1930-luvun puoliväliin saakka Packard tunnettiin yhtenä ylellisimpien autojen valmistajista Amerikassa. Huolimatta siitä, että kilpailukin oli silloin erittäin kovaa ökyautojen luokassa. Merkit kuten Cadillac, Lincoln, Auburn, Duesenberg, Cord, Marmon, Peerless ja Pierce-Arrow valmistivat kaikki erittäin laadukkaita ja valtavia ”multi-sylinterisiä” autoja. Moottoreina tällaisissa oli vähintään suora kasi, ja monessa oli Packardin vuonna 1915 aloittaman esimerkin mukaisesti V12. Muutamat jopa kokeilivat V16-moottoria liittämällä rivikasit yhteen! Mutta kaikista näistä Packard lienee sittenkin ollut se kaikkein halutuin, ainakin vuoteen 1935 saakka.
”Ask the man who owns one.” Packardin legendaarista mainoslausetta käytettiin pitkään, ja sille oli myös ehdottomasti katetta. Kyllästyneenä hajoilevaan Winton-automobiiliinsa James Ward Packard päätti rakentaa jokaisen autonsa vuodesta 1899 lähtien sellaisella varmuudella ja laadulla, että tyytyväiset omistajat voisivat kertoa Packard-autojen erinomaisuudesta varakkaille ystävilleen. Pitkälti käsityönä valmistetut liikkuvat taideteokset pysyivät riittävän harvinaisina ja kalliina, jotta ne olisivat keskivertojenkeille pelkkää unelmaa.
No mitä tapahtui vuonna 1935? Kyseiselle vuosikymmenelle tultaessa elettiin pitkään taloudellisessa kurimuksessa. Pörssi oli romahtanut lokakuussa 1929, ja tämän seurauksena huippukalliiden autojen kysyntä hiipui myös. Useat luksusautojen valmistajat joutuivat sulkemaan ovensa yksi toisensa jälkeen. Oikeastaan vain Cadillac ja Lincoln ovat näistä selvinneet nykyaikaan asti, lähinnä emoyhtiön pohjattomaan kassaan tukeutuen. Jotain radikaalia oli siis pakko tehdä, jotta itsenäinen autotehdas pysyisi hengissä.
Näin Packard päätti suunnitella auton, joka olisi vähän pienempi ja tavallisempi, eli hinnaltaan huomattavasti edullisempi, ja näin ylemmän keskiluokan ostettavissa. Se vaati suuria muutoksia valmistusmenetelmissä. Kustannusten leikkaus onnistuisi ainoastaan liukuhihnatuotannon avulla, jota Ford hyödynsi ensimmäisenä autoteollisuudessa. Sitä ennen Packardeja valmistui käsityönä vain muutamia tuhansia vuodessa.
Vuodelle 1935 esitelty Packard One-Twenty oli silti edelleen laadukas ja hieno auto. Hieman kallistetun, mutta edelleen selvästi tunnistettavan keulamaskin takaa löytyi vieläkin suora kasi. 4,2-litrainen moottori tuotti 110 hevosvoimaa. Mallimerkintä 120 tuli akselivälistä tuumina, joka on siis 305 senttimetriä. Erillisjousitetun etuakseliston avulla se oli jopa modernimpi kuin tuotannossa edelleen säilyneet senior-tason mallit Eight, Super Eight ja Twelve.
Kun erittäin haluttua merkkiä alettiin myydä monta kertaa halvempaan hintaan, oli menestys taattu. Vuoden 1935 myynti kolminkertaistui edellisestä vuodesta, sekä edelleen tuplaantui seuraavalle vuodelle. Packardin työntekijöistä noin puolet valmisti uutta junior-mallistoa modernilla tuotantolinjalla, kun taas toinen puoli keskittyi kalliimpiin senior-malleihin. Silti halvempaa valmistettiin noin kymmenen kertaa enemmän!
Tämä ei vielä riittänyt Packardille, joka oli noussut taas voittojen tielle taloudellisesti. Vuodelle 1937 esiteltiin vielä edullisempi kuusisylinterinen Packard Six, koodiltaan 115-C. Tätä ennen 120-mallin moottoria oli kasvatettu 4,6 litraan vuonna 1936. Tällöin myös hevosvoimat vastoivat mallimerkintää. Mutta kuusisylinterinen aloitusmalli nosti tuotantolukemia entisestään: Vuonna 1937 valmistui jo yli 120 000 Packardia, joka jäi merkin historian parhaaksi tulokseksi.
Kun natsihallinto Euroopassa alkoi uhitella naapureitaan, Amerikassa toisen maailmansodan alku ei vielä juuri tuntunut. Vuosina 1938 ja 1939 Packardit kokivat lähinnä nimellisiä muutoksia. Näkyvimpänä yksiosaisen tuulilasin muuttuminen kaksiosaisena v-muotoon. Toki tuotantomäärät olivat hiipumaan päin, uutiset vanhan mantereen sekasorrosta kantautui varmasti rapakon toiselle puolelle. Jotain kertoo myös se, että vuosimalli ’39 oli viimeinen suurelle ja mahtavalle Twelve-mallisarjalle. Tämän jälkeen enää käytännössä Lincoln jatkoi V12-moottorien valmistusta Amerikassa.
Packard ei silti levännyt laakereillaan. Uudelle vuosikymmenelle taitettaessa Packard sai uuden maskin. Sen molemmille puolille lisättiin vielä pystysuuntaiset ritilät, josta vuosimallin ’40 Packard on helppo tunnistaa. Valoumpiot pysyivät vielä viimeisen vuotensa erillisinä yksiköinä, kunnes vuodelle ’41 ne oli sulautettu lokasuojiin. Vuonna 1942 myös jenkit vedettiin sotaan mukaan, ja Packardin tehdas määrättiin rakentamaan Rolls-Roycen Merlin-moottoreita lentokoneisiin.
Valikoimaa riittää
Joskus saattaa tuntua, että nykyään autonvalmistajat tuottavat vaihtoehtoja jokaikiseen rakoon, vieläpä sellaisia, joita ei oikeastaan edes kukaan tarvitse. Tämä ei todellakaan ole mikään uusi ilmiö, sillä jo 1930-luvulla Packardin mallisto oli erittäin laaja.
Vuosina 1935-40 oli tarjolla joka vuosi neljä eri versiota. Jokaisessa versiossa oli oma moottorinsa, joka siis oli joko suora kasi tai 7,7-litrainen V12, tai rivikuutonen vuodesta 1937 eteenpäin. Ulkopuolelta on vaikea erottaa malleja toisistaan, mutta silti eroavaisuuksia riittää. Esimerkiksi Six-mallien keula ja etulokasuojat olivat selvästi lyhyempiä kuin Twelve-malleissa. Myös yksityiskohdissa oli selviä eroja. Joka vuosi nuo erot tietysti vähän muuttuivat. Tarvitaan siis todellinen ekspertti tunnistamaan Packardit toisistaan.
Etuosa ja runko pysyivät siis omanaan version mukaan. Mutta mitä autossa oli moottoritilan jälkeen, siihenkin sai asiakas runsaasti valinnanvaraa. Jopa akselivälit mallien kesken olivat hyvinkin erilaisia. Esimerkiksi heti ensimmäisenä uuden mallin tuotantovuotena 1935 kaikkia neljää mallia oli saatavilla useilla eri koreilla. Pelkästään kaksiovisia coupé-malleja oli kolmea erilaista, neliovisia umpimalleja useita enemmän, sekä tietysti avokorisia vaihtoehtoja eri pituisina joko kahdella tai neljällä ovella.
Lyhyt oppimäärä Packardin korimalleista: Business Coupé on sisätiloiltaan lyhyin, kaksipaikkainen umpimalli yleensä kolmella ikkunalla. Club Coupé on sitä vähän pidempi, pienillä takasivuikkunoilla ja takaistuimella. Touring Coupé taas on enemmänkin kaksiovinen Sedan. Coupé Roadster on kaksipaikkainen avoauto. Convertible Victoria sisältää takapenkin ja tukevan kangaskaton. Samoin Convertible Sedan, jossa on myös takaovet. Sitten oli vielä Phaeton ja Sport Phaeton kevyemmällä katteella, näistä Sportissa vielä erillinen tuulilasi takamatkustajien suojaksi! Neliovisista lyhyimmät sisätilat ovat Club Sedanissa, josta puuttuu takasivuikkunat ovien jälkeen. Näitä ei ole myöskään Formal Sedanissa, mutta siinä C-pilari on selvästi paksumpi. Sedanissa matkustamo jatkui myös ihan loppuun saakka, ja tästä ne takasivuikkunat löytyvät. Ja vielä oli All-Weather Town Car sedanmaisella takaosalla, mutta (palkatun) kuljettajan osuus oli avoin.
Nämä kaikki siis oli tarjolla jokaiseen neljään versioon pienin vivahtein. Vuodesta 1937 tuli tarjolle jopa puukylkinen farmarimalli! Joka vuosi oli siis tarjolla vähintään 50 erilaista Packardia, joista jokainen poikkesi jollain tavalla toisistaan! Useita Packardeja päätyi myös ammattikäytttöön, mm. paloautoiksi tai ruumisautoiksi, olihan auto vahvarakenteinen ja kestävä.
Eikä tämäkään vielä riittänyt. Vanhaa, vaurasta asiakaskuntaa tyydyttääkseen ostaja sai edelleen halutessaan senior-tason Packardinsa jonkun ulkopuolisen korivalmistajan kuosissa. Erikoiskoreja myytiin selvästi vähemmän kuin muutama vuosi aiemmin, mutta koripajat kuten LeBaron, Rollston ja Darrin valmistivat yksittäisiä, erittäin kauniita avomalleja aina sota-aikaan asti.
Malagan Automuseossa kuvattu valkoinen 1939 Packard Twelve 1708 Convertible Sedan on puolestaan Dietrichin korittama.
Packardeja tutkiessa monesti törmää nelinumeroiseen koodiin joka kertoo yksilön vuosimallin ja version. Packard puhuu vuosimallien sijaan sarjoista, ensimmäisen sarjan ”First Series” tullessa markkinoille vuonna 1923. Vuonna 1935 oltiin päästy 12. sarjaan. Mielenkiintoisena yksityiskohtana seuraavana vuonna ei esiteltykään 13. sarjaa, vaan 14th Series, eli epäonnenluku hypättiin kylmästi yli. Mallimerkinnän kaksi ensimmäistä numeroa kuvaavat nimenomaan, monesko sarja on kyseessä. Sitä seuraavan nollan jälkeen paljastuu auton versio. Esimerkiksi huippumalli Twelve oli 07-loppuinen, tai 08 pitkällä akselivälillä.
Arvostettu klassikko
Monen klassikon tunnistaa jäähdyttimen päälle asennetusta symbolista, hyvinä esimerkkeinä Rolls-Royce tai Mercedes-Benz. Packardiin oli sen sijaan tarjolla useampikin vaihtoehto: Näistä tunnetuimmat kaksi keulamaskottia olivat siivet pystyssä esiintyvä pelikaani, sekä rengasta kannatteleva naisfiguuri lasisin enkelinsiivin.
Packard on varsinkin alkuaikoinaan esitellyt myös monia merkittäviä innovaatioita. Esimerkiksi kelpaa vaikka ohjauspyörä, eli ratti, jota ensimmäisenä käytettiin juuri Packardin etupyörien ohjaamiseen vuonna 1901. Yksi viimeisimmistä valmistajan keksinnöistä on vuodelta 1940, jolloin One-Sixty ja One-Eighty -malleihin tuli lisävarusteeksi tarjolle Weather Conditioner -ilmastointilaite. Tällaista ei aiemmin oltu autoissa nähty, ainakaan tehdasasenteisena. Molemmat innovaatioita, jotka ovat itsestään selviä nykyautoissa.
Toisin kuin amerikkalaiset valmistajat yleensä, Packard oli vahva myös vientimarkkinoilla, ja niitä vietiin yli 60 maahan. Osa niistä oli hyvinkin eksoottisia, kuten sotaa edeltävä köyhä Suomi. Autola Oy toi maahan aikanaan huomattavan määrän ylellisiä Packardeja, pelkästään 1930-luvulla useita satoja! Esimerkiksi Mannerheim ajoi Packardilla. Kyseinen alla kuvattu yksilö löydettiin aikanaan Ahvenanmaalta kahtia halkaistuna raatona. Upeasti entisöity 1938 Twelve 1608 Touring Limousine on nykyisin näytillä
Mobiliassa. Suomesta löytyy myös ainakin toinen harvinainen V12-moottorinen Packard, kuvien upea 1939 Twelve 1707 Formal Sedan.
Nykyisin klassisia Packardeja tapaa valitettavan harvoin. Pohjoismaissa toimii kyllä aktiivinen
merkkikerho, ja Suomessa lienee jäljellä muutamia kymmeniä tämän ikäisiä Packardeja. Myyntiin asti tällaisia autoja ilmestyy Euroopan puolella vain harvoin. Amerikassa sen sijaan tarjontaa on huomattavasti enemmän ja hintahaitari on laaja. Kun siistin kuusisylinterisen coupé-mallin voi saada 30 000 dollarilla, upeimmat erikoiskoriset avoversiot maksavat usein kymmenen kertaa enemmän.
Loppuun on vielä pakko avata merkin karua kohtaloa. Vaikka pienemmät ja halvemmat mallit pelastivat Packardin konkurssilta 1930-luvulla, upea nimi koki samalla myös inflaation. Sodan jälkeen Packard ei saanut kehitettyä mitään merkittävää uutuutta, muutamaa hienoa avoautoa lukuunottamatta. Mitä olisikaan tapahtunut, jos Packard olisi esitellyt 1950-luvulla kokonaan uuden luksusauton, vaikkapa V12-moottorilla, joka olisi jättänyt Cadillacin varjoonsa? Sellaista ei koskaan nähty, ja Studebakeriin sulautunut maineikas loistoautojen valmistaja joutui sulkemaan ovensa lopullisesti vuonna 1958.
 |
| © Caradise 2018 |
