Kahdestoista maaliskuuta

Juuri tällä päivämäärällä viisi vuotta sitten hankin itselleni kesäautokseni sinisen Mazda MX-5:n. Ja monena vuonna olen ottanut avoautoni käyttöön juuri tänä samaisena päivänä. Tänä vuonna se ei kuitenkaan onnistu. Syykin selviää heti kun katsoo ulos. Talvi pitää vielä tiukasti otteessaan. Maaliskuun alussa oli toki pari lämmintä päivää, jolloin olisi oikeasti tehnyt jo mieli kaivaa harrasteauto kesärenkailla autotallista. Mutta kun katsoin tarkemmin sääennustetta, se ei osoittanut mitenkään talven hellittävän. En siis vielä halunnut jatkaa ajoneuvoveron ja liikennevakuutuksen maksamista.

Vuosi sitten talvi oli hyvin erilainen, kaikin puolin. Pystyin ottamaan Mazdan käyttöön jo helmikuun viimeisenä päivänä hääautoksi omiin häihini! Lumesta ei edellisenä karkauspäivänä ollut tietoakaan, joten mikä olisikaan ollut parempi tapa tuoda morsian kotiin kuin oma avoauto. Kaikessa tässä on varmasti ollut Kaikkivaltiaalla näppinsä pelissä!

Sitten iski korona! Vaimoni toistaiseksi viimeinen työvuoro lentoemäntänä osoittautui lopulta häämatkaksemme. Pääsin mukaan viideksi päiväksi Thaimaan Phuketiin! Lähtöpäivänä Suomessa päätettiin ottaa valmiuslaki käyttöön, ja sulkea melkein koko yhteiskunta. Itse arvoin viime hetkeen asti astuako lähtöportista sisään vai ei, mutta jälkikäteen ajateltuna en tippakaan kadu päätöstä lähteä, vaikka kahden viikon karanteeni odottikin kotiin palattuamme. Nyt emme ole päässeet ulkomaille kokonaiseen vuoteen! Matkan luonteesta johtuen en ole kirjoittanut paikasta mitään juttua, eikä Phuketin saari sinänsä ole edes mikään autobongarin paratiisi.

Kotimaan matkailua ei onneksi ole täysin rajoitettu, hankaloitettu vain. Silti onnistuimme tekemään useamman reissun etelään, itään, länteen ja pohjoiseen. Suomessakin riittää upeita paikkoja vierailtaviksi, aina ei tarvitse lähteä merta edemmäs kalaan! Helmikuun lopulla uskalsimme lentää Rovaniemelle viikonlopuksi, missä sattumalta (?!?) pidettiin MM-talviralli ensimmäistä kertaa Suomessa. Vaikka pätkille ei yleisöä huolittu, WRC-autoja oli silti helppo bongata Jätkänkynttilä-sillalla tavallisen liikenteen seassa ja haistella rallitunnelmaa koronakuplana toimineen urheiluopiston lähettyvillä! Paluulennolla saatoimme jo vähän puhkaista kuplaa, sillä moni huippukuski palasi etelään täydessä Finnairin Airbusissa kanssamme.

Kilometrejä on siis kertynyt koronavuonna kiitettävästi, onhan yksityisautoilu turvallisin tapa liikkua tällaisena aikana. Mazdaa ulkoilutettiin melkein saman verran kuin edellisenä kesänä, 3640 kilometriä. Volvoon on tullut vuoden aikana noin 15 000 kilometriä lisää. C70 on siis nyt kerryttänyt enemmän kilometrejä yhteensä omistuksessani, vaikka olen ajellut sillä pari vuotta vähemmän. Kulurakenne kilometriä kohden on pysynyt samoissa lukemissa molemmilla autoilla.

Pieniä uusia murheita on silti ilmennyt. Syksyllä, hieman ennen ajokauden päättymistä, Mazdan kuskinpuoleinen sivuikkuna päätti lakata toimimasta. Pelkääjän puolella ikkuna toimii normaalisti. Yhteys keskikonsolin katkaisimista oviin on siis toiselta puolelta jotenkin poikki. Yhtenä päivänä uskalsin avata ovipahvin ja katsoa, olisiko mitään tehtävissä. Totesin kuitenkin ongelman piilevän jossain tervamaisella aineella kiinnitettyjen muovien takana, enkä lähtenyt repimään niitä auki. Saavat ammattilaiset hoitaa vian kuntoon. Kevään ja syksyn viileydessä ei ole niin tarpeellista saada ikkunaa alas, mutta kesällä sivuikkunoita tulee tavallisesti säädettyä avoautossa huomattavan usein.

Myös Volvon sähköissä on fiksattavaa. Kylmimpinä päivinä, usein pitkän maantieajon jälkeen, vilkut ovat lakanneet vilkuttamasta. Ne siis kyllä syttyivät viikseä kääntämällä palamaan, mutta eivät vilkkuneet. Onneksi netistä löytyy apua monenlaisiin vaivoihin. Joku tiesi vian johtavan hätävilkkujen kytkimeen kojetaulussa. Vedin muovisen nappulan varovasti irti, vain todetakseni, ettei se auttaisi mitään. Ja kun painoin muovinapin takaisin paikoilleen, kuinka ollakaan, vilkut alkoivat toimia taas normaalisti! Tämä on toistunut nyt muutamaan kertaan, ja veikkaisin syyksi jonkin osan ylikuumentuvan, mutta toivotaan ettei vika ala häiritsemään liian usein.

Volvokaan ei siis ole immuuni talven haastaville olosuhteille. Eilen aamulla työmatka meinasi tyssätä kotipihaan, kun Volvon akku ei jaksanut kylmän yön jälkeen pyöräyttää viisisylinteristä käyntiin. Onneksi sisko naapurissa teki etäpäivää, ja pystyi lainaamaan Fordiaan. Sitten illalla, kun aioin ottaa akun irti lataukseen, koitin vielä uudestaan startata konetta. Tällä kertaa kone heräsi ensiyrittämällä, sen verran oli pakkanen hellittänyt!

Eräänä päivänä ajelin moottoritiellä Helsinkiin, kun yhtäkkiä kuului metallinen pamaus. Kurvasin rampille tutkimaan mistä kolahdus kuului. Kävi ilmi, että tuulilasin ja katon välinen lista irtosi ja taittui, iskien kattoon ikävät jäljet. Listan alta paljastui ruostetta koko pituudeltaan. Korjaus lienee aika hankala toteuttaa, joten toistaiseksi olen tyytynyt siistiin nittoteippi-viritelmään, joka pitää listan jollain tavalla kasassa. Tuollaista listaa ei edes ole uudemmissa autoissa, joten en aio kovin montaa euroa kyseiseen vaivaan uhrata, ennen kuin on ihan pakko.

Loppuun maininta vielä uudesta aluevaltauksesta: Olen nimittäin innostunut kokeilemaan autoaiheisten videoiden tekemistä. Tähän saakka olen dokumentoinut koeajoni lähinnä tekstein ja kuvin. Viime syksyllä Lamborghinia testatessa tallensin myös videomateriaalia sen verran, että sain valmiiksi ensimmäisen kunnon koeajovideoni, vihdoin viimein! Tulosta voi tarkastella alta.

© Kaisu Ojansivu Photography 2020

© Caradise 2021

Vakavasti otettava

 Lexus RC 300h Hybrid A Executive testattu helmikuussa 2021.

Lexuksen persoonallinen RC 300h Coupé on hyvin viimeistelty ja ekologinen, mutta vähän turhan järkevä.

Urheilullisuuden ja taloudellisuuden liitto on automaailmassa tunnetusti aika vaikeasti toteutettavissa. Yrittäjiäkään ei ole liikaa ollut. Perinteinen tapa yhdistää ajamisen hauskuus alhaiseen kulutukseen on Lotus-tyylinen painon pudottaminen, jopa äärimmäisyyksiin asti. Kun on pienempi paino, riittää pienempi moottori, joka puolestaan tyytyy pienempään energiamäärään.

Nykyaika on tuonut myös toisenlaisen näkökulman aiheeseen: Sähkömoottorien tunkeutuminen autoihin voisi olla vastaus tähänkin haasteeseen? Vai voisiko sittenkään? Menestyksekkäitä toteutuksia ympäristöystävällisestä urheiluautosta kun ei ole käytännössä vielä näkynyt. Tesla Roadstereita valmistui aikanaan alle 2 500 autoa, ja seuraajan tulo on lykkääntynyt useaan otteeseen. BMW i8 myi selvästi paremmin, reilut 20 000 autoa kuuden vuoden aikana, mutta malli jäi lopulta ainutlaatuiseksi klassikoksi vailla tietoa seuraajasta. Uusimmissa superautoissa hybridimoottorit ovat yleistyneet, mutta lähinnä päästöpohjaisia kieltoja ja veroja kiertämään. Toki pioneereja tarvitaan, jos muutoksesta halutaan pysyvä.

Yksi hybriditeknologian pioneereista on Toyota, sekä sen luksusmerkki Lexus, jotka ovat saaneet autojensa voimalinjan toimimaan ja menestymään. Lexus on käytännössä historiansa alusta saakka tuottanut myös kaksiovisia malleja. Oli siis luonnollista, että vuonna 2013 esitelty RC Coupé tuli markkinoille myös hybridinä. Mallia myydään pelkällä bensamoottorillakin, mutta monilla markkinoilla, kuten Suomessa myynti koostui käytännössä ainoastaan RC 300h -hybridimallista. Nyt on aika siis tutustua, miten ekologisuus ja urheilullisuus sopii yhteen!

Pääsin ensimmäisen kerran tutustumaan RC-malliin Auto 2018 -tapahtumassa, missä oli mahdollisuus koeajaa pieni lenkki uutta RC 300h Coupéta opas kyydissä. Silloin tuntemukset olivat positiivisia, ja voimalinja osoittautui sulavaksi toiminnaltaan. Toyota Kaivokselalta lainattu musta yksilö on pari vuotta tuota vanhempi, mutta tekniikaltaan yhtenevä. Kiperästä pakkassäästä huolimatta tavoitteena oli päästä vähän mutkaisemmille teille kokeilemaan, houkutteleeko Lexus RC 300h ajamaan kaarteissa.

Koska helmikuinen iltapäivä oli jo pitkällä ja aurinko laskeutumassa, suuntasin ensin jonnekin lähelle ja korkealle ottamaan autosta kuvia. Samalla tuli ihmeteltyä tarkemmin Lexuksen voimakkaita muotoja, jotka ovatkin yksi RC:n myyntivalteista! Leveä limppu näyttää komealta veistokselta, jonka ilme muuttuu vähän katselukulmasta riippuen. Jänniä pokkauksia ja kulmia on ympäri autoa, ja etenkin valoumpiot edessä ja takana ovat kuin modernin taiteen näyttelystä. Etuvalot kaartuvat villisti sisäänpäin ja muistuttavat etäisesti petolinnun nokkaa. Ledivalot pienellä väkäsellä ovat hieman irrallaan alempana. Näin rohkea muotoilu kieltämättä herättää tuntemuksia puolesta ja vastaan, mutta joka tapauksessa Lexukselle pisteet rohkeudesta. Tai no, mallivuoden 2019 faceliftiin valoja muokattiin tavanomaisemmiksi terävyys säilyttäen. Vänkien muotojen lisäksi myös tiimalasia muistuttava maski kertoo sukunäöstä konsernin muiden nykytuotteiden kanssa.

Sisätiloissa näkyy myös vahvasti valmistusmaan ja merkin leima. Muotoilu poikkeaa saksalaisten varman päälle pelaavasta designista, tarjoten paljon nappuloita ja laadukkaan vaikutelman. Ulkokuoren rohkeat muodot eivät enää ulotu ohjaamoon asti, mutta tunnelma on silti toimiva ja tyylikäs. Lexuksen varustelu on erittäin runsas ja valikoiden kätköistä löytää näytöille monenmoista mielenkiintoista seurattavaa. Ajotietokonetta ohjataan tässä yksilössä keskikonsolin painettavalla rullalla, mutta paremmissa varustetasoissa on tarjolla läppäreiden hiirtä vastaava tuntolevy. Kaunis analoginen kello kojelaudan keskipisteessä tuo vastapainoa teknologiaähkyyn.

Ajaminen kaupungissa sujuu sulavasti ja helposti. Polttomoottoria käytetään aluksi sen lämpiämiseen ja akkujen lataamiseen, kunnes vastaan tulee liikennevalot. Bensan syöttö katkaistaan heti kun mahdollista, ja eteenpäin vieritään seuraavaksi pelkän sähkömoottorin voimalla. Muutos voimalinjojen välillä on toteutettu hienosti ja nelisylinterisen ääni on onnistuttu häivyttämään hyvin piiloon. Onhan Lexus tunnettu hiljaisista autoistaan. Onneksi autossa on alla kitkarenkaat, eikä ikävää rapinaa tuottavat nastat. Valon vaihtuessa vihreäksi kaasua ei voi antaa kuin pienen hipaisun, jos siis haluaa ajella päästöttömästi pelkällä sähköllä.

Eco-moodissa ja normaalitilassa kierroslukumittarin tilalla on kätevä viisari, joka heiluu kaasupolkimen asennon mukaan joko Charge-, Eco-, tai Power-alueella. Tätä seuraamalla on mahdollista ajaa pelkällä sähkökäytöllä, kunhan pysyttelee katkoviivojen alapuolella. Tämä tarkoittaa kieltämättä myös verkkaista liikkumista ja liikennevirta posottelee vasemmalta ohi!

Kiihdytys moottoritielle ei onnistu ilman polttomoottorin apua. Lexuksen onneksi rampit ovat tänään jäisiä, eikä kaasua pysty missään vaiheessa painamaan pohjaan saakka. RC 300h ei ole kovin nopea auto missään tilanteessa. Vaikka yhteistehoa on yli 200 hevosvoimaa, auto painaa jopa 1 800 kiloa, mikä osaltaan hillitsee menoa. Tämä on toisaalta sääli, sillä menevä ulkonäkö kertoisi paljon sporttisemmasta potentiaalista. Siinä mielessä olisi fiksumpaa suunnata katseet ulkomaille ja tuoda itselleen Amerikasta joko RC 350 V6-koneella, tai RC F, joka kuuluu jo arvokkaampien muskeliautojen joukkoon. Merkin päämarkkina-alueella RC-Lexusta saa myös turbonelosella tai jopa nelivedolla!

Kovemmissa kiihdytyksissä myös moottorin äänet, sen mitä etäisesti kuulee, aiheuttaa automiehessä hämmennystä. Moottorin kierrosluku ei suinkaan nouse perinteisen lineaarisesti, sillä variaattorivaihteisto toimii kiihdytyksissä niin, että kierrokset nousevat korkealle ja pysyvät siellä, ja sen jälkeen variaattorin hihna alkaa kuminauhamaisesti kerätä lisää vauhtia. Tähän kun lisää vielä sähköavustuksen, perinteiseen tottunut autohullun mieli on ihmeissään. Niille, jotka eivät tästä välitä, Lexus tarjoaa riittävän ripeän ja helpon etenemiskyvyn.

Ajotilavalitsimen pyöräyttäminen sportille ja vaihdekepin siirtäminen vasemmalle manuaalitilaan muuttaa luonnetta hieman. Silloin Eco-näyttö korvautuu kierroslukumittarilla, ja vaihteistoa voi ohjata kuudella esivalitulla pykälällä. Vaikka tuntuma muuttuukin heti ”automaisemmaksi”, ei keinotekoisuuden tuntua pystytä kokonaan häivyttämään. Mekaaniset ja konkreettiset vaihteet toisivat ajamiseen enemmän läsnäolon tuntua kuin tällainen sähköavusteinen järjestelmä. Sinänsä automaattisesti toimiva hybridijärjestelmä hidastaa autoa ”luonnollisen” tuntuisesti, joten ajaminen manuaalimoodissa tällä autolla tuntuu aika turhalta.

Sport-asetus ei myöskään pelasta Lexuksen ajettavuutta kaarteissa. Moottoritiellä ja kaupungissa RC toimii erittäin hyvin. Jämäkkä alusta ja suuri massa tekee menosta vakaata ja rauhallista. Mutta mutkaisilla teillä Lexus ei innosta, vaikka auto ei juurikaan kallistele. Luonteessa on itse asiassa paljon samaa kuin omassa Coupéssani, eli Volvo C70:ssä. Molemmat ovat erinomaisia pitkillä matkoilla, Lexus on vain saanut Hybrid-tunnuksiensa myötä hyväksynnän yhteiskunnan silmissä. Urheiluautoksi kummastakaan ei ole!

Talvisäällä luisto-ominaisuudet kertovat nekin paljon auton luonteesta. Käyttäytyyhän auto teoriassa samalla tavalla myös pitävällä pinnalla, nopeudet ovat vain eri luokkaa. Siinäkään Lexus ei osoita leikkimielisiä piirteitä. Perän saa kyllä helposti sivuluisuun, mutta sen hallinta siinä ei olekaan enää niin yksinkertaista, johtuen lähinnä kaasupolkimen ja voimansiirron välisistä viiveistä. Ne ovat hiuksenhienoja, mutta silti ratkaisevia, kun verrataan perinteisempään toteutukseen pelkällä polttomoottorilla ja tavanomaisella vaihteistolla. Eikä RC 300h:ssa ole tasauspyörästön lukitustakaan, joka osaltaan jo profiloi auton aikuisempaan ja järkevämpään käyttöön.

Illan pimetessä palaan vielä hetkeksi taajamaan. Tämä on itse asiassa parhaiten Lexus RC:n mukavuusalueella. Akut ovat latautuneet sen verran, että voin napauttaa EV Moden päälle keskikonsolin oikeasta reunasta. Nyt siis hyödynnetään enemmän sähköä, ja polttomoottori kytkeytyy vasta Eco-neulan kipuessa katkoviivojen ohi Power-alueelle. Eniten hupia koeajon aikana tarjoaakin sähköalueella sinnittely, eli se kuinka ripeästi oppii hiipimään hiiren hiljaa pelkän sähkömoottorin avulla. Ilman radiota voi jopa kuulla hienoisen vinkauksen kierrosten noustessa!

Vaikka Lexus RC 300h ei tyydytäkään urheiluautoilun tarpeita, autona se on silti erinomainen! Se kulkee vakaasti moottoritiellä ja sulavasti kaupungilla. Jalankulkijatkin hymyilevät herkemmin lähes äänettömän auton pysähtyessä suojatielle, jolloin he ehtivät lukea Hybrid-kyltin komean coupén kyljestä. Voisin hyvin kuvitella auton omistajaksi nuoren ja menestyvän henkilön, joka on huolissaan ympäristön tilasta, ja haluaa osoittaa sen myös muille!

Eipä tämäkään auto silti taida ilmaston lämpenemistä pysäyttää. Koeajon kulutus asettui lopulta noin 7,5 litran tienoille sataa kilometriä kohti, mikä on hyvä tulos näin painavalle autolle, mutta perinteisilläkin ratkaisuilla päästään samaan. Järkevällä ajamisella pitkäaikainen kulutus lienee helppo painaa lähelle WLTP-mitattua 5,9 litran keskikulutusta. Vanha ja epärealistinen NEDC-standardin mukainen arvo 4,9 l/100 km taitaa olla käytännössä mahdotonta saavuttaa.

Itse haluaisin pistää kulutusvertailuun saman konsernin Toyota GT86:n raskaan Lexus RC 300h:n kanssa. Kaksiovisten luonteet ovat hyvinkin erilaiset, ja uskoisin kevyemmän ja huomattavasti ketterämmän GT86:n pääsevän aika lähelle Lexusta todellisissa kulutuslukemissa samanlaisella lenkillä. Näistä kahdesta valitsisin omakseni ehdottomasti Toyotan, jota voi väittää jo urheiluautoksi, eikä se kuitenkaan vie bensaa ratkaisevasti enempää. Nostan kyllä hattua niillekin harvoille, jotka päätyvät valinnassaan persoonalliseen ja laadukkaaseen Lexus RC Coupéen!

© Caradise 2020

Kuin korskuva ori

Ferrari F430 Spider F1 testattu lokakuussa 2020.

Vihdoin toteutuu unelma punaisen Ferrarin ohjastamisesta!

Ferrari sen aloitti! Reilut 20 vuotta sitten italialainen superautotehdas toi markkinoille automatisoidun manuaalivaihteiston F355-malliinsa. Samalla tehokkaista superautoista tuli helppokäyttöisiä, arkiajoon sopivia autoja, joita voisi lainata vaikka naapurin mummolle kauppareissuun. Hankalat, mutta tunnelmaa nostattavat manuaalivaihteet ovat sittemmin jääneet lähes täysin paitsioon uudella vuosikymmenellä; lähes jokainen urheiluauto myydään nykyään automaattivaihteisena F1-tyylisillä vaihtolavoilla ratin takana…

Nyt kun tavallisia kuolevaisia voi siis päästää tällaisten superautojen rattiin, on aika minunkin maistaa palanen tätä herkkua! Sain synttärilahjaksi Lamborghini-elämyksen lisäksi myös vastaavan koeajon Ferrarilla! SuperDriven järjestämä konsepti on muutoin samanlainen kuin kuukausi sitten Gallardon kanssa, ja elämyksen hintakin on molemmilla autoilla sama.

Olen unelmoinut Ferrarilla ajamisesta kenties vielä pidempään kuin Lamborghinin testaamisesta! SuperDriven valikoimassa on punainen F430 Spider F1-vaihteistolla. Vaikka se on vanhempi ja tehottomampi kuin Gallardo LP560-4, dramatiikkaa ja tunnetta on tässäkin autossa vähintään yhtä paljon! On siis kiva verrata näitä kahta keskenään, kun pääsin ajamaan molemmilla autoilla vastaavissa oloissa.

Vaikka syksy on kuukauden pidemmällä, keli oli tänään parempi. Aurinko paistoi poutapilvien läpi, ja mikä parasta, Malmin lentoaseman kiitorata oli kuiva! Nyt nelivetoinen Gallardo ei saa teknistä etua takavetoiseen Ferrariin nähden. Kuiva keli tarkoitti myös, että rata-aluetta oli pidennetty muutamalla kymmenellä metrillä, mikä lupaa kovempia nopeuksia!

Nyt kun en ole päivän ensimmäinen kuski, aikaa perusteelliseen tutustumiseen ja esittelyihin ei ole niin paljon. Kömmin silti hiilikuiturunkoiselle sporttijakkaralle heti kun mahdollista virittelemään tuulilasikameraa ja tablettia mittaamaan nopeuksia RaceChrono-sovelluksella. Tosin tuulilasikameran toiminta jäi testaamatta, eikä se lopulta kuvannut mitään tapahtumasta. Liekö italialaisen auton sähköissä jotain häikkää?

Kuppipenkki tuntuu erittäin tukevalta ja ajoasennon saa mainioksi. Pieni miinus tulee silti käsin tehtävistä säädöistä. Muutenkin uskallan antaa pientä kritiikkiä Ferrarin sisätiloille. Kojelauta näyttää vähän sekavalta, aivan kuin se olisi jostain halvasta Fiatista. Lisäksi keltainen kierroslukumittari on turhan räikeä ja mielestäni mauton. Lattiamatotkin repsottavat ja pientä kulumaa näkyy siellä täällä. Onneksi mustaa ja vaaleanruskeaa nahkaa on verhoiltu istuimien lisäksi oviin ja kojelautaan! Rattiin on sijoitettu Manettino-kytkimen lisäksi punainen nappi, jolla mahtava moottori käynnistyy. Sitä kun painaa, niin ohjaamon pienet epäkohdat unohtuvat!

Selän takana käynnistyy silloin 4,3-litrainen vapaasti hengittävä V8 huomioita herättävällä hörinällä! Äänet ovat jotenkin vielä räkäisemmät ja repivämmät kuin Gallardossa. Ferrari myös reagoi kaasupolkimen liikkeisiin yhtä viiveettömästi kuin Lamborghini. Lyhyen opastuksen jälkeen ohjaaja antaa kieltävän vastauksen molempiin toiveisiini: L.C.-nappia (Launch Control) ei saa käyttää, eikä rättikattoakaan voi avata…

Mitäs siitä, kohta mennään, ja lujaa! Vaihde kytketään kuten Gallardossakin, eli vedetään oikeaa vaihdevipua jarru painettuna ja saadaan ykkönen silmään. Liikkeellelähtö lämmittelykierrokselle sujuu tälläkin helposti. Vaihteet vaihtuvat nopeasti hienoisen viiveen kera, ja pienemmälle pudotettaessa moottori töräyttää ilmoille hauskan hörähdyksen. Ajolinjat tulevat tutuksi ensimmäisellä kierroksella ja toisen U-käännöksen jälkeen saa painaa kaasun pohjaan kakkosvaihteella.

Takarenkaat ovat sen verran massiiviset, että pidon kanssa ei ole ongelmia. Myös elektroninen tasauspyörästön lukitus E-Diff auttaa tässä. Oikean jalan voi painaa huoletta lattiaan ja kuunnella veekasin karjunnan erilaisia vivahteita läpi koko kierroslukualueen. Kunnes sitten 8 000 kierroksen kohdalla on aika vetää taas oikeaa etusormea. Selkä painuu nahkaistuimen tiukkaan syleilyyn, ja salamannopean hengähdystauon jälkeen kiihtyvyys jatkuu raivoisana myös kolmosvaihteella. Nelostakin pääsee fiilistelemään Gallardoa enemmän, johtuen joko lyhyemmistä välityksistä tai siitä, että jarrutuksen saa venyttää pikkuisen pidemmälle. Näin myös saavutettu nopeus nousee aavistuksen Gallardoa kovemmaksi! Mittaria ei oikein uskaltanut kiireessä tuijottaa, mutta RaceChrono antoi parhaaksi nopeudeksi 168,5 km/h! Siis viisi enemmän kuin Gallardolla. Vaikka F430 antaa tasoitusta tehoissa ja vetävien pyörien määrässä, kiihtyvyys tuntuu yhtä rajulta kuin Gallardollakin!

Toisella vedolla jarrutus meinasi jäädä turhan myöhäiseksi. Jarrutuntuma osoittautui Gallardoa paremmaksi. Muutenkin Ferrari antaa itsestään Gallardoa aavistuksen herkemmän vaikutelman. Kaarteissa Ferrarikaan ei kallistele käytännössä ollenkaan, mutta kiihdytyksissä ja jarrutuksissa keula nousee ja laskee selvemmin. Tämä tosin vain auttaa siirtämään painopistettä ja pitoa oikeaan paikkaan. Muutenkin Malmin kiitorata tuntui vähemmän pomppuiselta Ferrarin ratissa.

Pehmeämpi jousitus saattaa selittyä myös sillä, että ratin Manettino-kytkin oli käännetty toiseksi kesyimpään moodiin. Sadekelin asetuksella iskunvaimennus ei ole niin kova, samoin luistonesto ja kaasuun vastaavuus ovat sopivampia liukkaammalle pinnalle. Asetusta ei tietenkään sopinut muuttaa, eikä niitä eroja olisi ehtinyt muutamassa kiihdytyksessä vielä huomatakaan. Tärkeintä oli kuitenkin todeta, että Ferrari herättää välittömästi luottamusta nopeassakin ajossa, kuten Gallardokin!

Liian äkkiä kierrokset ovat taas ohi ja kaarran auton seuraavan nautittavaksi. Ferrari kerää valtavasti huomiota missä tahansa, ja äkkiä auton ympärillä häärii joukko ihmisiä, jotka haluavat katsella, ihastella, ottaa kuvia, ja jopa koskettaa! Jäimme itsekin vielä ihmettelemään Ferrarin vetovoimaa muiden toteuttaessa unelmiaan.

Vaikka kritisoinkin aikanaan F430:n hätäistä suunnittelua häikäisevän upeaa Gallardoa vastaan, on Pininfarinan luomus silti tajuttoman kaunis auto. Muodot ovat dynaamiset ja voimaa uhkuvat, silti kuitenkin sirot ja tasapainoiset. Varsinkin punaisena F430:n tunnistaa Ferrariksi jo kilometrin päästä. Tosin enzomaiset takavalot on sijoitettu liian ylös, minkä vuoksi 360 Spider on mielestäni seuraajaansa paremman näköinen. Jos siis joskus saan mahdollisuuden hankkia Ferrarin omaksi, tuskin päätyisin F430-malliin, vaan ehkä sitä vanhempiin ja halvempiin malleihin. Vaikka 348, F355 ja 360 Modena eivät pärjää vauhdissa F430:lle, niiden autenttisuus ja analogisuus viehättää enemmän.

No jos pitäisi valita F430:n tai Gallardon väliltä, kumman silloin valitsisin? Kysymys on erittäin vaikea, eikä siihen ole yksiselitteistä vastausta. Sekä Ferrari että Lamborghini ovat molemmat lähes täydellisiä autoja, joten kysymystä ratkaistaan lähinnä omissa mielikuvissa. Silloin Ferrarin pidempi historia ja valtava imago nostavat F430:n halutummaksi autoksi!

Kun minulta kysytään jatkossa, mikä on paras auto, mitä olen ajanut, vastaisin Lamborghini Gallardo. Mutta kysypä mikä on upein auto, mitä olen koskaan päässyt tähän mennessä ajamaan. Se on Ferrari F430 Spider.

© Caradise 2020

Näkemiin Alfa!

Vuosi 2020 on ollut hyvin poikkeuksellinen. Korona on pakottanut pitämään turvavälejä ja pysymään, jos ei nyt aina kotona, niin ainakin Koti-Suomessa. Omassa elämässäkin on tapahtunut paljon. Kevään alkaessa menimme naimisiin, joten Caradise on jäänyt huomiossa vähemmälle.

Myös työrintamalla on ollut murrosta. Saimme yrityksestämme ostotarjouksen, johon oli tartuttava. Suomen suurin autokouluketju CAP osti Hämeenlinnan Autokoulun kesäkuussa! Itse siirryin työntekijäksi samaiseen firmaan. Vastuut vähenivät ja velkojen lyhennys alkoi. Koko kesä on tietysti mennyt sopeutuessa muutoksiin.

Suuremmilta tunnekuohuilta on sentään yrittäjyydestä luopuessa säästytty, mutta nyt on haikeutta ilmassa. Uusi omistaja tuo tietysti mukanaan omat kuvionsa ja työkalunsa, ja niihin totutellessa on mennyt aikansa. Ja nyt on autojen vuoro päivittyä uusiin: kaunis ja ainutlaatuinen Alfa Romeomme myytiin Kamuxille! Siis sinne, mistä se aikanaan hankittiin. Tilalle tuli uusikorinen musta BMW 118i, yksi kymmenistä samanlaisista. Suurtuotannon edut ajavat intohimon ohi!

Giulietta ehti palvella autokoulukäytössä puolitoista vuotta. Sinä aikana oppilaat rullasivat Alfaan 20 000 kilometriä lisää mittariin, ja ilman mitään teknisiä ongelmia. Moni nuori sai inssinsä läpi tällä eloisalla italialaisella. Toki toiset oppilaat pitivät ylihelposta ja idioottivarmasta Golfista enemmän. Tuoreet kuskit eivät ehkä osaa vielä arvostaa Alfa Romeon tarkkoja ajo-ominaisuuksia ja herkkää reagointia.

Mutta minä osaan! Sen takia oli vielä viimeisenä iltana ennen luovutusta vietävä Alfa mutkateille ja ajettava sitä niin kuin Alfaa kuuluukin! Työnnetään siis Dynamic päälle ja kohti kaarteita. Tottakai järki pysyi tiukasti päässä, onhan autossa edelleen firman mainokset kyljissä.

Alfan ajettavuus mutkissa on kieltämättä erittäin hyvä! Nopeutta tekisi mieli nostaa koko ajan. Giulietta kääntyy niin herkästi ja innokkaasti kurveihin, että hymy nousee väkisin suupieleen. Mikään muu tämän koko- ja teholuokan auto ei kykene samaan. Myös luiston alkaessa auto käyttäytyy loogisesti. Muutenkin auton ominaisuudet ovat toimivat, ja tämä kelpaa perheautoksi enemmän kuin hyvin!

Dynamic-asetuksessa Giulietta reagoi kaasuun ärhäkästi. Jopa niin ärhäkästi, että normaalit liikkeellelähdöt sujuvat tottumattomalta nykien! Mutta tämä ominaisuus on omiaan kurveissa herkutteluun. Toisaalta 1,4-litraisen kyvyt eivät riitä loputtomiin, ja 140-heppaisen turbomoottorin puhti alkaa loppua 5 000 kierroksen paikkeilla. Mutta juuri näin auton pitää käskyjä totellakin, viiveettä ja välittömästi. Ikävä tulee!

Toisaalta ikävän ei välttämättä tarvitse olla lopullinen. Toivoisin, että niin Kamux, kuin sitten tuleva ostajakin osaisi arvostaa persoonallista teippausta, eikä niitä revittäisi heti pois. Toki autokoulun logot on hävitettävä, mutta olisin erittäin tyytyväinen, jos F1-henkiset tarrat saisivat koristaa Giuliettaa vielä pitkään. Mikäpä olisikaan kivempi muisto, kuin nähdä punavalkoinen Alfa Romeo jossain moottoritiellä uuden omistajan hymyillessä paksun ratin takana! Näkemiin Alfa ja kiitos!

© Caradise 2020

Kuin raivo härkä

 Lamborghini Gallardo LP560-4 E-gear Coupé testattu syyskuussa 2020.

Härät tunnetusti riehaantuvat punaista nähdessään…

Lamborghinin legendaaristen urheiluautojen synty on mielenkiintoinen tarina: Toisen maailmansodan jälkeinen jälleenrakentaminen vaati tuoretta teollisuutta ja ehjää kalustoa, niin Italiassa kuin muuallakin maailmassa. Esimerkiksi traktoreille ja maatalouskoneille oli kova kysyntä. Näitä valmistamalla Ferruccio Lamborghini tienasi omaisuutensa ja kykeni hankkimaan autokokoelmaansa eksoottisia autoja, kuten Ferrareita.

Mies ei kuitenkaan ollut lainkaan tyytyväinen Ferrariensa laatutasoon. Ainakin autojen hankala kytkin aiheutti päänvaivaa. Tutkittuaan asiaa tehtaallaan Ferruccio antoi palautetta suoraan Enzo Ferrarille. Enzon vastaus oli kuitenkin tylyn ylimielinen, ja hän käski Ferruccion pysytellä traktoribisneksessä. Tämä suivaannutti herra Lamborghinin, joka päätti lyödä Ferrarin sen omalla vahvuusalueellaan. Hän kokosi tiimin luodakseen urheiluautoja, jotka olisivat parempia kuin Maranellosta tulevat!

Pian automaailmaa hämmästyttivät sellaiset keskimoottoriset superautot, kuten Miura ja Countach. Alkoi härkien ja oriiden tähän päivään saakka kestänyt hurja voimien pullistelu. Ironista sinänsä, vaikka Lamborghinit keräsivät kehuja ja ihailua kaikkialla, ei niissäkään työnlaatu aina ollut viimeisen päälle. Toisaalta vikaherkkyys ja tekniset kummallisuudet toivat autoihin härille ominaista itsepäistä oikuttelua ja vaaran tunnetta.

Superautotehdas sinnitteli läpi vuosikymmeniä kestäneiden talousvaikeuksien ja firman omistajat vaihtuivat tiuhaan. Kunnes vuosituhannen vaihteessa Lamborghinin lopullinen pelastus saapui Saksasta. Uusi isäntä, Audi, toi mukanaan italialaisilta puuttuvaa osaamista laatuongelmiin ja valmistuksen tehostamiseen. Samalla saksalaiset saivat tietotaitoa superautojen suunnitteluun. Joidenkin mielestä saksalaisten totinen insinööriosaaminen vei Lamborghinin superautoilta sielun. Kohta kuitenkin saadaan selville, onko Lamboissa enää karismaa jäljellä!

Uusi mullistava härkä

Lamborghinin ja VAG-konsernin selkein yhteistyön hedelmä on Gallardo, joka esiteltiin vuonna 2003. Tämä ”pikkumalli” V10-moottorilla kehitettiin lyömään Ferrarin keskimoottoriset V8-autot. Ja siinä onnistuttiin hyvin! Gallardo oli lähes jokaisella mittarilla Ferrari 360 Modenaa parempi, joka kulki silloin elinkaarensa viimeisiä vuosiaan. Sen seuraajakin, F430, vaikutti hätäisesti kyhätyltä parannukselta edeltäjäänsä verrattuna, ja tästä olen kertonut tarinaa aiemminkin.

Samalla siirryttiin haavoittuvaisesta käsityöstä tehostetumpaan teolliseen tuotantoon. Myyntimäärät nousivatkin heti! Kun vielä 2000-luvulle tultaessa Lamborghineja valmistettiin vain muutamia satoja vuodessa, nousi vuotuinen tuotantomäärä reilusti yli tuhannen kappaleen. Kaikkiaan Gallardoja myytiin yli 14 000 yksilöä kymmenen vuoden ajan!

Gallardon mallisto jakautuu lyhyesti esiteltynä kahteen osaan. Ensiesittelyn yhteydessä Gallardon taka-akselin edessä majaili viisilitrainen ja 500-hevosvoimainen V10. Pari vuotta tästä avomallin myötä kone sai parikymmentä lisäheppaa. Kevennetty Superleggera tuotiin malliston huipulle vuonna 2007. Seuraavana vuonna Gallardo koki onnistuneen faceliftin, jolloin valoja madallettiin sekä edessä että takana. Samalla moottori uusittiin; LP560-4:n V10 on pari desiä edellistä suurempi ja 40 hevosvoimaa tehokkaampi. Myös tästä on olemassa Superleggera-versio, sekä useita muita keräilyversioita pienillä muutoksilla.

Muodoiltaan Gallardo on kulmikas ja kompakti, ja omaan silmään jotenkin nätimpi kuin uudempi Huracán. Ulkonäkö eroaa selvästi Ferrarista, ja siinä on huomiota herättävää särmää vaikka muille jakaa! Toki ovet aukeavat perinteiseen tyyliin sivuille, eikä ylös, jotta ero isoveljeen olisi vielä merkittävä. Gallardon ohjaamo on tiivis muttei ahdas, ja laatuvaikutelma on saksalaisen kädenjäljen myötä parempi. Suoraan Audin valikoimista kopioidut ilmastoinnin ja radion napit saattavat tosin häiritä joitakin. Onneksi niiden välissä on rivi kiiltäviä kytkimiä viemässä huomion pois tästä säästökohteesta.

Toisaalta näin hinta saatiin aikanaan Ferraria alemmas, ja myyntilukemat korkeiksi. Kourallinen Gallardoja on eksynyt kivasti myös Suomeen, ja edullisimpia myydään houkuttelevasti alle sadan tonnin hintaan!

Vaikka Lamborghini on tunnettu saksiovisista monstereistaan, ei Gallardo ole suinkaan merkin ensimmäinen pikkumalli. 1970- ja 80-luvuilla Lamborghini teki V8-moottorisia Urracoa ja Jalpaa, mutta nämä jäivät jopa V12-moottorisia malleja harvinaisemmiksi.

Elämysmatkailua

Kukapa ei haaveilisi tällaisen pienemmänkin superauton testaamisesta! Sain tänä kesänä rakkaalta vaimoltani synttärilahjaksi elämyskoeajon Lamborghini Gallardolla kiitoradalla! Pääsin siis vihdoin kokemaan jotain todella eksoottista ja supertehokasta urheiluautoa. Halvimmillaan Gallardon puikkoihin pääsee Super Driven kautta Malmin lentoasemalle kiihdyttelemään. Koska ajosessio kestää vain noin kymmenisen minuuttia, kannattaa rupeamaan valmistautua huolella, ja dokumentoida se hyvin! Otin siis tuulilasikameran kuvaamaan tapahtumaa ja RaceChrono tabletilla tallensi sijainti- ja nopeustiedot koko ajon ajalta.

Syyskuun aamu valkeni sateisen harmaana, mutta selkenevänä. Vierellä istuva ohjaaja käski välttää jarruttamista lätäköissä, ettei keraamiset hiilikuitujarrut hajoaisi lämpötilan vaihtelusta. Pyyhkijöitä ei sentään tarvinnut ja neliveto piti huolen, että kiihdytykset ovat rajuja kosteallakin asfaltilla. Samaan aikaan takavetoinen F430 Spider näytti kamppailevan pidon kanssa huomattavasti enemmän!

Mutta ensin kuunnellaan ohjaajan esittely ja tutustutaan Gallardoon tarkemmin. Testattu yksilö on tuotannon loppupään autoja, eli LP560-4 vuodelta 2012. 560 tarkoittaa tietysti hevosvoimia, ja Akrapovicin putkisto tuo vielä 10 hepan lisäyksen. Avaimen kääntö herättää valtavan V10-moottorin kuljettajan selän takana komealla murahduksella. Kaasupoljin on yllättävän pieniliikkeinen, ja pienikin hipaisu aiheuttaa mahtavan karjahduksen. Vapaastihengittävä moottori reagoi polkimen liikkeisiin silmänräpäyksessä.

Vaihteisto on mallia E-gear, joka tarkoittaa automatisoitua 6-pykäläistä manuaalivaihteistoa. Sitä on yllättävän simppeli käyttää. Nykäisee vain ratin takaa oikeasta vaihdevivusta jarru painettuna, ja ykkönen menee silmään. Varovainen liikkeellelähtö onnistuu kivuttoman sulavasti, tätähän on helppo käyttääkin! Jatkossa vaihteet vaihtuvat nopeasti ja sulavasti, ilman suurempia viiveitä. Keskikonsolin napeista löytyy asetus vaihteiston täysautomatiikalle, sekä Sport- ja Corsa-napit, joilla saa Gallardon luonnetta vieläkin terävöitettyä ja ajoavustimia vähennettyä. Sanomattakin lienee selvää, että satunnainen elämysmatkailija joutuu tyytymään perusasetuksiin ajonvakauden valvoessa taustalla.

Pakettiin kuuluu viisi kierrosta noin kilometrin mittaisella kiitoradan puolikkaalla. Ensimmäisellä kierroksella opetellaan linjat ja toisella kierroksella U-käännöksen jälkeen saa kakkosvaihteella iskeä kaasun lattiaan. Gallardo ponkaisee hurjaan ja vakaaseen syöksyyn moottorin laulaessa hymyilevän kuskin takana. Selkä painuu penkkiin ja kohta saa nykäistä kolmosen sisään. Veto jatkuu mahtavana, ja murina selän takana on upea. Vielä hetkeksi neloselle, ja vauhtia alkaa olla noin 150, kunnes keilat tulevat äkkiä vastaan ja on pakko painaa jarrua ja pudottaa taas takaisin kakkoselle U-käännöstä varten. Sitten sama uudestaan toiseen suuntaan!

Kierros kierrokselta moottoria uskaltaa revittää entistä korkeammalle, ja oikea etusormi nykäisee taas isomman vaihteen pesään 8 000 kierroksen kohdalla, missä huipputeho saavutetaan. Suora on silti niin lyhyt, ettei nopeutta saa kelattua kuin vähän yli sadan mailin tunnissa. Tätähän jatkaisi mielellään pidempään! Potentiaalia olisi vaikka tuplavauhtiin…

Pomppuisella kiitoradalla huomaa alustan jäykkyyden, mutta epämukavuutta ei voi valittaa. Jäähdyttelykierroksella pystyy jo käännellä rattiakin, ja välittömästi voi todeta, ettei Gallardo kallistele käytännössä ollenkaan! Kisa-alustainen Mazdani tuntui Gallardon jälkeen heiluvan selvästi enemmän. Rajojen testaamiseen tarvittaisiin kuitenkin vielä isompi asfalttikenttä tai moottorirata turva-alueineen. Tällä kokemuksella Gallardosta välittyy ajamisen helppous, olipa nopeus mikä tahansa!

Ajosessio on aivan liian nopeasti ohi, kun palautan superauton seuraavan ihasteltavaksi. Kuski poistuu Gallardosta kuitenkin hymy korvissa, ja samalla takaraivoon on tallentunut pysyvä muistijälki raivoavasta, mutta sivistyneestä härästä. Jonkun mielestä 10 euroa minuutilta on kova hinta tällaisesta elämyksestä, mutta vaikkapa benjihyppyyn verrattuna, itse valitsisin koska tahansa tällaisen ajoelämyksen.

Kokemuksen jälkeen jään vielä sulattelemaan tapahtunutta ja seuraamaan tulevien kuskien suorituksia. Sekä punainen Ferrari että mattamusta Lamborghini keräävät valtavasti huomiota paikallaankin. Saatikka sitten vauhdissa: havaitsin Gallardon äänissä samoja vivahteita kuin vanhoissa Audi Quattroissa, onhan V10 tavallaan kaksi viisisylinteristä vierekkäin. Näitä autoja ei siis voi ujoille suositella.

Silti en itse peittäisi omaa Gallardoani hiilikuitua muistuttavaan teippiin. Eihän Lamborghinin sovi näyttää miltään lepakkoautolta. Mielestäni kirkkaat värit toisivat Lamborghinin voimakkaat muodot paremmin esiin! Samoin jättäisin hiilikuituisen takasiiven Superleggeraan, ja tyytyisin vauhdissa nousevaan, pienempään ilmanohjaimeen. Punertavat vanteet toimivat ehkä mattamustassa, mutta eipä juuri muuten.

Kaiken kaikkiaan Gallardo vaikuttaa lyhyen tutustumisen perusteella melko täydelliseltä superautolta. Autolehdetkin ovat ylistäneet sitä vuosien mittaan. Se on helppo auto ajaa hitaasti, mutta vauhdikkaassa menossa tarjoaa varmasti haasteita myös vaativammalle kuskille. Ja jos minulta kysytään, on Gallardo täysverinen Lamborghini, jonka ajaminen on jo itsessään aikamoinen elämys!

Mutta onko Lamborghini Gallardo karismaattisempi kuin Ferrari? Se selviää noin kuukauden kuluttua…

© Caradise 2020

Jotain vanhaa ja jotain sinistä

Kevät on ehtinyt jo pitkälle ja blogin päivittäminen on unohtunut lähes kokonaan. Syykin on selvä: Menimme karkauspäivänä naimisiin! Alkuvuosi on siis mennyt häähumussa. Suunnittelu sujuikin hyvin, ja häistä tuli kaikin puolin erittäin onnistuneet! Koimme jopa taivaallista johdatusta järjestelyjen suhteen, sen verran tarkasti moni yksityiskohta hioutui kohdalleen!

Mutta automiehiä saattaa tulppaaniteeman sijaan kiinnostaa enemmän, millaisella menopelillä hääpari poistui juhlapaikalta! Olen jo teinistä saakka päättänyt antaa tulevalle morsiamelle vapaat kädet häiden suunnitteluun, mutta hääauton olen halunnut valita itse. Jos budjetti olisi ollut rajaton, kesähäissä olisin päätynyt johonkin isoon ja arvokkaaseen avoautoon, kuten Rolls-Royce Cornicheen.

Talvihäitä varten sellainen avoauto olisi huomattavasti hankalampi hankkia, joten realismi pakotti miettimään järkevämpää vaihtoehtoa. Iso neliovinen sedan oli siis hakusessa. Ja koska Mersut, Bemarit ja Audit ovat tylsiä, mieli teki jotain erikoisempaa, kuten Jaguar XJ. Eniten haaveilin kuitenkin edellisen sukupolven Maserati Quattroportesta! Onhan kyseinen auto yksi upeimmista luksusautoista, mitä koskaan on tehty. Niitä on myös yllättävän hyvin myynnissä autoliikkeissä, joten sellaisen voisi ehkä saada lainaksi.

Eräässä liikkeessä Ylöjärvellä oli niitä jopa kaksikin samaan aikaan, joten suuntasin heti ensimmäisenä sinne kysymään hääautoa lainaksi. He lupasivatkin sellaisen hetkelliseen käyttöön, enkä kysellyt vastaavaa enää muualta. Lopulta väliaikaisten ajolupien ja vakuutusten hankkiminen venyi liian myöhäiseksi, häiden aattoaamuun asti. Vakuutuksen saaminen näin harvinaisen autoon osoittautuikin sitten lyhyessä ajassa mahdottomaksi. Oli siis pakko päätyä varasuunnitelmaan.

Olimme oikeastaan pyöritelleet mielessämme moniakin eri vaihtoehtoja upouudesta Porsche Taycanista valkoiseen potkukelkkaan, mutta hääautoksi valikoitui lopulta turvallinen valinta omasta tallista! Koska lunta ei poikkeuksellisesti ollut maassa lainkaan, Mazda MX-5 osoittautui erinomaisesti hääautoksi. Pitäähän joka häissä olla jotain vanhaa ja jotain sinistä!

Auto siis pikaisesti rekisteriin ja akku lataukseen. Onneksi säilöin Mazdan puhtaana talliin, joten pölyjen pyyhkiminen riitti puhdistamaan maalipinnan riittävän kiiltäväksi! Konepellin ja takakontin nurkkiin sopi hyvin sydämenmuotoiset hääkoristeet, enkä halunnut mitään kiliseviä peltipurkkeja perään roikkumaan.

Sekään ei ollut ongelma, että ajaisin itse hääautoa. Ja katto auki pikkupakkasessa on jotain spesiaalia, mikä sopii ainutlaatuiseen hääpäivään kuin timanttisormus nimettömään. Vielä kun valokuvausten aikaan Hämeen linnan edustalla taivaalta saatiin muutama lumihiutale, tunnelma oli lähes taianomainen! Muutenkin MX-5 on ollut olennainen osa rakkaustarinaamme, joten se oli ehdottomasti parempi valinta hääautoksi kuin muriseva italialainen laina-auto.

© Kaisu Ojansivu Photography 2020

Toinen pala Amerikan unelmaa

Ford Mustang 2.3 EcoBoost A10 Convertible testattu joulukuussa 2019.

Vastaako häijympi ulkonäkö kasvojenkohotuksen saaneen Ford Mustangin luonnetta?

Miamin matkaa suunnitellessa tuli tietysti taas mieleen vuokrata auto päiväksi. Eikä mikä tahansa auto, sillä aurinkoisella alueella etsinnän kohteena on luonnollisesti katoton vaihtoehto. Jenkeissä kun ollaan, niitä vaihtoehtoja luulisi riittävän! Jos rahasta ei ole puutetta, valikoima onkin runsas. Mutta koska budjetti on 200 € paikkeilla päivässä, jää käteen käytännössä vain pari vaihtoehtoa. Painotin etsinnöissä niitä vuokraamoita, joissa autoluokan kohdalla luki ”or similar”, mutta Ford Mustang on käytännössä se todennäköisin osuma. Olisihan ollut kiva saada kokemusta jostain toisestakin avoautosta, kuten Chevrolet Camarosta.

Onneksi Mustang ei sentään ollut aivan samanlainen kuin San Franciscossa. Nyt alle saatiin hieman tuoreempi, faceliftin jälkeinen versio. Suurimpina eroina terävöityneen keulan lisäksi on kymmenenpykäläiseksi päivitetty automaattivaihteisto, sekä yllättäen alle 300-hevosvoimaiseksi uudistettu moottori. Muutoksia on tullut myös mittaristoon, sekä valikoista löytyviin ohjelmistoihin.

Vuonna 2018 uudistunut Mustang näyttää aiempaa vihaisemmalta. Valot ja puskuri ovat voimakkaammin muotoiltu. Konepeltiin on tuotu uhmakkuutta kahden ilmanottoaukon muodossa. Kyseessä on facelift sanan varsinaisessa merkityksessä: Takana ei ole tapahtunut käytännössä mitään muutoksia.

Varustelultaan molemmat yksilöt ovat samanlaisia. Vakionakin seuraa monenlaista herkkua! Nyt muistin jopa testata mustan nahkaistuimen viilennystä. Tunne muistuttaa etäisesti porealtaassa istumista, sillä viileää ilmaa puhalletaan pakaroihin nuppineulan kokoisista rei’istä. Keksinnölle voi antaa toimivuuspisteet, sillä molemmin puolin istuimen ilmastointi tuli jätettyä puolivahingossa päälle pidemmäksikin aikaa.

Ajettavuuteen ei oikeastaan ole mitään lisättävää viime kertaan verrattuna. Eikä Miamin seudulla muutenkaan pääse oikein urheiluautoilusta nauttimaan: Tiet ovat viivoittimella piirrettyjä, eikä mutkia juuri ole. Ei myöskään korkeuseroja. Tiet ovat silti harmillisen pomppuisia, ja vastaavaa alustan karkeutta esiintyy uudemmassakin mallissa. Ja vaikka tällä yksilöllä oli huomattavasti vähemmän maileja takanaan, moottoritienopeuksissa renkaista välittyvä tärinä oli yllättävän voimakasta. Ehkä renkaiden tasapainotus tai ilmanpaineiden tarkistus on vuokra-autossa laiminlyöty.

Suurimman huomion kiinnitin ehkä moottorin ja vaihteiston yhteispeliin, onhan vaihteita neljä (!) enemmän kuin pari vuotta vanhemmassa. Ja toimiihan kymmenenpykäläinen automaatti kieltämättä sulavasti ja huomaamattomasti. Toisaalta en kuusivaihteisellakaan missään vaiheessa ajatellut, että välityksiä pitäisi olla lisää. Päinvastoin, kymmenessä vaihteessa alkaa olla jo sen verran liikaa vaihteita, että esimerkiksi manuaalitoiminto jää käytännössä käyttämättä. Kuusivaihteisessa ratin siivekkeillä on paljon hauskempaa vaihtaa vaihteita itse.

Tähän kun lisätään uusittu nelisylinterinen moottori, jossa on vähemmän tehoa kuin edellisessä, joutuu väkisinkin pohtimaan, miksi ihmeessä investoisin uudempaan malliin. Niin paljon komeampi se ei ole. Siitäkin huolimatta, että paperilla uusi versio on yhtä nopea kuin vanhakin. Taustalla on tietysti polttoaineen säästö. Ja olihan se kieltämättä pihimmän oloinen, 260 kilometrin tuloksena oli 26,8 mailia gallonalla, eli eurooppalaisittain noin 9 litraa satasella.

Myös yksi vanhemman version suoranaisista vioista on edelleen korjaamatta. Eli takasivuikkunat eivät mene kunnolla kiinni, ja trooppisen sateen yllättäessä nahkaverhoilu on pilalla. Toisaalta vaivaan on olemassa jokin tietty idea, miten ikkunat saa suljettua, sillä lähtiessä ikkunat olivat tiiviisti ylhäällä. Vielä en ehtinyt oppia, miten se onnistuu, mutta tämä on hyvä opetella ja muistaa, jos päätyy tuoreen avo-Mustangin omistajaksi!

On sentään yksi syy, joka puoltaa uudemman version hankkimista. Vaikka vuokra-autoa ei olekaan varusteltu valinnaisella digitaalisella mittaristolla, valikoiden syövereistä löytyy mielenkiintoista informaatiota. Esimerkiksi ratapäiville on tarjolla kattavaa tietoa g-voimista kiihdytyslukemien mittaamiseen. Ja lähes kaikkea dataa, mitä moottorin anturit keräävät, voi asettaa pikkunäytölle analogisena mittarina digitaalisessa muodossa!

Pienestä napinasta huolimatta on hyvä muistuttaa, että Ford Mustang on edelleen erittäin komea auto! Eikä Amerikan valloitukseen löydy kovin montaa sopivampaa vaihtoehtoa kuin tämä legendaarinen poniauto. Iso avoauto kerää katseita hopeisenakin, ja vieläpä Miamissa, jossa ohikulkijat ovat tottuneet tällaisiin! Tuplahinta tavalliseen vuokrakotteroon verrattuna on mielestäni kohtuullinen panostus elämyksestä, jonka muistaa pitkään. Tonttulakit päässä!

© Caradise 2020