Nerokas Mazda MX-5 RF on yksi mielenkiintoisimmista uusista urheiluautoista.
Mazda MX-5 tunnetaan maailman myydyimpänä roadsterina, ja se
lienee hinta-laatu-suhteeltaan yksi parhaimmista avoautoista. Umpimallinen MX-5
ei ole kuitenkaan oikein koskaan lähtenyt lentoon. Ensimmäistä NA-sukupolvea ei
saanut muuten kuin irrallisella kovalla katolla. Sen sijaan NB-mallista luotiin
myös puhdas coupé-malli. Tämä jäi silti erittäin harvinaiseksi keräilymalliksi,
joita myytiin Japanissa vain muutamia satoja. Kolmas NC-polvi toi Miataan aikanaan
trendikkään taittuvan kovan katon, joka olikin onnistuneen siro muotoilultaan.
Silti viimeisin visio coupé-malliseksi MX-5:ksi on
vakuuttavin. RF ei suinkaan ole pelkkä coupé, vaan oikeastaan Targa-tyylinen
kattoratkaisultaan. Eli se ei ole täysimittainen avoauto, vaan istuimien takana
pysyy aina turvakaari. Mikä parasta, kattopalaa ei tarvitse nousta irrottamaan,
vaan se taittuu napin painalluksella yhdessä takaikkunan kanssa B-pilarien
alle. Eikä autoa tarvitse edes pysäyttää, sillä kattomekanismi toimii 9 km/h
nopeuteen saakka.
Systeemi on nerokas. Se ei oikeastaan eroa toiminnaltaan
mitenkään NC-mallin taittuvasta kovasta katosta. Ero syntyy siinä, että
taittuvan katon peittävä luukku on paljon isompi: Siihen on muotoiltu pelkän
lipan sijaan tyylikäs kattolinja sekä B-pilarit yhdistävä kaari. Kauniisiin
muotoihin on haettu vaikutteita C3-Corvettesta. Katon operaatio taas muistuttaa uusimman
Porsche 911 Targan vastaavaa! Kuvista pystyy hahmottamaan, miten järjestelmä
toimii. Katon avaus ja sulkeminen kestää vaivaiset 12 sekuntia!
Mittasuhteiltaan RF on oivallinen. MX-5 ei häpeä pientä
kokoaan, vaan näyttää sopivan häijyltä, kuin ärhäkkä terrieri. Muotoilussa ei
ole lähdetty retroiluun, vaan ND-polven MX-5 näyttää rohkeasti omalta
itseltään. Silti yhteys edeltäjiin on olemassa. Lehdistökin on jakanut kehuja
RF-mallille. Itse pidän silti enemmän roadsterin puhdasoppisesta ulkonäöstä.
Tuulen tuiverrusta ei ole onneksi kokonaan hylätty RF:n
kattoratkaisulla. Varsinkin, kun ikkunat on alhaalla, kesäilma pääsee pyörimään
ohjaamossa villisti ja vapaasti. Pieni lasinpala pääntukien takana ei juuri
tunnu auttavan. Sen sijaan sivuikkunat ylhäällä pääsee parempaan suojaan viiman
riepottelulta.
Katon ollessa kiinni hiukset hipoo kattoa jopa enemmän kuin
NB-mallissa. Kovin hiljaiseksikaan ei autoa voi väittää kevytrakenteisen katon
takia. Mutta mukavuutta haluavat voivat unohtaa tällaiset menopelit! Muuten
ohjaamoon mahtuu ihan riittävän hyvin ja käden saa luontevasti oven päälle.
Myös RF:ssä on korinväriset paneelit ovien yläosassa. Tosin harmaassa yksilössä
ne hukkuvat helposti muun verhoilun sekaan. Keskikonsolin tuuletussuulakkeet on
ovelasti muotoiltu yhtenevästi takavalojen kanssa.
Testasin huhtikuun viimeisenä lämpimänä päivänä kaksikin eri
RF-mallia. Harmaa yksilö oli varustettu nahkaisilla vakiopenkeillä.
Viininpunainen oli itse asiassa täsmälleen sama auto, jota kokeilin jo Auto
2018 -tapahtumassa marraskuussa. Se on tietysti paremmin varusteltu, eli
istuimina on tukevammat Recaron jakkarat. Pääntila ei silti eronnut näiden
välillä.
Ohjauspyörää ei pysty siirtämään syvyyssuunnassa, joka
varmasti aiheuttaa ongelmia joillekin, mutta minulle ajoasento kelpaa. Ratti on
yllättäen jopa ohuempi kuin 20 vuotta vanhemmassa NB-mallissa. Sähköinen
tehostus saa ohjauksen paljon kevyemmäksi kuin omassani, mikä osaltaan vähentää
luonnollista tuntumaa tiehen. Kaikki asiat eivät siis ole uusissa autoissa aina
paremmin kuin vanhoissa. Tuntuma on silti nykyautojen kärkeä.
Harmaa RF oli parin vuoden ikäinen manuaalivaihteinen malli.
Se on siis varustettu vanhemmalla 160-hevosvoimaisella koneella.
Viininpunaisessa on viime vuonna uusittu 24 hevosvoimaa tehokkaampi moottori.
Voima tosin hukkuu 6-vaihteiseen automaattiin, joka sinänsä toimii ihan
fiksusti. Vanha manuaali on jopa numeroiden valossa pirteämpi kuin uudempi automaatti,
minkä huomaa myös ajossa.
Välityksissäkin on huomattava ero: Automaatti kiihtyy
kolmosvaihteella 160 km/h nopeuteen asti, mutta manuaalilla neloselle on
heitettävä viimeistään 120 km/h nopeudessa. Lyhyemmät välitykset tosin
piristävät kiihtyvyyttä: 184-heppainen manuaali ampaisee sataseen
parhaimmillaan 6,8 sekunnissa, yli sekunnin automaattia ripeämmin. Myös
huippunopeus on ratkaisevasti manuaalin eduksi, samoin kulutus.
Automaatin pykäliä pystyy vaihtamaan myös itse, joko kepistä
tai ratin takaa lavoista. Käskyt otetaan vastaan riittävän ripeästi, eikä aikaa
kulu turhaan arpomiseen. Moottorijarrutus tuntuu luonnolliselta, siis
”manuaalimaiselta”. Automaatista löytyy myös sport-nappi, joka terävöittää
vaihtamisia ja sallii moottorin kiertää korkeammilla kierroksilla.
Manuaalivaihteisessa sitä ei tietenkään tarvita, MX-5 on jatkuvasti
”sport-asetuksissa”, ja kuski saa vapaasti päättää haluamansa tahdin!
Tuoreemman moottorin punaraja alkaa 500 kierrosta ylempää
kuin vanhan! Kehä Ykkösen tunnelissa nelisylinterinen ei silti kovin suurta
ääntä pidä itsestään. Sointi on tuttua nelipyttyisen murinaa, sporttista mutta
vielä hillittyä ainakin vakioputkistolla. Kumpaakaan koeajettua RF:ä ei sovi
kovin hitaaksi moittia, neljännen polven MX-5 todettiin ripeäksi jo pari vuotta
sitten.
Voimaa riittää molemmilla jopa kuminpolttoon tai ainakin
donitsien tekemiseen! Kaksilitraisen yhteydessä tuleva tasauspyörästön
luistonrajoitin helpottaa tässä kummasti. Manuaalilla paikallaan pyöriminen
onnistuu ilman kytkimen kanssa kikkailua ainakin pölyisellä kylmäaseman
asfaltilla. Automaattivaihteinen ei sekään onneksi lyönyt isompaa pykälää
silmään kesken luiston, ja siten vältytään ikäviltä yllätyksiltä!
MX-5:n erinomainen ajettavuus on läsnä tietysti myös
RF-mallissa. Korin jäykkyys ei oikeastaan muutu, koska katto ei ole täysin
kiinteä. Monimutkaisempi kattorakenne tuo painoa 45 kiloa lisää. Neljä tonnia
kalliimpi Luxury Sport -varustepaketti tuo mukanaan myös urheilualustan
Bilsteinin iskunvaimentimin. Tätä kannattaa harkita, sillä ajettavuus
jämäköityy ja tuntuma paranee juuri asteen verran parempaan suuntaan.
ND-polven MX-5 on siis erittäin pätevä auto, niin
Roadsterina kuin RF-kuosissaan. Itse saattaisin päätyä puhdasoppiseen
avomalliin, kuten suurin osa ostajista. Mutta ehkä juuri tästä syystä
kannattaisi valita MX-5 RF, koska sillä on paremmat ainekset tulevaisuuden
klassikkomalliksi. Oma valintani kohdistuisi ehdottomasti manuaaliin, jonka saa
myös selvästi halvemmalla. Vaikka Luxury Sport -varustelu tuo mukanaan myös
puoliturhia avustinjärjestelmiä Premium Sport -pakettiin verrattuna,
kallistuisin lopulta tähän tyyriimpään versioon. Recaron tyylikkäämmät istuimet
ja jäykempi alusta yksistään puoltavat investointia. Höysteeksi saa vielä Bosen
soittimen ja lisää kaiuttimia. Ehkä ruksaisin mukaan vielä pätevän
navigaattorin sekä Alcantara-verhoilun ohjaamoa piristämään. 45 000 euroa
voisi kieltämättä käyttää paljon huonomminkin!
 |
| © Caradise 2019 |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti