British Racing Greeniä pikkurahalla

Bemarin myynnin jälkeen asetin uudelle autolle budjetiksi noin 7000 €. Ensisijaisesti etsittäisiin taas avoautoa ja nyt painotus olisi kaksipaikkaisissa. BMW Z3, Alfa Romeo Spider ja Audi TT Roadster olisivat listan kärkipäässä, miksei myös SLK-Mersu, jos sellainen löytyisi ruosteettomana. Z3:sia ei sattunut tähän saumaan riittävän läheltä ja riittävän hyväkuntoisina. Alfa Romeoita olisi parikin sopivan näköistä Tampereella ja Helsingissä, sekä erittäin houkuttelevan näköinen Audi alle kuuden tonnin, mutta se olisi Keski-Suomessa.

Mutta näitä ennen halusin katsoa erittäin mielenkiintoisen kortin kotikaupungista: ehjältä vaikuttava ja vähän ajettu MGF viidellä tonnilla! Soitto myyjälle, ja saimme sovittua tapaamisen jo seuraavalle päivälle. MGF on hauskan näköinen keskimoottorinen urheiluauto, joka luotiin 1990-luvulla Mazda MX-5:n haastajaksi. Tällaisia saisi auton kotimaasta jopa alle kahden tuhannen punnan! Syynä on lähinnä haavoittuvainen tekniikka: wikipedia osaa kertoa suurimmaksi ongelmaksi kannentiivisteiden rikkoutumisen.

Ennen auton näkemistä asetin mielessäni ylärajaksi 4500 €, jos kaikki olisi kunnossa. Eikä niitä puutteita oikein tahtonut löytyäkään! MGF:n kori on siisti, kolhuton ja ruosteeton, ja kangaskattokin vaikutti ehjältä! Autossa on mukana molemmat avaimet kaukosäätöineen ja jopa alkuperäinen soitin takakontissa. Huoltokirjakin on tallella, eikä aukkojakaan ole! Koeajon aikana rikki mennyt 130 000 kilometrin raja pitää siis vielä paikkansa. Jakohihnan vaihdosta on vierähtänyt pitkä aika, joten tämä olisi syytä hoitaa kuntoon pikimmiten.

Ajossakaan ei tullut ikäviä yllätyksiä vastaan. MGF kulkee suoraan ja tasaisesti, eikä omintakeinen Hydragas-jousitus tunnu vialliselta. 120-heppainen moottorikin vaikutti terveeltä, ja lämpömittari pysytteli oikealla kohdallaan. Kone näyttää ulkopuolelta kuivalta, ja toisin kuin Mazdani, tämä ei tiputtele öljyä alleen.

Näiden perusteella uskalsin alkaa tinkaamaan hinnasta ja kaupat lyötiin lukkoon 4300 eurolla. Juuri tämän halvemmalla ei oikein voi kaksipaikkaista urheiluautoa saada! Nyt sitten aletaan tutkia, miksi tämän maineikkaan brittimerkin edustajan hinta on pudonnut näin alas, ja onko 26-vuotiaalla avoautolla jopa potentiaalia hienoiseen arvonnousuun. Samalla jännitetään, selviääkö keskimoottorinen sportti loppukesän helteistä!

© Caradise 2024

Hyvää matkaa BMW 330Ci Cabriolet

Nykylainsäädäntö on yllättävän tiukkapipoinen lasten kuljettamisen suhteen. Poissa ovat ajat jolloin neljä perheen lasta ahdettiin tiukkaan riviin farmari-Volvon takapenkille. Tai sitten pienin istui etupenkkiläisten välissä kyynärnojalla ja äiti otti kädellä vastaan kovemmissa jarrutuksissa! Lain mukaan lapsi tarvitsee nyt jonkinlaisen turvalaitteen aina 135-senttiseksi asti! Tämä tarkoittaa siis useampaa erilaista turvaistuinta ensimmäisen kymmenen elinvuoden aikana.

Totesinkin ajelleeni Bemarilla harvakseltaan ja pääsääntöisesti yksin. Pieni poikani ei ole ollut avoauton kyydissä kuin kerran tai kaksi, ja kasvettuaan ulos turvakaukalosta vaimo ei ole antanut istuttaa häntä sellaisenaan avoauton ahtaammalle takapenkille. Isofix-kiinnitteinen turvaistuinkin vie niin valtavasti tilaa, ettei sitä tule käytännössä aseteltua avoauton takapenkille. Nyt kun isoveli sai vielä pikkusiskon, koko perheen kuljettaminen avoautolla on melko mahdoton ajatus tässä vaiheessa.

Yhtä hyvin voisin siis pärjätä myös kaksipaikkaisella avoautolla. Saisihan siinäkin pojan tarvittaessa kyytiin istuimineen ja vaimo voisi jäädä kotiin nuoremman kanssa. Säästöjäkin on taas jouduttu realisoimaan, joten näin parhaaksi pistää Bemarin myyntiin! Vaihtokohteeksi oli siis etsinnässä halvempi auto, mielellään avattavalla katolla.

Avoauto pitää saada myytyä keväällä tai alkukesästä, mutta uskalsin aluksi kokeilla rohkeasti 11 900 € pyyntihintaa. Kysyntää oli harmittavan vähän, eikä ehdotukset vaihtokohteeksi ottaneet nekään tuulta alleen. Kesäkuussa jouduinkin pudottamaan pyyntihinnan tonnilla. Vaikka kysyntä ei juuri tästä vilkastunutkaan, onneksi tosiostajia tarvitaan lopulta vain yksi.

Tänään sellainen tuli pääkaupunkiseudulta. Koeajon jälkeen mies totesi auton olevan parempi kuin odotti, joten pääsimme vääntämään hinnasta. Lopulta kauppasummaksi saatiin kaunis tasalukema 10 000 €. Tämä on siis kokonaisen euron enemmän, kuin mitä Bemarista pari vuotta sitten maksoin!

Bemarilla tuli ajettua vajaan kahden vuoden aikana yllättävän vähän, vain 2 600 kilometriä. Rivikuutonen toimi kokoajan moitteettomasti, eikä korjauksia tarvinnut juurikaan tehdä. Suurin investointi autoon oli uusi akku. Toki näin pienellä ajomäärällä kulut kilometrejä kohden nousevat korkeaksi, noin 80 senttiin. Suurin syy tähän on kalliit vakuutukset, jotka maksoivat kolme kertaa polttoaineita enemmän!

On muuten yllättävää, että olen saanut kaikki kolme omistamaani avoautoa myytyä isommalla summalla kuin millä ne on ostettu! Kolmen omistamani coupén kohdalla arvo on sulanut radikaalisti näihin verrattuna! Voi siis olla, että päädyn jatkossakin avoautoon, vaikkei umpikattoinenkaan vaihtoehto ole pois suljettu… 

© Caradise 2024

Vanha kunnon Porsche, osa 2

 Porsche 944 S2 3.0 Coupé testattu huhtikuussa 2024.

Vapaasti hengittävä S2 on haluttu Porschen klassikkomalli kolmelitraisella neloskoneella!

On hämmentävää, miten Porschen pitkäikäisistä klassikkomalleista halutuimpia eivät suinkaan ole ne ensimmäiset versiot, vaan pitkän kehityskaaren kokeneet viimeiset korinsa edustajat. Kuten viimeksi koeajetulla 928-mallilla, halutuimmat versiot ovat loppuun saakka hiotut ja tehokkaimmat GTS-mallit. Tämä poikkeus sääntöön pätee myös pikkuveli 944:n kohdalla. Näiden, aikanaan suhteellisen edullisten autojen kohdalla hintahissi on lähtenyt karkaamaan Saksassa ensimmäiseksi nimenomaan uusimpien ja muhkeammilla puskureilla varustettujen S2- ja Turbo-versioiden kohdalla.

Porsche oli itse asiassa aika hankalan tilanteen edessä 1990-luvulle tultaessa. Kaikki sen kolmesta mallisarjasta oli suunniteltu alunperin jo 1970-luvulla. Isoimpien mallien historiasta kerrottiin jo edellisessä julkaisussa. 944-mallin tarina alkaa kapeammasta 924-sarjasta, joka esiteltiin jo vuonna 1976. Jatkuvan kehitystyön avulla leveämpi 944 tuotiin aluksi 924:n rinnalle ja lopulta pieni etumoottorinen urheiluautosarja kulminoitui harvinaiseksi jääneeseen 968-malliin. Vaikka näiden mallien myynti oli hyvä, taloudellisesta suosta Porsche ei kuitenkaan vielä näillä noussut: siihen tarvittiin Suomessakin valmistettu keskimoottorinen Boxster sekä sen perään täysin uudistettu nestejäähdytteinen 996-sukupolvi 1990-luvun lopulla.

924 piti aluksi tulla Volkswagenin mallistoon, ja kaksilitrainen rivinelonen olikin Audilta lainattu ja jatkojalostettu. Öljykriisin seurauksena Volkkari kuitenkin vetäytyi projektista, ja Porsche halusi ottaa jo lähes valmiin tuotteen omaan mallistoonsa. Pieni etumoottorinen urheiluauto oli helppo ajaa ja ripeäkin, ja nopeasti Porsche toi tarjolle tehokkaampia turboahdettuja versioita.

Suurinta kritiikkiä tasapainoinen urheiluauto sai karkeakäyntisestä neloskoneestaan. 1980-luvulle tultaessa Porsche kehittikin täysin oman nelisylinterisen moottorin tasapainoakselein. Sen iskutilavuus nousi 2,5-litraan ja perusversion teho noin 160 hevosvoimaan. Uusi moottori istutettiin lokasuojistaan pullistetun 924:n keulaan ja mallinimeksi päivitettiin 944. Samalla varustelua parannettiin, mutta vaihteisto pysyi edelleen taka-akselin yhteydessä tasapainoisen painojakauman saavuttamiseksi, kuten 924-mallissa.

Myös tämä moottori luonnollisesti ahdettiin, jolloin siitä puristettiin irti 220 hevosvoimaa, ja myöhemmin Turbo S -mallissa jopa 250 hevosvoimaa! 1985 esitellyn Turbon tunnisti helposti vielä muhkeammasta puskuristaan, jossa oli leveät vilkut ja sumuvalot niiden alla. Varustelu alkoi kuulostaa näissä jo muutenkin aika modernilta: Saatavilla oli ABS-jarrut ja jopa turvatyynyjä etumatkustajille!

Vapaasti hengittävä moottori sai kanteensa neliventtiilitekniikkaa vuonna 1987. Tätä versiota myytiin nimellä 944 S ja teholukemat nousivat 190 hevosvoimaan. Näillä eväin satasen nopeus saavutettiin 6,5 sekunnissa.

Vuonna 1989 myös vapaasti hengittävän version oli vuoro saada Turbo-mallin puskuri keulalleen ja näin syntyi 944 S2. Moottorin tehoja nostettiin 211 hevosvoimaan kasvattamalla iskutilavuutta kolmeen litraan. Se olikin vuosikymmenen vaihtuessa suurin tuotannossa ollut neloskone! 944-mallin myynti jatkui vuoteen 1991 saakka ja yhteensä näitä valmistui kymmenen vuoden aikana yli 163 000 kappaletta.

Alkuperäinen harvinaisuus

Eräänä työpäivänä huhtikuussa puhelin soi ja nuorehko mies tarjoaa myytäväksi isänsä Porschea. Yleensä tällaisia ei Rinta-Joupille myyntiriviin hamuilla, joten en puhunut puhelusta päällikölle mitään. Jos saisi edes Porschen näytille Hämeenlinnaan, niin voisi ehkä päästä lyhyelle koeajolle, vaikkei auto myyntiin jäisikään. Seuraavana päivänä myös itse omistaja otti yhteyttä ja sovittiin, että hän tulisi näyttämään autoa paikan päälle.

Parin viikon päästä omistaja kaartaa Porschensa pihaan suoraan katsastuksesta ja pääsen ihmettelemään autoa lähemmin. Hän kehui auton olevan erittäin alkuperäisessä kunnossa ja omistajahistorian tiedossa Saksasta lähtien. Suomessa autolla onkin ollut vain tämä yksi omistajaperhe lähes 20 vuotta! Kyseessä on siis vähän ajettu ja suht virheetön 944 S2 viimeiseltä mallivuodelta. Punainen väri on vähän menettänyt pigmenttiään, mutta muuten auto on siistikuntoinen ja toimiva. Sisältäkin auto on siisti ja puettu ajattoman tyylikkääseen mustaan nahkaverhoiluun. Vanteina pyörii alkuperäiset 16-tuumaiset levymäiset alumiinikiekot ja toiset samanlaiset on kuulemma kitkarenkaiden kavereina.

Ovea avatessa 944:stä huokuu samanlainen laadun ja jämäkkyyden tuntu kuin 928:sta. 1980-luvun design on herkästi liian kulmikasta, mutta S2 on mielestäni onnistunut välttämään mauttomimmat aikakautensa yksityiskohdat. Toki monesta kytkimestä ja alkuperäisestä Blaupunkt-soittimesta huomaa, millä vuosikymmenellä 944 on suunniteltu. Ilmastointia ei ole, mutta haluttu lisävaruste kattoluukku löytyy! Pääntila on tässäkin rajallinen, mutta muuten 944 ei tunnu sen ahtaamalta kuin aavistuksen suurempi 928.

Kuten aiemmin 928:n kanssa, tämänkään käynnistäminen ei vaadi sen kummempia erikoisuuksia. Tässä yksilössä on käytössä ajonestolaite, joka vaatii avainpalikan kuittaamista koodilaitteeseen. Kolmilitrainen neloskone käynnistyy sivistyneesti ja käy tasaisesti. Ajaminen on helppoa, toki ajotuntumassa on paljon enemmän miellyttävää mekaanisuutta kuin nykyautoissa.

Koeajolenkki oli tällä erää vain lyhyt pyrähdys moottoritien liittymien välissä. Siinä sai tuntumaa mutka-ajoon yhden kääntyvän rampin verran. Sen perusteella ei voi valittaa kallistelusta tai jämäkkyyden puutteesta. Tehoiltaan S2 tuntuu ripeältä, muttei pelottavan nopealta. Se onkin oikeastaan käytännössä yhtä nopea kuin seitsemän vuotta vanhempi 928 S automaattivaihteistolla, vaikka häviää tehossa lähes sata hevosvoimaa! Manuaalivaihteisto lisää tässäkin herkkyyttä ja hallinnan tunnetta, ja vie kuljettajan askelta syvemmälle ajokokemuksessa!

Koeajon jälkeen uskalsin kertoa jo pomollekin, että tällainen harvinaisuus olisi kaupan! Tutkittuamme porukalla auton kuntoa moottoritilaa myöten päällikkö vetäytyi miettimään sopivaa ostotarjousta. Itse olin jo tutkinut sen verran markkinoita, että näin alkuperäisiä ja vähän ajettuja myydään Saksassa jopa 25 000 eurolla! Suomessa kysyntä tällaisille on tietysti pienempi, mutta lähemmäs kahta kymppiä autosta uskaltaisi pyytää. Hetken jännityksen jälkeen sain tietooni ostohinnan ja yllätykseksi omistaja suostui heti myymään auton tarjottuun hintaan! Jääköön kyseinen summa liikesalaisuudeksi…

Fiksareiden kiillotuksen jälkeen 944 näyttää erittäin upealta ja on herättänytkin valtavaa kiinnostusta! Itsekin pääsin tutkimaan tarkemmin klassikkoauton sielunelämää ja saksalaista insinööritaitoa. Esimerkiksi kattoluukkua saa raotettua sähköisesti napilla virtojen ollessa päällä ja kun avain on ensimmäisessä asennossaan, sama nappi vetää nostomekanismin piiloon, jolloin targa-palan voi ottaa kokonaan irti ja heittää takakonttiin!

Vielä hetken Hämeenlinnan Rinta-Joupilla on siis myynnissä kaksi erittäin upeaa klassikko-Porschea lähes samaan hintaan! Kumman sinä valitsisit? Oma vaakakuppini saattaisi kuitenkin kallistua aavistuksen verran vanhemman isolohkon suuntaan…

© Caradise 2024