Pilvilautta

Chrysler Stratus 2.5 V6 LX Convertible testattu heinäkuussa 2021.

Chrysler Stratus lipuu auringossa pilvien lailla, ei tosin yhtä ääneti.

Avoautoja on erilaisia. Kun on tottunut tiukkaan kaksipaikkaiseen roadsteriin, hyppy samanikäiseen, tilavaan jenkkiavoon tuntuu aika koomiselta. Chrysler Stratus on noin metrin pidempi kuin Mazda MX-5, joten siltä ei pidäkään odottaa kovin dynaamista ajotuntumaa tai sporttista luonnetta. Silti Stratuksessa on oma viehätyksensä, ja se vastaa avoautoilun kaipuuseen oikein hyvin!

Olen aina pitänyt Stratus Convertiblen muodoista. Ne ovat korostetun linjakkaat ja virtaviivaiset. Silti se on muodoiltaan sopusuhtainen. Jenkeissä Sebringinä myydyn avoauton alkuperä on myös helppo tunnistaa. Viirumaiset, pyöreät linjat olivat suosittuja lähes kaikissa amerikkalaisissa autoissa juuri ennen vuosituhannen vaihtumista. Chryslerin laatu (tai oikeammin sen puute) huokuu sekin amerikkalaisuutta. Jokainen kyytiläinen tässä autossa istuu tilavassa ja pehmeässä nojatuolissa, joka on verhoiltu vaaleaan nahkaan. Kaikki mihin kosket, muistuttaa meksikolaisesta työn jäljestä ja halvoista Detroitin materiaaleista.

Leppoisaa cruisailua rytmittää jatkuva pieni kitinä ja natina, joka paljastaa heikon vääntöjäykkyyden korissa ja osien väljien kiinnitysten. Jos tämän puutteen hyväksyy, olot ovat oikeastaan aika mukavat. Iso kuomu siirtyy verkkaisesti sähkön avustuksella kaukaloonsa, ja helle hellii kuljettajaa. Ilmastointi, automaattivaihteisto ja vakionopeudensäädin olivat itsestään selviä varusteita jenkkiautoissa jo 90-luvulla! Lasketun katon päälle voi asentaa halutessaan peitteen, joka parantaa huomattavasti ulkonäköä. Se on kuitenkin turhan iso säilytettäväksi takakontissa ja työläs asentaa, joten se jää herkästi laittamatta paikalleen.

Stratus on auto, jonne on luontevaa hypätä sandaalit jalassa, avata katto ja ajella rauhassa lähimpään rantakahvilaan! Mutkista Stratus ei niin välitä, mutta matalan auton painopiste ei onneksi pahenna liikaa keinumistaipumuksia. Tähän avoautoon sopii erittäin hyvin pehmeästi hyrisevä V6-moottori. Se ei missään nimessä tee Stratuksesta tykkiä, mutta kiihdytykset sujuvat riittävän ripeästi ilman rasituksen tunnetta.

Automaattivaihteistokin on yllättävän fiksu. Pykälät vaihtuvat siedettävän pehmeästi D-asennossa. Vaihteita pystyy vaihtamaan jopa itse, kun kepin vetää takimmaiseen asentoonsa. Tällöin Autostick vaihtaa halutun neljästä nopeudesta; vasemmalle kääntämällä pienemmälle ja oikealle isommalle. Viive vaihteen vaihtamiseen on yllättävän pieni, kun ottaa huomioon, ettei tällaisia keksintöjä juurikaan ollut edellisellä vuosituhannella!

Parasta Stratuksen avomallissa on lopulta hinta! Vain kolmella tonnilla voi saada täysin ehjän ja ruosteettoman avoauton, jossa on reilusti tilaa kavereille tai perheelle. Ei paha hinta komeasta kesälelusta!

© Caradise 2021

Volvolla Ahvenistolla

Täytyyhän sitä nyt kerran kesässä radalla käydä! Onhan kotikaupungissani edelleen Suomen haastavin moottorirata. Tällä kertaa halusin mäkiselle ja syheröiselle baanalle omalla isolla Volvollani! Vakaudessaan C70 on esimerkillinen ja moottoritie on sen ehdotonta kotikenttää, mutta rata-ajoon Volvo ei suoranaisesti kutsu. Silti tämäkin riemu on syytä kokea, ennen kuin laitan Volvon myyntiin.

Tavoitteeksi tunnin ratariehalle asetin tietysti ehjänä pysymisen, niin kuskin kuin autonkin osalta. Silti jonkinlainen kierrosaika pitäisi taululle saada. Tähtäimessä siis noin 1:48 kierrosaika, tai mielellään sen alle, sillä näille hujakoille pääsin aikanaan V6-koneisella Ford Probella ja jopa Mitsubishi Carismallani!

Halusin päästä ajamaan aurinkoisena, mutta viileänä päivänä. Näin pienennetään ylikuumenemisen riskiä etenkin jarrujen ja moottorin osalta. Toisaalta asfaltille, ja sitä kautta kumeille on syytä saada kunnolla lämpöä. Ennen ajelua vielä nesteet lähelle ylärajaa ja paineet kolmeen bariin. Tankissakin on hyvä olla riittävästi polttoainetta.

Vaikka Volvossa on mukavasti tehoa ripeisiin liikkeellelähtöihin ja suoralinjaiseen etenemiseen, rata-ajossa suuri massa tuo mukanaan ongelmia. Kurveissa C70 tuntuu huojakkaalta, mutta runsas kallistelu häiritsee ajamista lopulta melko vähän. Volvon erinomainen istuin tukee yllättävän hyvin myös kanttailussa, toki ratista on pidettävä jatkuvasti kunnolla kiinni. Mitään ylimääräistä auton kyydissä ei saa olla, sillä kaikki tavara pyrkii heilumaan puolelta toiselle.

Jarrut ovat kuitenkin isossa autossa kaikkein kovimmalla rasituksella! Jo lämmittelysession aikana jarrunesteiden kiehuminen alkaa, ja jarrupoljin painuu huolestuttavan syvälle. Pysäytystehoa kuitenkin on jonkun verran, ja tunto palautui lähes normaaliksi, joten uskallan jatkaa nopeammille kierroksille.

Kolmas rata-ajoon arveluttava haaste Volvossa on vaihteisto. Tämän ikäinen automaattivaihteisto on ihmeissään tällaisesta ajotyylistä, missä kaasua painetaan vähän väliä pohjaan eri nopeuksissa. Sitten taas mutkissa, missä riittäisi vähempikin kaasu, laatikko haluaa herkästi heittää isompaa silmään. Ja heti perään pienempää, kun kaasu taas tallataan pohjaan. Onneksi vaihteisto kesti koko rääkin.

Tunnissa ei lopulta hirveän monta nopeaa kierrosta pysty siviiliautolla kelaamaan, sillä on hyvä tehdä välillä jäähdyttelykierroksia ja antaa pieniä lepohetkiä niin autolle kuin kuljettajallekin. Ehdin ajaa lopulta vain kaksi sessiota. Mainittakoon muuten, että Ahveniston radan pyörittäjät ovat joutuneet nostamaan korona-aikana hintojaan. Ennen sai ajaa kaksi tuntia 35 eurolla, nyt tunnista pitää pulittaa 45 €. No hyvä se on tukea tällaista toimintaa Suomessa.

Aika pöytään

Lämmittelyt on lämmitelty, ja on nopeiden kierrosten aika. Etuvetoisen Volvon ajettavuus on onneksi kaikissa vauhdeissa turvallisen loogista. Nopeuttaa uskaltaa siis sen puolesta nostaa pykälä kerrallaan isommaksi. Tasapainoinen Volvo ei lähde viemään perää sivulle, vaikka kuinka yrittäisi keventää mutkissa. Pelko jarrujen hiipumisesta ja totaalisesta loppumisesta pahimmassa kohdassa estää saamasta huippuaikaa. Tulos ensimmäisen session jäljiltä 1:52,7.

Vaihteisto on myös varmasti yksi jarruttava tekijä. Nelivaihteinen aski arpoo vaihteita satunnaisesti. Välitykset ei tunnu oikein sopivan varsinkaan suolenkin mutkiin. Toisaalta pääsuorallakin Volvo käyttää maksimissaan kolmosta, joten toiselle nopealle sessiolle kokeilin 3-pykälää D-vaihteen jälkeen. Tämä vähentää arpomista siinä määrin, että mutkissa ei ainakaan nelosta heitetä hetkeksi silmään. Ehkä tällä on pieni vaikutus nopeamman kierrosajan metsästyksessä.

Tässä kohtaa jarrupoljinta saa survaista todella syvälle, mutta jostain silti löytyy aina pysäytystehoa ennen seuraavaa mutkaa. Täysjarrutuksissakin esiintyy epäloogisuutta. Kun poljinta painaa entistä syvemmälle, tuntuu kuin takajarrut tarttuisivat vasta noin sekunnin viivellä, ja viimeistään sillä saadaan vauhti hidastettua sopivaksi ennen seuraavaa mutkaa.

Lähtösuoran yllättävän tiukkaa mutkaa en uskaltanut kertaakaan mennä kaasu pohjassa, ettei Volvo puskisi vauhdilla hiekalle. Tällöin suoravauhti ennen jarrutusta jää alle 150 km/h. Varikon viereiseen alamäkeen Volvo sen sijaan kerää jopa pelottavat vauhdit enkä uskalla ollenkaan niin lähelle kaidetta kuin ammattikuskit. Saan silti hiottua sekunnin pois, ja parhaaksi ajaksi jää lopulta 1:51,7. Potentiaalia 1:50 alitukseen on, mutta halusin säästää jarruja täystuholta.

Muutoin merkkejä Volvon väsymisestä ei ole. Moottori toki tuulettaa useamman minuutin ajelun jälkeen, mutta vanha kunnon turbo-viitonen osoitti voimansa ja sen kohoava kurnutus sai hymyn kuljettajan huuleen. Jarruista nousee suloinen, kuminsekainen käry, ja kotiin ajellessa ihmetellään oudon syvälle painuvaa jarrupoljinta. Ei haittaa, kivaa oli ruotsinraudallakin!

Linjat kohdillaan

Jaguar XK 4.2 V8 Coupé testattu kesäkuussa 2021.

Upea muotoilu, hieno moottori ja erinomainen ajettavuus tekevät Jaguar XK Coupésta erittäin houkuttelevan!

Jaguarin coupé-mallit ovat olleet perinteisesti pitkäikäisiä. E-Typellä pärjäiltiin 15 vuotta, ja XJ-S:llä jopa parikymmentä. Vuonna 1996 sen korvasi XK-malli V8-moottorillaan. Ja kymmenen vuotta myöhemmin XK päivitettiin toiseen sukupolveen. Hämeenlinnan Rinta-Joupilla myytävä yksilö on tuotannon alkupäästä ja taivaltanut Eurooppaa kohta sata tuhatta mailia; ensin Italiassa, sitten Saksassa, ja viimeiset neljä vuotta Pohjolan perukoilla.

Alkuvaiheessa XK-mallia tarjottiin kahtena versiona: 4,2-litraisen veekasin sai joko vapaasti hengittävänä tai kompressoriahdettuna XKR:nä. Vaihteisto on aina 6-pykäläinen automaatti. Coupén ohella on tietysti myyty aina myös avomallia. Uudemmissa V8 on joko 3,5- tai viisilitrainen.

Jo pelkkä XK-malli ilman ahdinta tuo isoon kaksioviseen sporttisen tunnelman! Moottori hörähtää kuuluvasti käyntiin, olematta kuitenkaan milloinkaan meluisa. Nahkaistuimet ovat muhkeat, mutta sopivan tukevat. Edellisen XK:n ohjaamoa hallinnut jalopuu on korvattu alumiininvärisillä muoviosilla. Onneksi avain ei sentään enää ole Fordeista tuttu tikku.

15-vuotiaaksi autoksi Jagge on yllättävän tuhdisti varusteltu. Tässä yksilössä on avaimeton sisäänkäynti, joka tunnistaa avaimen läheisyyden; kun sormet viedään oven kahvan taakse, lukot avautuvat. Penkit säätyvät sähköllä moneen suuntaan, ja molemmilla puolilla on myös muistipaikat. Keskikonsolissa on värillinen kosketusnäyttö, vieläpä suomenkielisenä! Pysäköintitutkat varoittavat äänen lisäksi myös optisesti näytöllä.

Jaguarin perinteinen J-kaavio on lyhennetty kahteen suuntaan liikkuvaksi, sillä vanhanaikaisia asentoja 2, 3 ja 4 ei enää tarvita. Ne on korvattu ratin takaa löytyvillä vaihdevivuilla, joilla pykäliä voi halutessaan säätää itse. D-asennossa voi tällöin hyödyntää moottorijarrutusta, ja hetken päästä napautuksesta vaihteisto palautuu takaisin täysautomatiikkaan. D:n viereen vasemmalle on edelleen jätetty S-asento, jolloin halutut vaihteet myös pysyvät päällä. ZF:n laatikko vaihtaa hienosti ja nopeasti kaikissa moodeissaan.

XK on pitkä, leveä ja matala, ja sen tuntee ajossa! Ahtaissa paikoissa saa olla tarkkana, samoin töyssyissä, ettei keula viistä maata. Kadulle päästyään suuri koko muuttuu eduksi, jolloin huomaa alustan vakauden ja tukevuuden. Silti ohjattavuudessa on onnistuttu säilyttämään sopiva herkkyys kaikissa tilanteissa. Tätä autoa on siis erittäin kiva ajaa! Moottoritiellä Jagge on kotonaan, eikä se vierasta mukulakiviäkään. Myös mutkateillä ajettavuus herättää luottamusta, ja autolla uskaltaisi ajaa todella hurjia vauhteja pitkin maaseutua. Balanssi mukavuuden ja urheilullisuuden välillä on todella onnistunut XK-mallissa!

Tehoakin on kivasti. Vajaa 300 hevosvoimaa voi kuulostaa modernissa autossa jopa vähältä, mutta perusmallin XK tuntuu ripeältä kaikissa tilanteissa. Luistonestokin joutuu ajoittain töihin. Kiihdytyksiä säestää komea veekasin murina. Näissä moottoreissa on vielä luonnetta, paljon enemmän kuin turbodieseleissä tai hybrideissä. XK ei edes tarvitse mitään keinotekoisia sportti-moodeja, sillä auton luonne on juuri sopivan mukava ja tarvittaessa urheilullisen jämäkkä.

Kulutuslukemissa bensakasi ei tietenkään pääse yhtä hyviin tuloksiin, mutta ketä kiinnostaa? Eikä lukemat edes ole niin kauheita: Aika helposti päästään yli 20 mailia gallonalla. Silloin kuluu noin 10 litraa satasella. XK:n ajotietokone tosin ilmoittaa kulutuksen aina hassusti amerikkalaisittain. Vaikka kosketusnäytöstä saa vaihdettua eurooppalaiset yksiköt, kulutuslukema kerrotaan silti hämäävästi aina mpg-tuloksena. Älä siis pelästy, kun kulutuslukema vain nousee, vaikka ajelisit rauhallisesti mutkateitä kurvaillen!

Kosketusnäyttö ylipäätään on kenties se suurin miinus muuten niin tasapainoisessa ja haluttavassa paketissa. Toiset tykkäävät, mutta itse pidän näytön sohimista ajon aikana hankalana ja epätarkkana. Oma erillinen rulla tai ohjain toimii pääsääntöisesti paremmin. Lisäksi XK:n näyttö haluaa palautua aina pian takaisin radiotilaan esimerkiksi tuolta ajotietokoneen infosta. Onneksi edes navi pysyy karttatilassa koko ajan.

Hämmenystä herättää myös ASL-nappula moottorin käynnistysnapin rinnalla vaihdekepin oikealla puolella. Vasta googletus paljasti, mitä sillä operoidaan: napilla kytketään päälle vakionopeudensäätimen nopeudenrajoitin. Siihen ei siis tarvitse usein koskea.

XK:n puutteita saakin hakemalla hakea. Kokonaisuus on erittäin toimiva ja miellyttävä. Tällä Jaguarilla ajellessa ei voi välttyä ajatukselta, että muut saattavat tuijottaa komeaa coupéa kuvitellen kuskiksi jonkin ylpeilevän pohatan matkalla lähimmälle golf-kentälle. Eivät kuitenkaan ymmärrä, että tämän yksilön saisi omakseen alle 25 000 eurolla! 

© Caradise 2021

Uusi ura urkenee, osa 2

Kuusi vuotta sitten aloitin Hämeenlinnan Autokoulussa opetusharjoittelijana. Liikenneopettajaluvan saatuani tein töitä koko ajan samalle yritykselle nousten harjoittelijasta aina toimitusjohtajaksi asti! Yrittäjänä ehdin olla käytännössä kaksi vuotta, kun vuosi sitten myimme firmamme CAP Groupille. Syynä oli lähinnä autokoulualan yleinen hiipuminen kesän 2018 lakimuutoksen jäljiltä. Takaraivossa kolkutti myös ajatus, että haluaisin tehdä vieläkin enemmän autojen parissa töitä…

Nyt kuuden vuoden jälkeen statukseni on taas harjoittelija. Minusta tuli yhtäkkiä automyyjä! Olen oikeastaan jo nuoruudesta saakka ajoittain haaveillut tästä ammatista. Nyt kun saimme yrityskauppojen käytännön järjestelyt ja siirtymät mallilleen, päätin jättää autokoulun ja hakea uutta työpaikkaa. Olinhan saanut ansioluettelonikin vahvemmaksi. Onneksi J. Rinta-Jouppi Oy uskalsi palkata näin vanhan ukon kesätöihin automyyjäharjoittelijaksi. Ja vieläpä Hämeenlinnaan, vaikka olisin kelpuuttanut samaa työtä myös kauempaa! Ja jos kaikki menee hyvin, toivon mukaan saa jatkaa samoja hommia vielä kesän jälkeenkin.

Ensimmäisen kuukauden jälkeen fiilis uudesta työstä on hyvä, ja myyntityön perusteet ovat jo jollain tavalla hallussa. Autoja on siis mennyt jopa kaupaksi! Toki paljon on vielä opeteltavaa, mutta olen mielestäni oppinut uuden työn melko nopeasti, ja tulen päivä päivältä varmemmaksi ja vakuuttavammaksi. Tervetuloa siis autokaupoille Tiiriöön!

Mitä tämä kaikki sitten tarkoittaa Caradisen osalta? Se jää vielä nähtäväksi. Ainakin Rinta-Joupin valikoimassa on jatkuvasti muutama sporttisempikin auto, joita pääsee silloin tällöin itsekin kokeilemaan. Mutta ensin haluan oppia kunnolla automyyjän työn, ennen kuin alan lainailemaan erikoisautoja ilta-ajeluihin. Täytyyhän sitä tietää, mitä on myymässä!

Omatkin autot saattavat päätyä kesän aikana myyntiin. Mitään pakotetta ei ole luopua kummastakaan, joten kovin halvalla en niitä suostu myymään. Onhan ne kuitenkin toimiva autoja molemmat, joilla on kiva ajella. Mazdan sivuikkuna saatiin toimimaan uudella katkaisijalla, joka upposi keskikonsoliin helposti ilman sen suurempaa ruuvaamista. Hinta briteistä tilattuna noin 60 €, ei paha. Volvossa alkaa olla enemmän kauneusvirheitä, mutta ehkä yksi niistä saadaan hoidettua tällä viikolla ilmastointihuollossa!

© Caradise 2021

Tyylikäs puikula

Mercedes-Benz C 250 d 4matic A Coupé AMG Line ja 
C 200 EQ Boost 4matic A Coupé AMG Line testattu huhtikuussa 2021

Mercedes-Benz C Coupé tarjoaa kaikille kaikkea, mutta ajamisesta nauttiva joutuu maksamaan…

Yksi asia, mikä jaksaa automaailmassa aiheuttaa minussa hämmennystä ja ihailukin, on se, miten monipuolinen autonvalmistaja Mercedes-Benz on. Jo pelkästään se, että itse automobiili keksintönä johtaa Benzin ja Daimlerin innovaatioihin 135 vuoden taakse, kertoo brändin merkityksestä paljon. Ja kun tutkii merkin nykymallistoa, se kattaa koko kirjon pienistä perheautoista aina busseihin asti. Henkilöautojen korimallejakin on nykymallistossa kymmeniä! Ja mikä erityisesti hämmentää, on se, miten Mersu tarjoaa esimerkiksi moottoreita perusdieseleistä tehomalleihin läpi kaikkien mallisarjojen. Tehokkaita AMG-mallejakin saa lähes kaikissa kuoseissa!

Siksi onkin hieman yllättävää, että keskikokoluokkaan Mersulla on ollut kunnollinen coupé-malli vasta kymmenisen vuotta. Mercedes-Benz on itse asiassa kautta historiansa vältellyt sotkeutumasta pienempiin (ja vähemmän tuottaviin) malleihin. Vasta 1980-luvulla esiteltiin 190-luokka pienemmäksi vaihtoehdoksi, joka muuttui C-sarjaksi vuonna 1993. Toisen sukupolven yhteydessä valmistettiin toki hassunnäköistä Sportcoupé-vaihtoehtoa, mutta varsinainen coupé-malli esiteltiin kolmannen polven faceliftin kokeneessa muodossa vuonna 2011.

C-sarjan tullessa neljänteen sukupolveen, coupé-malli tuntuu jo hyvin luontevalta lisältä mallistoon. Saahan C-Mersun nyt myös avomallina! C Coupé on onneksi helppo erottaa neliovisista sulavien muotojensa ansiosta. Keulan ja kylkien aallot toimivat hyvin, mutta perän muotoilussa sulavalinjaisuus on jo mennyt ehkä liiankin pitkälle. Takaosaa on jollain tavalla yritetty häivyttää liikaa, aivan kuin kaikki linjat päättyisivät samaan pisteeseen. Pyrkimyksenä on tietysti ollut pari vuotta aiemmin esitellyn S Coupén muodot pienemmässä mittakaavassa. Tuloksena on kuitenkin syntynyt limppu, jonka puikulamaisuutta voi onneksi vähentää AMG:n korisarjalla ja levikkeillä.

Sisätilat ovat yhtenevät perhemallien kanssa, ja C-sarjan paras puoli onkin tyylikäs ja viihtyisä ohjaamo. Kaikki materiaalit ovat laadukkaita, ja kojelaudan muodot ovat linjakkaan modernit klassisin höystein. Katse kiinnittyy ensimmäisenä kauniiseen (ja lisävarusteiseen) rannetukeen ajotietokoneen valintapyörän päällä, jonka edessä ei olekaan vaihdekeppiä, vaan keskikonsoli kaartuu sulavasti ylöspäin kolmeen pyöreään tuuletusaukkoon. Iso näyttö niiden yläpuolella on sen sijaan harmillisen päälleliimatun näköinen. Monessa mallissa ajotietokoneen näyttö on sulautettu kojelautaan paljon kauniimmin.

Vaihdekepin virkaa on Mersuissa jo useamman vuoden toimittanut oikeanpuoleinen viiksi vanhaan jenkkityyliin. Manuaalivaihteisto on vielä ollut tarjolla neljännen polven C-sarjaan, mutta se on jäänyt erittäin harvinaiseksi. Nettiauton yli 50 coupé-mallissa vain yhdessä oli käsin hämmennettävä laatikko. Käytännössä kaikissa on siis tyyliin sopiva sulavatoiminen, 9-vaihteinen automaattilaatikko. Käsin valinta onnistuu tässäkin vivuista ratin takaa.

Käytännössä pykäliä tulee vaihdettua itse ainoastaan silloin, kun haluaa korostaa moottorijarrutusta. Normaalitiloissa manuaalimoodi palautuu vaivihkaa takaisin täysautomaattiseksi, jos vaihteita ei ole vaihdettu muutamaan sekuntiin. Parempi näin, sillä vaihteita on niin monta, ettei niihin jaksa itse enää kovin tarkkaan keskittyä. Onneksi laatikko toimii erittäin hyvin ja joka tilanteeseen löytyy hyvin nopeasti juuri sopiva vaihde. Täysin huomaamaton vaihteisto ei ole, mutta vaihtamiset sujuvat erittäin siististi ja pehmeästi.

Liikkeellelähdöissä voimalinjan viivyttely hieman ärsyttää. Tämä on toki ollut Mersujen ominaisuus jo pitkään, ja sillä on varmasti haettu pehmeää ja mukavaa kyytiä. Näin siis ainakin Comfort-moodissa. Kun kaasun pitää painettuna syvällä, pian turbo herää ja linkoaa coupén kunnon vauhtiin! Valtaosa ainakin Suomeen myydyistä C-sarjan coupéista on varustettu turboahdetuilla nelisylinterisillä, joko bensana tai dieselinä. Näillä moottoreilla meno on parhaimmillaan ripeää, mutta henkeäsalpaavaa kiihdytystä kaipaava joutuu panostamaan isompiin moottoreihin. Onneksi niitäkin on tarjolla!

Ajomoodeja on kaikkiaan viisi erilaista: Eco, Comfort, Sport, Sport+ ja Individual, mutta koeajetuissa perusmalleissa luonne ei juurikaan muutu tilojen välillä. Eco-tilaa tulee aika harvoin käytettyä, silloin vaihteisto rullailee enemmän ja kaasuun vastaavuus on lähinnä suurpiirteinen. Comfortin ja Sportin välillä eroa ei tunnu juuri olevan, mutta Sport+ -moodissa vaihteisto käyttää lähes koko ajan pykälää pienempää vaihdetta. Individual-tilassa vaihteiston ja moottorin ohjausta, sekä ohjauksen tehostusta voi säätää haluamillaan yhdistelmillä.

C Coupé ei herätä suurenmoisia tuntemuksia ajamisen suhteen, vaan kulku on erittäin mukavaa ja miellyttävää kaikissa tilanteissa. Edes AMG-paketin yhteydessä tuleva madallettu alusta ei erityisesti houkuttele etsimään reittiä perille mutkateiden kautta. Jokapäiväinen elämä tällä autolla on sen sijaan erittäin helppoa ja rentouttavaa.

Herkän ajettavuuden sijaan panostukset on ladattu auton varusteisiin. Uuteen C-sarjaan saa vaikka mitä kivaa ja tarpeetonta! Valikoiden syövereistä voi löytää vaikkapa analogiset mittarit moottorin suorituskyvylle tai Eco-opastimen. Moni näistä on tietysti lisävarusteita, ja niillä uutta autoa tilaamalla saa helposti tuhlattua kymppitonnin! Malliston monipuolisuus ja lisävarusteiden kattavuus tuovat mieleen lähinnä 60-luvun Mustangin, niin paljon valikoimaa on tarjolla.

Bensakone yllätti!

Ajelin eräänä lauantaina huhtikuussa pariakin eri versiota aiheesta. Tein molemmilla autokoulusta tutun kulutuslenkin tavoitteena tietysti mahdollisimman matala keskikulutus 32 kilometrin reitille. Aloitin C 250 d -mallilla, jonka sain käyttöön Kamuxilta. Tuntia myöhemmin Autokeskus lainasi alleni hieman uudemman, faceliftin kokeneen C 200 -mallin. Tässä jälkimmäisessä kaksilitrainen on korvattu 1,5-litraisella nelosmoottorilla, jota avittaa kiihdytyksissä pieni EQ Boost-sähkömoottori. Molemmat ovat nelivetoisia.

Itsestään selvänä oletuksena pidin diesel-mallia vähemmän kuluttavana, mutta toisin kävi. 204-hevosvoimainen C 250 d kulutti peräti 6,7 litraa sadalla kilometrillä taajamaa ja maantietä noin puoliksi sisältävällä lenkillä. Bensamoottorinen, 184-hevosvoimainen C 200 EQ Boost onnistui puolestaan nipistämään kymmenyksen pois edellisen tuloksesta, ja kulki saman lenkin kuluttaen 6,6 litraa satasella! Keskinopeuskin pysyi täsmälleen samoina molemmilla kerroilla: 46 km/h. Ehkä yllättävän erilaiset olosuhteet tekivät osan ja antavat dieseliä puolustaville tekosyyn hämmentävään tappioon. Kuten kuvista näkyy, harmaata dieseliä ajettaessa tuli tukevasti lunta, kun tuntia myöhemmin bensamallilla kruisailtiin paremmassa kevätsäässä!

Mielestäni C Coupéen sopii paremmin bensamoottori, yllättävästä kulutustuloksesta riippumatta. Turbonelonen on yksinkertaisesti karkeampi dieselkäyttöisenä, ja ylellisistä sisätiloista huolimatta ajatukset hakeutuvat väkisinkin Taksi-Mersuun! Näyttävään Coupé-malliin sopisi tietysti parhaiten sulava kuusisylinterinen, mutta Mersun kohdalla isomoottoriset versiot ovat huomattavasti arvokkaampia.

Vaikka Mersulla on tapana tarjota kaikkea kaikissa kokoluokissa, C-sarjan kaksiovisia ei saa lainkaan lataushybrideinä. Kenties coupé-mallien ostajat ovat sen verran perinteisiä moottoriharrastajia, ettei latauskaapeleiden kanssa kikkailu kiinnosta. Tosin Mersun perinteisiä mallinimiä muisteleva saattaa muutenkin pettyä nykymallistoa tarkkaillessa. Ennenhän tasalukema kirjaimen perässä viittasi suoraan moottorin kokoon, nyt siihen ei ole enää luottamista. Esimerkiksi C Coupén mallistossa vain faceliftiä edeltävät C 200 ja C 220 d kertoi suoraan minkä kokoinen moottori konepellin alta löytyy. Kaikissa muissa iskutilavuus on jotain muuta mitä annetaan ymmärtää!

Myös AMG-nimi on muuttuessaan kokenut pienen inflaation. Mercedes-AMG C 63 (siis ei Mercedes-Benz!) on edelleen todellinen muskeliauto, vaikkei voimanlähteenä olekaan enää mahtavaa, vapaasti hengittävää 6,2-litraista veekasia. Pullistettujen lokasuojien välissä majailee nykyisin nelilitrainen tuplaturbokasi, joka on sekin erittäin kehuttu voimanpesä.

Sen sijaan C 43 on liian huomaamaton AMG-tunnusten kantajaksi. Korissa ei ole käytännössä mitään eroa AMG Line-varusteisiin nähden, eikä nelivetoinen V6-koneella varustettu auto ole mikään helppoon sladitteluun tarkoitettu raaseri, vaan sulava ja nopea pieni luksusauto. Eikä se näin siis juurikaan eroa Mercedes-Benz C 400:sta. Toisaalta huhujen mukaan tulevaan C-Mersuun tarjottava AMG-malli on enää pelkkä nelisylinterinen hybridi. Maailma ei ole menossa kovin hyvään suuntaan…

Jos siis lompakko pullottaa, nyt kannattaa ostaa yksi viimeisistä V8-moottorisista coupé-malleista! Kohta niitä ei enää uutena saa. Meidän tavallisten duunarien on tyydyttävä tylsempiin moottoreihin. C-sarjan kohdalla valintani kohdistuisi silloin aikaisempaan C 200-malliin, jossa on vielä kaksilitrainen moottori. Näitä saa reilulla 30 000 eurolla. Se on hyvä kompromissi ripeyttä, taloudellisuutta, mukavuutta ja tyylikkyyttä! Ja mielellään AMG-korisarjalla ja hopean värisenä, kiitos!

© Caradise 2021

Kahdestoista maaliskuuta

Juuri tällä päivämäärällä viisi vuotta sitten hankin itselleni kesäautokseni sinisen Mazda MX-5:n. Ja monena vuonna olen ottanut avoautoni käyttöön juuri tänä samaisena päivänä. Tänä vuonna se ei kuitenkaan onnistu. Syykin selviää heti kun katsoo ulos. Talvi pitää vielä tiukasti otteessaan. Maaliskuun alussa oli toki pari lämmintä päivää, jolloin olisi oikeasti tehnyt jo mieli kaivaa harrasteauto kesärenkailla autotallista. Mutta kun katsoin tarkemmin sääennustetta, se ei osoittanut mitenkään talven hellittävän. En siis vielä halunnut jatkaa ajoneuvoveron ja liikennevakuutuksen maksamista.

Vuosi sitten talvi oli hyvin erilainen, kaikin puolin. Pystyin ottamaan Mazdan käyttöön jo helmikuun viimeisenä päivänä hääautoksi omiin häihini! Lumesta ei edellisenä karkauspäivänä ollut tietoakaan, joten mikä olisikaan ollut parempi tapa tuoda morsian kotiin kuin oma avoauto. Kaikessa tässä on varmasti ollut Kaikkivaltiaalla näppinsä pelissä!

Sitten iski korona! Vaimoni toistaiseksi viimeinen työvuoro lentoemäntänä osoittautui lopulta häämatkaksemme. Pääsin mukaan viideksi päiväksi Thaimaan Phuketiin! Lähtöpäivänä Suomessa päätettiin ottaa valmiuslaki käyttöön, ja sulkea melkein koko yhteiskunta. Itse arvoin viime hetkeen asti astuako lähtöportista sisään vai ei, mutta jälkikäteen ajateltuna en tippakaan kadu päätöstä lähteä, vaikka kahden viikon karanteeni odottikin kotiin palattuamme. Nyt emme ole päässeet ulkomaille kokonaiseen vuoteen! Matkan luonteesta johtuen en ole kirjoittanut paikasta mitään juttua, eikä Phuketin saari sinänsä ole edes mikään autobongarin paratiisi.

Kotimaan matkailua ei onneksi ole täysin rajoitettu, hankaloitettu vain. Silti onnistuimme tekemään useamman reissun etelään, itään, länteen ja pohjoiseen. Suomessakin riittää upeita paikkoja vierailtaviksi, aina ei tarvitse lähteä merta edemmäs kalaan! Helmikuun lopulla uskalsimme lentää Rovaniemelle viikonlopuksi, missä sattumalta (?!?) pidettiin MM-talviralli ensimmäistä kertaa Suomessa. Vaikka pätkille ei yleisöä huolittu, WRC-autoja oli silti helppo bongata Jätkänkynttilä-sillalla tavallisen liikenteen seassa ja haistella rallitunnelmaa koronakuplana toimineen urheiluopiston lähettyvillä! Paluulennolla saatoimme jo vähän puhkaista kuplaa, sillä moni huippukuski palasi etelään täydessä Finnairin Airbusissa kanssamme.

Kilometrejä on siis kertynyt koronavuonna kiitettävästi, onhan yksityisautoilu turvallisin tapa liikkua tällaisena aikana. Mazdaa ulkoilutettiin melkein saman verran kuin edellisenä kesänä, 3640 kilometriä. Volvoon on tullut vuoden aikana noin 15 000 kilometriä lisää. C70 on siis nyt kerryttänyt enemmän kilometrejä yhteensä omistuksessani, vaikka olen ajellut sillä pari vuotta vähemmän. Kulurakenne kilometriä kohden on pysynyt samoissa lukemissa molemmilla autoilla.

Pieniä uusia murheita on silti ilmennyt. Syksyllä, hieman ennen ajokauden päättymistä, Mazdan kuskinpuoleinen sivuikkuna päätti lakata toimimasta. Pelkääjän puolella ikkuna toimii normaalisti. Yhteys keskikonsolin katkaisimista oviin on siis toiselta puolelta jotenkin poikki. Yhtenä päivänä uskalsin avata ovipahvin ja katsoa, olisiko mitään tehtävissä. Totesin kuitenkin ongelman piilevän jossain tervamaisella aineella kiinnitettyjen muovien takana, enkä lähtenyt repimään niitä auki. Saavat ammattilaiset hoitaa vian kuntoon. Kevään ja syksyn viileydessä ei ole niin tarpeellista saada ikkunaa alas, mutta kesällä sivuikkunoita tulee tavallisesti säädettyä avoautossa huomattavan usein.

Myös Volvon sähköissä on fiksattavaa. Kylmimpinä päivinä, usein pitkän maantieajon jälkeen, vilkut ovat lakanneet vilkuttamasta. Ne siis kyllä syttyivät viikseä kääntämällä palamaan, mutta eivät vilkkuneet. Onneksi netistä löytyy apua monenlaisiin vaivoihin. Joku tiesi vian johtavan hätävilkkujen kytkimeen kojetaulussa. Vedin muovisen nappulan varovasti irti, vain todetakseni, ettei se auttaisi mitään. Ja kun painoin muovinapin takaisin paikoilleen, kuinka ollakaan, vilkut alkoivat toimia taas normaalisti! Tämä on toistunut nyt muutamaan kertaan, ja veikkaisin syyksi jonkin osan ylikuumentuvan, mutta toivotaan ettei vika ala häiritsemään liian usein.

Volvokaan ei siis ole immuuni talven haastaville olosuhteille. Eilen aamulla työmatka meinasi tyssätä kotipihaan, kun Volvon akku ei jaksanut kylmän yön jälkeen pyöräyttää viisisylinteristä käyntiin. Onneksi sisko naapurissa teki etäpäivää, ja pystyi lainaamaan Fordiaan. Sitten illalla, kun aioin ottaa akun irti lataukseen, koitin vielä uudestaan startata konetta. Tällä kertaa kone heräsi ensiyrittämällä, sen verran oli pakkanen hellittänyt!

Eräänä päivänä ajelin moottoritiellä Helsinkiin, kun yhtäkkiä kuului metallinen pamaus. Kurvasin rampille tutkimaan mistä kolahdus kuului. Kävi ilmi, että tuulilasin ja katon välinen lista irtosi ja taittui, iskien kattoon ikävät jäljet. Listan alta paljastui ruostetta koko pituudeltaan. Korjaus lienee aika hankala toteuttaa, joten toistaiseksi olen tyytynyt siistiin nittoteippi-viritelmään, joka pitää listan jollain tavalla kasassa. Tuollaista listaa ei edes ole uudemmissa autoissa, joten en aio kovin montaa euroa kyseiseen vaivaan uhrata, ennen kuin on ihan pakko.

Loppuun maininta vielä uudesta aluevaltauksesta: Olen nimittäin innostunut kokeilemaan autoaiheisten videoiden tekemistä. Tähän saakka olen dokumentoinut koeajoni lähinnä tekstein ja kuvin. Viime syksyllä Lamborghinia testatessa tallensin myös videomateriaalia sen verran, että sain valmiiksi ensimmäisen kunnon koeajovideoni, vihdoin viimein! Tulosta voi tarkastella alta.

© Kaisu Ojansivu Photography 2020

© Caradise 2021

Vakavasti otettava

 Lexus RC 300h Hybrid A Executive testattu helmikuussa 2021.

Lexuksen persoonallinen RC 300h Coupé on hyvin viimeistelty ja ekologinen, mutta vähän turhan järkevä.

Urheilullisuuden ja taloudellisuuden liitto on automaailmassa tunnetusti aika vaikeasti toteutettavissa. Yrittäjiäkään ei ole liikaa ollut. Perinteinen tapa yhdistää ajamisen hauskuus alhaiseen kulutukseen on Lotus-tyylinen painon pudottaminen, jopa äärimmäisyyksiin asti. Kun on pienempi paino, riittää pienempi moottori, joka puolestaan tyytyy pienempään energiamäärään.

Nykyaika on tuonut myös toisenlaisen näkökulman aiheeseen: Sähkömoottorien tunkeutuminen autoihin voisi olla vastaus tähänkin haasteeseen? Vai voisiko sittenkään? Menestyksekkäitä toteutuksia ympäristöystävällisestä urheiluautosta kun ei ole käytännössä vielä näkynyt. Tesla Roadstereita valmistui aikanaan alle 2 500 autoa, ja seuraajan tulo on lykkääntynyt useaan otteeseen. BMW i8 myi selvästi paremmin, reilut 20 000 autoa kuuden vuoden aikana, mutta malli jäi lopulta ainutlaatuiseksi klassikoksi vailla tietoa seuraajasta. Uusimmissa superautoissa hybridimoottorit ovat yleistyneet, mutta lähinnä päästöpohjaisia kieltoja ja veroja kiertämään. Toki pioneereja tarvitaan, jos muutoksesta halutaan pysyvä.

Yksi hybriditeknologian pioneereista on Toyota, sekä sen luksusmerkki Lexus, jotka ovat saaneet autojensa voimalinjan toimimaan ja menestymään. Lexus on käytännössä historiansa alusta saakka tuottanut myös kaksiovisia malleja. Oli siis luonnollista, että vuonna 2013 esitelty RC Coupé tuli markkinoille myös hybridinä. Mallia myydään pelkällä bensamoottorillakin, mutta monilla markkinoilla, kuten Suomessa myynti koostui käytännössä ainoastaan RC 300h -hybridimallista. Nyt on aika siis tutustua, miten ekologisuus ja urheilullisuus sopii yhteen!

Pääsin ensimmäisen kerran tutustumaan RC-malliin Auto 2018 -tapahtumassa, missä oli mahdollisuus koeajaa pieni lenkki uutta RC 300h Coupéta opas kyydissä. Silloin tuntemukset olivat positiivisia, ja voimalinja osoittautui sulavaksi toiminnaltaan. Toyota Kaivokselalta lainattu musta yksilö on pari vuotta tuota vanhempi, mutta tekniikaltaan yhtenevä. Kiperästä pakkassäästä huolimatta tavoitteena oli päästä vähän mutkaisemmille teille kokeilemaan, houkutteleeko Lexus RC 300h ajamaan kaarteissa.

Koska helmikuinen iltapäivä oli jo pitkällä ja aurinko laskeutumassa, suuntasin ensin jonnekin lähelle ja korkealle ottamaan autosta kuvia. Samalla tuli ihmeteltyä tarkemmin Lexuksen voimakkaita muotoja, jotka ovatkin yksi RC:n myyntivalteista! Leveä limppu näyttää komealta veistokselta, jonka ilme muuttuu vähän katselukulmasta riippuen. Jänniä pokkauksia ja kulmia on ympäri autoa, ja etenkin valoumpiot edessä ja takana ovat kuin modernin taiteen näyttelystä. Etuvalot kaartuvat villisti sisäänpäin ja muistuttavat etäisesti petolinnun nokkaa. Ledivalot pienellä väkäsellä ovat hieman irrallaan alempana. Näin rohkea muotoilu kieltämättä herättää tuntemuksia puolesta ja vastaan, mutta joka tapauksessa Lexukselle pisteet rohkeudesta. Tai no, mallivuoden 2019 faceliftiin valoja muokattiin tavanomaisemmiksi terävyys säilyttäen. Vänkien muotojen lisäksi myös tiimalasia muistuttava maski kertoo sukunäöstä konsernin muiden nykytuotteiden kanssa.

Sisätiloissa näkyy myös vahvasti valmistusmaan ja merkin leima. Muotoilu poikkeaa saksalaisten varman päälle pelaavasta designista, tarjoten paljon nappuloita ja laadukkaan vaikutelman. Ulkokuoren rohkeat muodot eivät enää ulotu ohjaamoon asti, mutta tunnelma on silti toimiva ja tyylikäs. Lexuksen varustelu on erittäin runsas ja valikoiden kätköistä löytää näytöille monenmoista mielenkiintoista seurattavaa. Ajotietokonetta ohjataan tässä yksilössä keskikonsolin painettavalla rullalla, mutta paremmissa varustetasoissa on tarjolla läppäreiden hiirtä vastaava tuntolevy. Kaunis analoginen kello kojelaudan keskipisteessä tuo vastapainoa teknologiaähkyyn.

Ajaminen kaupungissa sujuu sulavasti ja helposti. Polttomoottoria käytetään aluksi sen lämpiämiseen ja akkujen lataamiseen, kunnes vastaan tulee liikennevalot. Bensan syöttö katkaistaan heti kun mahdollista, ja eteenpäin vieritään seuraavaksi pelkän sähkömoottorin voimalla. Muutos voimalinjojen välillä on toteutettu hienosti ja nelisylinterisen ääni on onnistuttu häivyttämään hyvin piiloon. Onhan Lexus tunnettu hiljaisista autoistaan. Onneksi autossa on alla kitkarenkaat, eikä ikävää rapinaa tuottavat nastat. Valon vaihtuessa vihreäksi kaasua ei voi antaa kuin pienen hipaisun, jos siis haluaa ajella päästöttömästi pelkällä sähköllä.

Eco-moodissa ja normaalitilassa kierroslukumittarin tilalla on kätevä viisari, joka heiluu kaasupolkimen asennon mukaan joko Charge-, Eco-, tai Power-alueella. Tätä seuraamalla on mahdollista ajaa pelkällä sähkökäytöllä, kunhan pysyttelee katkoviivojen alapuolella. Tämä tarkoittaa kieltämättä myös verkkaista liikkumista ja liikennevirta posottelee vasemmalta ohi!

Kiihdytys moottoritielle ei onnistu ilman polttomoottorin apua. Lexuksen onneksi rampit ovat tänään jäisiä, eikä kaasua pysty missään vaiheessa painamaan pohjaan saakka. RC 300h ei ole kovin nopea auto missään tilanteessa. Vaikka yhteistehoa on yli 200 hevosvoimaa, auto painaa jopa 1 800 kiloa, mikä osaltaan hillitsee menoa. Tämä on toisaalta sääli, sillä menevä ulkonäkö kertoisi paljon sporttisemmasta potentiaalista. Siinä mielessä olisi fiksumpaa suunnata katseet ulkomaille ja tuoda itselleen Amerikasta joko RC 350 V6-koneella, tai RC F, joka kuuluu jo arvokkaampien muskeliautojen joukkoon. Merkin päämarkkina-alueella RC-Lexusta saa myös turbonelosella tai jopa nelivedolla!

Kovemmissa kiihdytyksissä myös moottorin äänet, sen mitä etäisesti kuulee, aiheuttaa automiehessä hämmennystä. Moottorin kierrosluku ei suinkaan nouse perinteisen lineaarisesti, sillä variaattorivaihteisto toimii kiihdytyksissä niin, että kierrokset nousevat korkealle ja pysyvät siellä, ja sen jälkeen variaattorin hihna alkaa kuminauhamaisesti kerätä lisää vauhtia. Tähän kun lisää vielä sähköavustuksen, perinteiseen tottunut autohullun mieli on ihmeissään. Niille, jotka eivät tästä välitä, Lexus tarjoaa riittävän ripeän ja helpon etenemiskyvyn.

Ajotilavalitsimen pyöräyttäminen sportille ja vaihdekepin siirtäminen vasemmalle manuaalitilaan muuttaa luonnetta hieman. Silloin Eco-näyttö korvautuu kierroslukumittarilla, ja vaihteistoa voi ohjata kuudella esivalitulla pykälällä. Vaikka tuntuma muuttuukin heti ”automaisemmaksi”, ei keinotekoisuuden tuntua pystytä kokonaan häivyttämään. Mekaaniset ja konkreettiset vaihteet toisivat ajamiseen enemmän läsnäolon tuntua kuin tällainen sähköavusteinen järjestelmä. Sinänsä automaattisesti toimiva hybridijärjestelmä hidastaa autoa ”luonnollisen” tuntuisesti, joten ajaminen manuaalimoodissa tällä autolla tuntuu aika turhalta.

Sport-asetus ei myöskään pelasta Lexuksen ajettavuutta kaarteissa. Moottoritiellä ja kaupungissa RC toimii erittäin hyvin. Jämäkkä alusta ja suuri massa tekee menosta vakaata ja rauhallista. Mutta mutkaisilla teillä Lexus ei innosta, vaikka auto ei juurikaan kallistele. Luonteessa on itse asiassa paljon samaa kuin omassa Coupéssani, eli Volvo C70:ssä. Molemmat ovat erinomaisia pitkillä matkoilla, Lexus on vain saanut Hybrid-tunnuksiensa myötä hyväksynnän yhteiskunnan silmissä. Urheiluautoksi kummastakaan ei ole!

Talvisäällä luisto-ominaisuudet kertovat nekin paljon auton luonteesta. Käyttäytyyhän auto teoriassa samalla tavalla myös pitävällä pinnalla, nopeudet ovat vain eri luokkaa. Siinäkään Lexus ei osoita leikkimielisiä piirteitä. Perän saa kyllä helposti sivuluisuun, mutta sen hallinta siinä ei olekaan enää niin yksinkertaista, johtuen lähinnä kaasupolkimen ja voimansiirron välisistä viiveistä. Ne ovat hiuksenhienoja, mutta silti ratkaisevia, kun verrataan perinteisempään toteutukseen pelkällä polttomoottorilla ja tavanomaisella vaihteistolla. Eikä RC 300h:ssa ole tasauspyörästön lukitustakaan, joka osaltaan jo profiloi auton aikuisempaan ja järkevämpään käyttöön.

Illan pimetessä palaan vielä hetkeksi taajamaan. Tämä on itse asiassa parhaiten Lexus RC:n mukavuusalueella. Akut ovat latautuneet sen verran, että voin napauttaa EV Moden päälle keskikonsolin oikeasta reunasta. Nyt siis hyödynnetään enemmän sähköä, ja polttomoottori kytkeytyy vasta Eco-neulan kipuessa katkoviivojen ohi Power-alueelle. Eniten hupia koeajon aikana tarjoaakin sähköalueella sinnittely, eli se kuinka ripeästi oppii hiipimään hiiren hiljaa pelkän sähkömoottorin avulla. Ilman radiota voi jopa kuulla hienoisen vinkauksen kierrosten noustessa!

Vaikka Lexus RC 300h ei tyydytäkään urheiluautoilun tarpeita, autona se on silti erinomainen! Se kulkee vakaasti moottoritiellä ja sulavasti kaupungilla. Jalankulkijatkin hymyilevät herkemmin lähes äänettömän auton pysähtyessä suojatielle, jolloin he ehtivät lukea Hybrid-kyltin komean coupén kyljestä. Voisin hyvin kuvitella auton omistajaksi nuoren ja menestyvän henkilön, joka on huolissaan ympäristön tilasta, ja haluaa osoittaa sen myös muille!

Eipä tämäkään auto silti taida ilmaston lämpenemistä pysäyttää. Koeajon kulutus asettui lopulta noin 7,5 litran tienoille sataa kilometriä kohti, mikä on hyvä tulos näin painavalle autolle, mutta perinteisilläkin ratkaisuilla päästään samaan. Järkevällä ajamisella pitkäaikainen kulutus lienee helppo painaa lähelle WLTP-mitattua 5,9 litran keskikulutusta. Vanha ja epärealistinen NEDC-standardin mukainen arvo 4,9 l/100 km taitaa olla käytännössä mahdotonta saavuttaa.

Itse haluaisin pistää kulutusvertailuun saman konsernin Toyota GT86:n raskaan Lexus RC 300h:n kanssa. Kaksiovisten luonteet ovat hyvinkin erilaiset, ja uskoisin kevyemmän ja huomattavasti ketterämmän GT86:n pääsevän aika lähelle Lexusta todellisissa kulutuslukemissa samanlaisella lenkillä. Näistä kahdesta valitsisin omakseni ehdottomasti Toyotan, jota voi väittää jo urheiluautoksi, eikä se kuitenkaan vie bensaa ratkaisevasti enempää. Nostan kyllä hattua niillekin harvoille, jotka päätyvät valinnassaan persoonalliseen ja laadukkaaseen Lexus RC Coupéen!

© Caradise 2020