinöörit tiesivät vanhan kuutoskoneen riittämättömäksi suuren edustusauton keulalle, joten V8-moottorin suunnittelu alkoi jo varhain. Lopulta vuonna 1954 BMW esitteli mallin 502. Se oli luksusversio 501:lle, johon laskettiin tuo 2,6-litrainen V8. Sadan hevosvoiman teho riitti jo 160 km/h huippunopeuteen. 502:n tunnistaa helpoiten sumuvaloista keulan alakulmissa, kyljen kromilistasta ovenkahvojen yläpuolella, sekä suuremmasta takaikkunasta.

Kyseessä oli ensimmäinen V8-moottori sodan jälkeen saksalaisessa autossa. Seuraavana vuonna V8-moottoria tarjottiin myös tavallisempaan 501-malliin. Samana syksynä moottorista esiteltiin myös suurempi 3,2-litrainen versio. Sen teho versiosta riippuen on 120 hevosvoimasta ylöspäin. Tätä moottoria muuten käytettiin myös upeissa coupé-malleissa ja avoautoissa, kuten 503:ssa ja häikäisevän kauniissa 507:ssä. V8:n tuotanto jatkui lopulta kymmenen vuotta, jolloin Bertonen muotoileman 3200 CS Coupén valmistus päättyi.

BMW 502 oli loppuun saakka kallis auto, tosin V8-moottori piristi myyntiä jonkun verran. Sillä auto pärjäsi suorituskyvyllään Mercedekselle. 3200 S-versio 160 hevosvoiman tehoilla sai barokkienkelin liikkumaan parhaimmillaan jopa 190 kilometriä tunnissa! Se oli siis aikansa nopein sedan-malli Saksan autobahnoilla.

501- ja 502-sarjan korimalli pysyi harvinaisen pitkään tuotannossa. Myyntinimi vaihtui moneen kertaan, mutta varsinaisia muutoksia ulkonäköön ei tullut. 1960-luvulle tultaessa sisustaa sentään päivitettiin, ja ainakin pyöreät takavalot kasvoivat. Mutta samaan aikaan lähes kaikki muut valmistajat suosivat laatikkomaisia korimalleja, joten BMW näytti siinä joukossa auttamattoman vanhanaikaiselta. Viimeiset yksilöt saatiin valmiiksi vuonna 1964. Kaikkiaan sedan-mallisia 501/502-autoja valmistui reilut 20 000 kappaletta.

Ehkä BMW:llä ei lopulta ollut resursseja kehittää uutta autoa luksusluokkaan. Samoihin aikoihin tehtaassa valmistettiin myös Isetta-kääpiöautoja. Kumpikaan näistä ei kuitenkaan ollut mikään taloudellinen menestys, vaan 1960-luvulle tultaessa yhtiön tilit olivat pahasti pakkasella. BMW oli jopa kaatua Daimler-Benzin syliin, mutta uudet omistajat Herbert Quandt etunenässä saivat pelastettua merkin sukupuutolta. Myös seuraava täysin uusi malli ”Neue klasse”, siis modernin 3-sarjan suora edeltäjä, tarjosi sen verran ajamisen riemua, että suurimmalta katastrofilta vältyttiin.

Toki vanhanaikaisella 501/502-sarjalla on nykyään omat faninsa. Varsinkin Saksassa barokkienkeliä arvostetaan. Siellä myytäviä yksilöitä on selvästi eniten ja hinnat pyörivät 50 000 euron molemmin puolin. Suomeenkin näitä tosiaan eksyi useampi yksilö heti uutena. Kaksi niistä maininnan arvoisia harvinaisuuksia: yksi on viininpunainen 502 Coupé, toinen 503 Coupé hienolla kaksivärisellä sinisellä maalattu.

© Caradise 2017

Kangasalan automuseot

Roineen vesistön rannalta, Kangasalta löytyy kaksi mielenkiintoista automuseota muutaman kilometrin päästä toisistaan. Tarkemmin katsottuna voidaan oikeastaan puhua jopa neljästä erityyppisestä museosta, joista kolme sijaitsee tieliikenteen valtakunnallisessa erikoismuseossa Mobiliassa ja yksi Vehoniemen harjun huikealla näköalapaikalla.

Mobilia on siis oikeastaan monenlaiseen autohistorialliseen aiheeseen keskittynyt moderni museokeskus. Sen päähalliin on sijoitettu vuosittain vaihtuva teemanäyttely. Välittömästi sen takana on tuore laajennusosa, joka on omistettu ralliautoilulle. Muutaman sadan metrin päähän päätalosta on piilotettu vielä erillinen Autoglym Gallery. Huolimaton turisti saattaa vahingossa jättää tämän osan kokonaan käymättä, vaikka se kuuluu 12 euron pääsylipun hintaan.

Viime vuosina vaihtuvat teemanäyttelyt ovat keskittyneet hyötyajoneuvoihin. Tänä vuonna aiheena on Suomi turvassa 100 vuotta. Käytännössä se sisältää poliisin ja tullin kalustoa, paloautoja, ambulansseja sekä armeijan ajoneuvoja vuosien varrelta. Siisti ja laadukas näyttelyhalli tulee suurista kuorma-autoista äkkiä täyteen. Ajoneuvoista kertovat tarinat ovat kuitenkin sopivan mittaisia ja lapsillekin riittää mielenkiintoista koettavaa.

Rallimuseo avattiin viime kesänä, ja sen yhteyteen liitettiin myös Rally Hall of Fame. Tämä tekee museosta jopa kansainvälisesti merkittävän, ja mikä olisikaan parempi maa historian suurten rallitähtien esittelyyn kuin Suomi. Muistona näistä paikalla on vanhojen mestarien pukuja, kypäriä ja pokaaleja sekä onneksi myös autoja, joita he ovat vuosien varrella käyttäneet. Suomessa kun ollaan, esillä olevat ralliautot ovat tavallisemmasta päästä. Varsinaisia B-ryhmäläisiä on sentään kaksi: pitkän akselivälin Audi Quattro, sekä Renault 5 Turbo. Rallimuseota on elävöitetty myös digitalisaation ihmeillä: Ralliauton kyytiin on mahdollisuus päästä virtuaalilasien avulla, ja kännykkäsovellus tuo ralliautojen äänet kuulokkeista korviin.

Mobilian klassikkoautot on koottu Autoglym Galleryyn. Sinne pääsee samalla lipulla, jos vain hoksaa etsiä paikan. Ja käytännössä vaikka pummilla, sillä ainakin tänään, ja joskus aiemminkin kesällä, automaattinen ovi ei ollut käytössä ja kulku tapahtui viereisen huolto-oven kautta. Kun ei henkilökuntaakaan ole paikalla, pääsee lasiseinän takana olevia klassikoita ihailemaan kaikessa rauhassa. Eikä tätä aluetta kannata mielestäni jättää näkemättä. Monet autoista ovat paikallaan pysyvästi, mutta Mobilia vuokraa myös varmasti laadukkaita talvisäilytystiloja näistä vitriineistä! Siksi autokokoelma vaihtuu jatkuvasti, ja seuraavallekin kerralle riittää uutta nähtävää. Näytillä on myös maailmanluokan harvinaisuuksia, kuten Waxenberger-Mercedes tai Dual Ghia L6.4 Coupé.

Samalla matkalla kannattaa poiketa myös Vehoniemen automuseossa Kaivannon kanavan toisella puolella. Täällä tunnelma on varsin erilainen, ja väkeä usein jopa enemmän kuin Mobiliassa. Suurin syy suosiolle lienee herkulliset munkit ja upeat maisemat. Paikka onkin oikeastaan kahvila, jossa voi samalla käydä ihailemassa kuljetusyrittäjä Sallisen autokokoelmaa. Toki täälläkin kalusto vaihtuu ajoittain, jotta on hyvä syy tulla paikalle myöhemmin uudestaan. Sisäänpääsykin on ilmaista, kulut katetaan kahvilatoiminnalla, sekä kattavalla pienoismallien myymälällä. Myös tänne on eksynyt eksoottisia autoja: mainittakoon vaikka suuri V8-moottorinen Renault Nervasport Cabriolet taikka hurjalta vaikuttava Kellison Astra X300 GT Coupé.

© Caradise 2017

Taas talviunille

Sinne se jäi taas. Haikein mielin suljin tänään tallin oven, sillä MX-5 peruutetaan ulos seuraavan kerran todennäköisesti vasta ensi vuoden maaliskuussa. Kuin sinetiksi ajoin vielä Carisman talli eteen, missä sitä säilytetään talven ajan. Tätä ennen lakaisin tallin pois ylimääräisestä hiekasta, jottei Mazda pääse pahasti pölyttymään seuraavien viiden kuukauden aikana. Lattialle vielä uusi pahvi imemään juuri vaihdetut öljyt, sitä kun saattaa vieläkin jokunen tippa pudota.

Kesä ja syksy ovat olleet sen verran sateisia, että jätin Miatani talviunille viikon verran edellisvuotta aikaisemmin. Toki viime vuoden maalausprojekti osaltaan venytti ajokautta. Sateen määrästä kertoo ehkä eniten se, että avonaisia päiviä tuli tänä kesäkautena 103, neljä vähemmän kuin viime vuonna. Silti kilometrien määrä pysyi hämmästyttävän samoissa lukemissa, Suomea tuli kierrettyä 8 127 kilometriä. Kulutus kasvoi aavistuksen, kesän keskiarvo oli noin 8,1 litraa satasella. Pieni nousu selittyy lähes yksistään elokuun ratariehalla.

Viime vuonna Mazdan ulkonäköön tuli paljonkin muutoksia, joten tänä vuonna ne rajoittuivat käytettynä hankittuihin kromivanteisiin. MX-5 vastaakin jo lähes täysin alkuperäistä ulkoasuaan muutamaa yksityiskohtaa lukuun ottamatta. Suurimmat muutokset tapahtuivat auton sisuskaluissa. Tekniikkaa huollettiin tuhannella eurolla, joten suurimmista murheista päästiin eroon. Pari pientä vaivaa jäi odottamaan parannuskeinoja, mutta ajamiseen nämä eivät suuremmin vaikuta. Isoista huolloista johtuen kokonaiskustannukset kilometriä kohden ovat nyt reilut 27 senttiä, mikä vastannee normaalia tämän tehoista autoa.

Miten tästä eteenpäin? Tänä vuonna rahatilanteeni on vakiintunut parempaan suuntaan, joten pieniin investointeihin saattaa olla keväällä rahaa. Ostoslistalla olisi kyllä kaikenlaista, eikä kaikkea pysty hankkimaan. Ehjät istuimet olisi tarjolla, ilman sitä tyypillistä kulumaa selkänojan vasemmassa reunassa. Ruosteinen takaluukkukin olisi hyvä uusia jossain vaiheessa. Myös uusia renkaita pitäisi hankkia sekä Carismaan että Mazdan molempiin vanteisiin. Jos olisi vähän paremmat tulot, ostaisin kromivanteisiin normaalit kesärenkaat, ja tavallisiin alumiinivanteisiin ratakäyttöön sopivat katuslicksit. Toisaalta olen haaveillut myös tylsän Mitsubishin päivittämisestä johonkin kaksioviseen Coupéen. Viimeistään veronpalautusten jälkeen joulukuussa alkanee raha poltella tilillä…

© Caradise 2017

Nyt kiiltää!

Olen kuullut siskoni suusta tällaisen viisauden: Kauppa on onnistunut silloin, kun sekä myyjää että ostajaa harmittaa yhtä paljon. Tämä osui hyvin kohdalleen, kun hain Vantaalta kromiset vanteet Mazdaani. Olen etsinyt sivusilmällä 10-vuotisjuhlamallin alkuperäisiä vanteita tähän asti. Eräs Miata-kerholainen kuuli tästä yhdessä tapahtumassa, ja kertoi, että hänellä on yhdet tyhjän panttina varastossa. Niistähän alettiin tietysti hieroa kauppaa.

Mazdan alkuperäisten kromivanteiden (vai liekö kiillotettua alumiinia?) ongelmana on niiden heikko laatu. Aikaa myöden vanteiden pintamateriaali alkaa syöpyä, ja tuloksena on ikäviä jälkiä pitkin vannetta. Myös nämä vanteet ovat kärsineet kyseisestä vaivasta, mutta kaukaa katsottuna kokonaisuus kiiltää edelleen. Uskalsin siis tarjota vanteista kuvien perusteella 300 €. Se oli alhaisin tarjous, minkä kehtasin ehjistä ja pyöreistä vanteista pyytää, ja kuinka ollakaan, tarjous hyväksyttiin. Toki noutohetkellä tinkivaraa ei ollut enää senttiäkään. Hinta ei sinänsä ollut paha, tiesin, että Briteistä saisi vastaavanlaisia uusia reilun 300 punnan kappalehintaan!

Mukaan tuli vielä kuluneet halpisrenkaat, ja myyjä kehui, ettei niillä renkailla enää kannattaisi ajella. Laitoin rengassarjan silti kunnollisen puhdistuksen jälkeen autoon, ihan vain testimielessä. Kiiltävä vanne sopii kieltämättä juhlamalliin kuin nenä päähän. 15-tuumaiset vanteet jopa näyttävät aavistuksen suuremmilta, vaikka ovat samankokoiset kuin entiset. Kuten kuvista näkyy, laatuvirheet ja syöpymät eivät näy, ellei vanteita tarkastele ihan läheltä.

Yksi asia mitä en automaailmassa ole vielä täysin ymmärtänyt, on se, kuinka suuri ero renkaissa voi olla. Vaikka asiantuntijat jatkuvasti kehottavat ostamaan uusia laaturenkaita, moni ajattelee, että on aivan sama millaiset kiekot auton alla pyörivät. Viime aikoina omatkin silmät ovat alkaneet avautua faktan edessä. Kieltämättä kummatkaan omista rengassarjoistani eivät ole enää kovin kehuttavat.

Kromivanteissa pyörivät Kormoranit ovat urasyvyydeltään paremmat kuin vanhat Hankookit. Kormoranit tuntuvat rullaavan aavistuksen paremmin, ja ne ovat myös selvästi pehmeämmät. Mutkateillä huomaa välittömästi, kuinka renkaiden sivut antavat helpommin periksi kuin Hankookeissa. Tämä vie samalla ohjattavuudesta parhaimman terän ja auton kallistelu lisääntyy selvästi. Pidon määrässä en ainakaan kuivalla asfaltilla ole huomannut eroa.

Tekisi mieli joskus kokeilla nimenomaan rata-ajoon suunniteltuja katurenkaita. Minusta tuntuu, että kierrosajoista Ahvenistolla lähtisi niillä monta sekuntia. Mutta sellaiset maksavat useamman satasen, eikä kaikkeen ole varaa.

Eipä onneksi ole tarvettakaan. Kromisten vanteiden kera MX-5 10th Anniversary Edition muuttui aika lähelle alkuperäistä asuaan. Vain rättikaton pitäisi olla sinertävä ja joitain yksityiskohtia kojelaudassa pitäisi muuttaa. Mutta olen tämänhetkiseen ulkonäköön erittäin tyytyväinen. Toisaalta olen myös huomannut, että siellä sun täällä alkaa kulumajäljet nostaa päätään, ja pientä ehostamista riittää seuraavallekin kaudelle.

© Caradise 2017

Old skool fun

Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G Premium Sport testattu syyskuussa 2017

Myönnän avoimesti, en ole mikään uusien autojen ystävä, siis näiden 2010-luvun tuotteiden. Mielestäni autosuunnittelu on jo pidempään kehittynyt väärään suuntaan. Osaltaan tämä johtuu EU-määräyksistä, mutta myös autoilun nykytrendit ovat jotenkin hassuja. Euroopan unioni kiristää jatkuvasti päästö- ja turvallisuusmääräyksiä, jotka rajoittavat huomattavasti autoinsinöörien luovuutta. Autoihin ollaan valmiita tuomaan radikaalejakin ratkaisuja, jotka kaikki keskittyvät hiilijalanjäljen höyläämiseen pienemmäksi lastu kerrallaan. Joka autossa on nykyään turbo, ja kohta on sähkömoottorikin. Kas kun eivät kiellä kokonaan polttomoottorin käyttämistä liikkumiseen.

Samalla ollaan menetetty jotain menneiden aikojen autojen karismasta. Nykyautot ovat liian teknisiä, liian etäisiä tuntumaltaan, ja kaikesta pyritään tekemään mahdollisimman automaattista. Kuskin taitojen (tai niiden puutteen) osuutta pyritään vähentämään jatkuvasti. Räikeimpien visionäärien silmissä ajaminen pitäisi kieltää ihmiseltä kokonaan, sillä robotti hoitaa saman paremmin ja turvallisemmin, mukamas…

Onneksi on edelleen olemassa poikkeuksia, niitä jotka haluavat ja uskaltavat luovia vastavirtaan. Kuten Mazda. MX-5 on kohta kolmen vuosikymmenen ajan ollut käsite, synonyymi ajamisen hauskuudelle. Pari vuotta sitten esitelty neljäs sukupolvi, ND-malli haluaa pitää kynsin ja hampain kiinni tästä ideologiasta. Perustoimet auton hallinnasta on jätetty edelleen kuljettajalle. Kuski päättää vaihteen, kytkimen kanssa. Kuski painaa kaasua niin kuin parhaaksi näkee, ilman sporttiasetuksia, ja auto tottelee heti. Toisin sanoen kuski voi tehdä virheitä, ja se näkyy ajossa. Eikä siinä ole edes turboa!

Tottakai nykyaika näkyy myös tuoreimmassa MX-5-polvessa. Mazdan sähkölaitteet ja elektroniset vempaimet ovat tätä päivää. Kojelaudan päälle on asennettu irrallisen oloinen näyttö, jota ohjataan kiertokytkimellä vaihdekepin takaa. Näytölle saa kattavasti tietoa vaikka soittimen säädöistä, ajotietokoneen lukemia tai kaikenlaisia muita sovelluksia. Navigaattori vaikutti jopa yllättävän fiksun oloiselta, joka osaa tuoda sopivan mielenkiintoista ja aiheellista informaatiota. Kierroslukumittarin kainalossa on vaihdeopastin, sekin lyhyen koeajon perusteella antoi järkeviä vihjeitä. Sadetunnistin pyyhkii pisarat tarpeen mukaan. Tarjolla olisi ollut jopa jonkin sortin kaistavahti, mutta sen käyttöön en sentään jaksanut perehtyä. Start-stop-järjestelmän puute ei sekään häirinnyt millään tavalla. Sekin olisi kyllä saatavilla, jarrutusenergian talteenoton kera, mutta älkää hyvät ihmiset tällaisia uuteen urheiluautoon tilatko!

Eniten minua kiinnostaa kuitenkin se, onko ND-malli menettänyt osan ajonautinnostaan nykyaikaisten härpäkkeiden myötä? Aika nopeasti käy selväksi, että MX-5 on edelleen todellinen ajajan auto. Polkimien tuntuma on erinomainen, varsinkin nykyautojen mittapuulla. Vaihteet loksahtelevat paikalleen niin kuin pitää, ja kuusivaihteisen manuaalin välitykset ovat jopa hämmästyttävän yhtenevät 18 vuotta vanhempaan edeltäjään verrattuna. Kaksilitrainen vapaasti hengittävä rivinelonen jaksaa tehdä nöyrästi töitä. Se vastaa välittömästi kaasuun millä tahansa kierrosluvulla.

Ja siinä on ihan oikeasti potkua! 160 hevosvoimaa saattaa kuulostaa vähältä, mutta voimaa on yllättävän hyvin koko kierroslukualueen ja vauhtia kertyy mutkatiellä jopa pelottavan nopeasti. Kysynkin tosissani, mihin sitä turboa oikeastaan tarvitaan? Mazdan Skyactiv-teknologia tekee ihmeitä suorituskyvylle, eikä kulutuskaan vaikuta pahalta, koko lenkin keskimääräinen kulutus jäi tasan seitsemään litraan satasella. Maltillisena säilynyt omapaino sekä ihanteellinen 50:50 painojakauma tekee hyvää monessakin suhteessa.

No miten alusta toimii? Uusissa autoissa vauhdin tunne yritetään saada eliminoitua keinolla millä hyvänsä, ja se tarkoittaa yleensä ajotuntuman heikentymistä. Tuntuma uudessa MX-5:ssä ei ole kieltämättä ihan yhtä tarkka kuin omassa kisa-alustaisessa NB-mallissani. Onko sähköisellä ohjaustehostuksella sittenkin heikentävä vaikutus ohjauksen terävyyteen? Mutta erittäin hyvältä se silti tuntuu mutkissa. Jousitus suodattaa pahimmat röykytykset kiitettävästi, ja silti kuski voi aistia auton pienetkin liikkeet. Vertailun vuoksi tulin heti koeajon perään omalla Mazdallani tutulla maisematiellä samaa vauhtia samaan kohtaan. Yhdessä möykyssä omani hyppäsi melkein ilmaan, kun vastaavasti hetkeä aiemmin en oikeastaan edes noteerannut koko pomppua ollenkaan. Silti voin tuntea koko ajan, mitä auton pyörien alla tapahtuu. Moottoritielläkin Mazda kulkee vakaasti luotisuoraan, eikä mukulakivet tärisytä autoa liikaa.

Kun vertailee sitä paljon vanhempaan vastaavaan, huomaa tietysti valtavan eron monessa muussakin asiassa. Esimerkiksi Bridgestone-renkaiden pito on loistava, ja jarrut erinomaiset! Tällä olisi kiva päästä radalle, uskoisin että useampi sekunti häviäisi ajasta Ahvenistolla alkuviikkoon verrattuna. Melu on myös huomattavasti vähäisempää, toki kangaskatto päästää ääntä sisälle selvästi kovaa kattoa enemmän.

Perinteiden nimissä katto avautuu edelleen käden käänteessä, todella nopeasti. Ikkunat laskeutuvat silti fiksusti itsestään muutaman sentin alas heti kun avausvipua vääntää. Mitään pressuja rättikaton päälle ei tarvitse enää asentaa, sillä katon etureuna laskeutuu ”oikeinpäin” kuljettajan taakse, ja ulkonäkö pysyy siistinä. Katon lukitus ala-asentoon saattaa kuitenkin vaatia autosta nousemista, mutta sen nosto takaisin ylös sujuu onneksi helpommin.

MX-5:ssä istutaan matalalla, mikä kuuluu asiaan. Vakiovarusteinen nahkaistuin tuntuu tukevalta, sivutukea on luonnostaan paljon enemmän kuin pari sukupolvea vanhemmassa. Viiden sentin ero leveydessä näkyy eniten kuljettajan vasemmalla puolella, ovi tuntuu olevan kauempana. Selkänojien välissä olevat mukitelineet ovat ajoittain kyynärpään tiellä. Ohjaamossa asiat ovat siis pääosin kohdallaan. Korinvärinen ovipaneelin yläosa nostaa vielä fiilistä!

Ajoin lopuksi ND-mallin takaisin Nelipyörän pihaan, ja aivan omani viereen. Kuvista näkee hyvin, kuinka Miata on muuttunut vuosien aikana. Sukunäkö on silti selvä, ja yhteys entisiin malleihin olemassa. Keula on nykyisessä jotenkin häijymmän oloinen. Mittasuhteissakin on tapahtunut muutoksia. Vaikka uusi malli on leveämpi kuin mikään aiemmista polvista, on se myös lyhyin näistä neljästä. Perä on korkeammalla, ja oikeastaan koko auton kylki. Sekin on tietysti nykytrendien mukaista, uusissa autoissa oven yläreuna on selvästi vanhempia korkeammalla ja ikkunat pienempiä. Omaan autoon istuminen koeajon jälkeen tuntuikin siltä kuin istuisi aavistuksen korkeammalla, vaikka siinäkin takapuoli viistää asfalttia.

No kumpi sitten on kauniimpi? Se lienee makuasia. Omaa silmää NB-mallin sulavat kaaret miellyttävät edelleen enemmän kuin oikeastaan minkään muun MX-5-mallin muotoilu, mutta upea on tämä nykyinenkin. ND näyttää heti olevansa aito MX-5, ilman mitään muotoilullista retro-kikkailua. On hyvä, että jokaisella polvella on omat ominaispiirteensä, ja sitä kautta tulevaisuudessa myös omat faninsa. Täytyy vain hartaasti toivoa, että vielä tätä uusintakin Mazdaa saataisiin myytyä entiseen tahtiin. Se on nimittäin erittäin hieno ja moderni urheiluauto, joka pitää tiukasti kiinni vanhoista hyveistään.

Uusi Mazda MX-5 on saatavilla kahdella moottorilla. Koeajetun kaksilitraisen lisäksi on tarjolla myös 131-hevosvoimainen 1,5-litrainen versio. Vajaan viiden tonnin satsaus suurempaan koneeseen kannattaa, sillä pakettiin kuuluu myös tasauspyörästön lukitus sekä isommat jarrut. Molempien lähtöhinnat ovat sopivasti alle 40 000 euron. Uuden, mielenkiintoisen kattoratkaisun omaava targa-mallinen RF maksaakin jo selväti enemmän. Ja jos ikävöit turboa, hanki Fiat 124 Spider…

© Caradise 2017

Ahvenisto vallattu!

Kun ostin Mazdani viime vuoden keväällä, yksi tavoite siitä lähtien on ollut ajaa sillä radalla. Sijaitseehan Ahveniston moottorirata kotikaupungissani. Viime vuonna en kuitenkaan raaskinut lähteä MX-5:llä radalle, koska rahatilanteeni ei sitä sallinut. Tänä kesänä budjettini on aavistuksen tukevammalla pohjalla, joten unelma rata-ajelusta voisi realisoitua.

Elokuun puolivälissä olin jo lähellä liittyä Miata Clubin jäseneksi, sillä 40 € hintaan kuuluisi yksi ratapäivä Alastarolla. En kuitenkaan kevyen sateenuhkan ja aikatauluongelmien vuoksi ainakaan vielä liittynyt kerhoon. Ehkä ensi kesänä! Alastaro olisi muutenkin ollut kiva rata kokeilla. En ole siellä koskaan käynyt ajamassa, mutta rata on profiililtaan helpompi ja turva-alueet leveämpiä. Siellä olisi siis ollut turvallisempaa aloittaa ja testata miten MX-5 kestää ratarääkin.

Toisaalta tunnen Ahveniston radan jo aika hyvin, joten uskalsin lähteä vihdoin kokeilemaan, miten Miata kulkee. MX-5-kerholla on myös omia ratavuoroja Ahveniston radalla, mutta halusin aloittaa yksin radan vapaalla vuorolla, jolloin kaksi tuntia maksaa 35 € ja saa ajaa ilman kypärää. Elokuun viimeinen maanantai oli sopiva päivä, silloin rata olisi mukavan tyhjä, eikä pahin helle enää vaivannut. Tavoitteiksi asetin itselleni sen, että ajaisin autoni vielä ehjänä kotiin, sekä kierrosajan, joka painuisi minuuttiin ja 45 sekuntiin.

Alkuvalmistelut sujuivat jo rutiininomaisesti, olinhan rääkännyt Carismaa pari kesää sitten, ja jopa opettanut kavereitani rata-ajon saloihin. Eli kaikki nesteet pitää olla kunnossa, ja auto tyhjä ylimääräisestä romusta. Ennen ajoa asetin tietysti rengaspaineet kohdilleen: Vakiovantein suositellaan 1.8 barin paineita, joten laitoin varmuuden vuoksi paineet tasan kahteen. Ja vielä tankki täyteen, tällä kertaa Shellin V-Poweria, jotta pikkunelosesta saataisiin varmasti kaikki tehot irti.

Kun melumittaus hyväksyttiin, oli aika suunnata Ahveniston kaarteisiin. Tätä hetkeä olenkin jo odottanut. Ajelin ensin rauhakseen muutaman kierroksen lämmittelyä. Innostus oli silti parissa kohtaa liian kova, ja spinnasin pari kertaa suolenkin jälkeisissä vasureissa. Kylmät renkaat on siis ehdottoman tärkeää ”puhdistaa” ja saada riittävän lämpimiksi! No, rajoja tänne ollaan tultu testailemaan, täytyyhän sitä tietää, mitä EI saa radalla tehdä. Onneksi Mazda ei sentään osunut mihinkään…

Kurvasin takaisin varikolle, toteamaan että auto on edelleen kunnossa, ja jatkoin matkaa. Nyt mukana enemmän malttia. En ole koskaan aiemmin ajanut takavetoista autoa radalla, joten varovainen pitää olla. Varsinkin äkkinäisen MX-5:n kanssa. Pikkuhiljaa alan löytää taas oikeat ajolinjat ja sopivat vaihteet ja vauhdit mutkiin.

Tiesin jo etukäteen pelätä tiettyjä mutkia, joissa takaveto saattaa yllättää. Esimerkiksi pääsuoran mutka on yllättävän tiukka, enkä sitä uskaltanut missään vaiheessa laskea kaasu pohjassa. Jarrua siinä ei sentään tarvinnut painaa, pieni kaasun kevennys oikeaan aikaan riittää. Kun kurvin saa osumaan hyvin, mittarin neula nousee lähelle 160 km/h ennen tiukkaa jarrutusta.

Katsomon lenkki ei oikeastaan tuottanut ongelmia, kunhan muistaa jarruttaa hyvissä ajoin, eikä päästä autoa luistoon mutkan aikana. Vauhdilla varikon ohi ja kaarretaan ylös nyppylälle menevään mutkaan. En saa siinä oikein millään pidettyä suotavaa satasen vauhtia, mihin etuvetoisella Carismalla uskalsin laskea. Ylämäki on nimittäin siinä jyrkimmillään, eikä vauhtia saa hukata liikaa. Kevyt jarrutus ylimmässä kohdassa ja kaarretaan kohti tarun mutkaa. Kuusivaihteisen MX-5:n välitykset osuvat niin, että kolmosella mennään melkein koko rata, nelosta tarvitaan vain pidemmillä suorilla.

Tarun mutkaan jarrutuskohdaksi muodostui kaiteen päättyminen oikealla puolella. Siitä tiukasti vasemmalle ja suolenkille. Seuraavassa vasurissakin meinasi pari kertaa perä lipsahtaa, mutta nyt osasin olla tarkempi kaasun ja käsien kanssa. Sitten vain kiemurrellaan U-käännökset ylös, ensin kolmosella, sitten tiukemmat kakkosella. Viimeisestä tiukasta oikeasta yritetään saada mahdollisimman hyvä ulostulo, jotta suoralla olisi sitten kunnolla vauhtia. Tässäkin MX-5 lähti kerran liikaa luistoon.

Herkällä takavetoisella kurvailu aiheutti kieltämättä enemmän ajovirheitä, kuin helppo ja loogisesti puskeva etuvetoinen. Täten kovan kierrosajan metsästys oli haastavaa. Aina kun jossain kohtaa lipsahti leveäksi tai meni yliohjauksen puolelle, tuli jäähdyteltyä loppukierros ja etsittyä hyvää ajolinjaa viimeiselle tiukalle mutkalle uutta nopeaa kierrosta varten.

Ajoin kaikkiaan viisi muutaman kierroksen mittaista sessiota, joista ensimmäinen paloi lämmittelyyn ja pyörähtelyihin, eikä kunnon aikaa syntynyt. Seuraava sessio tuotti ajan 1:48,5, joka sentään oli alle Carisman parhaimman ajan. Kolmessa jälkimmäisessä ajoin useamman kierroksen 1:46 aikoihin, joista paras veto oli 1:45,7 viimeisen session viimeisellä nopealla kierroksella. Alaosan video on yksi nopeimmista kierroksista, mutta viimeisen mutkan ulostulossa olisi ollut parannettavaa…

Pääsin siis aika lähelle tavoiteaikaani, joten voin olla tyytyväinen. Silti ehkä vähän jäi hampaankoloon. Olisi kiva tietää, mihin aikaan nopeampi (ja rohkeampi) kuski uskaltaisi Mazdaa viedä. Tai kuinka paljon itse olisi saanut puristettua ajasta pois, jos vakuutus korjaisi hajonneen auton, eikä olisi muutenkaan pelkoa osien pettämisestä. Sen tiedän, että monessa kurvissa olisi Mazdalla voinut mennä vielä lujempaa, eli 1:45 alitus on ihan mahdollinen.

Toisesta tavoitteesta piti myös pitää huolta, että saisin ajettua Mazdani ehjänä takaisin kotiin. Ja hyvinhän MX-5 kesti rasituksen. Moottori kävi kuumana, jälkikäteen asennettu öljyn lämpömittari näytti valtavan korkeita lukemia, mutta auton oma jäähdytysnesteen lämpömittari pysyi oikealla kohdallaan, samoin öljynpaineet. Öljyvuotokaan ei toivottavasti pahentunut, laitoin öljyä mittatikun maksimiin asti, jotta yläkertaankin riittäisi mutkissa öljyä.

Renkaat lopulta lämpenivät sopiviksi, eikä kulunut ihan sakkorajoille vielä. Jarrut pysyivät suht hyvin koossa, ABS-järjestelmä joutui silloin tällöin töihin, mutta mitään näkyvää ongelmaa en havainnut. Kotiin ajellessa poljin kuitenkin painui tavallista syvemmälle, joten selvää kulumista oli tapahtunut. Säädettävä kisa-alusta ei ollut menosta moksiskaan, en tosin jaksanut sen säätöjäkään alkaa muuttamaan. Kaiken kaikkiaan tuntui siltä, että mies väsyi tällä kertaa ennen autoa!

Reilun kymmenen asteen lämpötila oli kovaan ajoon sopiva, sillä moottorille riittää silloin viileää ilmaa. Vähän enemmän aurinkoa olisin toivonut, jolloin asfaltin pinta olisi lämmennyt enemmän. Hiki tuli silti tässäkin menossa. Ajoin katto kiinni, silloin ei pelota niin paljon, ja ilmanvastuskin pysynee pienempänä.

Mutta kivaa oli taas, kiitokseksi ostin Mazdaanikin tarran, joka kertoo, että nyt on Ahvenisto vallattu!

Ariel Atom

Englantia voi pitää monella tasolla autourheilun kotimaana. Esimerkiksi suurin osa F1-talleista toimii Briteistä käsin. Maassa on myös useita kilparatoja, joita käytetään tiheään niin kilpailukäytössä kuin siviiliautoillakin. Tästä taas on syntynyt erityinen ”ratapäivä”-kulttuuri, jossa tuhansien brittien lempiharrastuksena on ajelu maan eri moottoriradoilla enemmän tai vähemmän tosissaan. Ja kun kysyntää on tarpeeksi, Britanniaan on perustettu historian saatossa lukuisia eri autonvalmistajia, joista moni keskittyy pelkästään urheilullisiin autoihin. Suurin osa näistä on melko pieniä, ja monet ovat päätyneet konkurssiin, mutta ajoittain nousee aina joitain mielenkiintoisia onnistujia.

2000-luvulle tultaessa luulisi automaailmassa olevan keksitty jo kaikki mahdollinen, siis ainakin näin mekaanisessa ja rakenteellisessa mielessä. Viime vuosien kehitys autoissa on painottunut perusideoiden hienosäätöön ja tietotekniikan istuttamiseen. Mutta sentään jotain oli näköjään vielä viime vuosituhannen lopulla keksimättä.

Ariel Atom sai alkunsa oppilastyönä Coventryn yliopistossa 1990-luvun lopulla. Niki Smart suunnitteli auton, joka olisi äärimmilleen riisuttu. Keveyshän tuo valtavia etuja rata-autoilussa: Kiihtyvyys paranee, jarrutusmatkat lyhenevät, käsiteltävyys paranee, kulutus pienenee ja niin edelleen. Toki toinen toistaan kevyempiä urheiluautoja on suunniteltu Englannissa jo vuosikymmeniä. Kukaan ei vain ollut aiemmin rohjennut jättää putkirunkoa näkyviin, jolloin autolle saadaan samalla radikaali ulkomuoto.

Simon Saunders, yksi opettajista, näki potentiaalin projektissa, ja lähti tukemaan rahallisesti. Myyntiin ensimmäiset Ariel Atomit saatiin vuodeksi 2000. Nimi Atom sopii autolle, joka näyttää luurangolta, kuin nenä päähän. Ariel on puolestaan valmistanut aiemmin nopeita moottoripyöriä.

Atom rakentuu siis luodinmuotoisen putkirunkokehikon ympärille. Pyörät on sijoitettu kulmiin kolmiotukivarsin, ja kaikki komponentit ovat uteliaiden nähtävillä. Moottoriksi riitti aluksi Roverin nelisylinterinen, joka majailee takapyörien välissä. Kuljettaja istuu käytännössä auton pohjaan integroiduilla muovimuoteilla. Vain keulaan ja moottorin ilmanottoaukon suojaksi on asennettu muovipaneelit. Vielä kun ruuvataan pyöreät lamput tarvittaviin paikkoihin, niin auto on valmis. Ja tällaisen auton saa Briteissä rekisteröityä tieliikennekäyttöön!

Jo ensimmäiset versiot olivat luonnollisesti nopeita. Aluksi oli tarjolla eri tehoversioita reilun sadan hevosvoiman luokissa, ja näilläkin kiihtyvyys nollasta sataseen sujui noin viidessä sekunnissa. Mikä parasta, Atomin alusta on kehitetty Lotuksen insinöörien toimesta. Ajotuntumaa on siten kehuttu vähintäänkin erinomaiseksi.

Nerokas perusidea on itse asiassa pysynyt suurin piirtein muuttumattomana aina näihin päiviin asti. Toki pariin vuosikymmeneen mahtuu paljon kehitystyötä ja erilaisia versioita. Vetoisan ohjaamon suojaksi on tullut tarjolle esimerkiksi irrotettava tuulilasi sekä läpinäkyvät pleksit putkirungon tuulensuojaksi. Kuskin kaikki liikkeet ovat silti edelleen kaikkien nähtävillä. Kypärää suositellaan, ehkä jopa Goretex-haalareita!

Atom alkoi saada enemmän näkyvyyttä toisen vaiheen myötä. Vuonna 2003 Roverin K-sarjalainen vaihdettiin Honda Civic Type-R:n moottoriin. Seuraavana vuonna jo valmiiksi tehokkaan moottorin avuksi ruuvattiin kompressoriahdin. 300-hevosvoimainen Ariel Atom 2 kiihtyi sataseen jo reilussa kolmessa sekunnissa, ja löi kierrosajoissa Top Gearin testiradalla monta kalliimpaa superautoa. Joku saattaa muistaa Jeremy Clarksonin vatkaavat kasvot ja mies ylistää autoa ajamisen nirvanaksi!

Painonsäästön ja hauskuuden nimissä Atomista on jätetty pois ohjaustehostin, ABS-jarrut, luistonesto, eli kaikki sellainen, joka voisi häiritä puhdasta ajonautintoa. Vaihteisto on tietysti manuaalikäyttöinen, jolloin hallinnan tunne pysyy koko ajan korkealla. Mukavuusvarusteita, kuten ovia, ei ole nähty tarpeellisiksi. Atom on käytännössä nelipyöräinen moottoripyörän korvike.

Vuosien mittaan Atom on poikinut lukuisia erikoisversioita. Villein niistä on ehdottomasti Atom 500 V8-moottorilla. Tätä mallia tehtiin vain 25 kappaletta, ja siinä on varta vasten tähän autoon suunniteltu kolmelitrainen V8, joka kehittää huikeat 500 hevosvoimaa korkeilla kierroksilla ja painaa alle sata kiloa! Näin Atom alkoi rikkoa jo maailmanennätyksiä; tehopainosuhde oli katuautoksi lyömätön ja nollasta sataan se kiihtyy osaavan kuskin käsissä 2,3 sekunnissa. Tähän auttaa sekventiaalinen kuusinopeuksinen vaihteisto sekä muut erikoisosat. Tuntomerkkinä toimii ainakin formulamaiset etu- ja takasiivet, sekä pienet sivuponttoonit kauhomassa lisää ilmaa moottoriin.

Evoluutio on päässyt tätä kirjoitettaessa versioon 3.5. Ulkoisesti Atomia ei erota edeltäjästään kuin erilaisista ajovaloista. Nyt pyöreitä valoja on keulassa kolme vierekkäin molemmin puolin. Huippumalli 3.5R:ssä on tehoa 350 hevosvoimaa, joka sekin riittänee useimmille! Noin 20 työntekijän tiimi rakentaa käsityönä satakunta Atomia vuodessa. Atomia kootaan myös lisenssillä Amerikassa.

Myynnissä tällaisia ratapäivän unelmia on vain harvoin. Yksi niistä silti sattuu olemaan Suomessa, mutta Tax Freenä. Verovapaa hinta olisi alle 50 000 euroa. Onko se paljon vai vähän, riippuu näkökulmasta. Uusia kyykkypyöriä saa halvemmalla, mutta esimerkiksi paljon yleisempiä Ferrareita ei normaalisti saa tähän hintaan ja ne ovat vieläpä aavistuksen hitaampia. Ja Ariel Atom herättää varmasti enemmän huomiota liikenteessä kuin Maranellon punaiset oriit. Kunhan sen vain onnistuisi saamaan Suomessa rekisteröityä…

© Caradise 2017