Volvo C70 2.4T Coupé

Omistettu 9/2018-9/2022

Ruotsalaisten ylpeys Volvo on vuosikymmenet tunnettu turvallisuuteen panostavista, jopa hieman tylsistä ja laatikkomaisista tuotteistaan. Vaikka tunteisiin vetoaminen ei ole ollut päällimmäisenä tavoitteena Göteborgissa, Volvojen luja laatu ja varmat ajo-ominaisuudet tuovat merkin autoihin myös ripauksen karismaa. Onneksi silloin tällöin valmistajan historiassa on nähty myös piristäviä poikkeuksia järkilinjaan.

Se tunnetuin lienee ”Pyhimys-Volvo”, eli P1800, joka sai buustia myyntiin näkyvällä roolilla 1960-luvun TV-sarjassa. Tämä erittäin kaunis ja linjakas coupé-malli oli suosittu, ja sitä valmistettiin 12 vuotta. Volvon harvalukuisiin coupé-malleihin lasketaan myös 262C, eli ”Kuningas-Volvo”, sekä 780. Nämä kaksi puolestaan edustivat sitä kulmikkaampaa muotoilua ja olivat lähinnä perus-Volvojen luksusversioita.

1990-luvulla Volvo kehitti monia radikaaleja muutoksia. Yksi niistä oli siirtyminen etuvetoon. 850 oli shokki monelle perinteiselle Volvo-fanille, mutta lehdistö kiitteli modernin auton ajo-ominaisuuksia. Pitkittäiset neli- ja kuusisylinteriset moottorit vaihdettiin poikittaisiin viisisylinterisiin. Tälle pohjalle alettiin suunnittelemaan myös yhtä Volvon kauneinta luomusta.

C70 Coupé esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä syyskuussa 1996. Ryhdikäs keula oli tuttua Volvoa, mutta muuten huomattavan linjakkaat muodot hätkähdyttivät! Taidokkaasti kapeneva perä sai auton näyttämään todellista pienemmältä. Rohkean kirkkaat värisävyt vain korostivat auton kauneutta. Pääsuunnittelija Peter Horbury kuvaili C70 Coupéta näin: ”Ei Volvo, jonka tarvitset, vaan Volvo, jonka haluat!”

C70 suunniteltiin yhteistyössä englantilaisen kilpa-autovalmistajan TWR:n kanssa. Volvo määritteli tekniset raamit projektille, kun Tom Walkinshaw tiimeineen vastasi mm. auton muotoilusta ja alustan hienosäädöstä. C70:t valmistettiin uudistetulla Uddevallan tehtaalla.

Sisätilat huokuvat tuttua ja turvallista skandinaavista designia. Tilaa on edessä reilusti ja Volvon erinomaiset istuimet upottavat syleilyynsä. Myös taakse mahtuu aikuinen jollain tavalla, eikä takakonttikaan ole hassumpi. Tyyliltään C70 edustaa enemmänkin Gran Turismo-luokkaa, eikä tätä voi pitää urheiluautona.

Moottoreiksi kelpuutettiin lähinnä tehokkaimmat turbomoottorit. 2,4-litraisen sai vapaasti hengittävänä 170-hevosvoimaisena vaihtoehtona, sekä matalapaineturbolla varustettuna, jolloin teho nousi 193 hevosvoimaan. Kukkulan kuningas on desiä pienempi T5, jota ahdetaan täydellä teholla. Etupyörien kiusaksi on tarjolla 240 hevosvoimaa. Käsivaihteisena tällä pitäisi päästä sataseen alle seitsemän sekunnin, ja huippunopeus 250 km/h herättää kunnioitusta Saksassakin. Tosin suurin osa näistä myytiin automaattivaihteisena, ja manuaalisia T5-malleja tilattiin lopulta vain reilut 600 yksilöä. Se näkyy myös niiden yksilöiden hinnassa. Italian markkinoille myytiin vielä kaksilitraisia rivivitosia, joko matalapaineturbolla, tai T5-versiona täysillä ahdoilla.

C70 Coupé ei kuitenkaan ollut niin odotettu menestys mitä Volvo toivoi. Kuuden tuotantovuoden jälkeen umpimallin tuotanto ajettiin alas vuonna 2002. Hieman yllättäen vuotta coupé-mallia myöhemmin esitelty avoversio myi lopulta tuplasti enemmän! Erityisesti Amerikassa suurin osa ostajista valitsi laadukkaan rättikattoisen vaihtoehdon. C70 Coupén valmistusmäärä jäi 24 395 autoon. Ensimmäisen polven avomallia valmistettiin vuoteen 2005 saakka 47 644 yksilöä. Seuraaja olikin sitten muotivirtausten mukainen avoauto kovalla katolla. Ideaa saatiin yllättäen Suomesta, kahden Valmet Automotiven kehittelemän konseptiauton voimin.

Vaikka maailmanlaajuinen myyntimäärä jäi yllättävän pieneksi, Suomessa C70 Coupé ei ole harvinaisuus. Uusina näitä myytiin maahan satakunta, ja Saksasta ja Ruotsista on vuosien saatossa laivattu moninkertainen määrä lisää. Coupé-mallisia C70-Volvoja on Suomen rekisterissä noin 480 yksilöä, eli 2 % koko tuotannosta! Jotain C70 Coupén maailmanlaajuisesta harvinaisuudesta kertoo myös se, että Pyhimys-Volvoja valmistettiin aikanaan selvästi enemmän, melkein 40 000! Omistan siis melkoisen keräilyharvinaisuuden…

Onneksi Volvo ei kokonaan ole luovuttanut kauniiden coupé-mallien suhteen. 2010-luvun komeimpiin kuuluva Volvon keula Thorin vasara -tyyppisin valoin on tulossa myös kaksiovisena. Polestar 1 -nimellä kulkeva konsepti on ilmiselvä Volvo. Hybridi-voimalinja tuottaa 600 hevosvoimaa, joten auto on tiukasti kiinni nykyajassa. Ostakaa, heti kun pystytte!

Minun yksilöni

Minun Volvo C70 ostettiin uutena Saksaan lokakuussa 1998. Se oli siis jo ostohetkellä 20 vuotta vanha. Onneksi ikä ei näy vielä kovin pahasti. Kilometrilukema lähentelee kolmea sataa tuhatta, mutta tämä ei sentään ole ollut mikään kiertopalkinto, vaan mitä ilmeisimmin muutaman helläkätisen pidemmässä omistussuhteessa. Tästä kertoo ainakin ruosteen vähäinen määrä ja huoltokirjan merkinnät näihin päiviin asti.

Oma Volvoni on viettänyt nyt noin puolet elämästään Suomessa. C70 tuotiin maahan alkuvuodesta 2008. Jostain syystä veroprosentiksi onnistuttiin päättelemään vain 17,99 %, mikä on pienin kaikista Suomeen tuoduista, saman ikäisistä Volvo C70:istä. Valtiolle lahjoitettiin autoveroa silloin 2 370 euroa!

C70:n sai tilattua aikanaan 17 eri värivaihtoehdolla, ja sisätiloihin oli tarjolla myös näyttäviä kombinaatioita. Tumma metallinvihreä ei ollut se rohkein sävy, mutta näyttää sekin hyvältä. Sisätilat ovat vaaleat, ja kojelautaa on koristeltu jalopuumaisilla paneeleilla. Ratissa on sentään oikeaa puuta, mikä tuntuu hyvältä käsiin. Taka- ja sivuikkunoissa on tummennuskalvot, jotka naarmuista päätellen on lisätty jälkikäteen. Kirkkaalla säällä vaalean kojelaudan heijastelu välillä häikäisee, mutta kauneudesta joutuu kuulemma joskus kärsimään…

Istuimet ovat verhoiltu nahalla, ja vieläpä kahdella eri vaaleanruskealla sävyllä. Etuistuimet eivät ole vielä loppuun kuluneet, mitä nyt muutamasta kohtaa saumat jo irvistää. Takapenkki on käytännössä edelleen uuden veroinen. Jopa lattiamatot ovat vaaleaa kangasta, mutta ne voi vaihtaa loskakelien saapuessa kumimattoihin. Istuimet säätyvät näppärästi sähköllä, ja niissä on kolme muistipaikkaa! Arjen luksusta!

C70 on hyvin varusteltu, esimerkiksi aina kätevä vakionopeudensäädin löytyy. Manuaalinen ilmastointi on kaksialueinen; molemmille puolille on oma lämmönsäädin. Toisaalta ajotietokone, istuinlämmittimet sekä kattoluukku puuttuvat tästä yksilöstä.

Moottori on siis 2,4-litrainen pienellä turbolla varustettu riviviitonen, joka tuottaa 193 hevosvoimaa. Maksimivääntö 270 Nm saavutetaan laajalla kierroslukualueella. Moottori on melko matalaviritteinen, sillä huipputeho saavutetaan 5 100 k/min kohdalla.

Voima välitetään etupyörille nelivaihteisen automaatin kautta. Volvon automaattivaihteiston pitäisi olla ”oppiva”, eli sen pitäisi mukautua kuljettajan ajotyyliin, mutta mielestäni se tuntuu aika vanhanaikaiselta, vähän luistavalta laatikolta. Monesti kiihdytyksissä kierrosluku tuntuu pysyvän samana, ja nopeus kasvaa momentinmuuntimen avittamana. Pidän itse kieltämättä enemmän manuaalivaihteista.

Moottorijarrutus on melko olematon, ja C70 rullaa hyvin. Itse toivoisin vähän tehokkaampaa hidastuvuutta ilman kaasua, nyt vaikuttaa siltä, ettei polttoaineen syöttö katkea juuri missään vaiheessa, vaan kierrosluku palaa herkästi tyhjäkäynnin tuntumaan. Ajelenkin kaupunkialueella yleensä pykälällä ”3” D:n sijaan, jolloin suurinta vaihdetta ei käytetä, ja moottori jarruttaa edes aavistuksen. L-asennolle (Low gear) on käyttöä lähinnä kotikadulla ja parkkipaikoilla, jolloin liikutaan pääsääntöisesti ykkösvaihteella, tai maksimissaan kakkosella.

Tehokkaan ja sulavan kiihdytyksen tekeminen, ilman että moottori huutaisi, onkin eräänlainen taitolaji. Kick-down on Volvossa herkkä, eli vaihde putoaa pienemmälle melko nopeasti, kun kaasupoljinta työntää syvemmälle. Kun kaasua pitää pohjassa, C70 kiihtyy ripeästi, mutta kiihtyvyys ei juuri tunnu. Suuri massa ja hyvä äänieristys pitävät tästä huolen. Nopean liikkeellelähdön liikennevaloista huomaa oikeastaan vain siitä, että takana tulevat jäävät kauas horisonttiin.

Kun pitää pedaalin lattiassa riittävän pitkään, viisisylinterisen kiehtova murina alkaa erottua. Pakoputkesta kuuluu hauskasti KYRRRRRRRR, ja viisari alkaa kipumaan helposti laittomiin lukemiin! Turbon vihellys ei erotu oikeastaan missään vaiheessa. Potentiaalia on reiluun kahden sadan ylitykseen, mutta tätä on arveluttavaa kokeilla Suomessa käytännössä. Manuaalivaihteisena 2.4T kulkee tehtaan ilmoituksen mukaan 230 km/h, mutta automaatin voimin ”vain” 210 km/h. Samoin kiihdytys sataseen ottaa yli sekunnin enemmän automaattivaihteistolla…

C70 ei siis ole mikään urheiluauto, joka haikailee mutkateiden kautta perille, vaan ennemmin GT, jolla olisi kiva taittaa pitkää matkaa moottoritiellä vaikka Välimerelle asti. Ajettavuus on perushyvää ja ongelmatonta, muttei kuitenkaan kovin innostavaa tai herkkää. C70 kulkee volvomaisen vakaasti, mikä lienee hyvä ominaisuus talvikäyttöä ajatellen. Tämä on tuskin moksiskaan liukkaista ja loskaisista keleistä, kuten 940 aikoinaan.

Siirtyminen MX-5:stä Volvon rattiin vaatii totuttelua, jo pelkästään suuren kokoeron takia. C70 on iso ja painava auto, ja tuntuu myös siltä. Ohjaamosta käsin auto vielä tuntuu leveämmältä kuin onkaan. Tämä kun yhdistetään kankeaan kääntyvyyteen, niin voidaan todeta, ettei C70 ole kovin ketterä auto. Valtava kääntösäde onkin Volvon yksi huonoimmista piirteistä.

Toinen miinuspuoli Volvossa on korkea kulutus. Alle kymmenen litran lukemiin pääsee ainoastaan maantiellä. Kaupungissa keskikulutus saattaa nousta jopa 15 litraan sadalla kilometrillä! Lähennellään siis V8:n luokkaa…

Kun näiden ominaisuuksien kanssa oppii elämään, C70 tuottaa myös hymyä kuskilleen aika usein. Voimaa on kivasti, ja auto on kaikkiaan erittäin mukava ja hiljainen. Tyylikkäät sisätilat viettelevät sekä näkö- että tuntoaistia. Kaikesta huokuu luksusauton ylellisyys ja laatu. Ruotsalaiset ovat myös miettineet monet käytännön asiat viimeisen päälle. Esimerkiksi lokero kyynärnojan sisällä on täsmälleen CD-levyn kansien kokoinen!

Ja kun pääset perille ja poistut autosta, tulee auton kauniita muotoja vilkaistua vielä kerran. Niin upea se on 20 vuoden jälkeenkin. C70:stä ei ehkä tule samanlaista klassikkoa kuin Pyhimys-Volvosta, mutta niille harvoille, jotka sellaisen on saanut omistaa, se tuottaa hyvän olon tunnetta toistuvina, pieninä annoksina!

© Caradise 2025

BMW 330Ci (E46) Cabriolet

Omistettu 8/2022-7/2024

BMW:n 3-sarja on muodostunut käsitteeksi automaailmassa, ja mainoksen mukaan se on joillekin jopa uskonto. Tyypillisiä piirteitä kolmoselle on aina ollut takavetoisuus ja sporttinen ajettavuus, sekä huippumalleissa kuusisylinterinen rivimoottori keulalla. Nämä ovat olleet haluttuja malleja jo 1970-luvulta lähtien, eikä suosio ole osoittanut hiipumisen merkkejä autojen sähköistyessäkään. Moottorivalikoima on aina ollut laaja ja korivaihtoehtojen määrä lisääntynyt vuosien mittaan, jotta jokainen voisi löytää oman suosikkinsa miljoonien 3-sarjalaisten joukosta.

Ensimmäinen 3-sarjan sukupolvi, E21-koodinen korimalli esiteltiin vuonna 1975 kehutun 02-sarjan seuraajaksi. Tällöin kaikki autot olivat pääosin kaksiovisia sedaneita. Tätä seurasi E30-sukupolvi vuonna 1982. Vuosien myötä 3-sarjaa laajennettiin useammalla korimallilla, kuten neliovisella sedanilla ja farmarilla. E30-korin pohjalle luotiin myös kilpa-autojen luokitusmalliksi tarunhohtoinen M3. Moottorina ei yllättäen ollutkaan pehmeäkäyntinen rivikuutonen, vaan raaka nelisylinterinen voimanpesä 200 hevosvoimallaan!

1990-luvulle tultaessa siirryttiin E36-malliin ja jälleen korivaihtoehtojen määrä kasvoi: kaksiovinen sedan korvattiin linjakkaalla coupé-mallilla ja vuonna 1994 markkinoille tuli myös töpöperäinen Compact. Muotoilu pysyi edelleen laatikkomaisen kulmikkaana ja takaveto tarjosi ajamisen iloa. M3-mallia sai nyt kahdella eri kuutoskoneella 300 hevosvoiman molemmin puolin.

Vuonna 1998 esitelty E46-sukupolvi oli edeltäjiään pyöristetympi ja dynaamisemman oloinen. Moottorivalikoima oli edelleen laaja ja takavetoisuuden haasteita helpottamaan tuotiin luistonesto ja ajonvakautus, jotka on onneksi kytkettävissä pois hauskanpitoa ajatellen. M3-mallin kuutoskone kasvoi edelleen aavistuksen ja tavallisen malliston huipulle esiteltiin 2000-luvulle tultaessa 330i-malli kolmelitraisella koneella.

3-sarjan avoversiollakin on pitkät perinteet. Ne ulottuvat oikeastaan 1930-luvulle saakka! Moni muistaa kisoissa menestyneen 328-mallin, mutta esimerkiksi 315 ja 326 ovat tutustumisen arvoisia harvinaisia automalleja ennen toista maailmansotaa, joista on tarjolla myös kangaskattoisia vaihtoehtoja. Virallisesti 3-sarjan avoversio esiteltiin 1980-luvun puolivälissä E30-korisena, mutta tätä ennen saksalainen Baur on muokannut kaksiovisista avoautoja, joissa ikkunan kehykset pysyivät kiinteinä.

E46-sarjan Cabriolet esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä vuosituhannen vaihtuessa. Aluksi vain 323Ci-versiona, mutta loppuvuoteen mennessä tarjolle tuli lisää moottoreita. Painotus oli kuusisylinterisissä koneissa. 318Ci:n kaksilitrainen oli käytännössä ainoa rivinelonen. Loppuvuosien diesel-versiot jäivät todella harvinaisiksi. Yhteensä E46-avoja valmistui huikeat 277 000 kappaletta!

Minun autoni on aivan E46-polven perusmalliston ylähyllyltä, eli 330Ci Cabriolet manuaalivaihteistolla. Se on käytännössä M3:sta seuraava. Sen aikainen automaattilaatikko hukkasi sen verran tehoja, että ilmoitettu kiihtyvyys sataseen sujuu kovalla askilla 6,9 sekunnissa, mikä on 0,6 sekuntia automaattia ripeämmin. Huippunopeuskin lähentelee rajoitettujen saksalaisten 250 km/h-kerhoa! Uutena tällaisen hinta oli noin 65 000 €, kun perusmallin sedan maksoi puolet tästä.

Ihan kaikkia mahdollisia lisävarusteita omaan yksilööni ei aikanaan ruksattu. Esimerkiksi automaatti-ilmastointi ja vakionopeudensäädin monitoimiohjauspyörällä puuttuvat. Kalleimman radion yhteyteen olisi saanut jopa alkeellisen navin! Kivoja varusteita tässäkin silti on: Harmaat nahkaistuimet säätyvät sähköllä ja kuskin puolella on kolme muistipaikkaa. Takaistuimille pääsyä on helpotettu sähköisellä etäisyyssäädöllä ja turvavyöt on integtoitu etuistuimiin, jotta matkustajien ei tarvitse kompastella vyöhön taakse pujotelleessaan.

Takapenkin pääntukiin on puolestaan integroitu kattokerhon kutsuessa esiin ponnahtavat turvakaaret, tai oikeammin -tolpat. Tämän yksilön varustelistauksesta löytyy myös irrotettava kovakatto, joka lienee joskus unohtunut jonnekin Saksaan. Dokumentteja Bemarin alkuajoilta on säilynyt sen verran, että ensimmäinen omistaja on käynyt joka kevät irrottamassa omansa merkkihuollossa.

Siroa kylkilinjaa ei siis riko mitkään muut kuin kalteva tuulilasi ja neljä paksua pääntukea. E46 Cabriolet onkin mielestäni kaunein 3-sarjan avoautoista. Nättejä muotoja korostaa upea tummansininen metalliväri, hienoinen madallus sekä alkuperäiset, 18-tuumaiset M Sport-vanteet.  M Sport-puskurien puute ei haittaa, sillä nyt auto on säilynyt harvinaisen alkuperäisenä eikä ulkokuori mitenkään pullistele voimavaroillaan. Mallimerkinnän puuttuminenkaan ei anna vihiä siitä, että tämä Bemari jättää edelleen liikenteessä useat sähköautot taakseen!

Manuaalivaihteistolla tehot siis pystyy hyödyntämään paremmin kuin luistavalla automaatilla. Toki kuljettajalla on enemmän tekemistä, mutta näin hän voi myös olla ajotapahtumassa paremmin läsnä. Oikealla vaihteella 330Ci kiihtyy liukkaasti, muttei koskaan henkeä salpaavalla tykityksellä. Sitä varten on nykyisin kolme kertaa kalliimpi M3. Mutta kolmelitrainenkin on erittäin hieno moottori, jonka 231 hevosvoimaa riittävät varmasti kaikkiin tilanteisiin. Konetta kierrättäessä Bemari tuntuu nopealta ja nautinnolliselta! Bassovoittoinen murina säestää menoa ja vääntää suun väkisinkin vienoon hymyyn. Tämän sukupolven moottorit ovat myös paljon kestävämpiä kuin uudemmat turbokuutoset! Kulutuksenkin saa pidettyä alle kymmenen litran satasella.

3-sarjalainen on aina tunnettu erinomaisesta ajettavuudestaan, eikä E46-korinen avo ole tähän poikkeus. Ohjaus on tunnokas ja luonnollinen, ja BMW käyttäytyy kaarteissa erinomaisesti. Ohjaus on nykyautoihin (ja Mazda MX-5:en) tottuneelle hitaanoloinen ja rattia saa pyöritellä reilusti. Korin kallistelu on kuitenkin vähäistä, eikä avoautoille tyypillinen natinakaan liikaa vaivaa. Kokonaisuus on siis nautinnollinen, ajetaanpa sitten mutkatiellä, moottoritiellä tai vain kruisaillaan kaupungissa.

Tummansininen kangaskatto on laadukas ja pitää vettä edelleen hyvin. Konepesukaan ei päästä läpi kuin vain satunnaisia tippoja. Katto aukeaa täysin yhden napin painalluksella vajaassa puolessa minuutissa. Salpoihin ei tarvitse koskea, eikä pieni vauhtikaan estä katon liikuttamista. Takaikkuna on oikeaa lasia ja koko mekanismi piiloutuu täysin siistin luukun alle piiloon.

BMW 330Ci Cabriolet on siis erittäin onnistunut avoauto ja huonoja puolia on vaikea keksiä. Ehkä suurin murhe on isot vakuutusmaksut. 3-sarjan Bemareita on kaahattu vuosien saatossa romutuskuntoon sellaisella tahdilla, että herrasmiesten harrasteavoautokin joutuu kärsimään suuresta korjauskulupotista. Muuten kymppitonnin hinnalla saa erittäin hyvän isokoneisen avoauton, jonka hinnatkin alkavat olla noususuunnassa!

© Caradise 2025

MGF 1.8i

Omistettu 7/2024-

Brittiläinen MG on tunnettu pienistä avokattoisista urheiluautoista. Etenkin puoli miljoonaa kappaletta valmistettu MGB on monien mielessä, kun puhutaan Morris Garagesin tuotteista. Tätä valmistettiinkin lähes 20 vuotta 1980-luvulle saakka. Sen jälkeen olikin hiljaista yli vuosikymmenen, kunnes brittivalmistajankin oli pakko reagoida Mazda MX-5:n menestystarinaan.

Vaikka MGF on ulkomitoiltaan hyvin lähellä Miatan mittoja, englantilaiset lähtivät taistoon rohkean erilaisella konseptilla. 1,8-litrainen rivinelonen asetettiin pauhaamaan heti kuskin selän taakse! Ajatus ei sinänsä ole täysin ainutlaatuinen, onhan useampikin eri autonvalmistaja kokeillut keskimoottoria pienemmissä urheiluautoissa. Moottorin sijoitus ohjaamon taakse parantaa painojakaumaa ja siten myös ajokäytöstä. Toki painon siirtyessä taaemmas, autosta tulee äkkinäisempi luiston alkaessa.

Perusmoottorisella MGF:llä saa tosin tehdä töitä, että perän saa kuivalla asfaltilla luisuun. Takarenkaat ovat pari senttiä etummaisia leveämmät, eikä 120 hevosvoimaa ole riittävästi voimaa kuminpolttoon. Pieni roadster on kuitenkin juuri riittävän ärhäkkä ja eläväinen, että ajaminen on hauskaa jo kaupunkinopeuksista lähtien!

Kyyti on omintakeisen Hydragas-jousituksen ansoista suht jämäkkää, mutta pomppivaista. Kallistelut sinänsä ei juurikaan vaivaa. Tämä yksilö tassuttelee pehmeästi ja sulavasti eteenpäin; pyörät tuntuvat olevan tasapainossa ja alustan säädöt kohdallaan! Myös isommissa nopeuksissa kyyti on tasaista, mutta melu ja suhinat alkaa vaivata. 120 hevosvoimaa ei houkuttele varsinaiseen revittelyyn, eikä huippunopeus edes nouse yli kahdensadan. Silti kakkos- ja kolmosvaihteilla kiihdyttely tuo mukavaa piristystä päivään!

MGF:llä ajaminen tuo mieleen keski-ikäistyvän, huippu-uransa jo lopettaneen kilpaurheilijan. Potentiaalia olisi ketteriin liikuntasuorituksiin, mutta äärirajoja ei uskalla lähteä kokeilemaan, ettei paikat revähdä. En esimerkiksi uskaltaisi lähteä moottoriradalle puristamaan kierrosajoista viimeisiä sekunteja pois. Mahdolliset ylikuumentumisvaivat tai jousituksen pettäminen kolkuttavat takaraivossa. Fiilistelyksi riittää kevyet spurtit ja satunnaiset juoksulenkit!

Parasta MGF:llä onkin vain cruisailla kesäisiin autotapahtumiin! Kohta 30 vuoden ikäinen avoauto menee jo sujuvasti museoikäisten seurassa. Sympaattinen ja persoonallinen harvinaisuus kerää myös usein ihmettelijöitä ympärilleen! Monelle outo merkki, kylkien isot ilmanottoaukot sekä takapuskurin läpi pilkistävä poikittainen pakoputkisto antaisi ymmärtää, että tyköistuvan ohjaamon takana pauhaisi isompikin mylly.

Onhan sama rivinelonen kelvannut aikanaan myös ylistettyyn ensimmäisen polven Lotus Eliseen! Miksei siis myös tähän, vaikka kyseessä onkin perus perhe-Roverin kone. Elisessäkin moottori on sijoitettu välittömästi taka-akselin etupuolelle, joten näillä kahdella on yllättävän paljon yhteistä. Lotus on vain luonnollisesti kevyempi, askeettisempi ja ahtaampi. MGF:n kanssa on helpompi elää arjessa.

Ajoasento ei silti ole paras mahdollinen. Vain istuimen pituutta ja selkänojan kallistusta voi säätää. 185-senttisenä olen hieman liian pitkä ohjaamoon. Parhaimmalla etäisyydellä polvet nousevat turhan ylös ja vievät tilaa ratin pyörittelyltä, ja ohjauspyörä jää hieman turhan etäälle. Poljintilakin on nippa nappa riittävä. Pää sentään mahtuu rättikaton alle. Taustapeilikin roikkuu sen verran matalalla, että oikealle käännettäessä joutuu vähän kumartumaan ja kurkkimaan tapahtumia edessäpäin. Toisaalta pieni ahtaus lisää fiilistä ja kuuluu tällaiseen vanhahkoon urheiluautoon!

Takaluukun avaamalla esiin paljastuu yllättävän tilava ja lähes koko auton levyinen tavaratila. Samalla avautuu näköyhteys moottoritilaan. Normaalit huoltotoimet onnistuu aukon kautta, mutta vähänkin isommat remontit edellyttävät purkuhommia! Nokkapellin saa auki vain takakontin vivusta: Etukontti sisältääkin lähinnä teknistä tilaa ja hankalasti sijoitetun lasinpesunesteen säiliön.

Kangaskaton saa laskettua käsin ohjaamossa istuen. Molemmista nurkista avataan salvat ja käännetään katto taakse. Muovinen takaikkuna on jo vähän taittunut vekeille, mutta katon avaaminen ohjaamosta nopeuttaa huomattavasti sen käsittelyä. Rättikaton päälle on olemassa peite, mutta se vaatisi perusteellisen puhdistuksen, eikä sitä muutenkaan tulisi arjessa käytettyä.

Katon nosto vaatii riuskaa kädenojennusta, varsinkin kun etureunassa ei ole mitään kahvaa, mutta onnistuu kuitenkin kuskin penkillä istuen. Katto suljettuna päivä paistaa läpi muutamasta nurkasta. Moottoritienopeuksissa suhinat ovat siis jo melko voimakkaat. Sadevesi pysyy pääosin ulkona, mutta autonpesussa sisälle menee väkisinkin useampi tippa vettä. Englantilainen työnjälki ei siis kaikilta osin vakuuta, mutta itse kangas on vielä yllättävän hyvässä hapessa.

MGF:n sisätiloissa on riittävän laadukas tunnelma ollakseen edullinen roadster. Istuimet ovat tässä yksilössä oikeaoppisesti nahkaa, samoin sopivan paksu ja käteen sopiva ratti. MG-logoja löytyy joka puolelta: matoista, kojelaudasta, jopa pääntuista ja valkopohjaisista mittareista! Avoauton historiaa ja perinteitä ei missään nimessä haluttu piilottaa. Ovia sulkiessa saa taas muistutuksen halvasta työnlaadusta: Sulkuääni ei ole ollenkaan niin tukevan tuntuinen kuin saksalaisissa kassakaapeissa ja ne tulee suljettua varovasti.

MGF tarvii siis hellää kosketusta ja varovaista otetta, mutta lämmetessään auton ja kuskin yhteistyö alkaa sujua. Tyköistuva avoauto tarjoaa mukavia hetkiä kesäpäivien ratoksi. Luotettavuus ei ole auton parhaita puolia, mikä on saanut hinnat pysymään houkuttelevan alhaisina. Alle viiden tonnin investoinnilla pääset käsiksi yhteen 78 000:sta valmistetusta brittiläisestä roadsterista, joka kääntää katseet ja vie hymyn saattelemana perille! Lähes joka kerta.

© Caradise 2025

British Racing Greeniä pikkurahalla

Bemarin myynnin jälkeen asetin uudelle autolle budjetiksi noin 7000 €. Ensisijaisesti etsittäisiin taas avoautoa ja nyt painotus olisi kaksipaikkaisissa. BMW Z3, Alfa Romeo Spider ja Audi TT Roadster olisivat listan kärkipäässä, miksei myös SLK-Mersu, jos sellainen löytyisi ruosteettomana. Z3:sia ei sattunut tähän saumaan riittävän läheltä ja riittävän hyväkuntoisina. Alfa Romeoita olisi parikin sopivan näköistä Tampereella ja Helsingissä, sekä erittäin houkuttelevan näköinen Audi alle kuuden tonnin, mutta se olisi Keski-Suomessa.

Mutta näitä ennen halusin katsoa erittäin mielenkiintoisen kortin kotikaupungista: ehjältä vaikuttava ja vähän ajettu MGF viidellä tonnilla! Soitto myyjälle, ja saimme sovittua tapaamisen jo seuraavalle päivälle. MGF on hauskan näköinen keskimoottorinen urheiluauto, joka luotiin 1990-luvulla Mazda MX-5:n haastajaksi. Tällaisia saisi auton kotimaasta jopa alle kahden tuhannen punnan! Syynä on lähinnä haavoittuvainen tekniikka: wikipedia osaa kertoa suurimmaksi ongelmaksi kannentiivisteiden rikkoutumisen.

Ennen auton näkemistä asetin mielessäni ylärajaksi 4500 €, jos kaikki olisi kunnossa. Eikä niitä puutteita oikein tahtonut löytyäkään! MGF:n kori on siisti, kolhuton ja ruosteeton, ja kangaskattokin vaikutti ehjältä! Autossa on mukana molemmat avaimet kaukosäätöineen ja jopa alkuperäinen soitin takakontissa. Huoltokirjakin on tallella, eikä aukkojakaan ole! Koeajon aikana rikki mennyt 130 000 kilometrin raja pitää siis vielä paikkansa. Jakohihnan vaihdosta on vierähtänyt pitkä aika, joten tämä olisi syytä hoitaa kuntoon pikimmiten.

Ajossakaan ei tullut ikäviä yllätyksiä vastaan. MGF kulkee suoraan ja tasaisesti, eikä omintakeinen Hydragas-jousitus tunnu vialliselta. 120-heppainen moottorikin vaikutti terveeltä, ja lämpömittari pysytteli oikealla kohdallaan. Kone näyttää ulkopuolelta kuivalta, ja toisin kuin Mazdani, tämä ei tiputtele öljyä alleen.

Näiden perusteella uskalsin alkaa tinkaamaan hinnasta ja kaupat lyötiin lukkoon 4300 eurolla. Juuri tämän halvemmalla ei oikein voi kaksipaikkaista urheiluautoa saada! Nyt sitten aletaan tutkia, miksi tämän maineikkaan brittimerkin edustajan hinta on pudonnut näin alas, ja onko 26-vuotiaalla avoautolla jopa potentiaalia hienoiseen arvonnousuun. Samalla jännitetään, selviääkö keskimoottorinen sportti loppukesän helteistä!

© Caradise 2024

Hyvää matkaa BMW 330Ci Cabriolet

Nykylainsäädäntö on yllättävän tiukkapipoinen lasten kuljettamisen suhteen. Poissa ovat ajat jolloin neljä perheen lasta ahdettiin tiukkaan riviin farmari-Volvon takapenkille. Tai sitten pienin istui etupenkkiläisten välissä kyynärnojalla ja äiti otti kädellä vastaan kovemmissa jarrutuksissa! Lain mukaan lapsi tarvitsee nyt jonkinlaisen turvalaitteen aina 135-senttiseksi asti! Tämä tarkoittaa siis useampaa erilaista turvaistuinta ensimmäisen kymmenen elinvuoden aikana.

Totesinkin ajelleeni Bemarilla harvakseltaan ja pääsääntöisesti yksin. Pieni poikani ei ole ollut avoauton kyydissä kuin kerran tai kaksi, ja kasvettuaan ulos turvakaukalosta vaimo ei ole antanut istuttaa häntä sellaisenaan avoauton ahtaammalle takapenkille. Isofix-kiinnitteinen turvaistuinkin vie niin valtavasti tilaa, ettei sitä tule käytännössä aseteltua avoauton takapenkille. Nyt kun isoveli sai vielä pikkusiskon, koko perheen kuljettaminen avoautolla on melko mahdoton ajatus tässä vaiheessa.

Yhtä hyvin voisin siis pärjätä myös kaksipaikkaisella avoautolla. Saisihan siinäkin pojan tarvittaessa kyytiin istuimineen ja vaimo voisi jäädä kotiin nuoremman kanssa. Säästöjäkin on taas jouduttu realisoimaan, joten näin parhaaksi pistää Bemarin myyntiin! Vaihtokohteeksi oli siis etsinnässä halvempi auto, mielellään avattavalla katolla.

Avoauto pitää saada myytyä keväällä tai alkukesästä, mutta uskalsin aluksi kokeilla rohkeasti 11 900 € pyyntihintaa. Kysyntää oli harmittavan vähän, eikä ehdotukset vaihtokohteeksi ottaneet nekään tuulta alleen. Kesäkuussa jouduinkin pudottamaan pyyntihinnan tonnilla. Vaikka kysyntä ei juuri tästä vilkastunutkaan, onneksi tosiostajia tarvitaan lopulta vain yksi.

Tänään sellainen tuli pääkaupunkiseudulta. Koeajon jälkeen mies totesi auton olevan parempi kuin odotti, joten pääsimme vääntämään hinnasta. Lopulta kauppasummaksi saatiin kaunis tasalukema 10 000 €. Tämä on siis kokonaisen euron enemmän, kuin mitä Bemarista pari vuotta sitten maksoin!

Bemarilla tuli ajettua vajaan kahden vuoden aikana yllättävän vähän, vain 2 600 kilometriä. Rivikuutonen toimi kokoajan moitteettomasti, eikä korjauksia tarvinnut juurikaan tehdä. Suurin investointi autoon oli uusi akku. Toki näin pienellä ajomäärällä kulut kilometrejä kohden nousevat korkeaksi, noin 80 senttiin. Suurin syy tähän on kalliit vakuutukset, jotka maksoivat kolme kertaa polttoaineita enemmän!

On muuten yllättävää, että olen saanut kaikki kolme omistamaani avoautoa myytyä isommalla summalla kuin millä ne on ostettu! Kolmen omistamani coupén kohdalla arvo on sulanut radikaalisti näihin verrattuna! Voi siis olla, että päädyn jatkossakin avoautoon, vaikkei umpikattoinenkaan vaihtoehto ole pois suljettu… 

© Caradise 2024

Vanha kunnon Porsche, osa 2

 Porsche 944 S2 3.0 Coupé testattu huhtikuussa 2024.

Vapaasti hengittävä S2 on haluttu Porschen klassikkomalli kolmelitraisella neloskoneella!

On hämmentävää, miten Porschen pitkäikäisistä klassikkomalleista halutuimpia eivät suinkaan ole ne ensimmäiset versiot, vaan pitkän kehityskaaren kokeneet viimeiset korinsa edustajat. Kuten viimeksi koeajetulla 928-mallilla, halutuimmat versiot ovat loppuun saakka hiotut ja tehokkaimmat GTS-mallit. Tämä poikkeus sääntöön pätee myös pikkuveli 944:n kohdalla. Näiden, aikanaan suhteellisen edullisten autojen kohdalla hintahissi on lähtenyt karkaamaan Saksassa ensimmäiseksi nimenomaan uusimpien ja muhkeammilla puskureilla varustettujen S2- ja Turbo-versioiden kohdalla.

Porsche oli itse asiassa aika hankalan tilanteen edessä 1990-luvulle tultaessa. Kaikki sen kolmesta mallisarjasta oli suunniteltu alunperin jo 1970-luvulla. Isoimpien mallien historiasta kerrottiin jo edellisessä julkaisussa. 944-mallin tarina alkaa kapeammasta 924-sarjasta, joka esiteltiin jo vuonna 1976. Jatkuvan kehitystyön avulla leveämpi 944 tuotiin aluksi 924:n rinnalle ja lopulta pieni etumoottorinen urheiluautosarja kulminoitui harvinaiseksi jääneeseen 968-malliin. Vaikka näiden mallien myynti oli hyvä, taloudellisesta suosta Porsche ei kuitenkaan vielä näillä noussut: siihen tarvittiin Suomessakin valmistettu keskimoottorinen Boxster sekä sen perään täysin uudistettu nestejäähdytteinen 996-sukupolvi 1990-luvun lopulla.

924 piti aluksi tulla Volkswagenin mallistoon, ja kaksilitrainen rivinelonen olikin Audilta lainattu ja jatkojalostettu. Öljykriisin seurauksena Volkkari kuitenkin vetäytyi projektista, ja Porsche halusi ottaa jo lähes valmiin tuotteen omaan mallistoonsa. Pieni etumoottorinen urheiluauto oli helppo ajaa ja ripeäkin, ja nopeasti Porsche toi tarjolle tehokkaampia turboahdettuja versioita.

Suurinta kritiikkiä tasapainoinen urheiluauto sai karkeakäyntisestä neloskoneestaan. 1980-luvulle tultaessa Porsche kehittikin täysin oman nelisylinterisen moottorin tasapainoakselein. Sen iskutilavuus nousi 2,5-litraan ja perusversion teho noin 160 hevosvoimaan. Uusi moottori istutettiin lokasuojistaan pullistetun 924:n keulaan ja mallinimeksi päivitettiin 944. Samalla varustelua parannettiin, mutta vaihteisto pysyi edelleen taka-akselin yhteydessä tasapainoisen painojakauman saavuttamiseksi, kuten 924-mallissa.

Myös tämä moottori luonnollisesti ahdettiin, jolloin siitä puristettiin irti 220 hevosvoimaa, ja myöhemmin Turbo S -mallissa jopa 250 hevosvoimaa! 1985 esitellyn Turbon tunnisti helposti vielä muhkeammasta puskuristaan, jossa oli leveät vilkut ja sumuvalot niiden alla. Varustelu alkoi kuulostaa näissä jo muutenkin aika modernilta: Saatavilla oli ABS-jarrut ja jopa turvatyynyjä etumatkustajille!

Vapaasti hengittävä moottori sai kanteensa neliventtiilitekniikkaa vuonna 1987. Tätä versiota myytiin nimellä 944 S ja teholukemat nousivat 190 hevosvoimaan. Näillä eväin satasen nopeus saavutettiin 6,5 sekunnissa.

Vuonna 1989 myös vapaasti hengittävän version oli vuoro saada Turbo-mallin puskuri keulalleen ja näin syntyi 944 S2. Moottorin tehoja nostettiin 211 hevosvoimaan kasvattamalla iskutilavuutta kolmeen litraan. Se olikin vuosikymmenen vaihtuessa suurin tuotannossa ollut neloskone! 944-mallin myynti jatkui vuoteen 1991 saakka ja yhteensä näitä valmistui kymmenen vuoden aikana yli 163 000 kappaletta.

Alkuperäinen harvinaisuus

Eräänä työpäivänä huhtikuussa puhelin soi ja nuorehko mies tarjoaa myytäväksi isänsä Porschea. Yleensä tällaisia ei Rinta-Joupille myyntiriviin hamuilla, joten en puhunut puhelusta päällikölle mitään. Jos saisi edes Porschen näytille Hämeenlinnaan, niin voisi ehkä päästä lyhyelle koeajolle, vaikkei auto myyntiin jäisikään. Seuraavana päivänä myös itse omistaja otti yhteyttä ja sovittiin, että hän tulisi näyttämään autoa paikan päälle.

Parin viikon päästä omistaja kaartaa Porschensa pihaan suoraan katsastuksesta ja pääsen ihmettelemään autoa lähemmin. Hän kehui auton olevan erittäin alkuperäisessä kunnossa ja omistajahistorian tiedossa Saksasta lähtien. Suomessa autolla onkin ollut vain tämä yksi omistajaperhe lähes 20 vuotta! Kyseessä on siis vähän ajettu ja suht virheetön 944 S2 viimeiseltä mallivuodelta. Punainen väri on vähän menettänyt pigmenttiään, mutta muuten auto on siistikuntoinen ja toimiva. Sisältäkin auto on siisti ja puettu ajattoman tyylikkääseen mustaan nahkaverhoiluun. Vanteina pyörii alkuperäiset 16-tuumaiset levymäiset alumiinikiekot ja toiset samanlaiset on kuulemma kitkarenkaiden kavereina.

Ovea avatessa 944:stä huokuu samanlainen laadun ja jämäkkyyden tuntu kuin 928:sta. 1980-luvun design on herkästi liian kulmikasta, mutta S2 on mielestäni onnistunut välttämään mauttomimmat aikakautensa yksityiskohdat. Toki monesta kytkimestä ja alkuperäisestä Blaupunkt-soittimesta huomaa, millä vuosikymmenellä 944 on suunniteltu. Ilmastointia ei ole, mutta haluttu lisävaruste kattoluukku löytyy! Pääntila on tässäkin rajallinen, mutta muuten 944 ei tunnu sen ahtaamalta kuin aavistuksen suurempi 928.

Kuten aiemmin 928:n kanssa, tämänkään käynnistäminen ei vaadi sen kummempia erikoisuuksia. Tässä yksilössä on käytössä ajonestolaite, joka vaatii avainpalikan kuittaamista koodilaitteeseen. Kolmilitrainen neloskone käynnistyy sivistyneesti ja käy tasaisesti. Ajaminen on helppoa, toki ajotuntumassa on paljon enemmän miellyttävää mekaanisuutta kuin nykyautoissa.

Koeajolenkki oli tällä erää vain lyhyt pyrähdys moottoritien liittymien välissä. Siinä sai tuntumaa mutka-ajoon yhden kääntyvän rampin verran. Sen perusteella ei voi valittaa kallistelusta tai jämäkkyyden puutteesta. Tehoiltaan S2 tuntuu ripeältä, muttei pelottavan nopealta. Se onkin oikeastaan käytännössä yhtä nopea kuin seitsemän vuotta vanhempi 928 S automaattivaihteistolla, vaikka häviää tehossa lähes sata hevosvoimaa! Manuaalivaihteisto lisää tässäkin herkkyyttä ja hallinnan tunnetta, ja vie kuljettajan askelta syvemmälle ajokokemuksessa!

Koeajon jälkeen uskalsin kertoa jo pomollekin, että tällainen harvinaisuus olisi kaupan! Tutkittuamme porukalla auton kuntoa moottoritilaa myöten päällikkö vetäytyi miettimään sopivaa ostotarjousta. Itse olin jo tutkinut sen verran markkinoita, että näin alkuperäisiä ja vähän ajettuja myydään Saksassa jopa 25 000 eurolla! Suomessa kysyntä tällaisille on tietysti pienempi, mutta lähemmäs kahta kymppiä autosta uskaltaisi pyytää. Hetken jännityksen jälkeen sain tietooni ostohinnan ja yllätykseksi omistaja suostui heti myymään auton tarjottuun hintaan! Jääköön kyseinen summa liikesalaisuudeksi…

Fiksareiden kiillotuksen jälkeen 944 näyttää erittäin upealta ja on herättänytkin valtavaa kiinnostusta! Itsekin pääsin tutkimaan tarkemmin klassikkoauton sielunelämää ja saksalaista insinööritaitoa. Esimerkiksi kattoluukkua saa raotettua sähköisesti napilla virtojen ollessa päällä ja kun avain on ensimmäisessä asennossaan, sama nappi vetää nostomekanismin piiloon, jolloin targa-palan voi ottaa kokonaan irti ja heittää takakonttiin!

Vielä hetken Hämeenlinnan Rinta-Joupilla on siis myynnissä kaksi erittäin upeaa klassikko-Porschea lähes samaan hintaan! Kumman sinä valitsisit? Oma vaakakuppini saattaisi kuitenkin kallistua aavistuksen verran vanhemman isolohkon suuntaan…

© Caradise 2024

Vanha kunnon Porsche

 Porsche 928 4.7 S Coupé A testattu marraskuussa 2023.

Etumoottorinen 928 on laadukas ja aliarvostettu Porschen huippumalli.

Joskus autonvalmistajat onnistuvat suunnittelemaan niin hyvän auton, että sille on hyvin haastavaa, ellei mahdotonta luoda sopivaa manttelinperijää. Porsche oli 1970-luvulla tällaisessa tilanteessa 911-mallillaan. Kupla-Volkkarin konseptiin perustuva urheiluauto osoittautui suosituksi ja lyömättömäksi ratakisoissa, mutta silti auttamattoman vanhanaikaiseksi. Seuraajan pitäisi olla jotain aivan muuta kuin takamoottorinen ja bokserikuutoseen luottava auto.

Vuonna 1977 esitelty Porsche 928 oli täysin erilainen kuin 911. Moottoriksi kehitettiin tavanomaisempi 4,5-litrainen V8, joka sijoitettiin virtaviivaisen auton keulaan. Painojakauman tasoittamiseksi vaihteisto on taka-akselin yhteydessä. 928 oli tilavampi, ylellisempi ja mukavampi kuin 911, ja suorituskyky oli silti vastaavalla tasolla. Toisaalta autoluokkakin vaihtui puhtaasta urheiluautosta Gran Turismo-sarjaan.

Kyvykäs auto valittiin jopa vuoden autoksi Euroopassa vuonna 1978, mikä on ainoa kerta, kun tämä maineikas palkinto on myönnetty urheiluautolle. Matalan auton muodot ovat korostetun sulavat ja pyöreät, mitä vahvistaa aikanaan edistykselliset, korinväriset polyuretaaniset puskurit. Sulavia muotoja rikkoo ainoastaan suuret pyöreät ajovalot, jotka nousevat pallomaisiksi tuntosarviksi keulalle valaisemaan tietä. Lepotilassaan ne tuijottavat taivasta, kuin Lamborghini Miurassa aikoinaan.

1980-luvulle tultaessa etupuskurin alaosaan ja takaikkunan perään asennettiin spoilerit. Tarjolle tuli myös suurempi 4,7-litrainen moottori, josta puristettiin Euro-versioissa 300 hevosvoimaa 240:n sijaan. Alkuvuosina 5-vaihteinen manuaali oli suositumpi kuin 3-pykäläinen automaatti, mutta vuosien kuluessa suurin osa 928:n ostajista päätyi automaattivaihteistoon. Sekin kertoo omaa kieltään 928:n luksusautomaisemmasta luonteesta.

Hämeenlinnan Rinta-Joupille saatiin vaihdossa vuoden 1984 Porsche 928, mikä on harvinaista herkkua tavalliseen autokauppaan! Pitihän tätä ihmetystä käydä nopeasti testaamassa itsekin! Kyseessä on siistikuntoinen Saksan tuliainen, jolla on jo kilometrejä reilut 200 000. Täksi vuodeksi Porscheen saatiin nelivaihteinen automaatti, millainen koeajoautossakin on. Pienemmän veekasin valmistus lopetettiin pari vuotta aiemmin ja vuodeksi ’84 ilmoitettu teho kasvoi vielä kymmenellä hevosvoimalla.

Lähes nelikymppisen auton käynnistyksen odottaisi jo vaativan erityishuomiota, mutta 928 on helppo auto kenelle tahansa annettavaksi. Moottorissa on siis jo elektroninen polttoaineen ruiskutus, mikä tarkoittaa ettei ryypyn säädöstä tarvitse murehtia. Mittaristossa on jopa analoginen hetkellisen kulutuksen mittari, mikä heiluu ajon aikana huolettomasti 5-25 l/100 km välillä! Jopa virtalukko on Porschelle epätyypilliseen tapaan ratin oikealla puolella.

Jotain eksoottista autossa sentään on. Valkoinen nahkaistuin on ikäisekseen mukava ja sopivan tyköistuva, mutta pääntila loppuu hälyttävästi varsinkin tällaisessa kattoluukullisessa mallissa. Onneksi kahdeksaan eri suuntaan säätyvä sähköpenkki saadaan riittävän alas, niin että juuri parturoidut hiukset vain hipaisevat kattoa. Istuma-asento on urheiluautomaisen matala, ja tunnelmaa kohottaa kaksi suurta, esiinputkahtavaa palloa konepellin molemmille kulmille.

Porsche on onnistunut välttämään hirvittävimmät kulmikkaat kasarimuoviviritykset ohjaamossa. Toki kojelaudassa on paljon isoja kumisia nappeja ja muovisia kytkimiä, mutta yleisilme on siisti ja rauhallinen. Räikeimmät ja kontrastiset kangasverhoilut eivät onneksi ole tämän yksilön ongelmana. Jokainen nappula ja varuste tuntuu myös toimivan niin kuin kuuluukin, mikä on kunnioitettava saavutus tämän ikäiselle autolle.

Automaattivaihteisen klassikko-Porschen ajaminen on mutkatonta. 300 hevosvoimaakaan eivät tunnu liian pelottavilta, sillä omamassaa autolla on yli 1600 kiloa. Vanhoissa tehokkaissa autoissa myös kaasupolkimen liikerata tuntuu olevan huomattavan pitkä, mikä ehkäisee painamasta pedaalia vahingossa liian syvälle. Jarrut tuntuvat myös odottamattoman herkiltä, aivan kuin nykyautoa ajaisi!

Koeajoaika on työpäivän aikana rajallinen, joten suuntasin lyhintä reittiä moottoritielle. Kääntyvässä rampissa saisi jo hieman otetta ajotuntumasta ja kiihtyvyydestä. V8:n murina soi taustalla kauniisti ja liikennevirtaan liittyminen on helppo suupala vanhalle Porschelle. Edessä roikkuvasta rekasta on päästävä välittömästi ohi ja annan itselleni luvan survoa kaasupoljinta syvemmälle. Vaihteisto on jo ehtinyt etsiä suurimman vaihteen sisään, eikä oikean jalan totuttu painaminen saakaan aikaan vielä mitään ihmeellistä tehokkaisiin nykyautoihin tottuneelle. Kurottelen siis lattiaa entistä tarmokkaammin ja pohjaan painaminen saa vihdoin kick-downin heräämään. Kolmonen jysähtää paikalleen pienen iskun kera ja vihdoin alkaa tapahtua. Veekasin murina voimistuu ja vauhti alkaa kiihtyä mukavasti. Kyllä täällä vielä tehot on tallella! Vaikka nykyajan sähköistetyt vempeleet saavuttavat saman nopeuden herkemmin, tässä kaikessa on roppakaupalla enemmän fiilistä!

Kun vauhti tasaantuu 130:n tienoille, yllätyn jälleen auton kyvyistä: Vanha Porsche on hämmästyttävän hiljainen. Kiihdytyksissä komeasti muriseva putkisto rauhoittuu tasaisella nopeudella, eikä korviin kantaudu häiritseviä taajuuksia. Muutenkin meno on tasaista ja vakaata! Ei uskoisi ajavansa neljäkymmentä vuotta vanhaa autoa!

Koeajoa on pakko venyttää sen verran, että pääsen kokeilemaan ominaisuuksia myös mutkapätkällä. 928 on siis luonteeltaan enemmän GT-auto, joten sellaista keveyttä ja herkkyyttä ei pääse kokemaan, mitä pienemmät sportit tarjoaa. Silti 928 selviytyy mutkista erinomaisesti. Leveä auto ei juurikaan kallistele ja luotto lisääntyy mutka mutkalta. Vaihteiston voi pakottaa maksimissaan kolmoselle, mikä toimii pikkutiellä hyvin: Isoa kasia pääsee kierrättämään vapaammin ja kun alkaa tottua pitkäliikkeiseen kaasupolkimeen, Porsche alkaa oikeasti tuntua nopealta. Sitähän se olikin 40 vuotta sitten, ja on edelleen. Totuuden nimissä 5-pykäläinen manuaali toisi ajokokemukseen vielä ison annoksen lisää fiilistä, mutta nytkin tunnelma on korkealla!

Paluumatkalla hämmästelen, miten hyvän auton Porsche on tehnyt vuosikymmeniä sitten ja miten se voi olla edelleen näin toimivassa kunnossa! Koristakaan ei löydy sanomista. Ainoastaan vuosien varrella kuivuneet tiivisteet paljastavat kyseessä olevan huolenpitoa vaativan harrasteauton. Varsinkin kattoluukun saumoista tippuu muutama pisara auton sisälle konepesun jäljiltä. Mutta tämä kaikki kuuluu ehdottomasti asiaan: Nykyautot saattavat olla lähes kaikilta ominaisuuksiltaan parempia, mutta tällainen klassikkoauto saa aikaan paljon laajemman tunneskaalan ajon aikana! Pienet kauneusvirheet eivät tätä tunnetta heti sammuta.

Vaikka Porsche 928 ei koskaan onnistunut syrjäyttämään legendaarista 911-mallia stuttgartilaismalliston huipulta, on 18 vuoden valmistusaika automallille kunnioitettava. Varsinaista faceliftiäkin saatiin odottaa melkein kymmenen vuotta: S4-malli toi mukanaan suuremman moottorin ja suuremmat puskurit. Tämä toi 928:n ulkonäköön jo kaivattua ryhtiä ja muhkeutta. Alkupään malleja monet saattavat pitää jopa rumina! Uutena 928:a pidettiin isona urheiluautona, mutta nykyautojen rinnalla mittasuhteissa on havaittavissa jopa jonkinlaista siroutta.

928:n ulkoinen olemus taisi lopulta olla syy siihen, miksi 911 jatkoi maineikasta tarinaansa. Viimeisimmät, vuonna 1995 valmistuneet yksilöt olivat silti kieltämättä jo aika päteviä laitteita ja kehittyneet paljon 1970-luvun versiosta. Moottori kasvoi lopulta 5,4-litraiseksi ja 350-hevosvoimaiseksi. Nämä GTS-versiot ovat myös kalleimpia keräilykohteita. Kaikkiaan 928-mallia valmistui reilut 61 000 yksilöä.

Koeajettua S-mallia saa kuitenkin edelleen kohtuullista korvausta vastaan. Näinkin toimivan ja siistin, vaikkakaan ei täydellisen yksilön saa alle 20 000 eurolla. Se on mielestäni varsin edullinen hinta pätevästä ja ripeästä harrasteautosta, joka on laadukkaasti tehty ja suunniteltu nielemään isojakin kilometrimääriä!

© Caradise 2023