Kuusi vuotta sitten aloitin Hämeenlinnan Autokoulussa
opetusharjoittelijana. Liikenneopettajaluvan saatuani tein töitä koko ajan
samalle yritykselle nousten harjoittelijasta aina toimitusjohtajaksi asti!
Yrittäjänä ehdin olla käytännössä kaksi vuotta, kun vuosi sitten myimme
firmamme CAP Groupille. Syynä oli lähinnä autokoulualan yleinen hiipuminen
kesän 2018 lakimuutoksen jäljiltä. Takaraivossa kolkutti myös ajatus, että
haluaisin tehdä vieläkin enemmän autojen parissa töitä…
Nyt kuuden vuoden jälkeen statukseni on taas harjoittelija. Minusta
tuli yhtäkkiä automyyjä! Olen oikeastaan jo nuoruudesta saakka ajoittain
haaveillut tästä ammatista. Nyt kun saimme yrityskauppojen käytännön
järjestelyt ja siirtymät mallilleen, päätin jättää autokoulun ja hakea uutta
työpaikkaa. Olinhan saanut ansioluettelonikin vahvemmaksi. Onneksi J. Rinta-Jouppi Oy uskalsi palkata näin vanhan ukon kesätöihin
automyyjäharjoittelijaksi. Ja vieläpä Hämeenlinnaan, vaikka olisin kelpuuttanut
samaa työtä myös kauempaa! Ja jos kaikki menee hyvin, toivon mukaan saa jatkaa
samoja hommia vielä kesän jälkeenkin.
Ensimmäisen kuukauden jälkeen fiilis uudesta työstä on hyvä,
ja myyntityön perusteet ovat jo jollain tavalla hallussa. Autoja on siis mennyt
jopa kaupaksi! Toki paljon on vielä opeteltavaa, mutta olen mielestäni oppinut
uuden työn melko nopeasti, ja tulen päivä päivältä varmemmaksi ja
vakuuttavammaksi. Tervetuloa siis autokaupoille Tiiriöön!
Mitä tämä kaikki sitten tarkoittaa Caradisen osalta? Se jää
vielä nähtäväksi. Ainakin Rinta-Joupin valikoimassa on jatkuvasti muutama sporttisempikin
auto, joita pääsee silloin tällöin itsekin kokeilemaan. Mutta ensin haluan
oppia kunnolla automyyjän työn, ennen kuin alan lainailemaan erikoisautoja
ilta-ajeluihin. Täytyyhän sitä tietää, mitä on myymässä!
Omatkin autot saattavat päätyä kesän aikana myyntiin. Mitään
pakotetta ei ole luopua kummastakaan, joten kovin halvalla en niitä suostu
myymään. Onhan ne kuitenkin toimiva autoja molemmat, joilla on kiva ajella.
Mazdan sivuikkuna saatiin toimimaan uudella katkaisijalla, joka upposi keskikonsoliin
helposti ilman sen suurempaa ruuvaamista. Hinta briteistä tilattuna noin 60 €,
ei paha. Volvossa alkaa olla enemmän kauneusvirheitä, mutta ehkä yksi niistä
saadaan hoidettua tällä viikolla ilmastointihuollossa!
Mercedes-Benz C 250 d 4matic A Coupé AMG Line ja C 200 EQ Boost 4matic A Coupé AMG Line testattu huhtikuussa 2021
Mercedes-Benz C Coupé tarjoaa kaikille kaikkea, mutta ajamisesta nauttiva
joutuu maksamaan…
Yksi asia, mikä jaksaa automaailmassa aiheuttaa minussa
hämmennystä ja ihailukin, on se, miten monipuolinen autonvalmistaja
Mercedes-Benz on. Jo pelkästään se, että itse automobiili keksintönä johtaa
Benzin ja Daimlerin innovaatioihin 135 vuoden taakse, kertoo brändin
merkityksestä paljon. Ja kun tutkii merkin nykymallistoa, se kattaa koko kirjon
pienistä perheautoista aina busseihin asti. Henkilöautojen korimallejakin on
nykymallistossa kymmeniä! Ja mikä erityisesti hämmentää, on se, miten Mersu
tarjoaa esimerkiksi moottoreita perusdieseleistä tehomalleihin läpi kaikkien
mallisarjojen. Tehokkaita AMG-mallejakin saa lähes kaikissa kuoseissa!
Siksi onkin hieman yllättävää, että keskikokoluokkaan
Mersulla on ollut kunnollinen coupé-malli vasta kymmenisen vuotta.
Mercedes-Benz on itse asiassa kautta historiansa vältellyt sotkeutumasta
pienempiin (ja vähemmän tuottaviin) malleihin. Vasta 1980-luvulla esiteltiin
190-luokka pienemmäksi vaihtoehdoksi, joka muuttui C-sarjaksi vuonna 1993.
Toisen sukupolven yhteydessä valmistettiin toki hassunnäköistä
Sportcoupé-vaihtoehtoa, mutta varsinainen coupé-malli esiteltiin kolmannen
polven faceliftin kokeneessa muodossa vuonna 2011.
C-sarjan tullessa neljänteen sukupolveen, coupé-malli tuntuu
jo hyvin luontevalta lisältä mallistoon. Saahan C-Mersun nyt myös avomallina! C
Coupé on onneksi helppo erottaa neliovisista sulavien muotojensa ansiosta.
Keulan ja kylkien aallot toimivat hyvin, mutta perän muotoilussa
sulavalinjaisuus on jo mennyt ehkä liiankin pitkälle. Takaosaa on jollain
tavalla yritetty häivyttää liikaa, aivan kuin kaikki linjat päättyisivät samaan
pisteeseen. Pyrkimyksenä on tietysti ollut pari vuotta aiemmin esitellyn S
Coupén muodot pienemmässä mittakaavassa. Tuloksena on kuitenkin syntynyt
limppu, jonka puikulamaisuutta voi onneksi vähentää AMG:n korisarjalla ja
levikkeillä.
Sisätilat ovat yhtenevät perhemallien kanssa, ja C-sarjan
paras puoli onkin tyylikäs ja viihtyisä ohjaamo. Kaikki materiaalit ovat
laadukkaita, ja kojelaudan muodot ovat linjakkaan modernit klassisin höystein.
Katse kiinnittyy ensimmäisenä kauniiseen (ja lisävarusteiseen) rannetukeen
ajotietokoneen valintapyörän päällä, jonka edessä ei olekaan vaihdekeppiä, vaan
keskikonsoli kaartuu sulavasti ylöspäin kolmeen pyöreään tuuletusaukkoon. Iso
näyttö niiden yläpuolella on sen sijaan harmillisen päälleliimatun näköinen.
Monessa mallissa ajotietokoneen näyttö on sulautettu kojelautaan paljon kauniimmin.
Vaihdekepin virkaa on Mersuissa jo useamman vuoden
toimittanut oikeanpuoleinen viiksi vanhaan jenkkityyliin. Manuaalivaihteisto on
vielä ollut tarjolla neljännen polven C-sarjaan, mutta se on jäänyt erittäin
harvinaiseksi. Nettiauton yli 50 coupé-mallissa vain yhdessä oli käsin
hämmennettävä laatikko. Käytännössä kaikissa on siis tyyliin sopiva
sulavatoiminen, 9-vaihteinen automaattilaatikko. Käsin valinta onnistuu
tässäkin vivuista ratin takaa.
Käytännössä pykäliä tulee vaihdettua itse ainoastaan
silloin, kun haluaa korostaa moottorijarrutusta. Normaalitiloissa manuaalimoodi
palautuu vaivihkaa takaisin täysautomaattiseksi, jos vaihteita ei ole vaihdettu
muutamaan sekuntiin. Parempi näin, sillä vaihteita on niin monta, ettei niihin
jaksa itse enää kovin tarkkaan keskittyä. Onneksi laatikko toimii erittäin
hyvin ja joka tilanteeseen löytyy hyvin nopeasti juuri sopiva vaihde. Täysin
huomaamaton vaihteisto ei ole, mutta vaihtamiset sujuvat erittäin siististi ja
pehmeästi.
Liikkeellelähdöissä voimalinjan viivyttely hieman ärsyttää.
Tämä on toki ollut Mersujen ominaisuus jo pitkään, ja sillä on varmasti haettu
pehmeää ja mukavaa kyytiä. Näin siis ainakin Comfort-moodissa. Kun kaasun pitää
painettuna syvällä, pian turbo herää ja linkoaa coupén kunnon vauhtiin! Valtaosa
ainakin Suomeen myydyistä C-sarjan coupéista on varustettu turboahdetuilla
nelisylinterisillä, joko bensana tai dieselinä. Näillä moottoreilla meno on
parhaimmillaan ripeää, mutta henkeäsalpaavaa kiihdytystä kaipaava joutuu
panostamaan isompiin moottoreihin. Onneksi niitäkin on tarjolla!
Ajomoodeja on kaikkiaan viisi erilaista: Eco, Comfort,
Sport, Sport+ ja Individual, mutta koeajetuissa perusmalleissa luonne ei
juurikaan muutu tilojen välillä. Eco-tilaa tulee aika harvoin käytettyä,
silloin vaihteisto rullailee enemmän ja kaasuun vastaavuus on lähinnä
suurpiirteinen. Comfortin ja Sportin välillä eroa ei tunnu juuri olevan, mutta
Sport+ -moodissa vaihteisto käyttää lähes koko ajan pykälää pienempää
vaihdetta. Individual-tilassa vaihteiston ja moottorin ohjausta, sekä ohjauksen
tehostusta voi säätää haluamillaan yhdistelmillä.
C Coupé ei herätä suurenmoisia tuntemuksia ajamisen suhteen,
vaan kulku on erittäin mukavaa ja miellyttävää kaikissa tilanteissa. Edes
AMG-paketin yhteydessä tuleva madallettu alusta ei erityisesti houkuttele
etsimään reittiä perille mutkateiden kautta. Jokapäiväinen elämä tällä autolla
on sen sijaan erittäin helppoa ja rentouttavaa.
Herkän ajettavuuden sijaan panostukset on ladattu auton
varusteisiin. Uuteen C-sarjaan saa vaikka mitä kivaa ja tarpeetonta! Valikoiden
syövereistä voi löytää vaikkapa analogiset mittarit moottorin suorituskyvylle
tai Eco-opastimen. Moni näistä on tietysti lisävarusteita, ja niillä uutta
autoa tilaamalla saa helposti tuhlattua kymppitonnin! Malliston monipuolisuus
ja lisävarusteiden kattavuus tuovat mieleen lähinnä 60-luvun Mustangin, niin
paljon valikoimaa on tarjolla.
Bensakone yllätti!
Ajelin eräänä lauantaina huhtikuussa pariakin eri versiota
aiheesta. Tein molemmilla autokoulusta tutun kulutuslenkin tavoitteena tietysti
mahdollisimman matala keskikulutus 32 kilometrin reitille. Aloitin C 250 d
-mallilla, jonka sain käyttöön Kamuxilta. Tuntia myöhemmin Autokeskus lainasi
alleni hieman uudemman, faceliftin kokeneen C 200 -mallin. Tässä jälkimmäisessä
kaksilitrainen on korvattu 1,5-litraisella nelosmoottorilla, jota avittaa
kiihdytyksissä pieni EQ Boost-sähkömoottori. Molemmat ovat nelivetoisia.
Itsestään selvänä oletuksena pidin diesel-mallia vähemmän
kuluttavana, mutta toisin kävi. 204-hevosvoimainen C 250 d kulutti peräti 6,7
litraa sadalla kilometrillä taajamaa ja maantietä noin puoliksi sisältävällä
lenkillä. Bensamoottorinen, 184-hevosvoimainen C 200 EQ Boost onnistui
puolestaan nipistämään kymmenyksen pois edellisen tuloksesta, ja kulki saman
lenkin kuluttaen 6,6 litraa satasella! Keskinopeuskin pysyi täsmälleen samoina
molemmilla kerroilla: 46 km/h. Ehkä yllättävän erilaiset olosuhteet tekivät
osan ja antavat dieseliä puolustaville tekosyyn hämmentävään tappioon. Kuten
kuvista näkyy, harmaata dieseliä ajettaessa tuli tukevasti lunta, kun tuntia
myöhemmin bensamallilla kruisailtiin paremmassa kevätsäässä!
Mielestäni C Coupéen sopii paremmin bensamoottori, yllättävästä
kulutustuloksesta riippumatta. Turbonelonen on yksinkertaisesti karkeampi
dieselkäyttöisenä, ja ylellisistä sisätiloista huolimatta ajatukset hakeutuvat
väkisinkin Taksi-Mersuun! Näyttävään Coupé-malliin sopisi tietysti parhaiten
sulava kuusisylinterinen, mutta Mersun kohdalla isomoottoriset versiot ovat
huomattavasti arvokkaampia.
Vaikka Mersulla on tapana tarjota kaikkea kaikissa
kokoluokissa, C-sarjan kaksiovisia ei saa lainkaan lataushybrideinä. Kenties
coupé-mallien ostajat ovat sen verran perinteisiä moottoriharrastajia, ettei
latauskaapeleiden kanssa kikkailu kiinnosta. Tosin Mersun perinteisiä
mallinimiä muisteleva saattaa muutenkin pettyä nykymallistoa tarkkaillessa.
Ennenhän tasalukema kirjaimen perässä viittasi suoraan moottorin kokoon, nyt
siihen ei ole enää luottamista. Esimerkiksi C Coupén mallistossa vain
faceliftiä edeltävät C 200 ja C 220 d kertoi suoraan minkä kokoinen moottori
konepellin alta löytyy. Kaikissa muissa iskutilavuus on jotain muuta mitä
annetaan ymmärtää!
Myös AMG-nimi on muuttuessaan kokenut pienen inflaation.
Mercedes-AMG C 63 (siis ei Mercedes-Benz!) on edelleen todellinen muskeliauto,
vaikkei voimanlähteenä olekaan enää mahtavaa, vapaasti hengittävää
6,2-litraista veekasia. Pullistettujen lokasuojien välissä majailee nykyisin
nelilitrainen tuplaturbokasi, joka on sekin erittäin kehuttu voimanpesä.
Sen sijaan C 43 on liian huomaamaton AMG-tunnusten
kantajaksi. Korissa ei ole käytännössä mitään eroa AMG Line-varusteisiin
nähden, eikä nelivetoinen V6-koneella varustettu auto ole mikään helppoon
sladitteluun tarkoitettu raaseri, vaan sulava ja nopea pieni luksusauto. Eikä
se näin siis juurikaan eroa Mercedes-Benz C 400:sta. Toisaalta huhujen mukaan tulevaan
C-Mersuun tarjottava AMG-malli on enää pelkkä nelisylinterinen hybridi. Maailma
ei ole menossa kovin hyvään suuntaan…
Jos siis lompakko pullottaa, nyt kannattaa ostaa yksi
viimeisistä V8-moottorisista coupé-malleista! Kohta niitä ei enää uutena saa.
Meidän tavallisten duunarien on tyydyttävä tylsempiin moottoreihin. C-sarjan
kohdalla valintani kohdistuisi silloin aikaisempaan C 200-malliin, jossa on
vielä kaksilitrainen moottori. Näitä saa reilulla 30 000 eurolla. Se on
hyvä kompromissi ripeyttä, taloudellisuutta, mukavuutta ja tyylikkyyttä! Ja
mielellään AMG-korisarjalla ja hopean värisenä, kiitos!
Juuri tällä päivämäärällä viisi vuotta sitten hankin
itselleni kesäautokseni sinisen Mazda MX-5:n. Ja monena vuonna olen ottanut
avoautoni käyttöön juuri tänä samaisena päivänä. Tänä vuonna se ei kuitenkaan
onnistu. Syykin selviää heti kun katsoo ulos. Talvi pitää vielä tiukasti
otteessaan. Maaliskuun alussa oli toki pari lämmintä päivää, jolloin olisi
oikeasti tehnyt jo mieli kaivaa harrasteauto kesärenkailla autotallista. Mutta
kun katsoin tarkemmin sääennustetta, se ei osoittanut mitenkään talven
hellittävän. En siis vielä halunnut jatkaa ajoneuvoveron ja liikennevakuutuksen
maksamista.
Vuosi sitten talvi oli hyvin erilainen, kaikin puolin. Pystyin
ottamaan Mazdan käyttöön jo helmikuun viimeisenä päivänä hääautoksi omiin
häihini! Lumesta ei edellisenä karkauspäivänä ollut tietoakaan, joten mikä
olisikaan ollut parempi tapa tuoda morsian kotiin kuin oma avoauto. Kaikessa
tässä on varmasti ollut Kaikkivaltiaalla näppinsä pelissä!
Sitten iski korona! Vaimoni toistaiseksi viimeinen työvuoro
lentoemäntänä osoittautui lopulta häämatkaksemme. Pääsin mukaan viideksi
päiväksi Thaimaan Phuketiin! Lähtöpäivänä Suomessa päätettiin ottaa valmiuslaki
käyttöön, ja sulkea melkein koko yhteiskunta. Itse arvoin viime hetkeen asti
astuako lähtöportista sisään vai ei, mutta jälkikäteen ajateltuna en tippakaan
kadu päätöstä lähteä, vaikka kahden viikon karanteeni odottikin kotiin palattuamme.
Nyt emme ole päässeet ulkomaille kokonaiseen vuoteen! Matkan luonteesta johtuen
en ole kirjoittanut paikasta mitään juttua, eikä Phuketin saari sinänsä ole
edes mikään autobongarin paratiisi.
Kotimaan matkailua ei onneksi ole täysin rajoitettu,
hankaloitettu vain. Silti onnistuimme tekemään useamman reissun etelään, itään,
länteen ja pohjoiseen. Suomessakin riittää upeita paikkoja vierailtaviksi, aina
ei tarvitse lähteä merta edemmäs kalaan! Helmikuun lopulla uskalsimme lentää
Rovaniemelle viikonlopuksi, missä sattumalta (?!?) pidettiin MM-talviralli
ensimmäistä kertaa Suomessa. Vaikka pätkille ei yleisöä huolittu, WRC-autoja
oli silti helppo bongata Jätkänkynttilä-sillalla tavallisen liikenteen seassa
ja haistella rallitunnelmaa koronakuplana toimineen urheiluopiston
lähettyvillä! Paluulennolla saatoimme jo vähän puhkaista kuplaa, sillä moni
huippukuski palasi etelään täydessä Finnairin Airbusissa kanssamme.
Kilometrejä on siis kertynyt koronavuonna kiitettävästi,
onhan yksityisautoilu turvallisin tapa liikkua tällaisena aikana. Mazdaa
ulkoilutettiin melkein saman verran kuin edellisenä kesänä, 3640 kilometriä.
Volvoon on tullut vuoden aikana noin 15 000 kilometriä lisää. C70 on siis
nyt kerryttänyt enemmän kilometrejä yhteensä omistuksessani, vaikka olen
ajellut sillä pari vuotta vähemmän. Kulurakenne kilometriä kohden on pysynyt
samoissa lukemissa molemmilla autoilla.
Pieniä uusia murheita on silti ilmennyt. Syksyllä, hieman
ennen ajokauden päättymistä, Mazdan kuskinpuoleinen sivuikkuna päätti lakata
toimimasta. Pelkääjän puolella ikkuna toimii normaalisti. Yhteys keskikonsolin
katkaisimista oviin on siis toiselta puolelta jotenkin poikki. Yhtenä päivänä
uskalsin avata ovipahvin ja katsoa, olisiko mitään tehtävissä. Totesin
kuitenkin ongelman piilevän jossain tervamaisella aineella kiinnitettyjen
muovien takana, enkä lähtenyt repimään niitä auki. Saavat ammattilaiset hoitaa
vian kuntoon. Kevään ja syksyn viileydessä ei ole niin tarpeellista saada
ikkunaa alas, mutta kesällä sivuikkunoita tulee tavallisesti säädettyä
avoautossa huomattavan usein.
Myös Volvon sähköissä on fiksattavaa. Kylmimpinä päivinä, usein
pitkän maantieajon jälkeen, vilkut ovat lakanneet vilkuttamasta. Ne siis kyllä
syttyivät viikseä kääntämällä palamaan, mutta eivät vilkkuneet. Onneksi netistä
löytyy apua monenlaisiin vaivoihin. Joku tiesi vian johtavan hätävilkkujen
kytkimeen kojetaulussa. Vedin muovisen nappulan varovasti irti, vain
todetakseni, ettei se auttaisi mitään. Ja kun painoin muovinapin takaisin
paikoilleen, kuinka ollakaan, vilkut alkoivat toimia taas normaalisti! Tämä on
toistunut nyt muutamaan kertaan, ja veikkaisin syyksi jonkin osan
ylikuumentuvan, mutta toivotaan ettei vika ala häiritsemään liian usein.
Volvokaan ei siis ole immuuni talven haastaville olosuhteille.
Eilen aamulla työmatka meinasi tyssätä kotipihaan, kun Volvon akku ei jaksanut
kylmän yön jälkeen pyöräyttää viisisylinteristä käyntiin. Onneksi sisko
naapurissa teki etäpäivää, ja pystyi lainaamaan Fordiaan. Sitten illalla, kun
aioin ottaa akun irti lataukseen, koitin vielä uudestaan startata konetta.
Tällä kertaa kone heräsi ensiyrittämällä, sen verran oli pakkanen hellittänyt!
Eräänä päivänä ajelin moottoritiellä Helsinkiin, kun
yhtäkkiä kuului metallinen pamaus. Kurvasin rampille tutkimaan mistä kolahdus
kuului. Kävi ilmi, että tuulilasin ja katon välinen lista irtosi ja taittui,
iskien kattoon ikävät jäljet. Listan alta paljastui ruostetta koko
pituudeltaan. Korjaus lienee aika hankala toteuttaa, joten toistaiseksi olen
tyytynyt siistiin nittoteippi-viritelmään, joka pitää listan jollain tavalla
kasassa. Tuollaista listaa ei edes ole uudemmissa autoissa, joten en aio kovin
montaa euroa kyseiseen vaivaan uhrata, ennen kuin on ihan pakko.
Loppuun maininta vielä uudesta aluevaltauksesta: Olen nimittäin
innostunut kokeilemaan autoaiheisten videoiden tekemistä. Tähän saakka olen
dokumentoinut koeajoni lähinnä tekstein ja kuvin. Viime syksyllä Lamborghinia
testatessa tallensin myös videomateriaalia sen verran, että sain valmiiksi
ensimmäisen kunnon koeajovideoni, vihdoin viimein! Tulosta voi tarkastella
alta.
Lexus RC 300h Hybrid A Executive testattu helmikuussa 2021.
Lexuksen persoonallinen RC 300h Coupé on hyvin viimeistelty ja ekologinen,
mutta vähän turhan järkevä.
Urheilullisuuden ja taloudellisuuden liitto on
automaailmassa tunnetusti aika vaikeasti toteutettavissa. Yrittäjiäkään ei ole liikaa
ollut. Perinteinen tapa yhdistää ajamisen hauskuus alhaiseen kulutukseen on
Lotus-tyylinen painon pudottaminen, jopa äärimmäisyyksiin asti. Kun on pienempi
paino, riittää pienempi moottori, joka puolestaan tyytyy pienempään
energiamäärään.
Nykyaika on tuonut myös toisenlaisen näkökulman aiheeseen:
Sähkömoottorien tunkeutuminen autoihin voisi olla vastaus tähänkin haasteeseen?
Vai voisiko sittenkään? Menestyksekkäitä toteutuksia ympäristöystävällisestä
urheiluautosta kun ei ole käytännössä vielä näkynyt. Tesla Roadstereita
valmistui aikanaan alle 2 500 autoa, ja seuraajan tulo on lykkääntynyt
useaan otteeseen. BMW i8 myi selvästi paremmin, reilut 20 000 autoa kuuden
vuoden aikana, mutta malli jäi lopulta ainutlaatuiseksi klassikoksi vailla
tietoa seuraajasta. Uusimmissa superautoissa hybridimoottorit ovat yleistyneet,
mutta lähinnä päästöpohjaisia kieltoja ja veroja kiertämään. Toki pioneereja
tarvitaan, jos muutoksesta halutaan pysyvä.
Yksi hybriditeknologian pioneereista on Toyota, sekä sen
luksusmerkki Lexus, jotka ovat saaneet autojensa voimalinjan toimimaan ja
menestymään. Lexus on käytännössä historiansa alusta saakka tuottanut myös
kaksiovisia malleja. Oli siis luonnollista, että vuonna 2013 esitelty RC Coupé
tuli markkinoille myös hybridinä. Mallia myydään pelkällä bensamoottorillakin,
mutta monilla markkinoilla, kuten Suomessa myynti koostui käytännössä
ainoastaan RC 300h -hybridimallista. Nyt on aika siis tutustua, miten
ekologisuus ja urheilullisuus sopii yhteen!
Pääsin ensimmäisen kerran tutustumaan RC-malliin Auto 2018 -tapahtumassa, missä oli mahdollisuus koeajaa pieni lenkki uutta RC 300h
Coupéta opas kyydissä. Silloin tuntemukset olivat positiivisia, ja voimalinja
osoittautui sulavaksi toiminnaltaan. Toyota Kaivokselalta lainattu musta yksilö
on pari vuotta tuota vanhempi, mutta tekniikaltaan yhtenevä. Kiperästä
pakkassäästä huolimatta tavoitteena oli päästä vähän mutkaisemmille teille
kokeilemaan, houkutteleeko Lexus RC 300h ajamaan kaarteissa.
Koska helmikuinen iltapäivä oli jo pitkällä ja aurinko
laskeutumassa, suuntasin ensin jonnekin lähelle ja korkealle ottamaan autosta
kuvia. Samalla tuli ihmeteltyä tarkemmin Lexuksen voimakkaita muotoja, jotka
ovatkin yksi RC:n myyntivalteista! Leveä limppu näyttää komealta veistokselta,
jonka ilme muuttuu vähän katselukulmasta riippuen. Jänniä pokkauksia ja kulmia
on ympäri autoa, ja etenkin valoumpiot edessä ja takana ovat kuin modernin
taiteen näyttelystä. Etuvalot kaartuvat villisti sisäänpäin ja muistuttavat
etäisesti petolinnun nokkaa. Ledivalot pienellä väkäsellä ovat hieman irrallaan
alempana. Näin rohkea muotoilu kieltämättä herättää tuntemuksia puolesta ja
vastaan, mutta joka tapauksessa Lexukselle pisteet rohkeudesta. Tai no,
mallivuoden 2019 faceliftiin valoja muokattiin tavanomaisemmiksi terävyys
säilyttäen. Vänkien muotojen lisäksi myös tiimalasia muistuttava maski kertoo
sukunäöstä konsernin muiden nykytuotteiden kanssa.
Sisätiloissa näkyy myös vahvasti valmistusmaan ja merkin
leima. Muotoilu poikkeaa saksalaisten varman päälle pelaavasta designista,
tarjoten paljon nappuloita ja laadukkaan vaikutelman. Ulkokuoren rohkeat muodot
eivät enää ulotu ohjaamoon asti, mutta tunnelma on silti toimiva ja tyylikäs.
Lexuksen varustelu on erittäin runsas ja valikoiden kätköistä löytää näytöille
monenmoista mielenkiintoista seurattavaa. Ajotietokonetta ohjataan tässä
yksilössä keskikonsolin painettavalla rullalla, mutta paremmissa
varustetasoissa on tarjolla läppäreiden hiirtä vastaava tuntolevy. Kaunis
analoginen kello kojelaudan keskipisteessä tuo vastapainoa teknologiaähkyyn.
Ajaminen kaupungissa sujuu sulavasti ja helposti.
Polttomoottoria käytetään aluksi sen lämpiämiseen ja akkujen lataamiseen,
kunnes vastaan tulee liikennevalot. Bensan syöttö katkaistaan heti kun
mahdollista, ja eteenpäin vieritään seuraavaksi pelkän sähkömoottorin voimalla.
Muutos voimalinjojen välillä on toteutettu hienosti ja nelisylinterisen ääni on
onnistuttu häivyttämään hyvin piiloon. Onhan Lexus tunnettu hiljaisista
autoistaan. Onneksi autossa on alla kitkarenkaat, eikä ikävää rapinaa tuottavat
nastat. Valon vaihtuessa vihreäksi kaasua ei voi antaa kuin pienen hipaisun,
jos siis haluaa ajella päästöttömästi pelkällä sähköllä.
Eco-moodissa ja normaalitilassa kierroslukumittarin tilalla
on kätevä viisari, joka heiluu kaasupolkimen asennon mukaan joko Charge-, Eco-,
tai Power-alueella. Tätä seuraamalla on mahdollista ajaa pelkällä
sähkökäytöllä, kunhan pysyttelee katkoviivojen alapuolella. Tämä tarkoittaa
kieltämättä myös verkkaista liikkumista ja liikennevirta posottelee vasemmalta
ohi!
Kiihdytys moottoritielle ei onnistu ilman polttomoottorin
apua. Lexuksen onneksi rampit ovat tänään jäisiä, eikä kaasua pysty missään
vaiheessa painamaan pohjaan saakka. RC 300h ei ole kovin nopea auto missään
tilanteessa. Vaikka yhteistehoa on yli 200 hevosvoimaa, auto painaa jopa 1 800
kiloa, mikä osaltaan hillitsee menoa. Tämä on toisaalta sääli, sillä menevä
ulkonäkö kertoisi paljon sporttisemmasta potentiaalista. Siinä mielessä olisi
fiksumpaa suunnata katseet ulkomaille ja tuoda itselleen Amerikasta joko RC 350
V6-koneella, tai RC F, joka kuuluu jo arvokkaampien muskeliautojen joukkoon.
Merkin päämarkkina-alueella RC-Lexusta saa myös turbonelosella tai jopa
nelivedolla!
Kovemmissa kiihdytyksissä myös moottorin äänet, sen mitä
etäisesti kuulee, aiheuttaa automiehessä hämmennystä. Moottorin kierrosluku ei
suinkaan nouse perinteisen lineaarisesti, sillä variaattorivaihteisto toimii
kiihdytyksissä niin, että kierrokset nousevat korkealle ja pysyvät siellä, ja
sen jälkeen variaattorin hihna alkaa kuminauhamaisesti kerätä lisää vauhtia.
Tähän kun lisää vielä sähköavustuksen, perinteiseen tottunut autohullun mieli
on ihmeissään. Niille, jotka eivät tästä välitä, Lexus tarjoaa riittävän ripeän
ja helpon etenemiskyvyn.
Ajotilavalitsimen pyöräyttäminen sportille ja vaihdekepin
siirtäminen vasemmalle manuaalitilaan muuttaa luonnetta hieman. Silloin Eco-näyttö
korvautuu kierroslukumittarilla, ja vaihteistoa voi ohjata kuudella
esivalitulla pykälällä. Vaikka tuntuma muuttuukin heti ”automaisemmaksi”, ei
keinotekoisuuden tuntua pystytä kokonaan häivyttämään. Mekaaniset ja
konkreettiset vaihteet toisivat ajamiseen enemmän läsnäolon tuntua kuin
tällainen sähköavusteinen järjestelmä. Sinänsä automaattisesti toimiva
hybridijärjestelmä hidastaa autoa ”luonnollisen” tuntuisesti, joten ajaminen
manuaalimoodissa tällä autolla tuntuu aika turhalta.
Sport-asetus ei myöskään pelasta Lexuksen ajettavuutta
kaarteissa. Moottoritiellä ja kaupungissa RC toimii erittäin hyvin. Jämäkkä
alusta ja suuri massa tekee menosta vakaata ja rauhallista. Mutta mutkaisilla teillä
Lexus ei innosta, vaikka auto ei juurikaan kallistele. Luonteessa on itse
asiassa paljon samaa kuin omassa Coupéssani, eli Volvo C70:ssä. Molemmat ovat
erinomaisia pitkillä matkoilla, Lexus on vain saanut Hybrid-tunnuksiensa myötä
hyväksynnän yhteiskunnan silmissä. Urheiluautoksi kummastakaan ei ole!
Talvisäällä luisto-ominaisuudet kertovat nekin paljon auton
luonteesta. Käyttäytyyhän auto teoriassa samalla tavalla myös pitävällä
pinnalla, nopeudet ovat vain eri luokkaa. Siinäkään Lexus ei osoita
leikkimielisiä piirteitä. Perän saa kyllä helposti sivuluisuun, mutta sen
hallinta siinä ei olekaan enää niin yksinkertaista, johtuen lähinnä
kaasupolkimen ja voimansiirron välisistä viiveistä. Ne ovat hiuksenhienoja,
mutta silti ratkaisevia, kun verrataan perinteisempään toteutukseen pelkällä
polttomoottorilla ja tavanomaisella vaihteistolla. Eikä RC 300h:ssa ole
tasauspyörästön lukitustakaan, joka osaltaan jo profiloi auton aikuisempaan ja
järkevämpään käyttöön.
Illan pimetessä palaan vielä hetkeksi taajamaan. Tämä on
itse asiassa parhaiten Lexus RC:n mukavuusalueella. Akut ovat latautuneet sen
verran, että voin napauttaa EV Moden päälle keskikonsolin oikeasta reunasta.
Nyt siis hyödynnetään enemmän sähköä, ja polttomoottori kytkeytyy vasta
Eco-neulan kipuessa katkoviivojen ohi Power-alueelle. Eniten hupia koeajon
aikana tarjoaakin sähköalueella sinnittely, eli se kuinka ripeästi oppii hiipimään
hiiren hiljaa pelkän sähkömoottorin avulla. Ilman radiota voi jopa kuulla
hienoisen vinkauksen kierrosten noustessa!
Vaikka Lexus RC 300h ei tyydytäkään urheiluautoilun
tarpeita, autona se on silti erinomainen! Se kulkee vakaasti moottoritiellä ja
sulavasti kaupungilla. Jalankulkijatkin hymyilevät herkemmin lähes äänettömän
auton pysähtyessä suojatielle, jolloin he ehtivät lukea Hybrid-kyltin komean coupén
kyljestä. Voisin hyvin kuvitella auton omistajaksi nuoren ja menestyvän
henkilön, joka on huolissaan ympäristön tilasta, ja haluaa osoittaa sen myös
muille!
Eipä tämäkään auto silti taida ilmaston lämpenemistä
pysäyttää. Koeajon kulutus asettui lopulta noin 7,5 litran tienoille sataa
kilometriä kohti, mikä on hyvä tulos näin painavalle autolle, mutta
perinteisilläkin ratkaisuilla päästään samaan. Järkevällä ajamisella
pitkäaikainen kulutus lienee helppo painaa lähelle WLTP-mitattua 5,9 litran
keskikulutusta. Vanha ja epärealistinen NEDC-standardin mukainen arvo 4,9 l/100
km taitaa olla käytännössä mahdotonta saavuttaa.
Itse haluaisin pistää kulutusvertailuun saman konsernin
Toyota GT86:n raskaan Lexus RC 300h:n kanssa. Kaksiovisten luonteet ovat
hyvinkin erilaiset, ja uskoisin kevyemmän ja huomattavasti ketterämmän GT86:n
pääsevän aika lähelle Lexusta todellisissa kulutuslukemissa samanlaisella
lenkillä. Näistä kahdesta valitsisin omakseni ehdottomasti Toyotan, jota voi
väittää jo urheiluautoksi, eikä se kuitenkaan vie bensaa ratkaisevasti enempää.
Nostan kyllä hattua niillekin harvoille, jotka päätyvät valinnassaan persoonalliseen
ja laadukkaaseen Lexus RC Coupéen!
Vihdoin toteutuu unelma punaisen Ferrarin ohjastamisesta!
Ferrari sen aloitti! Reilut 20 vuotta sitten italialainen
superautotehdas toi markkinoille automatisoidun manuaalivaihteiston
F355-malliinsa. Samalla tehokkaista superautoista tuli helppokäyttöisiä,
arkiajoon sopivia autoja, joita voisi lainata vaikka naapurin mummolle
kauppareissuun. Hankalat, mutta tunnelmaa nostattavat manuaalivaihteet ovat
sittemmin jääneet lähes täysin paitsioon uudella vuosikymmenellä; lähes
jokainen urheiluauto myydään nykyään automaattivaihteisena F1-tyylisillä
vaihtolavoilla ratin takana…
Nyt kun tavallisia kuolevaisia voi siis päästää tällaisten
superautojen rattiin, on aika minunkin maistaa palanen tätä herkkua! Sain
synttärilahjaksi Lamborghini-elämyksen lisäksi myös vastaavan koeajon
Ferrarilla! SuperDriven järjestämä konsepti on muutoin samanlainen kuin
kuukausi sitten Gallardon kanssa, ja elämyksen hintakin on molemmilla autoilla
sama.
Olen unelmoinut Ferrarilla ajamisesta kenties vielä
pidempään kuin Lamborghinin testaamisesta! SuperDriven valikoimassa on punainen
F430 Spider F1-vaihteistolla. Vaikka se on vanhempi ja tehottomampi kuin
Gallardo LP560-4, dramatiikkaa ja tunnetta on tässäkin autossa vähintään yhtä
paljon! On siis kiva verrata näitä kahta keskenään, kun pääsin ajamaan
molemmilla autoilla vastaavissa oloissa.
Vaikka syksy on kuukauden pidemmällä, keli oli tänään
parempi. Aurinko paistoi poutapilvien läpi, ja mikä parasta, Malmin lentoaseman
kiitorata oli kuiva! Nyt nelivetoinen Gallardo ei saa teknistä etua takavetoiseen
Ferrariin nähden. Kuiva keli tarkoitti myös, että rata-aluetta oli pidennetty
muutamalla kymmenellä metrillä, mikä lupaa kovempia nopeuksia!
Nyt kun en ole päivän ensimmäinen kuski, aikaa
perusteelliseen tutustumiseen ja esittelyihin ei ole niin paljon. Kömmin silti
hiilikuiturunkoiselle sporttijakkaralle heti kun mahdollista virittelemään
tuulilasikameraa ja tablettia mittaamaan nopeuksia RaceChrono-sovelluksella.
Tosin tuulilasikameran toiminta jäi testaamatta, eikä se lopulta kuvannut
mitään tapahtumasta. Liekö italialaisen auton sähköissä jotain häikkää?
Kuppipenkki tuntuu erittäin tukevalta ja ajoasennon saa
mainioksi. Pieni miinus tulee silti käsin tehtävistä säädöistä. Muutenkin
uskallan antaa pientä kritiikkiä Ferrarin sisätiloille. Kojelauta näyttää vähän
sekavalta, aivan kuin se olisi jostain halvasta Fiatista. Lisäksi keltainen
kierroslukumittari on turhan räikeä ja mielestäni mauton. Lattiamatotkin
repsottavat ja pientä kulumaa näkyy siellä täällä. Onneksi mustaa ja
vaaleanruskeaa nahkaa on verhoiltu istuimien lisäksi oviin ja kojelautaan! Rattiin
on sijoitettu Manettino-kytkimen lisäksi punainen nappi, jolla mahtava moottori
käynnistyy. Sitä kun painaa, niin ohjaamon pienet epäkohdat unohtuvat!
Selän takana käynnistyy silloin 4,3-litrainen vapaasti
hengittävä V8 huomioita herättävällä hörinällä! Äänet ovat jotenkin vielä
räkäisemmät ja repivämmät kuin Gallardossa. Ferrari myös reagoi kaasupolkimen
liikkeisiin yhtä viiveettömästi kuin Lamborghini. Lyhyen opastuksen jälkeen
ohjaaja antaa kieltävän vastauksen molempiin toiveisiini: L.C.-nappia (Launch Control)
ei saa käyttää, eikä rättikattoakaan voi avata…
Mitäs siitä, kohta mennään, ja lujaa! Vaihde kytketään kuten
Gallardossakin, eli vedetään oikeaa vaihdevipua jarru painettuna ja saadaan
ykkönen silmään. Liikkeellelähtö lämmittelykierrokselle sujuu tälläkin
helposti. Vaihteet vaihtuvat nopeasti hienoisen viiveen kera, ja pienemmälle
pudotettaessa moottori töräyttää ilmoille hauskan hörähdyksen. Ajolinjat
tulevat tutuksi ensimmäisellä kierroksella ja toisen U-käännöksen jälkeen saa
painaa kaasun pohjaan kakkosvaihteella.
Takarenkaat ovat sen verran massiiviset, että pidon kanssa
ei ole ongelmia. Myös elektroninen tasauspyörästön lukitus E-Diff auttaa tässä.
Oikean jalan voi painaa huoletta lattiaan ja kuunnella veekasin karjunnan
erilaisia vivahteita läpi koko kierroslukualueen. Kunnes sitten 8 000
kierroksen kohdalla on aika vetää taas oikeaa etusormea. Selkä painuu nahkaistuimen
tiukkaan syleilyyn, ja salamannopean hengähdystauon jälkeen kiihtyvyys jatkuu
raivoisana myös kolmosvaihteella. Nelostakin pääsee fiilistelemään Gallardoa
enemmän, johtuen joko lyhyemmistä välityksistä tai siitä, että jarrutuksen saa
venyttää pikkuisen pidemmälle. Näin myös saavutettu nopeus nousee aavistuksen
Gallardoa kovemmaksi! Mittaria ei oikein uskaltanut kiireessä tuijottaa, mutta
RaceChrono antoi parhaaksi nopeudeksi 168,5 km/h! Siis viisi enemmän kuin
Gallardolla. Vaikka F430 antaa tasoitusta tehoissa ja vetävien pyörien
määrässä, kiihtyvyys tuntuu yhtä rajulta kuin Gallardollakin!
Toisella vedolla jarrutus meinasi jäädä turhan myöhäiseksi.
Jarrutuntuma osoittautui Gallardoa paremmaksi. Muutenkin Ferrari antaa
itsestään Gallardoa aavistuksen herkemmän vaikutelman. Kaarteissa Ferrarikaan
ei kallistele käytännössä ollenkaan, mutta kiihdytyksissä ja jarrutuksissa
keula nousee ja laskee selvemmin. Tämä tosin vain auttaa siirtämään
painopistettä ja pitoa oikeaan paikkaan. Muutenkin Malmin kiitorata tuntui
vähemmän pomppuiselta Ferrarin ratissa.
Pehmeämpi jousitus saattaa selittyä myös sillä, että ratin
Manettino-kytkin oli käännetty toiseksi kesyimpään moodiin. Sadekelin
asetuksella iskunvaimennus ei ole niin kova, samoin luistonesto ja kaasuun
vastaavuus ovat sopivampia liukkaammalle pinnalle. Asetusta ei tietenkään
sopinut muuttaa, eikä niitä eroja olisi ehtinyt muutamassa kiihdytyksessä vielä
huomatakaan. Tärkeintä oli kuitenkin todeta, että Ferrari herättää välittömästi
luottamusta nopeassakin ajossa, kuten Gallardokin!
Liian äkkiä kierrokset ovat taas ohi ja kaarran auton
seuraavan nautittavaksi. Ferrari kerää valtavasti huomiota missä tahansa, ja
äkkiä auton ympärillä häärii joukko ihmisiä, jotka haluavat katsella,
ihastella, ottaa kuvia, ja jopa koskettaa! Jäimme itsekin vielä ihmettelemään
Ferrarin vetovoimaa muiden toteuttaessa unelmiaan.
Vaikka kritisoinkin aikanaan F430:n hätäistä suunnittelua
häikäisevän upeaa Gallardoa vastaan, on Pininfarinan luomus silti tajuttoman
kaunis auto. Muodot ovat dynaamiset ja voimaa uhkuvat, silti kuitenkin sirot ja
tasapainoiset. Varsinkin punaisena F430:n tunnistaa Ferrariksi jo kilometrin
päästä. Tosin enzomaiset takavalot on sijoitettu liian ylös, minkä vuoksi 360
Spider on mielestäni seuraajaansa paremman näköinen. Jos siis joskus saan
mahdollisuuden hankkia Ferrarin omaksi, tuskin päätyisin F430-malliin, vaan
ehkä sitä vanhempiin ja halvempiin malleihin. Vaikka 348, F355 ja 360 Modena
eivät pärjää vauhdissa F430:lle, niiden autenttisuus ja analogisuus viehättää
enemmän.
No jos pitäisi valita F430:n tai Gallardon väliltä, kumman
silloin valitsisin? Kysymys on erittäin vaikea, eikä siihen ole yksiselitteistä
vastausta. Sekä Ferrari että Lamborghini ovat molemmat lähes täydellisiä
autoja, joten kysymystä ratkaistaan lähinnä omissa mielikuvissa. Silloin
Ferrarin pidempi historia ja valtava imago nostavat F430:n halutummaksi
autoksi!
Kun minulta kysytään jatkossa, mikä on paras auto, mitä olen
ajanut, vastaisin Lamborghini Gallardo. Mutta kysypä mikä on upein auto, mitä
olen koskaan päässyt tähän mennessä ajamaan. Se on Ferrari F430 Spider.
Vuosi 2020 on ollut hyvin poikkeuksellinen. Korona on
pakottanut pitämään turvavälejä ja pysymään, jos ei nyt aina kotona, niin
ainakin Koti-Suomessa. Omassa elämässäkin on tapahtunut paljon. Kevään alkaessa
menimme naimisiin, joten Caradise on jäänyt huomiossa vähemmälle.
Myös työrintamalla on ollut murrosta. Saimme yrityksestämme
ostotarjouksen, johon oli tartuttava. Suomen suurin autokouluketju CAP osti
Hämeenlinnan Autokoulun kesäkuussa! Itse siirryin työntekijäksi samaiseen firmaan.
Vastuut vähenivät ja velkojen lyhennys alkoi. Koko kesä on tietysti mennyt
sopeutuessa muutoksiin.
Suuremmilta tunnekuohuilta on sentään yrittäjyydestä
luopuessa säästytty, mutta nyt on haikeutta ilmassa. Uusi omistaja tuo tietysti
mukanaan omat kuvionsa ja työkalunsa, ja niihin totutellessa on mennyt aikansa.
Ja nyt on autojen vuoro päivittyä uusiin: kaunis ja ainutlaatuinen Alfa
Romeomme myytiin Kamuxille! Siis sinne, mistä se aikanaan hankittiin. Tilalle
tuli uusikorinen musta BMW 118i, yksi kymmenistä samanlaisista. Suurtuotannon
edut ajavat intohimon ohi!
Giulietta ehti palvella autokoulukäytössä puolitoista
vuotta. Sinä aikana oppilaat rullasivat Alfaan 20 000 kilometriä lisää
mittariin, ja ilman mitään teknisiä ongelmia. Moni nuori sai inssinsä läpi
tällä eloisalla italialaisella. Toki toiset oppilaat pitivät ylihelposta ja
idioottivarmasta Golfista enemmän. Tuoreet kuskit eivät ehkä osaa vielä arvostaa
Alfa Romeon tarkkoja ajo-ominaisuuksia ja herkkää reagointia.
Mutta minä osaan! Sen takia oli vielä viimeisenä iltana
ennen luovutusta vietävä Alfa mutkateille ja ajettava sitä niin kuin Alfaa kuuluukin!
Työnnetään siis Dynamic päälle ja kohti kaarteita. Tottakai järki pysyi
tiukasti päässä, onhan autossa edelleen firman mainokset kyljissä.
Alfan ajettavuus mutkissa on kieltämättä erittäin hyvä!
Nopeutta tekisi mieli nostaa koko ajan. Giulietta kääntyy niin herkästi ja
innokkaasti kurveihin, että hymy nousee väkisin suupieleen. Mikään muu tämän
koko- ja teholuokan auto ei kykene samaan. Myös luiston alkaessa auto käyttäytyy loogisesti. Muutenkin auton ominaisuudet ovat
toimivat, ja tämä kelpaa perheautoksi enemmän kuin hyvin!
Dynamic-asetuksessa Giulietta reagoi kaasuun ärhäkästi. Jopa
niin ärhäkästi, että normaalit liikkeellelähdöt sujuvat tottumattomalta nykien!
Mutta tämä ominaisuus on omiaan kurveissa herkutteluun. Toisaalta 1,4-litraisen
kyvyt eivät riitä loputtomiin, ja 140-heppaisen turbomoottorin puhti alkaa loppua
5 000 kierroksen paikkeilla. Mutta juuri näin auton pitää käskyjä totellakin,
viiveettä ja välittömästi. Ikävä tulee!
Toisaalta ikävän ei välttämättä tarvitse olla lopullinen.
Toivoisin, että niin Kamux, kuin sitten tuleva ostajakin osaisi arvostaa
persoonallista teippausta, eikä niitä revittäisi heti pois. Toki autokoulun
logot on hävitettävä, mutta olisin erittäin tyytyväinen, jos F1-henkiset tarrat
saisivat koristaa Giuliettaa vielä pitkään. Mikäpä olisikaan kivempi muisto,
kuin nähdä punavalkoinen Alfa Romeo jossain moottoritiellä uuden omistajan
hymyillessä paksun ratin takana! Näkemiin Alfa ja kiitos!
Lamborghini Gallardo LP560-4 E-gear Coupé testattu syyskuussa 2020.
Härät tunnetusti riehaantuvat punaista nähdessään…
Lamborghinin legendaaristen urheiluautojen synty on
mielenkiintoinen tarina: Toisen maailmansodan jälkeinen jälleenrakentaminen vaati
tuoretta teollisuutta ja ehjää kalustoa, niin Italiassa kuin muuallakin
maailmassa. Esimerkiksi traktoreille ja maatalouskoneille oli kova kysyntä.
Näitä valmistamalla Ferruccio Lamborghini tienasi omaisuutensa ja kykeni
hankkimaan autokokoelmaansa eksoottisia autoja, kuten Ferrareita.
Mies ei kuitenkaan ollut lainkaan tyytyväinen Ferrariensa
laatutasoon. Ainakin autojen hankala kytkin aiheutti päänvaivaa. Tutkittuaan
asiaa tehtaallaan Ferruccio antoi palautetta suoraan Enzo Ferrarille. Enzon
vastaus oli kuitenkin tylyn ylimielinen, ja hän käski Ferruccion pysytellä
traktoribisneksessä. Tämä suivaannutti herra Lamborghinin, joka päätti lyödä
Ferrarin sen omalla vahvuusalueellaan. Hän kokosi tiimin luodakseen
urheiluautoja, jotka olisivat parempia kuin Maranellosta tulevat!
Pian automaailmaa hämmästyttivät sellaiset keskimoottoriset
superautot, kuten Miura ja Countach. Alkoi härkien ja oriiden tähän päivään
saakka kestänyt hurja voimien pullistelu. Ironista sinänsä, vaikka Lamborghinit
keräsivät kehuja ja ihailua kaikkialla, ei niissäkään työnlaatu aina ollut
viimeisen päälle. Toisaalta vikaherkkyys ja tekniset kummallisuudet toivat
autoihin härille ominaista itsepäistä oikuttelua ja vaaran tunnetta.
Superautotehdas sinnitteli läpi vuosikymmeniä kestäneiden
talousvaikeuksien ja firman omistajat vaihtuivat tiuhaan. Kunnes vuosituhannen
vaihteessa Lamborghinin lopullinen pelastus saapui Saksasta. Uusi isäntä, Audi,
toi mukanaan italialaisilta puuttuvaa osaamista laatuongelmiin ja valmistuksen
tehostamiseen. Samalla saksalaiset saivat tietotaitoa superautojen
suunnitteluun. Joidenkin mielestä saksalaisten totinen insinööriosaaminen vei
Lamborghinin superautoilta sielun. Kohta kuitenkin saadaan selville, onko
Lamboissa enää karismaa jäljellä!
Uusi mullistava härkä
Lamborghinin ja VAG-konsernin selkein yhteistyön hedelmä on
Gallardo, joka esiteltiin vuonna 2003. Tämä ”pikkumalli” V10-moottorilla
kehitettiin lyömään Ferrarin keskimoottoriset V8-autot. Ja siinä onnistuttiin
hyvin! Gallardo oli lähes jokaisella mittarilla Ferrari 360 Modenaa parempi,
joka kulki silloin elinkaarensa viimeisiä vuosiaan. Sen seuraajakin, F430,
vaikutti hätäisesti kyhätyltä parannukselta edeltäjäänsä verrattuna, ja tästä
olen kertonut tarinaa aiemminkin.
Samalla siirryttiin haavoittuvaisesta käsityöstä
tehostetumpaan teolliseen tuotantoon. Myyntimäärät nousivatkin heti! Kun vielä
2000-luvulle tultaessa Lamborghineja valmistettiin vain muutamia satoja
vuodessa, nousi vuotuinen tuotantomäärä reilusti yli tuhannen kappaleen.
Kaikkiaan Gallardoja myytiin yli 14 000 yksilöä kymmenen vuoden ajan!
Gallardon mallisto jakautuu lyhyesti esiteltynä kahteen
osaan. Ensiesittelyn yhteydessä Gallardon taka-akselin edessä majaili
viisilitrainen ja 500-hevosvoimainen V10. Pari vuotta tästä avomallin myötä
kone sai parikymmentä lisäheppaa. Kevennetty Superleggera tuotiin malliston
huipulle vuonna 2007. Seuraavana vuonna Gallardo koki onnistuneen faceliftin,
jolloin valoja madallettiin sekä edessä että takana. Samalla moottori
uusittiin; LP560-4:n V10 on pari desiä edellistä suurempi ja 40 hevosvoimaa
tehokkaampi. Myös tästä on olemassa Superleggera-versio, sekä useita muita
keräilyversioita pienillä muutoksilla.
Muodoiltaan Gallardo on kulmikas ja kompakti, ja omaan
silmään jotenkin nätimpi kuin uudempi Huracán. Ulkonäkö eroaa selvästi
Ferrarista, ja siinä on huomiota herättävää särmää vaikka muille jakaa! Toki
ovet aukeavat perinteiseen tyyliin sivuille, eikä ylös, jotta ero isoveljeen
olisi vielä merkittävä. Gallardon ohjaamo on tiivis muttei ahdas, ja
laatuvaikutelma on saksalaisen kädenjäljen myötä parempi. Suoraan Audin
valikoimista kopioidut ilmastoinnin ja radion napit saattavat tosin häiritä
joitakin. Onneksi niiden välissä on rivi kiiltäviä kytkimiä viemässä huomion
pois tästä säästökohteesta.
Toisaalta näin hinta saatiin aikanaan Ferraria alemmas, ja
myyntilukemat korkeiksi. Kourallinen Gallardoja on eksynyt kivasti myös Suomeen,
ja edullisimpia myydään houkuttelevasti alle sadan tonnin hintaan!
Vaikka Lamborghini on tunnettu saksiovisista monstereistaan,
ei Gallardo ole suinkaan merkin ensimmäinen pikkumalli. 1970- ja 80-luvuilla
Lamborghini teki V8-moottorisia Urracoa ja Jalpaa, mutta nämä jäivät jopa
V12-moottorisia malleja harvinaisemmiksi.
Elämysmatkailua
Kukapa ei haaveilisi tällaisen pienemmänkin superauton
testaamisesta! Sain tänä kesänä rakkaalta vaimoltani synttärilahjaksi
elämyskoeajon Lamborghini Gallardolla kiitoradalla! Pääsin siis vihdoin
kokemaan jotain todella eksoottista ja supertehokasta urheiluautoa.
Halvimmillaan Gallardon puikkoihin pääsee Super Driven kautta Malmin lentoasemalle kiihdyttelemään. Koska ajosessio kestää vain noin kymmenisen
minuuttia, kannattaa rupeamaan valmistautua huolella, ja dokumentoida se hyvin!
Otin siis tuulilasikameran kuvaamaan tapahtumaa ja RaceChrono tabletilla
tallensi sijainti- ja nopeustiedot koko ajon ajalta.
Syyskuun aamu valkeni sateisen harmaana, mutta selkenevänä.
Vierellä istuva ohjaaja käski välttää jarruttamista lätäköissä, ettei keraamiset
hiilikuitujarrut hajoaisi lämpötilan vaihtelusta. Pyyhkijöitä ei sentään
tarvinnut ja neliveto piti huolen, että kiihdytykset ovat rajuja kosteallakin
asfaltilla. Samaan aikaan takavetoinen F430 Spider näytti kamppailevan pidon
kanssa huomattavasti enemmän!
Mutta ensin kuunnellaan ohjaajan esittely ja tutustutaan
Gallardoon tarkemmin. Testattu yksilö on tuotannon loppupään autoja, eli
LP560-4 vuodelta 2012. 560 tarkoittaa tietysti hevosvoimia, ja Akrapovicin
putkisto tuo vielä 10 hepan lisäyksen. Avaimen kääntö herättää valtavan
V10-moottorin kuljettajan selän takana komealla murahduksella. Kaasupoljin on
yllättävän pieniliikkeinen, ja pienikin hipaisu aiheuttaa mahtavan
karjahduksen. Vapaastihengittävä moottori reagoi polkimen liikkeisiin
silmänräpäyksessä.
Vaihteisto on mallia E-gear, joka tarkoittaa automatisoitua
6-pykäläistä manuaalivaihteistoa. Sitä on yllättävän simppeli käyttää. Nykäisee
vain ratin takaa oikeasta vaihdevivusta jarru painettuna, ja ykkönen menee
silmään. Varovainen liikkeellelähtö onnistuu kivuttoman sulavasti, tätähän on
helppo käyttääkin! Jatkossa vaihteet vaihtuvat nopeasti ja sulavasti, ilman
suurempia viiveitä. Keskikonsolin napeista löytyy asetus vaihteiston
täysautomatiikalle, sekä Sport- ja Corsa-napit, joilla saa Gallardon luonnetta
vieläkin terävöitettyä ja ajoavustimia vähennettyä. Sanomattakin lienee selvää,
että satunnainen elämysmatkailija joutuu tyytymään perusasetuksiin ajonvakauden
valvoessa taustalla.
Pakettiin kuuluu viisi kierrosta noin kilometrin mittaisella
kiitoradan puolikkaalla. Ensimmäisellä kierroksella opetellaan linjat ja
toisella kierroksella U-käännöksen jälkeen saa kakkosvaihteella iskeä kaasun
lattiaan. Gallardo ponkaisee hurjaan ja vakaaseen syöksyyn moottorin laulaessa
hymyilevän kuskin takana. Selkä painuu penkkiin ja kohta saa nykäistä kolmosen
sisään. Veto jatkuu mahtavana, ja murina selän takana on upea. Vielä hetkeksi
neloselle, ja vauhtia alkaa olla noin 150, kunnes keilat tulevat äkkiä vastaan
ja on pakko painaa jarrua ja pudottaa taas takaisin kakkoselle U-käännöstä
varten. Sitten sama uudestaan toiseen suuntaan!
Kierros kierrokselta moottoria uskaltaa revittää entistä
korkeammalle, ja oikea etusormi nykäisee taas isomman vaihteen pesään
8 000 kierroksen kohdalla, missä huipputeho saavutetaan. Suora on silti niin
lyhyt, ettei nopeutta saa kelattua kuin vähän yli sadan mailin tunnissa.
Tätähän jatkaisi mielellään pidempään! Potentiaalia olisi vaikka tuplavauhtiin…
Pomppuisella kiitoradalla huomaa alustan jäykkyyden, mutta
epämukavuutta ei voi valittaa. Jäähdyttelykierroksella pystyy jo käännellä
rattiakin, ja välittömästi voi todeta, ettei Gallardo kallistele käytännössä
ollenkaan! Kisa-alustainen Mazdani tuntui Gallardon jälkeen heiluvan selvästi
enemmän. Rajojen testaamiseen tarvittaisiin kuitenkin vielä isompi
asfalttikenttä tai moottorirata turva-alueineen. Tällä kokemuksella Gallardosta
välittyy ajamisen helppous, olipa nopeus mikä tahansa!
Ajosessio on aivan liian nopeasti ohi, kun palautan
superauton seuraavan ihasteltavaksi. Kuski poistuu Gallardosta kuitenkin hymy
korvissa, ja samalla takaraivoon on tallentunut pysyvä muistijälki raivoavasta,
mutta sivistyneestä härästä. Jonkun mielestä 10 euroa minuutilta on kova hinta
tällaisesta elämyksestä, mutta vaikkapa benjihyppyyn verrattuna, itse
valitsisin koska tahansa tällaisen ajoelämyksen.
Kokemuksen jälkeen jään vielä sulattelemaan tapahtunutta ja
seuraamaan tulevien kuskien suorituksia. Sekä punainen Ferrari että mattamusta
Lamborghini keräävät valtavasti huomiota paikallaankin. Saatikka sitten
vauhdissa: havaitsin Gallardon äänissä samoja vivahteita kuin vanhoissa Audi
Quattroissa, onhan V10 tavallaan kaksi viisisylinteristä vierekkäin. Näitä
autoja ei siis voi ujoille suositella.
Silti en itse peittäisi omaa Gallardoani hiilikuitua
muistuttavaan teippiin. Eihän Lamborghinin sovi näyttää miltään lepakkoautolta.
Mielestäni kirkkaat värit toisivat Lamborghinin voimakkaat muodot paremmin
esiin! Samoin jättäisin hiilikuituisen takasiiven Superleggeraan, ja tyytyisin
vauhdissa nousevaan, pienempään ilmanohjaimeen. Punertavat vanteet toimivat
ehkä mattamustassa, mutta eipä juuri muuten.
Kaiken kaikkiaan Gallardo vaikuttaa lyhyen tutustumisen
perusteella melko täydelliseltä superautolta. Autolehdetkin ovat ylistäneet
sitä vuosien mittaan. Se on helppo auto ajaa hitaasti, mutta vauhdikkaassa
menossa tarjoaa varmasti haasteita myös vaativammalle kuskille. Ja jos minulta
kysytään, on Gallardo täysverinen Lamborghini, jonka ajaminen on jo itsessään
aikamoinen elämys!
Mutta onko Lamborghini Gallardo karismaattisempi kuin
Ferrari? Se selviää noin kuukauden kuluttua…
