British Racing Greeniä pikkurahalla

Bemarin myynnin jälkeen asetin uudelle autolle budjetiksi noin 7000 €. Ensisijaisesti etsittäisiin taas avoautoa ja nyt painotus olisi kaksipaikkaisissa. BMW Z3, Alfa Romeo Spider ja Audi TT Roadster olisivat listan kärkipäässä, miksei myös SLK-Mersu, jos sellainen löytyisi ruosteettomana. Z3:sia ei sattunut tähän saumaan riittävän läheltä ja riittävän hyväkuntoisina. Alfa Romeoita olisi parikin sopivan näköistä Tampereella ja Helsingissä, sekä erittäin houkuttelevan näköinen Audi alle kuuden tonnin, mutta se olisi Keski-Suomessa.

Mutta näitä ennen halusin katsoa erittäin mielenkiintoisen kortin kotikaupungista: ehjältä vaikuttava ja vähän ajettu MGF viidellä tonnilla! Soitto myyjälle, ja saimme sovittua tapaamisen jo seuraavalle päivälle. MGF on hauskan näköinen keskimoottorinen urheiluauto, joka luotiin 1990-luvulla Mazda MX-5:n haastajaksi. Tällaisia saisi auton kotimaasta jopa alle kahden tuhannen punnan! Syynä on lähinnä haavoittuvainen tekniikka: wikipedia osaa kertoa suurimmaksi ongelmaksi kannentiivisteiden rikkoutumisen.

Ennen auton näkemistä asetin mielessäni ylärajaksi 4500 €, jos kaikki olisi kunnossa. Eikä niitä puutteita oikein tahtonut löytyäkään! MGF:n kori on siisti, kolhuton ja ruosteeton, ja kangaskattokin vaikutti ehjältä! Autossa on mukana molemmat avaimet kaukosäätöineen ja jopa alkuperäinen soitin takakontissa. Huoltokirjakin on tallella, eikä aukkojakaan ole! Koeajon aikana rikki mennyt 130 000 kilometrin raja pitää siis vielä paikkansa. Jakohihnan vaihdosta on vierähtänyt pitkä aika, joten tämä olisi syytä hoitaa kuntoon pikimmiten.

Ajossakaan ei tullut ikäviä yllätyksiä vastaan. MGF kulkee suoraan ja tasaisesti, eikä omintakeinen Hydragas-jousitus tunnu vialliselta. 120-heppainen moottorikin vaikutti terveeltä, ja lämpömittari pysytteli oikealla kohdallaan. Kone näyttää ulkopuolelta kuivalta, ja toisin kuin Mazdani, tämä ei tiputtele öljyä alleen.

Näiden perusteella uskalsin alkaa tinkaamaan hinnasta ja kaupat lyötiin lukkoon 4300 eurolla. Juuri tämän halvemmalla ei oikein voi kaksipaikkaista urheiluautoa saada! Nyt sitten aletaan tutkia, miksi tämän maineikkaan brittimerkin edustajan hinta on pudonnut näin alas, ja onko 26-vuotiaalla avoautolla jopa potentiaalia hienoiseen arvonnousuun. Samalla jännitetään, selviääkö keskimoottorinen sportti loppukesän helteistä!

© Caradise 2024

Hyvää matkaa BMW 330Ci Cabriolet

Nykylainsäädäntö on yllättävän tiukkapipoinen lasten kuljettamisen suhteen. Poissa ovat ajat jolloin neljä perheen lasta ahdettiin tiukkaan riviin farmari-Volvon takapenkille. Tai sitten pienin istui etupenkkiläisten välissä kyynärnojalla ja äiti otti kädellä vastaan kovemmissa jarrutuksissa! Lain mukaan lapsi tarvitsee nyt jonkinlaisen turvalaitteen aina 135-senttiseksi asti! Tämä tarkoittaa siis useampaa erilaista turvaistuinta ensimmäisen kymmenen elinvuoden aikana.

Totesinkin ajelleeni Bemarilla harvakseltaan ja pääsääntöisesti yksin. Pieni poikani ei ole ollut avoauton kyydissä kuin kerran tai kaksi, ja kasvettuaan ulos turvakaukalosta vaimo ei ole antanut istuttaa häntä sellaisenaan avoauton ahtaammalle takapenkille. Isofix-kiinnitteinen turvaistuinkin vie niin valtavasti tilaa, ettei sitä tule käytännössä aseteltua avoauton takapenkille. Nyt kun isoveli sai vielä pikkusiskon, koko perheen kuljettaminen avoautolla on melko mahdoton ajatus tässä vaiheessa.

Yhtä hyvin voisin siis pärjätä myös kaksipaikkaisella avoautolla. Saisihan siinäkin pojan tarvittaessa kyytiin istuimineen ja vaimo voisi jäädä kotiin nuoremman kanssa. Säästöjäkin on taas jouduttu realisoimaan, joten näin parhaaksi pistää Bemarin myyntiin! Vaihtokohteeksi oli siis etsinnässä halvempi auto, mielellään avattavalla katolla.

Avoauto pitää saada myytyä keväällä tai alkukesästä, mutta uskalsin aluksi kokeilla rohkeasti 11 900 € pyyntihintaa. Kysyntää oli harmittavan vähän, eikä ehdotukset vaihtokohteeksi ottaneet nekään tuulta alleen. Kesäkuussa jouduinkin pudottamaan pyyntihinnan tonnilla. Vaikka kysyntä ei juuri tästä vilkastunutkaan, onneksi tosiostajia tarvitaan lopulta vain yksi.

Tänään sellainen tuli pääkaupunkiseudulta. Koeajon jälkeen mies totesi auton olevan parempi kuin odotti, joten pääsimme vääntämään hinnasta. Lopulta kauppasummaksi saatiin kaunis tasalukema 10 000 €. Tämä on siis kokonaisen euron enemmän, kuin mitä Bemarista pari vuotta sitten maksoin!

Bemarilla tuli ajettua vajaan kahden vuoden aikana yllättävän vähän, vain 2 600 kilometriä. Rivikuutonen toimi kokoajan moitteettomasti, eikä korjauksia tarvinnut juurikaan tehdä. Suurin investointi autoon oli uusi akku. Toki näin pienellä ajomäärällä kulut kilometrejä kohden nousevat korkeaksi, noin 80 senttiin. Suurin syy tähän on kalliit vakuutukset, jotka maksoivat kolme kertaa polttoaineita enemmän!

On muuten yllättävää, että olen saanut kaikki kolme omistamaani avoautoa myytyä isommalla summalla kuin millä ne on ostettu! Kolmen omistamani coupén kohdalla arvo on sulanut radikaalisti näihin verrattuna! Voi siis olla, että päädyn jatkossakin avoautoon, vaikkei umpikattoinenkaan vaihtoehto ole pois suljettu… 

© Caradise 2024

Vanha kunnon Porsche, osa 2

 Porsche 944 S2 3.0 Coupé testattu huhtikuussa 2024.

Vapaasti hengittävä S2 on haluttu Porschen klassikkomalli kolmelitraisella neloskoneella!

On hämmentävää, miten Porschen pitkäikäisistä klassikkomalleista halutuimpia eivät suinkaan ole ne ensimmäiset versiot, vaan pitkän kehityskaaren kokeneet viimeiset korinsa edustajat. Kuten viimeksi koeajetulla 928-mallilla, halutuimmat versiot ovat loppuun saakka hiotut ja tehokkaimmat GTS-mallit. Tämä poikkeus sääntöön pätee myös pikkuveli 944:n kohdalla. Näiden, aikanaan suhteellisen edullisten autojen kohdalla hintahissi on lähtenyt karkaamaan Saksassa ensimmäiseksi nimenomaan uusimpien ja muhkeammilla puskureilla varustettujen S2- ja Turbo-versioiden kohdalla.

Porsche oli itse asiassa aika hankalan tilanteen edessä 1990-luvulle tultaessa. Kaikki sen kolmesta mallisarjasta oli suunniteltu alunperin jo 1970-luvulla. Isoimpien mallien historiasta kerrottiin jo edellisessä julkaisussa. 944-mallin tarina alkaa kapeammasta 924-sarjasta, joka esiteltiin jo vuonna 1976. Jatkuvan kehitystyön avulla leveämpi 944 tuotiin aluksi 924:n rinnalle ja lopulta pieni etumoottorinen urheiluautosarja kulminoitui harvinaiseksi jääneeseen 968-malliin. Vaikka näiden mallien myynti oli hyvä, taloudellisesta suosta Porsche ei kuitenkaan vielä näillä noussut: siihen tarvittiin Suomessakin valmistettu keskimoottorinen Boxster sekä sen perään täysin uudistettu nestejäähdytteinen 996-sukupolvi 1990-luvun lopulla.

924 piti aluksi tulla Volkswagenin mallistoon, ja kaksilitrainen rivinelonen olikin Audilta lainattu ja jatkojalostettu. Öljykriisin seurauksena Volkkari kuitenkin vetäytyi projektista, ja Porsche halusi ottaa jo lähes valmiin tuotteen omaan mallistoonsa. Pieni etumoottorinen urheiluauto oli helppo ajaa ja ripeäkin, ja nopeasti Porsche toi tarjolle tehokkaampia turboahdettuja versioita.

Suurinta kritiikkiä tasapainoinen urheiluauto sai karkeakäyntisestä neloskoneestaan. 1980-luvulle tultaessa Porsche kehittikin täysin oman nelisylinterisen moottorin tasapainoakselein. Sen iskutilavuus nousi 2,5-litraan ja perusversion teho noin 160 hevosvoimaan. Uusi moottori istutettiin lokasuojistaan pullistetun 924:n keulaan ja mallinimeksi päivitettiin 944. Samalla varustelua parannettiin, mutta vaihteisto pysyi edelleen taka-akselin yhteydessä tasapainoisen painojakauman saavuttamiseksi, kuten 924-mallissa.

Myös tämä moottori luonnollisesti ahdettiin, jolloin siitä puristettiin irti 220 hevosvoimaa, ja myöhemmin Turbo S -mallissa jopa 250 hevosvoimaa! 1985 esitellyn Turbon tunnisti helposti vielä muhkeammasta puskuristaan, jossa oli leveät vilkut ja sumuvalot niiden alla. Varustelu alkoi kuulostaa näissä jo muutenkin aika modernilta: Saatavilla oli ABS-jarrut ja jopa turvatyynyjä etumatkustajille!

Vapaasti hengittävä moottori sai kanteensa neliventtiilitekniikkaa vuonna 1987. Tätä versiota myytiin nimellä 944 S ja teholukemat nousivat 190 hevosvoimaan. Näillä eväin satasen nopeus saavutettiin 6,5 sekunnissa.

Vuonna 1989 myös vapaasti hengittävän version oli vuoro saada Turbo-mallin puskuri keulalleen ja näin syntyi 944 S2. Moottorin tehoja nostettiin 211 hevosvoimaan kasvattamalla iskutilavuutta kolmeen litraan. Se olikin vuosikymmenen vaihtuessa suurin tuotannossa ollut neloskone! 944-mallin myynti jatkui vuoteen 1991 saakka ja yhteensä näitä valmistui kymmenen vuoden aikana yli 163 000 kappaletta.

Alkuperäinen harvinaisuus

Eräänä työpäivänä huhtikuussa puhelin soi ja nuorehko mies tarjoaa myytäväksi isänsä Porschea. Yleensä tällaisia ei Rinta-Joupille myyntiriviin hamuilla, joten en puhunut puhelusta päällikölle mitään. Jos saisi edes Porschen näytille Hämeenlinnaan, niin voisi ehkä päästä lyhyelle koeajolle, vaikkei auto myyntiin jäisikään. Seuraavana päivänä myös itse omistaja otti yhteyttä ja sovittiin, että hän tulisi näyttämään autoa paikan päälle.

Parin viikon päästä omistaja kaartaa Porschensa pihaan suoraan katsastuksesta ja pääsen ihmettelemään autoa lähemmin. Hän kehui auton olevan erittäin alkuperäisessä kunnossa ja omistajahistorian tiedossa Saksasta lähtien. Suomessa autolla onkin ollut vain tämä yksi omistajaperhe lähes 20 vuotta! Kyseessä on siis vähän ajettu ja suht virheetön 944 S2 viimeiseltä mallivuodelta. Punainen väri on vähän menettänyt pigmenttiään, mutta muuten auto on siistikuntoinen ja toimiva. Sisältäkin auto on siisti ja puettu ajattoman tyylikkääseen mustaan nahkaverhoiluun. Vanteina pyörii alkuperäiset 16-tuumaiset levymäiset alumiinikiekot ja toiset samanlaiset on kuulemma kitkarenkaiden kavereina.

Ovea avatessa 944:stä huokuu samanlainen laadun ja jämäkkyyden tuntu kuin 928:sta. 1980-luvun design on herkästi liian kulmikasta, mutta S2 on mielestäni onnistunut välttämään mauttomimmat aikakautensa yksityiskohdat. Toki monesta kytkimestä ja alkuperäisestä Blaupunkt-soittimesta huomaa, millä vuosikymmenellä 944 on suunniteltu. Ilmastointia ei ole, mutta haluttu lisävaruste kattoluukku löytyy! Pääntila on tässäkin rajallinen, mutta muuten 944 ei tunnu sen ahtaamalta kuin aavistuksen suurempi 928.

Kuten aiemmin 928:n kanssa, tämänkään käynnistäminen ei vaadi sen kummempia erikoisuuksia. Tässä yksilössä on käytössä ajonestolaite, joka vaatii avainpalikan kuittaamista koodilaitteeseen. Kolmilitrainen neloskone käynnistyy sivistyneesti ja käy tasaisesti. Ajaminen on helppoa, toki ajotuntumassa on paljon enemmän miellyttävää mekaanisuutta kuin nykyautoissa.

Koeajolenkki oli tällä erää vain lyhyt pyrähdys moottoritien liittymien välissä. Siinä sai tuntumaa mutka-ajoon yhden kääntyvän rampin verran. Sen perusteella ei voi valittaa kallistelusta tai jämäkkyyden puutteesta. Tehoiltaan S2 tuntuu ripeältä, muttei pelottavan nopealta. Se onkin oikeastaan käytännössä yhtä nopea kuin seitsemän vuotta vanhempi 928 S automaattivaihteistolla, vaikka häviää tehossa lähes sata hevosvoimaa! Manuaalivaihteisto lisää tässäkin herkkyyttä ja hallinnan tunnetta, ja vie kuljettajan askelta syvemmälle ajokokemuksessa!

Koeajon jälkeen uskalsin kertoa jo pomollekin, että tällainen harvinaisuus olisi kaupan! Tutkittuamme porukalla auton kuntoa moottoritilaa myöten päällikkö vetäytyi miettimään sopivaa ostotarjousta. Itse olin jo tutkinut sen verran markkinoita, että näin alkuperäisiä ja vähän ajettuja myydään Saksassa jopa 25 000 eurolla! Suomessa kysyntä tällaisille on tietysti pienempi, mutta lähemmäs kahta kymppiä autosta uskaltaisi pyytää. Hetken jännityksen jälkeen sain tietooni ostohinnan ja yllätykseksi omistaja suostui heti myymään auton tarjottuun hintaan! Jääköön kyseinen summa liikesalaisuudeksi…

Fiksareiden kiillotuksen jälkeen 944 näyttää erittäin upealta ja on herättänytkin valtavaa kiinnostusta! Itsekin pääsin tutkimaan tarkemmin klassikkoauton sielunelämää ja saksalaista insinööritaitoa. Esimerkiksi kattoluukkua saa raotettua sähköisesti napilla virtojen ollessa päällä ja kun avain on ensimmäisessä asennossaan, sama nappi vetää nostomekanismin piiloon, jolloin targa-palan voi ottaa kokonaan irti ja heittää takakonttiin!

Vielä hetken Hämeenlinnan Rinta-Joupilla on siis myynnissä kaksi erittäin upeaa klassikko-Porschea lähes samaan hintaan! Kumman sinä valitsisit? Oma vaakakuppini saattaisi kuitenkin kallistua aavistuksen verran vanhemman isolohkon suuntaan…

© Caradise 2024

Vanha kunnon Porsche

 Porsche 928 4.7 S Coupé A testattu marraskuussa 2023.

Etumoottorinen 928 on laadukas ja aliarvostettu Porschen huippumalli.

Joskus autonvalmistajat onnistuvat suunnittelemaan niin hyvän auton, että sille on hyvin haastavaa, ellei mahdotonta luoda sopivaa manttelinperijää. Porsche oli 1970-luvulla tällaisessa tilanteessa 911-mallillaan. Kupla-Volkkarin konseptiin perustuva urheiluauto osoittautui suosituksi ja lyömättömäksi ratakisoissa, mutta silti auttamattoman vanhanaikaiseksi. Seuraajan pitäisi olla jotain aivan muuta kuin takamoottorinen ja bokserikuutoseen luottava auto.

Vuonna 1977 esitelty Porsche 928 oli täysin erilainen kuin 911. Moottoriksi kehitettiin tavanomaisempi 4,5-litrainen V8, joka sijoitettiin virtaviivaisen auton keulaan. Painojakauman tasoittamiseksi vaihteisto on taka-akselin yhteydessä. 928 oli tilavampi, ylellisempi ja mukavampi kuin 911, ja suorituskyky oli silti vastaavalla tasolla. Toisaalta autoluokkakin vaihtui puhtaasta urheiluautosta Gran Turismo-sarjaan.

Kyvykäs auto valittiin jopa vuoden autoksi Euroopassa vuonna 1978, mikä on ainoa kerta, kun tämä maineikas palkinto on myönnetty urheiluautolle. Matalan auton muodot ovat korostetun sulavat ja pyöreät, mitä vahvistaa aikanaan edistykselliset, korinväriset polyuretaaniset puskurit. Sulavia muotoja rikkoo ainoastaan suuret pyöreät ajovalot, jotka nousevat pallomaisiksi tuntosarviksi keulalle valaisemaan tietä. Lepotilassaan ne tuijottavat taivasta, kuin Lamborghini Miurassa aikoinaan.

1980-luvulle tultaessa etupuskurin alaosaan ja takaikkunan perään asennettiin spoilerit. Tarjolle tuli myös suurempi 4,7-litrainen moottori, josta puristettiin Euro-versioissa 300 hevosvoimaa 240:n sijaan. Alkuvuosina 5-vaihteinen manuaali oli suositumpi kuin 3-pykäläinen automaatti, mutta vuosien kuluessa suurin osa 928:n ostajista päätyi automaattivaihteistoon. Sekin kertoo omaa kieltään 928:n luksusautomaisemmasta luonteesta.

Hämeenlinnan Rinta-Joupille saatiin vaihdossa vuoden 1984 Porsche 928, mikä on harvinaista herkkua tavalliseen autokauppaan! Pitihän tätä ihmetystä käydä nopeasti testaamassa itsekin! Kyseessä on siistikuntoinen Saksan tuliainen, jolla on jo kilometrejä reilut 200 000. Täksi vuodeksi Porscheen saatiin nelivaihteinen automaatti, millainen koeajoautossakin on. Pienemmän veekasin valmistus lopetettiin pari vuotta aiemmin ja vuodeksi ’84 ilmoitettu teho kasvoi vielä kymmenellä hevosvoimalla.

Lähes nelikymppisen auton käynnistyksen odottaisi jo vaativan erityishuomiota, mutta 928 on helppo auto kenelle tahansa annettavaksi. Moottorissa on siis jo elektroninen polttoaineen ruiskutus, mikä tarkoittaa ettei ryypyn säädöstä tarvitse murehtia. Mittaristossa on jopa analoginen hetkellisen kulutuksen mittari, mikä heiluu ajon aikana huolettomasti 5-25 l/100 km välillä! Jopa virtalukko on Porschelle epätyypilliseen tapaan ratin oikealla puolella.

Jotain eksoottista autossa sentään on. Valkoinen nahkaistuin on ikäisekseen mukava ja sopivan tyköistuva, mutta pääntila loppuu hälyttävästi varsinkin tällaisessa kattoluukullisessa mallissa. Onneksi kahdeksaan eri suuntaan säätyvä sähköpenkki saadaan riittävän alas, niin että juuri parturoidut hiukset vain hipaisevat kattoa. Istuma-asento on urheiluautomaisen matala, ja tunnelmaa kohottaa kaksi suurta, esiinputkahtavaa palloa konepellin molemmille kulmille.

Porsche on onnistunut välttämään hirvittävimmät kulmikkaat kasarimuoviviritykset ohjaamossa. Toki kojelaudassa on paljon isoja kumisia nappeja ja muovisia kytkimiä, mutta yleisilme on siisti ja rauhallinen. Räikeimmät ja kontrastiset kangasverhoilut eivät onneksi ole tämän yksilön ongelmana. Jokainen nappula ja varuste tuntuu myös toimivan niin kuin kuuluukin, mikä on kunnioitettava saavutus tämän ikäiselle autolle.

Automaattivaihteisen klassikko-Porschen ajaminen on mutkatonta. 300 hevosvoimaakaan eivät tunnu liian pelottavilta, sillä omamassaa autolla on yli 1600 kiloa. Vanhoissa tehokkaissa autoissa myös kaasupolkimen liikerata tuntuu olevan huomattavan pitkä, mikä ehkäisee painamasta pedaalia vahingossa liian syvälle. Jarrut tuntuvat myös odottamattoman herkiltä, aivan kuin nykyautoa ajaisi!

Koeajoaika on työpäivän aikana rajallinen, joten suuntasin lyhintä reittiä moottoritielle. Kääntyvässä rampissa saisi jo hieman otetta ajotuntumasta ja kiihtyvyydestä. V8:n murina soi taustalla kauniisti ja liikennevirtaan liittyminen on helppo suupala vanhalle Porschelle. Edessä roikkuvasta rekasta on päästävä välittömästi ohi ja annan itselleni luvan survoa kaasupoljinta syvemmälle. Vaihteisto on jo ehtinyt etsiä suurimman vaihteen sisään, eikä oikean jalan totuttu painaminen saakaan aikaan vielä mitään ihmeellistä tehokkaisiin nykyautoihin tottuneelle. Kurottelen siis lattiaa entistä tarmokkaammin ja pohjaan painaminen saa vihdoin kick-downin heräämään. Kolmonen jysähtää paikalleen pienen iskun kera ja vihdoin alkaa tapahtua. Veekasin murina voimistuu ja vauhti alkaa kiihtyä mukavasti. Kyllä täällä vielä tehot on tallella! Vaikka nykyajan sähköistetyt vempeleet saavuttavat saman nopeuden herkemmin, tässä kaikessa on roppakaupalla enemmän fiilistä!

Kun vauhti tasaantuu 130:n tienoille, yllätyn jälleen auton kyvyistä: Vanha Porsche on hämmästyttävän hiljainen. Kiihdytyksissä komeasti muriseva putkisto rauhoittuu tasaisella nopeudella, eikä korviin kantaudu häiritseviä taajuuksia. Muutenkin meno on tasaista ja vakaata! Ei uskoisi ajavansa neljäkymmentä vuotta vanhaa autoa!

Koeajoa on pakko venyttää sen verran, että pääsen kokeilemaan ominaisuuksia myös mutkapätkällä. 928 on siis luonteeltaan enemmän GT-auto, joten sellaista keveyttä ja herkkyyttä ei pääse kokemaan, mitä pienemmät sportit tarjoaa. Silti 928 selviytyy mutkista erinomaisesti. Leveä auto ei juurikaan kallistele ja luotto lisääntyy mutka mutkalta. Vaihteiston voi pakottaa maksimissaan kolmoselle, mikä toimii pikkutiellä hyvin: Isoa kasia pääsee kierrättämään vapaammin ja kun alkaa tottua pitkäliikkeiseen kaasupolkimeen, Porsche alkaa oikeasti tuntua nopealta. Sitähän se olikin 40 vuotta sitten, ja on edelleen. Totuuden nimissä 5-pykäläinen manuaali toisi ajokokemukseen vielä ison annoksen lisää fiilistä, mutta nytkin tunnelma on korkealla!

Paluumatkalla hämmästelen, miten hyvän auton Porsche on tehnyt vuosikymmeniä sitten ja miten se voi olla edelleen näin toimivassa kunnossa! Koristakaan ei löydy sanomista. Ainoastaan vuosien varrella kuivuneet tiivisteet paljastavat kyseessä olevan huolenpitoa vaativan harrasteauton. Varsinkin kattoluukun saumoista tippuu muutama pisara auton sisälle konepesun jäljiltä. Mutta tämä kaikki kuuluu ehdottomasti asiaan: Nykyautot saattavat olla lähes kaikilta ominaisuuksiltaan parempia, mutta tällainen klassikkoauto saa aikaan paljon laajemman tunneskaalan ajon aikana! Pienet kauneusvirheet eivät tätä tunnetta heti sammuta.

Vaikka Porsche 928 ei koskaan onnistunut syrjäyttämään legendaarista 911-mallia stuttgartilaismalliston huipulta, on 18 vuoden valmistusaika automallille kunnioitettava. Varsinaista faceliftiäkin saatiin odottaa melkein kymmenen vuotta: S4-malli toi mukanaan suuremman moottorin ja suuremmat puskurit. Tämä toi 928:n ulkonäköön jo kaivattua ryhtiä ja muhkeutta. Alkupään malleja monet saattavat pitää jopa rumina! Uutena 928:a pidettiin isona urheiluautona, mutta nykyautojen rinnalla mittasuhteissa on havaittavissa jopa jonkinlaista siroutta.

928:n ulkoinen olemus taisi lopulta olla syy siihen, miksi 911 jatkoi maineikasta tarinaansa. Viimeisimmät, vuonna 1995 valmistuneet yksilöt olivat silti kieltämättä jo aika päteviä laitteita ja kehittyneet paljon 1970-luvun versiosta. Moottori kasvoi lopulta 5,4-litraiseksi ja 350-hevosvoimaiseksi. Nämä GTS-versiot ovat myös kalleimpia keräilykohteita. Kaikkiaan 928-mallia valmistui reilut 61 000 yksilöä.

Koeajettua S-mallia saa kuitenkin edelleen kohtuullista korvausta vastaan. Näinkin toimivan ja siistin, vaikkakaan ei täydellisen yksilön saa alle 20 000 eurolla. Se on mielestäni varsin edullinen hinta pätevästä ja ripeästä harrasteautosta, joka on laadukkaasti tehty ja suunniteltu nielemään isojakin kilometrimääriä!

© Caradise 2023

Häikäisevä Como-järvi

Viimeinen kesälomaviikko sijoittui marraskuulle, joten mieli teki ankeudesta ja harmaudesta hetkeksi jonnekin, missä kesää olisi vielä jäljellä. Mukaan matkalle tulisi puolivuotias poikavauva ensimmäistä kertaansa, joten reissua olisi mietittävä uusista kulmista. Välimeren rannalla riittäisi lämpöä vielä marraskuun puolelle, mutta halusimme pitää lentomatkan mahdollisimman lyhyenä. Sopivana kompromissina päädyimme Pohjois-Italiaan ja Como-järven rannalle. Itse sain maistiaiset tästä käsittämättömän kauniista paikasta keväällä 2015, eikä maailmaa kiertänyt vaimoni ollut tätä seutua vielä nähnyt.

Reilun kolmen tunnin lentomatka Milano-Malpensan lentokentälle sujui nopeasti ja poikakin tuntui tykkäävän Airbusin tarjoamasta kiihdytyksestä yläilmoihin. Seuraavat kolme tuntia istuttaisiin Google Mapsin mukaan julkisissa matkalla kohti Bellagion kylää. Onneksi matkan pystyi jakamaan kahteen osaan: Ensin junalla yhdellä vaihdolla Comon kaupunkiin ja sieltä myöhemmin bussilla jyrkkää Como-järven rantaa kiemurrellen määränpäähän asti. Vauvan kanssa matkatessa huoltotaukoja vaaditaan paljon enemmän, joten pysähdys Comossa ei haitannut lainkaan.

Pohjois-Italia on maantieteellisesti hassua aluetta. Torinosta itään kulkevan Po-joen laaja laakso on pitkälti erittäin tasaista maaseutua sekä kaupunkeja siellä täällä. Hieman idempänä, joen eteläpuolella, Modenan ja Bolognan alueilla olisi sielläkin autohullulle erittäin mielenkiintoista nähtävää, mutta Ferrarin ja Lamborghinin tehtaat ja museot jäävät vielä tavoitteiksi tulevaisuuteen. Junamatka Comolle on kuitenkin vielä varsin tylsää seurattavaa, ja maisemat tuovat mieleen lähinnä Belgian. Hyvällä säällä horisontissa pystyy kuitenkin jo näkemään pohjoisen vuoristoa.

Heti Comon kaupunkiin saavuttua maisema on muuttunut yhtäkkiä jylhemmäksi ja olemme jo suurten rinteiden ympäröimiä. Vajaan sadantuhannen asukkaan Como sijaitsee ylösalaisin olevan Y-kirjaimen muotoisen järven läntisessä eteläkärjessä ja on vain kivenheiton päässä Sveitsin rajalta. Kaupunki on kaunis ja sen rannoilla voi jo aistia italialaista elämänmenoa. Vanhat herrat kokoontuvat pieniin kahviloihin nauttimaan Espressoa, ja pizzaa ja pastaa saisi joka korttelista.

Me matkaamme kuitenkin pian paikallisbussilla pohjoiseen. Olemme aseistautuneet valtavalla laukkuarsenaalilla, emmekä mahdu täynnä koululaisia olevaan bussiin. No, reilun tunnin päästä tulee seuraava, jolla vielä juuri ja juuri ehtisimme perille sopivaan aikaan. Vajaan 30 kilometrin matkaan menee tunnin verran, mutta koko matka on täynnä nähtävää! Como-järvi mutkittelee kohti pohjoista, ja me mutkittelemme rannan mukaisesti vielä enemmän. Tie nousee jopa melko korkealle, jolloin jyrkkenevät vuoret ja lukuisat pienet kylät niiden rinteillä näyttävät upeilta! Molemmin puolin rantaa on myös useita Villoja, jotka saattavat olla jopa pari sataa vuotta vanhoja. Tarkkasilmäinen osaisi bongata vastarannalta heti alkumatkasta Villa d’Esten, jossa pidetään joka toukokuu ehkä Euroopan näyttävin Concours D’Elegance.

Kun lähestymme niemen kärkeä ja Bellagion kylää, pilvinen sää on hellittänyt jo otettaan ja viimeistään upea auringonlasku Como-järven rinteitä valaisten loksauttaa leuan! Kaukana pohjoisessa pystyy jo erottamaan lumihuippuiset Alpit! Ehdimme perille pimeän tullen ja vielä tiukka kävely lähes niemen kärkeen saakka hotelliimme. Halusimme tarkoituksella hotellin läheltä rantaa, jotta ei tulisi liikaa nousuja lastenvaunujen kanssa. Tämä reissu yritetään selvitä ilman vuokra-autoa.

Ensimmäisenä varsinaisena reissupäivänä tutustumme Bellagion kylään. Se on siis niemen kärjessä oleva kaunis pikkukaupunki. Como-järvi on tunnettu rikkaiden lomapaikkana jo antiikin ajoilta lähtien, ja Bellagion loiston päivät ovat alkaneet Napoleonin lomailujen myötä. Vanha kaupunki nojaa länteen ja sen taustalla on pieni kukkula. Kapeat poikkikadut portaineen ovat kuin suoraan matkailumainoksista!

Como-järven matkailusesonki päättyy oikeastaan lokakuun lopussa, joten olemme turhan myöhään liikkeellä. Tämä päivä on sateisin ja lämpötila nousee vaivoin yli kymmenen asteen. Lisäksi syöminen tuottaa haasteita: Monet ravintolat tuntuvat olevan auki miten sattuu. Lounasta saa vielä suhteellisen helposti, mutta illallisen syöminen ravintolassa osoittautui meille melkein mahdottomaksi. Kaikki ravintolat, siis ne, jotka ylipäätään avaavat tähän aikaan vuodesta ovensa, avautuvat illalla vasta seitsemältä. Samaan aikaan poika pitäisi laittaa nukkumaan, joten iltapalana toimii lähinnä hotellille haettu pizza.

Valitsimme majapaikaksi Bellagion, sillä sieltä pääsisi näppärästi lautoilla vastarannan kaupunkeihin. Vaikka lähes kaikki turistinähtävyydet ja museot ovat marraskuussa kiinni, nämä lautat sentään liikkuvat useita kertoja päivässä. Lautoille mahtuu useampi auto, joten ne toimivat paikallisille oivina sillan korvikkeina muutaman kilometrin levyisellä, mutta pitkulaisella Como-järvellä. Bellagiosta pääsee kolmeen eri suuntaan, joten loppureissun suunnitelma oli hyvä rakentaa niiden mukaan. Joka päivä pystyisi helposti tutustumaan yhteen kohteeseen.

Itärannalla sijaitseva Varenna oli ensimmäinen näistä. Lauttamatka kestää noin parikymmentä minuuttia, ja jo järveltä käsin pääsee ihastelemaan kaunista kylää, joka on täynnä värikkäitä ja kapeita taloja! Vaunut pakottavat meidät kävelemään rannan suuntaisesti, emmekä juurikaan lähde kiipeilemään kapeita porraskujia ylemmäs, mutta kaikki kaunis on kätevästi rannan tuntumassa. Rannalta löytyy myös tunnelmallisia kahviloita, joista voi ihailla avautuvaa näkymää Como-järvelle ja pilvien halaamia vuoria vastarannalla.

Seuraavan päivän kohde on Menaggio, joka tuntuu hieman viereisiä kyliä suuremmalta ja ”normaalimmalta”. Lyhyellä kävelykierroksella voi bongata koululaisia ja jopa paikallisen autokoulun. Myös tämä pikkukaupunki on itsessään kaunis, vaikkei ihan naapuriensa loistoon ylläkään. Isot hotellit ja nätit kahvilat on täällä kerääntynyt kapean ja kauniin rantabulevardin varrelle. Sieltä kelpaa ihastella auringossa kylpeviä vastarannan Varennan ja Bellagion kyliä. Valo ei nimittäin riitä koko päiväksi Menaggion puolelle ainakaan syksyllä, kun vähintään kilometrin korkuinen viereinen vuori peittää matalalla kaartavan auringon.

Autojen bongaukseen Como-järven länsiranta on sen sijaan parempi. Kun Bellagion kylä täyttyi lähinnä Fiateista ja vastaavista, voi Menaggion puolella pikkuautojen massasta erottaa todellisia urheiluautojakin! Ja kesällä varmasti vieläkin enemmän. Porschet ovat yllättävän suosittuja ja näkyipä sentään yksi aito Ferrarikin! Rikkaan Luganon läheisyys vaikuttaa, sillä monet upeimmista autoista ovat Sveitsin kilvissä.

Viimeisen ja lyhyimmän lauttamatkan päässä odottaa Cadenabbian ja Tremezzon kylät. Vastarannalta nämä näyttävät kokoansa suuremmiltakin keskuksilta, kun ranta on täynnä kerrostaloja ja hotelleja kylki kyljessä. Todellisuudessa Tremezzossa ei juuri muuta olekaan kuin tuo näyttävä rantakatu ja talot sen vieressä huikein järvinäkymin. Jokaisella kylällä tuntuu olevan oma Grand Hotel, jotka ovat näyttäviä ja isoja rakennuksia vähintään vuosisadan takaa. Tremezzossa viehättää myös kaunis puisto aivan rannalla. Mukavana yllätyksenä loman aurinkoisimpana ja lämpimimpänä päivänä huomion kiinnittää myös todella monipuolinen puulajisto sekä upea ruska! Sää Como-järvellä marraskuussa vastaakin suomalaista syyskuuta, ja parhaimpina päivinä lämpötila hipoo kahtakymmentä.

Reissun viimeisenä päivänä tavoitteena olisi päästä takaisin Comon kaupunkiin ja junalla kentälle. Bellagiosta Comolle pääsisi myös vanhalla ja nopealla kantosiipialuksella, mutta sen aikataulut eivät osuneet yksiin matkamme kanssa, joten palasimme etelään tutulla bussikyydillä. Molemmilla tavoilla pääsee silti ihastelemaan vielä viimeisen kerran upeita jyrkkiä rinteitä, lukuisia villoja ja aistimaan Como-järven ajatonta elämänmenoa. Tämä matka jätti pysyvän muiston meidän perheeseen! Ehkä palaamme vielä joskus kiertämään koko järven autoillen!

© Caradise 2022

Viherpesty dinosaurus

Porsche Panamera S E-Hybrid testattu syyskuussa 2022.

Porsche Panamera S E-Hybrid on iso ja painava auto, joka pyrkii miellyttämään kaikkia. Silloin kyllä luonne yleensä kärsii.

Porsche lähti melko aikaisin mukaan vuosituhannen vaihteessa alkaneeseen katumaasturibuumiin. Viisiovinen Cayenne tuntui pyhäinhäväistykseltä, vaikka moottoreina olikin komeita veekaseja ja ajettavuus oli hiottu maastureiden parhaimmistoon. Pian mukaan tulivat myyntiä kasvattamaan V6-moottorit, jopa dieselinä, mikä kauhistutti stuttgartilaisfaneja edelleen! Tähän peilaten Porschen hyppäys neliovisten luksusautojen markkinoille ei herättänyt niin paljon pahennusta.

Sedan-mallinen Panamera esiteltiin ennakkoluulottomasti Kiinassa, kevään 2009 Shanghain autonäyttelyssä. Vaurastuneessa Kiinassa olisi paljon kysyntää persoonalliselle luksusautolle, jota palkattu kuljettaja voisi ajaa. Vaikka Panamera on iso auto, ei sen tilat ole lopulta kummoiset. Takapenkit ovat erilliset, joten auto on vain nelipaikkainen. Aikuinen mahtuu istumaan mukavasti takanakin, mutta esimerkiksi S-Mersun tiloihin on matkaa. Myös tavaratila on hämmentävän pieni, vaikka auto ei ole oikeastaan edes sedan. Takaluukku aukeaa ikkunan kera, joten pitäisi puhua ennemmin viisiovisesta viistoperästä.

Alussa moottorit olivat täyskokoisia veekaseja, mutta jo seuraavana vuonna myös Panameraan tuotiin V6-moottori. Uudelle vuosikymmenelle tultaessa elettiin jo taloudellisesti hankalampia aikoja ja edellisten vuosien lyhyt euromuskelien aikakausi oli päättymässä. Ympäristöpaineet puristivat myös urheiluautovalmistajia entistä tiukemmin, ja Porschenkin oli osallistuttava talkoisiin. Myös siis Panameraan tuli vaihtoehdoksi diesel-moottori vuonna 2011, sekä sähköavusteinen hybridi-malli. Näkyvillä kylteillä kyljissä ja perässä haettiin hyväksyntään ilmastoahdistuneissa piireissä.

Panameran muotoilu on kyllä ehtaa ja tunnistettavaa Porschea, mutta monien silmissä auto ei todellakaan ole kaunis. Massiivinen ilmestys tuokin luonnossa mieleen dinosauruksen! Tuima ilme, kohotetut silmäkulmat ja muinaisten petojen kallon muoto näkyy linjoissa. Vuoden 2013 facelift ei juuri parantanut tilannetta. Uudemman mallin tunnistaa kokopunaisista takavaloista ja etuvalojen alareunan pieni porras vaihtui soikeampaan muotoon.

Päivitetyn mallin yhteydessä markkinoille tuli myös lataushybridi Panamera S E-Hybrid, jota pääsin testaamaan Rinta-Joupin valikoimasta. Suurimpana erona edelliseen hybridiin on isompi akku ja sähkömoottori, sekä latausmahdollisuus. Suorituskykyarvot kuulostavat kieltämättä kovilta: 420 hevosvoiman yhteisteho sai Panameran kiihtymään parhaimmillaan 5,5 sekunnissa nollasta sataseen ja baanan riittäessä aina 270 km/h huippunopeuteen. Tämä taisi ollakin aikansa nopein hybridiauto, jos unohdetaan superautoluokkaan kuuluvat erikoisuudet. Virallinen kulutuslukema oli naurettavan pieni 3,1 litraa satasella. Täydelle akustolle luvattiin yli 30 kilometrin sähköinen toimintamatka.

Todellisuus ei olekaan sitten näin ruusuinen. Esimerkiksi akun kapasiteetti ei enää seitsemän ikävuoden jälkeen vastaa luvattua. En tosin päässyt lataamaan kuin kerran, noin puolen tunnin ajan julkisella hidaslatauspisteellä. Ravintolareissun aikana akkuun saatiin virtaa noin kolmasosan verran ja ajotietokone kertoi sähköiseksi toimintamatkaksi silloin kokonaiset 4 kilometriä! Eli täydellä latauksella päästään maksimissaan puolella toimintamatkalla valmistajan ilmoittamaan verrattuna. Käytännön kokeessa ajotietokone näyttäisi pitävän paikkaansa, sillä paluumatka keskustasta kotiin sujui sulavasti sähköllä, muttei yhtään sen pidemmälle.

Lataushybridin tosielämän suorituskyky tuottaa myös pettymyksen. Toki Porsche tuntuu erittäin ripeältä ja kolmelitrainen V6 murisee kivasti, mutta täydellä laukalla tuota konetta joutuu kierrättämään melkoisesti, että vauhtia saa kerättyä toivotun nopeasti. Olo ei vastaa sitä, mitä yli 400-heppaiselta Porschelta odottaisi. Traficomin ilmoittama 333 hevosvoiman moottoriteho tuntuu olevan lähempänä totuutta. Ehkä täysi hyökkäys vaatisi täyttä akkua, mutta näin pienellä rangella sitä on oikeasti tarjolla vain harvoin. Ja jos moodiksi on valittu akkuja lataava E-Charge-moodi, Panameran kulutus alkaa jo lähennellä V8:n lukemia.

Suurin syy pettymykselle on akkujen mukanaan tuoma lisäpaino. Hybridijärjestelmän aiheuttama 300 kilon lisäpaino ei voi olla vaikuttamatta suorituskykyyn ja ketteryyteen. Toinen ongelma pelkän massan lisäksi on sen sijainti. Suurin osa akuista taitaa olla tavaratilan alla auton takaosassa. Tämä tuntuu jo ajossa: Esimerkiksi moottoritien rampin tiukassa kaarteessa tuntee selvästi, kuinka perä pyrkii kampeamaan tangentin suuntaan. Luiston vaaraa ei sentään kesäkeleillä ole, mutta ilmiö syö ajettavuudesta parhaimman terän.

Onneksi vaivaan on tarjolla lääkettä. Vaihdekepin vieressä oleva Sport-nappi tekee ihmeitä auton käyttäytymiselle! Ensinnäkin vaihteisto reagoi nyt nopeammin, ja joka tilanteeseen mennään pykälää pienemmällä vaihteella. Sen lisäksi ilmajousitus jämäköityy selvästi, mikä parantaa suoraan ajotuntumaa. Toki fysiikan lakeja ja auton massaa ei tämäkään pysty kumoamaan. Jousitukselle on valikoimassa vielä yksi jäykempi pykälä, joka tukevoittaa menoa entisestään, ja Hybridi-Panamera alkaa oikeasti tuntua Porschelta! Normaaliasennossaankin meno on sinänsä mukavaa, joten ilma-alusta pelastaa paljon, niin kauan kuin pysyy ehjänä…

Eikä Panamera huonosti käyttäydy hybridi-moodissakaan muihin lataushybrideihin verrattuna. Kevyellä kaasulla auton saa liikkumaan pelkällä sähköllä, mutta silloinkin voima tuntuisi välittyvän jotenkin vaihteiston kautta, toisin kuin monessa muussa vastaavassa. Toki vähänkin syvempi oikean jalan ojennus vie mittariston neulan pois Efficiency-alueelta ja kuutonen hurautetaan käyntiin. Ja kuten tavallista monen lataushybridin kohdalla, käytännön kulutus ei sittenkään jää kovin alhaiseksi: reilut 60 kilometriä kaupunkipainotteista ajoa tuotti tulokseksi noin 11 litraa sadalla kilometrillä, sisältäen sen puolen tunnin kertalatauksen. Uskoisin, että perus V6-malli pääsee suurin piirtein samaan.

Lataushybridi vaatii siis ahkeraa ja tunnollista jokapäiväistä latausta ollakseen mitenkään perusteltavissa Panameran laajasta mallistosta. Maailmaa ei tällä Porschella pelasteta, vaikka keltaiset jarrusatulat kuinka mainostaisivat vihreitä arvoja. Itse valitsisin Panameran keulalle jonkun aivan muun voimanlähteen, ehkä bensa-veekasin. Vähemmän painoa, enemmän voimaa ja kunnon murinat kaupan päälle on mielestäni perusteltavissa, varsinkin kun niistä ei välttämättä tarvitse edes maksaa lisähintaa. Tai jos käyttökulut hirvittävät, niin kolmelitrainen diesel-moottori voi olla aivan riittävä voimanpesä matalaan sedaniin myös.

Sinänsä Panameran kuskilla on hyvät oltavat. Istuin on hyvin ja sporttisesti muotoiltu, ja se tukee kivasti kuljettajaa. Kabiinikin on runsaista nappuloistaan huolimatta tyylikäs ja hallintalaitteet ovat hyvin käsillä. Nappulat tuntuvat käteen laadukkaalta ja kosketusnäyttöäkin voi onneksi ohjata myös pyöritettävällä kytkimellä ja pikavalintanapeilla. Vaihteita voi vaihtaa ratin kytkimistä peukalon kohdalla molemmin puolin, työntämällä isommalle ja vetämällä pienemmälle: Haluttu vaihde löytyy ratin asennosta riippumatta.

Mittaristokin on hauskan porschemainen. Löysin kyllä ensitutustumisella virtalukon ratin vasemmalta puolelta, mutta ihmettelin etteikö autossa ole lainkaan kierroslukumittaria. Ratin takaa pilkistää siis viisi limittäin olevaa pyöreää aukkoa, ja silmä oletti kierroslukumittarin olevan tutusti toisena vasemmalta. Ei, siinä on hybridijärjestelmän tilasta kertova mittari ja kierroslukumittari löytyykin kaiken keskeltä! Nopeus näytetään vain digitaalisesti ja toisena oikealta on pyöreä ajotietokoneen näyttö, johon saa halutessaan esimerkiksi navigoinnin näkyviin.

Vaikka Panamera on laadukas tuote ja autossa on tehty paljon asioita oikein, päätyisin ehkä sittenkin vaikkapa Audi A7:an koko perheen kuljettajana. Ensimmäisen polven Panamera tuntuu liian isolta urheiluautoksi ja liian ahtaalta perheautoksi. Onhan se suht harvinainen ja näyttävä auto, mutta kymppitonnin kalliimpi kuin tavallisempi kilpailijansa samasta konsernista. Mutta jos etsit persoonallista lataushybridiä, eikä rahasta ole puutetta, voi Porsche Panamera S E-Hybrid olla oiva valinta!

© Caradise 2022

Hyvää matkaa Volvo C70

Neljä vuotta sitten ostettu ja hylkiöksi jäänyt Volvoni lähestyi uhkaavasti syyskuun puoliväliä. Tuolloin siis katsastusaika menisi umpeen ja tiedossa oli kaikenlaista laittamista: Pakoputki kuulosti vuotavalta, polttimoita oli palanut ja pahimpana lämmityslaitteen puhallin lakannut toimimasta. Oli siis korkea aika laittaa C70 huutokaupattavaksi, olinhan tätä pohtinut jo useamman kuukauden!

Huutokaupat.com on yksi suosituimpia nettihuutokauppoja autojen saralla Suomessa. Siellä myydään myös Rinta-Joupin ja monen muun autoliikkeen vaihdossa tulleita halpiksia, joten ilmoituksen tekemiseen on tullut jo sopivaa rutiinia. Eli kattavasti kuvia kaikista vioista ja mahdollisimman rehellinen mainosteksti ilmoitukseen. Olen todennut, että hintavarauksella olevat autot eivät nouse niin korkealle kuin ilman pohjahintaa olevat myyntikohteet, joten lähdin rohkeasti kokeilemaan, mihin Volvon hinta nousisi ilman pohjahintaa!

Yksityisten huutokaupat kestää tarkistuksen jälkeen kolme vuorokautta ja päättymisaika osui sopivasti lauantai-iltaan. Huutojen kerääntyminen on jännittävää viihdettä: Ensimmäisinä päivinä myyntisumma roikkuu huolestuttavan alhaalla, mutta viimeisillä minuuteilla alkaa yleensä todellinen kilpailu tai parhaimmillaan huutomyrsky.

Omani kohdalla hinta kehittyi tavanomaisesta poikkeavasti: Jo torstaina joku rohkea nosti tarjouksen Volvosta satasesta suoraan tonniin, ja aloin jo toiveikkaana miettiä kuinka korkealle lopullinen summa nouseekaan! Tonni oli myös itselleni sellainen raja, jonka toivoin autosta saavani. Huutajan ovela taktiikka pelotti lopulta muut ostajat, eikä loppuvaiheen hinnannousua nähty ollenkaan, vaan ostaja sai Volvon omakseen tasan tuhannella eurolla!

Noin viikon sisällä Mezzoforten vaatima rahaliikenne oli liikkunut oikeaan paikkaan, ja hyvinkääläinen ostaja saapui hakemaan tuoreen ostoksensa. Noudon jälkeen tililleni ilmestyi välityspalkkioiden jälkeen 902 €.

Toisin kuin Mazda, samanikäinen Volvo ei siis onnistunut säilyttämään arvoansa yhtä hyvin. Vielä ei siis harvinaisen coupé-mallin klassikkopotentiaalia ole löydetty. Toivon silti, ettei omani päädy varaosaautoksi, vaan että se laitetaan vielä kuntoon ja C70 jatkaisi elämäänsä museoikäiseksi asti!

Kulujen suhteen Volvo oli järkevä ostos. Mitään isompia remontteja ei autoon tarvinnut tehdä niiden 44 000 kilometrin aikana, jotka ajoin Volvoon lisää. Erilaisiin korjauksiin ja varaosiin paloi koko aikana vain reilut tuhat euroa. Vakuutusmaksut jäivät pieniksi bonuseduista johtuen, mutta ajoneuvoveroja maksoin jopa enemmän kuin korjauskuluja. Ylivoimaisesti suurin kuluerä oli tietysti bensakulut: yli 5 000 euroa neljän vuoden aikana. Kokonaiskustannukset kilometriä kohden jäivät kuitenkin melko maltillisesti alle 19 senttiin kilometriä kohden. Jos ottaa huomioon myös arvonalennuksen, kokonaiskulut kilometriä kohden nousivat suht lähelle Mazdan vastaavia lukemia.

Nyt omistan siis enää nelipaikkaisen avoauton työsuhdeauton lisäksi. Bemarinkin kohdalla kilometrejä tulee harvakseltaan; ensimmäinen tankillinen on edelleen menossa! Sain sentään pestyä auton ja napsittua muutaman edustavan kuvan autosta.

Yhden kauneusvirheenkin ehdin jo korjata Bemarista: Rättikaton piilottavan kannen etupuolella molemmin puolin olevat luukut jäivät katon avaamisen jäljiltä avoimeksi. Ne liikkuvat pienen jousitapin varassa. Toisella puolella jousi oli vain irronnut, ja sen korjaaminen vaati lähinnä sorminäppäryyttä. Toisella puolella jousi oli kadonnut kokonaan. Sen tilaaminen onnistui BMW-varaosia myyvän Schmiedmannin valikoimasta 12 euron hintaan ja asennus onnistui muutamassa minuutissa. Nyt luukut liikkuvat taas nätisti ja peittävät rättikaton mekanismin kokonaan alleen!

© Caradise 2022