Elämä muuttuu

Täytyy myöntää, että prioriteetit on pistetty uuteen järjestykseen kihlajaisten ja häiden suunnittelun myötä. Kärsijänä on tietysti autoharrastus sekä myös Caradise-blogin päivittäminen, joka on tuntuvasti hidastunut. Toki tulevalle vaimolle kiitos tuesta ja luvasta harrastaa autoja jatkossakin. ”Täytyyhän sitä nyt miehellä harrastuksia olla!”

Muuttunut vapaa-ajan käyttö näkyy suoraan omien autojen käytössä: Ennätyslämpimän viime kesän jälkeen tänä kesänä ajojen määrä Mazdalla on jopa puolittunut! Kilometrejä tuli siis puolen vuoden aikana vaivaiset 3 598. En edes lähtenyt laskemaan, kuinka monena päivänä tuli ajeltua katto auki, sillä viimevuotista ennätystä olisi hankala mennä rikkomaan.

Vähäinen ajomäärä toisaalta tarkoittaa myös sitä, ettei korjauksia tarvinnut tehdä Mazdaan ollenkaan. Näin kulut kilometriä kohden laskivat reiluun 25 senttiin. Katsastuksestakin MX-5 meni yllättäen ensiyrittämällä läpi kesäkuun lopussa, vaikka tuulilasin särö yltää jo lähes kuljettajan näkökenttään.

C70 on sen sijaan saanut liikuntaa reilusti enemmän. Matkat Helsinkiin kullan luo ovat tulleet tutuksi, ja Volvolle tunnin pyrähdys etelään on helppo suupala. Volvon istuimet ovat tunnetusti erinomaiset, ja vakionopeudensäädin pitää vauhdin tasaisena. Muutenkin se on erittäin vakaa ja turvallisen oloinen auto, jota eivät syysmyrskyt hetkauta.

Nyt ajoa on tullut keskimäärin noin 1000 kilometriä kuukaudessa. Olen ajanut sillä siis 14 000 kilometriä, eikä korjauksia ole juuri tarvinnut tehdä. 300 000 kilometrin raja paukahti myös jossain loppukesästä! Vaikka C70 ahmii bensaa huolella, keskikulutus on pudonnut noin 10 litraan satasella maantieajon huomattavasta lisääntymisestä johtuen. Tästä huolimatta kokonaiskulut ovat hämmästyttävän pienet, alle 20 senttiä kilometriä kohden!

Yksi syy Volvon hyvään kuntoon on sen yllättävän modernit ominaisuudet: Siinä on esimerkiksi huollosta kertova merkkivalo, joka syttyi noin vuosi edellisestä merkatusta öljynvaihdosta, vaikka kilometrit eivät olleet lähelläkään öljynvaihtorajaa. Näin ollen öljyjä on vaihdeltu riittävän usein ja säännöllisesti, eikä koneessa tunnu olevan vielä ratkaisevia kulumisen merkkejä. Ehkä ainoastaan ääntelevä ohjaustehostin kertoo auton iästä ja ajomäärästä.

Vaikka autokuume vaivaakin aina välillä, tällä kaksikolla jatketaan jonkun aikaa. Häät ja matkailun lisääntyminen tietää myös rahanmenoa, joten autojen päivittäminen ei ole etusijalla. Toisaalta kilometrien lisääntyessä ajatuksissa on pyörinyt myös diesel-auton hankkiminen. Onhan autojen hinnat yleisesti pudonneet niin, että tarjolla alkaa olla mielenkiintoisia naftaa polttavia coupé-malleja viidestä tonnista alkaen!

© Caradise 2019

Pala Amerikan unelmaa

Ford Mustang 2.3 EcoBoost A6 Convertible testattu elokuussa 2019.

Ford Mustang on komea peli myös puolikkaalla moottorilla. Tosin muskeliautoksi aatelointi edellyttää V8-konetta.

Kymmenisen vuotta sitten Floridassa Miamin kaduilla näkyi runsaasti uusia Mustangeja, useimmat avomallisia. Aikani niitä ihmeteltyäni huomasin melkein jokaisen ikkunassa pienen viivakoodin, joka kertoi, että ne olivat kaikki vuokra-autoja. Tähän muistikuvaan tukeutuen en lähtenyt etukäteen varailemaan mitään autoa San Franciscosta. Pitäähän nyt jokaisella amerikkalaisella autovuokraamolla olla oma Mustanginsa!

Katsoimme vain nopeasti Googlesta muutaman vuokraamon lähistöltä, sekä hinnat avo-Mustangille. Lähtöhinnat pyörisivät noin 170 dollarin kulmilla, mutta veroineen ja puolipakollisine lisukkeineen on varauduttava noin 200 € kuluerään. Korkeimpaan luottaen kävelimme muutaman korttelin päähän, ja samalta kadulta löytyikin useampi vuokraamo. Pari ensimmäistä ei pystynyt tarjoamaan mitään sopivan sporttista menopeliä, ja Hertzin pisteessäkin oli valtava jono, mutta City Rent-A-Car onnistui luovuttamaan meille Ford Mustang Convertiblen heti päiväksi käyttöön!

Virkailija kehui Mustangin olevan vuosimallia 2019, mutta viereiseltä parkkihallilta noudimme todennäköisesti pari vuotta vanhan yksilön. Mustang sai nimittäin kasvojen kohotuksen vuonna 2018, ja tämä auto on sitä vanhempaa polvea. Riittävän uusi ja komea meille kuitenkin! Vuokraamot eivät yleensä kerro tarkemmin, minkälainen versio on kyseessä, tai millä moottorilla, vaan odottavat asiakkaan häipyvän kaupungin kaduille sen kummemmin miettimättä.

Ensivaikutelma Mustangista paljastaa auton olevan komea avoauto, mutta ehkä hieman karkea laadultaan. Sisällä kaikki varusteet sentään toimivat, mitä nyt kova muovi saattaa häiritä joitain. Suurempi ongelma on takasivuikkunat, jotka eivät mene kokonaan ylös, kun kangaskatto on ylhäällä. Ikkunoiden väliin jää jopa sentin rako! Aurinkoisessa Kaliforniassa se tuskin häiritsee, mutta jos aiot hankkia tällaista omaksi, kannattaa ehdottomasti tarkistaa, että sivuikkunat menevät helposti kiinni saakka!

En myöskään kokeillut, olisiko ikkunoiden nostamisen järjestyksellä asiaan vaikutusta, sillä me tietysti laskimme katon heti alas päivän ajaksi. Katto avautuu sähköllä, mutta ennen tuulilasin karmissa olevan napin painamista on kierrettävä jykevä kahva puoli kierrosta lukituksen avaamiseksi.

Värikin sattui kohdalleen! Kuten kuvasta näkyy, tyttöystäväni jo ennalta valitsema mekko sopii täydellisesti Mustangin maalipinnan sävyyn. Hän oli jopa salaa rukoillut avoauton olevan punainen, jos sellainen ylipäätään vuokrataan! Näin meidän pienimpiin pyyntöihin joskus vastataan, jos vain uskoa riittää…

Tilaa ohjaamossa on reilusti, onhan kyseessä amerikkalainen auto. Tuleva vaimo jopa valitteli kuskin olevan niin kauhean kaukana, kun on tottunut koti-Suomessa intiimimpään kruisailuun MX-5:llä! Takapenkkiä en tullut kokeilleeksi, mutta kai sinnekin aikuinen juuri ja juuri mahtuu. Tavaratilakin on avoautolle riittävä.

Koko tuntuu myös kaupunkiajossa. Keula on massiivinen, ja heti parkkihallin ramppia alas hivutellessa sai kurotella oikein tosissaan, jotta näkisi jalankulkijat ja ohi pyyhältävät Aston Martinit! Sama ilmiö tuli eteen usein San Franciscon jyrkillä kadunkulmilla. Pahimmillaan risteyksessä ei nähnyt oikein muuta kuin taivasta. Konepellin terävät kyömyt sen sijaan nostavat fiilistä…

San Franciscon kadut ovat yllättävän möykkyisiä, eikä pelkästään ratikkakiskojen vuoksi. Mustangin jousitus joutuukin heti testiin. Eikä se kieltämättä kaikkein mukavin auto ole. Tässäkin tietynlainen karkeus välittyy. Uusimman Mustangin alusta alkaa silti pärjätä eurooppalaisille kilpailijoille, ja myöhemmin mutkapätkällä sopiva jämäkkyys toi esiin parempia puoliaan.

Pilvenpiirtäjiä ihmetellessä tuli samalla pohdittua, millä moottorilla nyt liikutaan. V8-mallin tunnistaa helposti GT-kylteistä siellä täällä autoa. Niitähän ei tästä autosta löydy, joten vaihtoehdoiksi jää vapaasti hengittävä V6 tai 2,3-litrainen EcoBoost-turbonelonen. Äänistä uskallan päätellä Mustangin olevan pienemmällä moottorilla, joka on huomattavasti yleisempi vaihtoehto. Senkin teho nousee jopa yli kolmen sadan hevosvoiman, joka riittää ripeään liikkumiseen. Muskeliautoa ei neljä sylinteriä vielä Mustangista tee.

Amerikassa kun ollaan, vaihteisto on luonnollisesti automaattinen. Faceliftin yhteydessä automaattivaihteisto päivitettiin peräti kymmenvaihteiseksi, mutta tässä pykäliä on vain kuusi. Sekin on ihan riittävästi. Vaihdot onnistuvat suhteellisen sulavasti. Jos haluaa hyödyntää moottorijarrutusta vasemmasta lavasta ratin takaa, niin ei kannata pitää vaihdekeppiä D-asennossa. Muutoin automaatti työntää hetken päästä isompaa pykälää vaivihkaa sisään, ja isommassa alamäessä täytyy hypätä jo jarrulle. S-asennossa vaihde onneksi pysyy halutussa, kun siirtyy käsikäytölle. Pysyykö kuminpoltossakin? Sen jätin kokeilematta seurasta johtuen…

Vuokra-Musse on muuten ollut ahkerassa käytössä: Juuri ennen romanttisimpia hetkiä punaisen Fordin mittariin tuli täyteen 66666 mailia! Ajotietokone kertoi kulutukseksi amerikkalaisittain 15 mailia gallonalla, eli ei EcoBoost Mustangista mitään ekoautoa tee. Toki ajon painopiste tällä yksilöllä on kaupunkipainotteista.

Rauhallisen kruisailun jälkeen suuntasimme syvemmälle metsien sisään. Kaliforniassa ei tarvitse matkata kauas löytääkseen hienoja mutkateitä. Tiet ovat myös pääosin hyvässä kunnossa, joskin nopeusrajoitukset yleensä aika matalia. Mutta mäenrinteiden kurveissa Mustang alkoi näyttämään kykyjään myös ajettavuuden suhteen. Tässä klassikossa on aiemmin turvauduttu halpaan ja kestävään jäykkään taka-akseliin, mutta viimeisimmän sukupolven erillisjousitus on nostanut ajonautinnon lähelle muita sporttisia autoja. Toki iso koko ja muhkeat penkit syövät ketteryyden tunnetta.

Ja vaikka nelipyttyinen ei olekaan veekasin veroinen, voimaa riittää sen verran paljon, etten tainnut neulansilmien jälkeen uskaltaa painaa kaasua ollenkaan pohjaan asti. Uskon, että ainakin toisen pyörän olisi näin saanut sutimaan. Luistonesto ja lukkoperän puute onneksi rauhoitti menoa, samoin seura viereisellä istuimella. Hänkin tosin kehui kyytiä hurjemmaksi kuin Tornadossa Särkänniemessä!

Illan viiletessä palasimme taas ison punaisen sillan yli kaupungin puolelle. Myös lämmityslaite todettiin toimivaksi. Myöhemmin tajusin istuimissa olevan lämmitystoiminnon lisäksi jopa ilmastoinnin! Harmi, etten tajunnut kokeilla sitä päivän paahtaessa. Mustangissa on muutenkin kivoja yksityiskohtia, joita ei odottaisi olevan näin edullisessa avoautossa. Esimerkiksi pimeällä ovia avatessa maahan heijastuu tuttu hevoslogo! Sama logo muistuttaa myös keskikonsolin näytössä, missä autossa istutaan. Pelkääjän puolella kojelautaa koristaa vielä legendan 55-vuotisesta historiasta kertova laatta.

Kun katselee Mustangin tunnusomaisia kolmoistakavaloja auringon laskiessa horisonttiin Tyyni Valtameri taustalla, ymmärtää, että tämä auto oli täsmälleen oikea elämäni toistaiseksi parhaaseen päivään. Punainen avo-Mustang huokuu Amerikkaa: se on suuri ja näyttävä auto, joka ei ujostele eikä häpeile itseään. Silti se on sopivan edullinen tarjoamaan keskiverto-Kekelle palan amerikkalaista unelmaa! Edes hetkeksi!

© Caradise 2019

Suurenmoinen Frisco

Tyttöystäväni on lentoemäntä, joka on kieltämättä aika mielenkiintoinen ammatti. Siihen kuuluu muun muassa jänniä työsuhde-etuja. He saavat esimerkiksi ottaa mukanaan työreissuilleen ystävänsä erittäin edulliseen hintaan, jos vain lennolla sattuu olemaan tilaa. Kahden viikon kesäloma elokuun alussa tarjosi ensimmäisen mahdollisuuden tällaiseen pikaiseen seikkailuun, jonka päämäärää ei olisi paremmin voinut arpoa.

Seuraavan kuun työvuorolistat tulevat vain viikko ennen kuun vaihdetta, joten jännityksellä odotimme sopivaa yön yli lentoa. Finnairin robotti valikoi kohteeksi San Franciscon kahdeksi yöksi. Mutta en usko sattumaan, joten luulen, että tässäkin oli Kaikkivaltiaalla näppinsä pelissä! Enpä alkanut valittamaan, vaan toiveikkaana aloin täyttämään ESTA-hakemusta.

Tällaisiin matkoihin liittyy pieni riski, että lento tuleekin täyteen viime hetkellä, ja kyytiläinen jää rannalle ruikuttamaan. Onneksi näin ei käynyt, vaan päinvastoin. Turistiluokan ollessa täynnä, paikka järjestyi bisnesluokasta! Se tarkoitti myös sitä, että pystyin oikaisemaan itseni täysin vaaka-asentoon näppärässä sähkösäätöisessä istuimessa! Olihan lentoa edessä 11 tuntia ja aikaeroa 10 tuntia…

Finnairin kone saapuu San Franciscon kansainväliselle lentoasemalle illansuussa, ja pikkubussi vie miehistön laadukkaaseen hotelliin keskelle kaupunkia. Bussimatkalla saan ensikosketuksen Kaliforniaan, jonne olen unelmoinut pääseväni jo vuosia. Aurinko paistaa pilvettömältä taivaalta, ja komeat kukkulat kehystävät metropolialuetta. Puolen tunnin päästä olemme pilvenpiirtäjien ympäröimiä. Oma hotellimmekin on 36 kerrosta korkea, ja näkymät ikkunasta hulppeat.

Väsymystä ei voi tässä vaiheessa välttää, mutta silti on intoa tehdä pieni kävelyretki läheisille kaduille, ja etsiä itselleen iltapalaa. Lyhyt kävelyretki vei Union Squarelle. Tunnelma kaduilla on eloisa ja värikäs, live-musiikki soi monella paikalla. Täällä on myös niitä kuuluisia ratikoita, joita kiskotaan ylös ja alas jyrkkiä mäkiä! Jäimme tällä erää kyydistä, sillä turisteja riittää jatkuvaksi jonoksi asti.

Autolla kylä haltuun

Matka sisältää yhden kokonaisen päivän perillä, joten siitä on otettava kaikki ilo irti. Totesimme, että auton vuokraamalla nähtävyydet tulisi kierrettyä tehokkaimmin. Ja mikä olisikaan parempi tapa nähdä ne, kuin avoautosta käsin! Sattumalta löysimme lopulta vapaan avo-Mustangin samalle päivälle ilman ennakkovarausta. Vai liekö jälleen kerran johdatusta? Miten muuten auton värikin on näin sopiva?

Kun katselimme aikamme niskat vinossa pilvenpiirtäjien huippuja, suuntasimme yhteen San Franciscon erikoisuuksista: Lombard Streetille. Tämä pitkä katu on tunnettu kiemurtelevasta korttelinpätkästä, joka olisi pakko kurvailla läpi, kun täällä kerran ollaan. Se lienee yksi kaupungin jyrkimmistä kaduista. Ajosuunta on tietysti ylhäältä alaspäin, ja turvallisinta on vain rullailla alas vapaalla jarrutellen. Turisteja riittää koko mäen mitalla, ja taisi komea punainen avoauto päätyä muutamien kuva-albumiinkin! Kieltämättä pistää hihittelemään…

Jatkoimme siitä suoraan Lombard Streetin loppuun saakka Coit Towerille. Tämä korkealle kukkulalle rakennettu monumentti on yhtä suosittu nähtävyys. Maisemat voisivat tosin olla hulppeammatkin, sillä puut estävät paikoin näkyvyyden. Maksamalla sisäänpääsyn tornin huipulle pääsee tästäkin ongelmasta eroon. Mäeltä saa myös ensimmäisen näköyhteyden Golden Gate-sillalle, joka on seuraava kohde.

San Franciscon tunnetuin nähtävyys tuleekin kuvattua monesta eri paikasta, sen verran komea se on. Valmistuttuaan vuonna 1937, se oli pitkään maailman pisin riippusilta, jänneväliltään 1,2 kilometriä. Ennen sillan ylitystä bongasimme rannalta myös Alcatrazin vankilasaaren, sekä piipahdimme katsastamassa romanttisen Palace of Fine Artsin.

Golden Gate Bridgen ylitys kuuluu sekin vuokra-autoilijan pakollisiin elämyksiin San Franciscossa. Ja se onkin kieltämättä jännittävä hetki! Varsinkin kun on pelannut lapsena Midtown Madness 2 -peliä, jossa samoja katuja tuli kaahailtua virtuaalisesti. Tämäkin on siis yksi unelmien täyttymys, mitä ei edes osannut odottaa tapahtuvan.

Kolme kaistaa suuntaansa ovat ruuhkaisia, joista valitsin suosiolla reunimmaisen. Nopeusrajoitus sillalla on 45 mailia tunnissa (n. 70 km/h), mutta köröttelin tietysti rauhallisemmin maisemista nautiskellen. On kieltämättä ainutlaatuinen tunne lipua yli 200 metriä korkeiden oranssien metallipilareiden alta! Jalkakäytävä vieressä on täynnä turisteja, mutta me valitsimme ehdottomasti parhaan kulkuneuvon sillan ylitykseen!

Sillan jälkeen alkaa mutkainen moottoritie, jota etenemme muutaman kilometrin, kunnes käännämme oikealle rantaan, Sausaliton viehättävään pikkukaupunkiin. Herkullisen lounaan jälkeen suuntasimme rantakadulle, josta aukeaa upeat näkymät lahden toiselle puolelle. Kaupungin siluetti avautuu täältä hienosti. Yritimme löytää tiemme läheisen kukkulan näköalapaikalle, mutta reitin ollessa suljettu päädyimme sillan juureen rauhalliselle laiturille. Mikä olisikaan parempi paikka kaivaa kihlasormus taskusta, ja pyytää maailman ihaninta naista vaimokseen!!

Tunnekuohun tasattua piti keksiä vielä iltapäivälle ajettavaa, joten otin maistiaiseksi palan seuraavaa unelmaa, Kalifornian rannikkoa myötäilevää tietä numero 1! Ohitimme myös punapuumetsän Muir Woodsin, jonne sisäänpääsy olisi vaatinut ennakkovarauksen. Koko matka metsään kulkee erittäin mutkaista tietä, joka myös sopi kuvioon paremmin kuin hyvin, oltiinhan urheilullisella avoautolla liikenteessä.

Seuraava etappi oli Muir Beach, joka on kaunis ja rauhallinen hiekkaranta Tyynen Valtameren rannalla. Sitä reunustavat hulppeat omakotitalot mäen rinteellä. Ikävänä yllätyksenä muuten täydellisellä reissulla oli harmillisen viileä sää. Avomereltä puhaltava jatkuva viima piti lämpötilan juuri ja juuri kahdessakymmenessä, joka illaksi laski vielä selvästi alle sen. Enpä olisi uskonut, että Suomeen palatessa olisi aavistuksen lämpimämpää!

Muir Beachiltä huristelimme jälleen mutkaisia 1-tietä ja 101-moottoritietä Golden Gate -sillalle. Ruuhkien hellittäessä moottoritiellä eräästä tunnelista avautui jälleen uskomaton näkymä tälle maailman tunnetuimmalle sillalle. Tietulli seuraa San Franciscoon tultaessa heti sillan jälkeen, mutta vuokra-autolla voi ajaa hitaasti aseman läpi.

Auringonlaskun metsästys johdatti meidät San Fransciscon puolelle ja Baker Beachille. Illan pimetessä palasimme vielä uudestaan downtowniin katselemaan kaupungin valoja. Mustangin katto pidettiin visusti alhaalla ja lämppäri täysillä, pitihän reilusta 200 dollarista ottaa kaikki ilo irti. Pian oli kuitenkin auto palautettava, ja todettava, että tämä taisi olla se elämäni paras päivä tähän asti!

Paluulentoa odotellessa seuraavana päivänä piti tietysti levätä ennen pitkää lentoa. Lyhyt shoppailukierros vielä San Franciscon ytimessä, ja sen jälkeen bussilla takaisin lentokentälle. Ikimuistoiset 50 tuntia Kaliforniassa huipentui jälleen bisnesluokan kyyditykseen tutulla ja turvallisella Finnairin Airbusilla…

Kaikkien aikojen kesäloma

No mitä jäi mieleen San Franciscosta? Kalifornia on ollut itselleni unelmien lomakohde jo pitkään, eikä se totisesti pettänyt odotuksia! Itse San Franciscon keskusta pride-lippuineen ja kodittomineen ei välttämättä ole minulle se kaikkein houkuttelevin paikka. Mutta palaisin ehdottomasti takaisin koska vaan, jos mahdollisuuksia vielä tulee. Kaupungin ympäristö sen sijaan vaikuttaa nopealla vilkaisulla sellaiselta, että saattaisin viihtyä siellä vaikka lopun ikääni!

Autojakin tuli bongailtua sivusilmällä. Lyhyt vierailu paljasti ainakin sen, että San Franciscon keskusta on vahvasti hybridien valtaama. Erikoisempia autoja näkyy siis verrattain vähän. Kaupungin ulkopuolella autokanta monipuolistuu, ja joukossa alkaa näkyä jo klassikkoautojakin.

Loppuun on pakko antaa kiitos Herralle unohtumattomasta matkasta, sekä tietenkin omalle kullalle menneestä kesästä ja tulevista vuosista!!

© Caradise 2019

Rättikattoista fiksumpi

Mazda MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Premium Sport MT (160) ja Luxury Sport AT (184) testattu huhtikuussa 2019

Nerokas Mazda MX-5 RF on yksi mielenkiintoisimmista uusista urheiluautoista.

Mazda MX-5 tunnetaan maailman myydyimpänä roadsterina, ja se lienee hinta-laatu-suhteeltaan yksi parhaimmista avoautoista. Umpimallinen MX-5 ei ole kuitenkaan oikein koskaan lähtenyt lentoon. Ensimmäistä NA-sukupolvea ei saanut muuten kuin irrallisella kovalla katolla. Sen sijaan NB-mallista luotiin myös puhdas coupé-malli. Tämä jäi silti erittäin harvinaiseksi keräilymalliksi, joita myytiin Japanissa vain muutamia satoja. Kolmas NC-polvi toi Miataan aikanaan trendikkään taittuvan kovan katon, joka olikin onnistuneen siro muotoilultaan.

Silti viimeisin visio coupé-malliseksi MX-5:ksi on vakuuttavin. RF ei suinkaan ole pelkkä coupé, vaan oikeastaan Targa-tyylinen kattoratkaisultaan. Eli se ei ole täysimittainen avoauto, vaan istuimien takana pysyy aina turvakaari. Mikä parasta, kattopalaa ei tarvitse nousta irrottamaan, vaan se taittuu napin painalluksella yhdessä takaikkunan kanssa B-pilarien alle. Eikä autoa tarvitse edes pysäyttää, sillä kattomekanismi toimii 9 km/h nopeuteen saakka.

Systeemi on nerokas. Se ei oikeastaan eroa toiminnaltaan mitenkään NC-mallin taittuvasta kovasta katosta. Ero syntyy siinä, että taittuvan katon peittävä luukku on paljon isompi: Siihen on muotoiltu pelkän lipan sijaan tyylikäs kattolinja sekä B-pilarit yhdistävä kaari. Kauniisiin muotoihin on haettu vaikutteita C3-Corvettesta. Katon operaatio taas muistuttaa uusimman Porsche 911 Targan vastaavaa! Kuvista pystyy hahmottamaan, miten järjestelmä toimii. Katon avaus ja sulkeminen kestää vaivaiset 12 sekuntia!

Mittasuhteiltaan RF on oivallinen. MX-5 ei häpeä pientä kokoaan, vaan näyttää sopivan häijyltä, kuin ärhäkkä terrieri. Muotoilussa ei ole lähdetty retroiluun, vaan ND-polven MX-5 näyttää rohkeasti omalta itseltään. Silti yhteys edeltäjiin on olemassa. Lehdistökin on jakanut kehuja RF-mallille. Itse pidän silti enemmän roadsterin puhdasoppisesta ulkonäöstä.

Tuulen tuiverrusta ei ole onneksi kokonaan hylätty RF:n kattoratkaisulla. Varsinkin, kun ikkunat on alhaalla, kesäilma pääsee pyörimään ohjaamossa villisti ja vapaasti. Pieni lasinpala pääntukien takana ei juuri tunnu auttavan. Sen sijaan sivuikkunat ylhäällä pääsee parempaan suojaan viiman riepottelulta.

Katon ollessa kiinni hiukset hipoo kattoa jopa enemmän kuin NB-mallissa. Kovin hiljaiseksikaan ei autoa voi väittää kevytrakenteisen katon takia. Mutta mukavuutta haluavat voivat unohtaa tällaiset menopelit! Muuten ohjaamoon mahtuu ihan riittävän hyvin ja käden saa luontevasti oven päälle. Myös RF:ssä on korinväriset paneelit ovien yläosassa. Tosin harmaassa yksilössä ne hukkuvat helposti muun verhoilun sekaan. Keskikonsolin tuuletussuulakkeet on ovelasti muotoiltu yhtenevästi takavalojen kanssa.

Testasin huhtikuun viimeisenä lämpimänä päivänä kaksikin eri RF-mallia. Harmaa yksilö oli varustettu nahkaisilla vakiopenkeillä. Viininpunainen oli itse asiassa täsmälleen sama auto, jota kokeilin jo Auto 2018 -tapahtumassa marraskuussa. Se on tietysti paremmin varusteltu, eli istuimina on tukevammat Recaron jakkarat. Pääntila ei silti eronnut näiden välillä.

Ohjauspyörää ei pysty siirtämään syvyyssuunnassa, joka varmasti aiheuttaa ongelmia joillekin, mutta minulle ajoasento kelpaa. Ratti on yllättäen jopa ohuempi kuin 20 vuotta vanhemmassa NB-mallissa. Sähköinen tehostus saa ohjauksen paljon kevyemmäksi kuin omassani, mikä osaltaan vähentää luonnollista tuntumaa tiehen. Kaikki asiat eivät siis ole uusissa autoissa aina paremmin kuin vanhoissa. Tuntuma on silti nykyautojen kärkeä.

Harmaa RF oli parin vuoden ikäinen manuaalivaihteinen malli. Se on siis varustettu vanhemmalla 160-hevosvoimaisella koneella. Viininpunaisessa on viime vuonna uusittu 24 hevosvoimaa tehokkaampi moottori. Voima tosin hukkuu 6-vaihteiseen automaattiin, joka sinänsä toimii ihan fiksusti. Vanha manuaali on jopa numeroiden valossa pirteämpi kuin uudempi automaatti, minkä huomaa myös ajossa. 

Välityksissäkin on huomattava ero: Automaatti kiihtyy kolmosvaihteella 160 km/h nopeuteen asti, mutta manuaalilla neloselle on heitettävä viimeistään 120 km/h nopeudessa. Lyhyemmät välitykset tosin piristävät kiihtyvyyttä: 184-heppainen manuaali ampaisee sataseen parhaimmillaan 6,8 sekunnissa, yli sekunnin automaattia ripeämmin. Myös huippunopeus on ratkaisevasti manuaalin eduksi, samoin kulutus.

Automaatin pykäliä pystyy vaihtamaan myös itse, joko kepistä tai ratin takaa lavoista. Käskyt otetaan vastaan riittävän ripeästi, eikä aikaa kulu turhaan arpomiseen. Moottorijarrutus tuntuu luonnolliselta, siis ”manuaalimaiselta”. Automaatista löytyy myös sport-nappi, joka terävöittää vaihtamisia ja sallii moottorin kiertää korkeammilla kierroksilla. Manuaalivaihteisessa sitä ei tietenkään tarvita, MX-5 on jatkuvasti ”sport-asetuksissa”, ja kuski saa vapaasti päättää haluamansa tahdin!

Tuoreemman moottorin punaraja alkaa 500 kierrosta ylempää kuin vanhan! Kehä Ykkösen tunnelissa nelisylinterinen ei silti kovin suurta ääntä pidä itsestään. Sointi on tuttua nelipyttyisen murinaa, sporttista mutta vielä hillittyä ainakin vakioputkistolla. Kumpaakaan koeajettua RF:ä ei sovi kovin hitaaksi moittia, neljännen polven MX-5 todettiin ripeäksi jo pari vuotta sitten.

Voimaa riittää molemmilla jopa kuminpolttoon tai ainakin donitsien tekemiseen! Kaksilitraisen yhteydessä tuleva tasauspyörästön luistonrajoitin helpottaa tässä kummasti. Manuaalilla paikallaan pyöriminen onnistuu ilman kytkimen kanssa kikkailua ainakin pölyisellä kylmäaseman asfaltilla. Automaattivaihteinen ei sekään onneksi lyönyt isompaa pykälää silmään kesken luiston, ja siten vältytään ikäviltä yllätyksiltä!

MX-5:n erinomainen ajettavuus on läsnä tietysti myös RF-mallissa. Korin jäykkyys ei oikeastaan muutu, koska katto ei ole täysin kiinteä. Monimutkaisempi kattorakenne tuo painoa 45 kiloa lisää. Neljä tonnia kalliimpi Luxury Sport -varustepaketti tuo mukanaan myös urheilualustan Bilsteinin iskunvaimentimin. Tätä kannattaa harkita, sillä ajettavuus jämäköityy ja tuntuma paranee juuri asteen verran parempaan suuntaan.

ND-polven MX-5 on siis erittäin pätevä auto, niin Roadsterina kuin RF-kuosissaan. Itse saattaisin päätyä puhdasoppiseen avomalliin, kuten suurin osa ostajista. Mutta ehkä juuri tästä syystä kannattaisi valita MX-5 RF, koska sillä on paremmat ainekset tulevaisuuden klassikkomalliksi. Oma valintani kohdistuisi ehdottomasti manuaaliin, jonka saa myös selvästi halvemmalla. Vaikka Luxury Sport -varustelu tuo mukanaan myös puoliturhia avustinjärjestelmiä Premium Sport -pakettiin verrattuna, kallistuisin lopulta tähän tyyriimpään versioon. Recaron tyylikkäämmät istuimet ja jäykempi alusta yksistään puoltavat investointia. Höysteeksi saa vielä Bosen soittimen ja lisää kaiuttimia. Ehkä ruksaisin mukaan vielä pätevän navigaattorin sekä Alcantara-verhoilun ohjaamoa piristämään. 45 000 euroa voisi kieltämättä käyttää paljon huonomminkin!

© Caradise 2019

XXIX Bella Italia

Olen viime vuosina alkanut potemaan jo pienimuotoista kyllästymistä kaikenlaisiin autotapahtumiin. Nykyisin suurimpana motivaattorina on ollut lähinnä ajaa paikalle omalla harrasteautolla. Tästä syystä tämän vuoden Bella Italia olikin yksi kesän harvoista tapahtumista, jonne oli pakko päästä. Olihan hallussani ensimmäistä kertaa elämässäni italialainen auto, jolla kehtaisi ajaa paikan päälle!

Sinänsä Bella Italia ei ole vuosien saatossa juuri muuttunut. Niinpä oli helppo suunnistaa Hämeenlinnan Autokoulun Giuliettalla Mustialan kartanon maille muiden Alfa Romeoiden sekaan. Yleisön ohi lipuessa huomasi välittömästi, kuinka hyvin F1-teippaus puree. Vaikka paikalla oli useita samanmallisia, näyttävä ulkoasu sai monet räpsimään kuvia Alfastani! Kieltämättä en ole aiemmin omilla autoillani saanut vastaavaa huomiota kuin nyt.

Peruutin punavalkoisen Giuliettan vinoparkkiin hieman syrjään. Autoja tuntui olevan kentällä viime vuosia enemmän, tai ainakin Alfoja, enkä halunnut herättää liikaa huomiota. Silti oli hauska seurata sivusta, miten omasta autosta puhutaan ja otetaan kuvia! Vaikka en ollut kalastelemassa uusia asiakkaita, vaan näyttämässä luomustani, en ihmettelisi, jos joku alfisti työntäisi jälkikasvunsa juuri meidän autokouluun.

Autot ovat järjestäytyneet Bella Italiassa merkeittäin. Alfoja ja Fiateja on selvästi eniten, molemmilla on sopivasti edustusta käyttöautoista vähän harvinaisempiin sportteihin. Lancia on kolmanneksi yleisin valmistaja. Ferrareita ja Maserateja oli tänäkin vuonna molempia kymmenkunta. Yhtään harvinaisempaa merkkiä, kuten Lamborghinia tai De Tomasoa, ei ollut nyt paikalla.

Tällä kertaa säväyttävimmät yksilöt eivät silti olleet kotoisin Maranellosta, vaan nimenomaan Alfa Romeon upeita urheiluautoja. Vuosikymmenen takainen 8C Competizione sekä pienempi ja nuorempi 4C keräsivät yhdessä suurimman yleisön ympärilleen! Molemmat ovat jääneet erittäin harvinaisiksi keräilymalleiksi, jotka oli ilo nähdä ilmielävinä vierekkäin.

Italialaiset ovat ylipäätään panostaneet autosuunnittelussa muotoiluun, jopa käytettävyyden kärsiessä. Ja tästä saa Bella Italiassa hyvän käsityksen. Tämän olen itsekin päässyt oppimaan alkuvuoden aikana. Myös riemukas ajettavuus kuuluu italiaanojen hyveisiin. Sen sijaan saksalaisten suosimat laadukkuus ja kestävyys eivät aina ole italialaisten autojen tunnusomaisia piirteitä, mutta silti niille löytyy oma vankka fanijoukkonsa. Ja tätä joukkoa pääsee tapaamaan joka heinäkuu Tammelassa!

© Caradise 2019