Rättikattoista fiksumpi

Mazda MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Premium Sport MT (160) ja Luxury Sport AT (184) testattu huhtikuussa 2019

Nerokas Mazda MX-5 RF on yksi mielenkiintoisimmista uusista urheiluautoista.

Mazda MX-5 tunnetaan maailman myydyimpänä roadsterina, ja se lienee hinta-laatu-suhteeltaan yksi parhaimmista avoautoista. Umpimallinen MX-5 ei ole kuitenkaan oikein koskaan lähtenyt lentoon. Ensimmäistä NA-sukupolvea ei saanut muuten kuin irrallisella kovalla katolla. Sen sijaan NB-mallista luotiin myös puhdas coupé-malli. Tämä jäi silti erittäin harvinaiseksi keräilymalliksi, joita myytiin Japanissa vain muutamia satoja. Kolmas NC-polvi toi Miataan aikanaan trendikkään taittuvan kovan katon, joka olikin onnistuneen siro muotoilultaan.

Silti viimeisin visio coupé-malliseksi MX-5:ksi on vakuuttavin. RF ei suinkaan ole pelkkä coupé, vaan oikeastaan Targa-tyylinen kattoratkaisultaan. Eli se ei ole täysimittainen avoauto, vaan istuimien takana pysyy aina turvakaari. Mikä parasta, kattopalaa ei tarvitse nousta irrottamaan, vaan se taittuu napin painalluksella yhdessä takaikkunan kanssa B-pilarien alle. Eikä autoa tarvitse edes pysäyttää, sillä kattomekanismi toimii 9 km/h nopeuteen saakka.

Systeemi on nerokas. Se ei oikeastaan eroa toiminnaltaan mitenkään NC-mallin taittuvasta kovasta katosta. Ero syntyy siinä, että taittuvan katon peittävä luukku on paljon isompi: Siihen on muotoiltu pelkän lipan sijaan tyylikäs kattolinja sekä B-pilarit yhdistävä kaari. Kauniisiin muotoihin on haettu vaikutteita C3-Corvettesta. Katon operaatio taas muistuttaa uusimman Porsche 911 Targan vastaavaa! Kuvista pystyy hahmottamaan, miten järjestelmä toimii. Katon avaus ja sulkeminen kestää vaivaiset 12 sekuntia!

Mittasuhteiltaan RF on oivallinen. MX-5 ei häpeä pientä kokoaan, vaan näyttää sopivan häijyltä, kuin ärhäkkä terrieri. Muotoilussa ei ole lähdetty retroiluun, vaan ND-polven MX-5 näyttää rohkeasti omalta itseltään. Silti yhteys edeltäjiin on olemassa. Lehdistökin on jakanut kehuja RF-mallille. Itse pidän silti enemmän roadsterin puhdasoppisesta ulkonäöstä.

Tuulen tuiverrusta ei ole onneksi kokonaan hylätty RF:n kattoratkaisulla. Varsinkin, kun ikkunat on alhaalla, kesäilma pääsee pyörimään ohjaamossa villisti ja vapaasti. Pieni lasinpala pääntukien takana ei juuri tunnu auttavan. Sen sijaan sivuikkunat ylhäällä pääsee parempaan suojaan viiman riepottelulta.

Katon ollessa kiinni hiukset hipoo kattoa jopa enemmän kuin NB-mallissa. Kovin hiljaiseksikaan ei autoa voi väittää kevytrakenteisen katon takia. Mutta mukavuutta haluavat voivat unohtaa tällaiset menopelit! Muuten ohjaamoon mahtuu ihan riittävän hyvin ja käden saa luontevasti oven päälle. Myös RF:ssä on korinväriset paneelit ovien yläosassa. Tosin harmaassa yksilössä ne hukkuvat helposti muun verhoilun sekaan. Keskikonsolin tuuletussuulakkeet on ovelasti muotoiltu yhtenevästi takavalojen kanssa.

Testasin huhtikuun viimeisenä lämpimänä päivänä kaksikin eri RF-mallia. Harmaa yksilö oli varustettu nahkaisilla vakiopenkeillä. Viininpunainen oli itse asiassa täsmälleen sama auto, jota kokeilin jo Auto 2018 -tapahtumassa marraskuussa. Se on tietysti paremmin varusteltu, eli istuimina on tukevammat Recaron jakkarat. Pääntila ei silti eronnut näiden välillä.

Ohjauspyörää ei pysty siirtämään syvyyssuunnassa, joka varmasti aiheuttaa ongelmia joillekin, mutta minulle ajoasento kelpaa. Ratti on yllättäen jopa ohuempi kuin 20 vuotta vanhemmassa NB-mallissa. Sähköinen tehostus saa ohjauksen paljon kevyemmäksi kuin omassani, mikä osaltaan vähentää luonnollista tuntumaa tiehen. Kaikki asiat eivät siis ole uusissa autoissa aina paremmin kuin vanhoissa. Tuntuma on silti nykyautojen kärkeä.

Harmaa RF oli parin vuoden ikäinen manuaalivaihteinen malli. Se on siis varustettu vanhemmalla 160-hevosvoimaisella koneella. Viininpunaisessa on viime vuonna uusittu 24 hevosvoimaa tehokkaampi moottori. Voima tosin hukkuu 6-vaihteiseen automaattiin, joka sinänsä toimii ihan fiksusti. Vanha manuaali on jopa numeroiden valossa pirteämpi kuin uudempi automaatti, minkä huomaa myös ajossa. 

Välityksissäkin on huomattava ero: Automaatti kiihtyy kolmosvaihteella 160 km/h nopeuteen asti, mutta manuaalilla neloselle on heitettävä viimeistään 120 km/h nopeudessa. Lyhyemmät välitykset tosin piristävät kiihtyvyyttä: 184-heppainen manuaali ampaisee sataseen parhaimmillaan 6,8 sekunnissa, yli sekunnin automaattia ripeämmin. Myös huippunopeus on ratkaisevasti manuaalin eduksi, samoin kulutus.

Automaatin pykäliä pystyy vaihtamaan myös itse, joko kepistä tai ratin takaa lavoista. Käskyt otetaan vastaan riittävän ripeästi, eikä aikaa kulu turhaan arpomiseen. Moottorijarrutus tuntuu luonnolliselta, siis ”manuaalimaiselta”. Automaatista löytyy myös sport-nappi, joka terävöittää vaihtamisia ja sallii moottorin kiertää korkeammilla kierroksilla. Manuaalivaihteisessa sitä ei tietenkään tarvita, MX-5 on jatkuvasti ”sport-asetuksissa”, ja kuski saa vapaasti päättää haluamansa tahdin!

Tuoreemman moottorin punaraja alkaa 500 kierrosta ylempää kuin vanhan! Kehä Ykkösen tunnelissa nelisylinterinen ei silti kovin suurta ääntä pidä itsestään. Sointi on tuttua nelipyttyisen murinaa, sporttista mutta vielä hillittyä ainakin vakioputkistolla. Kumpaakaan koeajettua RF:ä ei sovi kovin hitaaksi moittia, neljännen polven MX-5 todettiin ripeäksi jo pari vuotta sitten.

Voimaa riittää molemmilla jopa kuminpolttoon tai ainakin donitsien tekemiseen! Kaksilitraisen yhteydessä tuleva tasauspyörästön luistonrajoitin helpottaa tässä kummasti. Manuaalilla paikallaan pyöriminen onnistuu ilman kytkimen kanssa kikkailua ainakin pölyisellä kylmäaseman asfaltilla. Automaattivaihteinen ei sekään onneksi lyönyt isompaa pykälää silmään kesken luiston, ja siten vältytään ikäviltä yllätyksiltä!

MX-5:n erinomainen ajettavuus on läsnä tietysti myös RF-mallissa. Korin jäykkyys ei oikeastaan muutu, koska katto ei ole täysin kiinteä. Monimutkaisempi kattorakenne tuo painoa 45 kiloa lisää. Neljä tonnia kalliimpi Luxury Sport -varustepaketti tuo mukanaan myös urheilualustan Bilsteinin iskunvaimentimin. Tätä kannattaa harkita, sillä ajettavuus jämäköityy ja tuntuma paranee juuri asteen verran parempaan suuntaan.

ND-polven MX-5 on siis erittäin pätevä auto, niin Roadsterina kuin RF-kuosissaan. Itse saattaisin päätyä puhdasoppiseen avomalliin, kuten suurin osa ostajista. Mutta ehkä juuri tästä syystä kannattaisi valita MX-5 RF, koska sillä on paremmat ainekset tulevaisuuden klassikkomalliksi. Oma valintani kohdistuisi ehdottomasti manuaaliin, jonka saa myös selvästi halvemmalla. Vaikka Luxury Sport -varustelu tuo mukanaan myös puoliturhia avustinjärjestelmiä Premium Sport -pakettiin verrattuna, kallistuisin lopulta tähän tyyriimpään versioon. Recaron tyylikkäämmät istuimet ja jäykempi alusta yksistään puoltavat investointia. Höysteeksi saa vielä Bosen soittimen ja lisää kaiuttimia. Ehkä ruksaisin mukaan vielä pätevän navigaattorin sekä Alcantara-verhoilun ohjaamoa piristämään. 45 000 euroa voisi kieltämättä käyttää paljon huonomminkin!

© Caradise 2019

XXIX Bella Italia

Olen viime vuosina alkanut potemaan jo pienimuotoista kyllästymistä kaikenlaisiin autotapahtumiin. Nykyisin suurimpana motivaattorina on ollut lähinnä ajaa paikalle omalla harrasteautolla. Tästä syystä tämän vuoden Bella Italia olikin yksi kesän harvoista tapahtumista, jonne oli pakko päästä. Olihan hallussani ensimmäistä kertaa elämässäni italialainen auto, jolla kehtaisi ajaa paikan päälle!

Sinänsä Bella Italia ei ole vuosien saatossa juuri muuttunut. Niinpä oli helppo suunnistaa Hämeenlinnan Autokoulun Giuliettalla Mustialan kartanon maille muiden Alfa Romeoiden sekaan. Yleisön ohi lipuessa huomasi välittömästi, kuinka hyvin F1-teippaus puree. Vaikka paikalla oli useita samanmallisia, näyttävä ulkoasu sai monet räpsimään kuvia Alfastani! Kieltämättä en ole aiemmin omilla autoillani saanut vastaavaa huomiota kuin nyt.

Peruutin punavalkoisen Giuliettan vinoparkkiin hieman syrjään. Autoja tuntui olevan kentällä viime vuosia enemmän, tai ainakin Alfoja, enkä halunnut herättää liikaa huomiota. Silti oli hauska seurata sivusta, miten omasta autosta puhutaan ja otetaan kuvia! Vaikka en ollut kalastelemassa uusia asiakkaita, vaan näyttämässä luomustani, en ihmettelisi, jos joku alfisti työntäisi jälkikasvunsa juuri meidän autokouluun.

Autot ovat järjestäytyneet Bella Italiassa merkeittäin. Alfoja ja Fiateja on selvästi eniten, molemmilla on sopivasti edustusta käyttöautoista vähän harvinaisempiin sportteihin. Lancia on kolmanneksi yleisin valmistaja. Ferrareita ja Maserateja oli tänäkin vuonna molempia kymmenkunta. Yhtään harvinaisempaa merkkiä, kuten Lamborghinia tai De Tomasoa, ei ollut nyt paikalla.

Tällä kertaa säväyttävimmät yksilöt eivät silti olleet kotoisin Maranellosta, vaan nimenomaan Alfa Romeon upeita urheiluautoja. Vuosikymmenen takainen 8C Competizione sekä pienempi ja nuorempi 4C keräsivät yhdessä suurimman yleisön ympärilleen! Molemmat ovat jääneet erittäin harvinaisiksi keräilymalleiksi, jotka oli ilo nähdä ilmielävinä vierekkäin.

Italialaiset ovat ylipäätään panostaneet autosuunnittelussa muotoiluun, jopa käytettävyyden kärsiessä. Ja tästä saa Bella Italiassa hyvän käsityksen. Tämän olen itsekin päässyt oppimaan alkuvuoden aikana. Myös riemukas ajettavuus kuuluu italiaanojen hyveisiin. Sen sijaan saksalaisten suosimat laadukkuus ja kestävyys eivät aina ole italialaisten autojen tunnusomaisia piirteitä, mutta silti niille löytyy oma vankka fanijoukkonsa. Ja tätä joukkoa pääsee tapaamaan joka heinäkuu Tammelassa!

© Caradise 2019

Tesloja ja tunneleita

Norjassa olen tätä aiemmin käynyt vain lapsuudessani lyhyellä piipahduksella Suomi-neidon käsivarresta pätkän verran eteenpäin. Muistijäljet siltä reissulta ovat hyvin hämärät, joten pitkä viikonloppu Etelä-Norjassa kuulosti houkuttelevalta. Syyksi matkaan riitti tuoreen tyttöystäväni lempibändin esiintyminen kristillisellä musafestarilla etelärannikon saaristossa. Pari yllytyshullua kaveria seurana suuntasimme Osloon, Gardermoenin lentokentälle. Sotasuunnitelmana oli ajaa vuokra-autolla pariksi yöksi Airbnb-majoitukseen Risørin kuntaan.

Suoraan sanottuna minulla ei ollut mitään mielikuvaa Oslon seudusta, etenkään sen eteläpuolelta. Keski- ja Pohjois-Norjan hulppeat vuonot ovat kaikille tuttuja mainoskuvista, mutta Skagerrakin rannoille harvempi turisti eksyy.

Kun laskettelemme lentokentältä kohti Osloa, aika nopeasti käy ilmi, että myös etelässä riittää korkeuseroja ja hulppeita maisemia! Sekä tunneleita! Vuokra-Focuksen navi neuvoo ohittamaan maan pääkaupungin valtavan pitkän tunnelin läpi. Kun valo taas pilkistää, löydämme itsemme Pohjanmeren rannoilta. Silloin kuskinkin tekisi mieli katsella enemmän sivuikkunoista kuin tuulilasin läpi!

Samalla tulee väkisinkin tutustuttua paikalliseen autokantaan. Norjahan on sähköautoilun pioneerikenttää, ja sen huomaa! Tesloja vilisee siellä täällä, ja oikeastaan kaikkia muitakin sähköautoja. Esimerkiksi Jaguar I-Pace alkaa yleistyä ja kohta myös Audi e-tron. Toki polttomoottorikäyttöiset autot ovat edelleen enemmistössä.

Eksoottisia autoja näkyy harvakseltaan, ehkä jopa vähemmän kuin Suomessa. Vaikka norskeilla on öljyrahaa, korkea autovero tekee sielläkin tuhojaan. Autokanta on silti uudempaa kuin Suomessa. Jokunen klassikkoautokin tuli bongattua, niissä painotus on amerikanraudoissa.

Oslosta poistuimme E18-tietä, joka jatkuu moottoritienä reilut sata kilometriä etelään. Siellä täällä tie ylittää kauniita jokia, joita voisi kenties vuonoiksikin kutsua. Niiden välissä on tietysti lukuisia tunneleita. Päivällinen osui viehättävään Drammenin kaupunkiin, joka levittäytyy kapeaan jokilaaksoon.

Googlen pätevä ruuhkavaroitus pelasti meidät seisovalta jonolta ja johdatti erittäin kauniille maisematielle ja Brevikin pikkukaupunkiin. Häikäisevän kauniita merimaisemia ja korkeita riippusiltoja katsellessa voi helposti kuvitella olevansa San Franciscossa!

Jäätelöpaussin jälkeen moottoritie on jäänyt taakse ja matka jatkuu kapeampaa maantietä kohti etelää Søndeledin kylää. Vielä kymmenisen kilometriä länteen, ja hulppea mökkimme avautuu korkealla mäen päällä. Moderni puulaatikko kattoterassilla oli erinomainen valinta parin päivän asusteluun!

Lauantaiaamuna hyppäsimme sympaattiselle Øisang-lautalle ja lahden yli Risøriin. Valkoiseen pukeutunut idyllinen pikkukaupunki oli sateisesta säästä huolimatta vilkas, sillä satamassa kilpailtiin samaan aikaan purjeveneillä junioreiden maailmanmestaruudesta. Myös täältä löytyy oma tunneliverkostonsa, joka on peruja toisen maailmansodan bunkkereista. Viereiseltä näköalatasanteelta aukeaa komeat merimaisemat!

Päiväunien jälkeen pääsimme vihdoin metsästämään festarialuetta. Se ei käynytkään kovin helposti. Skjærgårds Music & Mission Festival sijoittuu pieneen saareen Gjevingin kylään. Vielä kun Focuksen navigaattori osoittautui omituiseksi käyttää, löysimme paikan vasta kiertoreittien kautta. Opasteet perille oli nekin vaatimattomat. Mutta pieni kiertely ei lainkaan haitannut, sillä jokainen pienempi asfalttitie tuntuu kiemurtelevan jatkuvasti uskomattoman hulppeiden maisemien halki. Itse festaritkin oli lopulta kaiken sen vaivan ja matkan arvoinen, rokki raikasi ja Switchfoot soitti juuri ne oikeat biisit…

Paluumatka sujui tutuissa merkeissä maisemia ihmetellen. Tiet kapenivat välillä yhden auton levyiseksi, mutta asfaltti on pääosin hienossa kunnossa. Olen joskus haaveillut ajavani Norjan rannikon päästä päähän, mutta tällainen seikkailu vaatii jo useamman viikon ja valtavan matkabudjetin. Silti lyhytkin piipahdus tällaisissa maisemissa sai leuan loksahtamaan useamman kerran. Kilometrejäkin kertyi reilun kahden vuorokauden aikana lähes 700!

Ennen paluulentoa ehdimme vielä tehdä pakollisen turistikierroksen Oslon tutuimpiin nähtävyyksiin. Norjan parlamentti, kansallisteatteri, yliopiston päärakennus sekä kuninkaallinen linna osuvat kaikki näppärästi saman puistokadun varrelle. Autoilu Oslossa on tehty hankalaksi: Pysäköinti on kielletty lähes joka kadulla, ja rumista peltilehmistä on päästy tehokkaasti eroon. Tulevaisuuden kaupunkilainen liikkuukin sähköpotkulaudalla!

Äkkiseltään Norja tuntuu aikamoiselta unelmamaalta. Onhan kyseessä pohjoismainen hyvinvointivaltio, ja kaiken lisäksi täysin velaton! Ja vaikka maa on jättäytynyt fiksusti EU:n ulkopuolelle, matkustaminen on helppoa Schengen-sopimuksen ansiosta. Enpä tainnut kaivaa passiani kertaakaan esiin reissun aikana matkalaukustani! Mutta täydellinen ei Norjakaan ole: Hintataso on aivan tuskaisen korkea!

© Caradise 2019

Classic Motor Show

Lahden jokakeväinen Classic Motor Show alkaa aiheuttaa jo ruuhkia! Tämä mielestäni paras vuosittain järjestettävä autonäyttely Suomessa alkaa saamaan ihmisiä liikkeelle jo tungokseksi asti. Tänä vuonna teemana oli osuvasti urheiluautot, joten halusin kokeilla, päästetäänkö autoni jo harrasteautoille tarkoitetulle parkkialueelle. Sääkin oli sopivan ankea ja kolea.

Mutta järjestäjät olivat tiukkana, ja tivasivat juhlamallini valmistusvuotta. Edellä ajanut saman ikäinen Ferrari 360 Modena pääsi sisään kuulemma kutsuvieraana, mutta omaani ei alueelle huolittu, vaan jouduin tyytymään rahvaalle tarkoitetulle parkkipaikalle. Sitä ennen käännös vasemmalle Svinhufvudinkadulle oli estetty, joka sai aikaan valtavan jonon Hollolankadulle!

Parkkipaikat pursuilivat kaikenkarvaisia klassikkoautoja jo yhdentoista aikaan aamusta. Suurin osa oli tutun oloisia autoja, mutta onneksi sekaan mahtuu aina todellisia aarteita. Tällä kertaa sellaiseksi voi ehdottomasti laskea Citroën SM Cabrioletin! Jäin heti pohtimaan, kuinka harvinaisesta autosta mahtaa olla kyse, sillä tehdas ei itse suostunut avomalleja valmistamaan. Ison kissan etukulmassa lukeva Mylord paljasti myöhemmin, että tällaisia on rakennettu kourallinen, ja yksi niistä myytiin viisi vuotta sitten puolella miljoonalla!

Parkkipaikkoja kierrellessä aika rientää leppoisasti, ja sisään näyttelyyn tulee mentyä ehkä jo turhan myöhään. Päätin säästää täynnä urheiluautoja olevan teemaosaston viimeiseksi, mikä melkein osoittautui virheeksi. Näyttelyn sulkemisaika alkoi tikittämään tuskastuttavan nopeasti, ja jouduin kiertämään varsinaiset näyttelyosastot turhan vauhdikkaasti. Onneksi ehdin juuri ja juuri tutustua kunnolla tämän vuoden teemaosastoon.

Se olikin rakennettu tänä vuonna poikkeuksellisen näyttäväksi! Urheiluautot kun lämmittävät sydäntäni kovasti, niin oli kiehtovaa nähdä parikymmentä erittäin kiiltävää urheiluautoa vuosien varrelta siistissä hallissa. Autot olivat jaoteltu maittain, ja takaseinällä kerrottiin hyvin urheiluautojen historiasta Suomessa. Se kun ei vuosikymmeniä sitten ollut kovinkaan runsas. Mutta onneksi tänne kylmään Pohjolaankin on aina jokunen eksoottinen sportti eksynyt.

Näyttelyn helmeksi yhdessä ensimmäisen valmistusvuoden Corveten kanssa oli pienelle korokkeelle asetettu Ferrari 250 GTE 2+2. Täydelliseksi entisöity klassinen perhe-Ferrari ostettiin aikanaan Suomeen uutena! Lahden messukeskuksessa onkin käynyt vuosien varrella melkeinpä jokainen 250-sarjan Ferrari Suomessa! Tämä kertonee tapahtuman tasosta jotain…

Halusin myös tutkia, miten muut osastot olivat toteuttaneet ”urheiluautot” -teemavuotta. Osa ei kieltämättä mitenkään. Monet kerhot toivat sentään näytille urheiluautoiluun läheltä liippaavia kilpa-autoja, esimerkkinä Le Mansiin eksynyt Cadillac. Urheiluauton käsite on tietysti hyvin häilyvä, joiltakin osastoilta löytyi mielenkiintoisia coupé-malleja. Esimerkkinä mainittakoon Paradise Carsin myymä Rolls-Royce Silver Shadow Mulliner Park Ward Fixed Head Coupé! Myös ranskalaiselta avenuelta pystyi bongaamaan kaksi kaunista ja erittäin harvinaista coupé-mallia: Citroën 11A Faux-Cabriolet sekä Peugeot 301 D Coupé.

Maininnan arvoisia näyttelyesineitä olivat myös Jaguar-kerhon paikalle tuoma SS100 Roadster, sekä erikoiskorinen Bentley Mark VI Special SccH:n osastolla. Myös kaunis Fiat 1100 Trasformabile viehätti Il Garage di Don Carlo ry:n osastolla “La Dolce Vita”, joka palkittiin näyttelyn parhaaksi yhdistysosastoksi.

Näitä urheiluautoja olisi tutkinut mieluusti kauemminkin, mutta klo 17 vieraat häädettiin ulos hallista. Ja ulkona odotti vielä yksi yllätys: Eipä ole koskaan vielä toukokuun ensimmäisenä viikonloppuna pidettävässä Classic Motor Showssa satanut lunta, mutta nyt on! Onneksi maahan ei jäänyt enää mitään, joten kaikki vanhat arvoautot saatiin ajettua kotiin turvaan. Ja vinkiksi ensi vuodelle: Ajoissa paikalle…

© Caradise 2019

Win On Sunday, Sell On Monday!

Moni varmaan miettii, miksi ihmeessä autotehtaat polttavat miljoonia, jotta menestyisivät moottoriurheilussa ympäri maailmaa. Amerikassa tämä on tiedetty jo pitkään: ”Who wins on Sunday, sells on Monday!”. Eli voittava auto parantaa myyntiä, ainakin teoriassa.

Suomalainen jääräpää ei silti myönnä ostavansa Toyota Yarista sen takia, että sellaisella lennetään kahtasataa ikivanhojen mäntyjen välissä. Mutta oma esimerkkini on poikkeuksellinen vahvistus väitteelle! Vain viikkoja sen jälkeen, kun Sauberin F1-talli julkisti kilpailevansa tulevalla kaudella Alfa Romeon nimissä, hankin Hämeenlinnan Autokouluun tuoreen Giuliettan!

Enkä tyytynyt vain hankkimaan Alfa Romeota, vaan halusin sen näyttävän myös siltä! Koko talven olen hahmotellut päässäni näyttävää teippausta, joka muistuttaisi mahdollisimman hyvin Kimi Räikkösen viimeisintä Formula 1 -autoa. Kun talli viimein julkisti autonsa värityksen Barcelonan testeissä, isot rattaat pyörähtivät nopeasti liikkeelle.

Noin kahta kuukautta myöhemmin Alfa on vihdoin valmis! Lopputuloksia voitte ihmetellä kuvista. Suoraan sanottuna en olisi uskonut sen toteutuvan näin nopeasti. Hämeenlinnalainen OA Hyvönen ja tallikaveri Luolaja Creative saivat toteutettua visioni erittäin tyylikkäästi. Viininpunainen sävy on metallihohtoinen, ja yksityiskohdatkin kestävät lähemmän tarkastelun. Tuplaviiva on juuri sopivan kaareva ja sopusuhtainen. Tyylitellyssä Alfa Romeon logossa huomasin tänään olevan piilossa Sveitsin lipun, tallin kotimaasta muistuttaen. Kaiken kaikkiaan olen luomukseen kieltämättä erittäin tyytyväinen!

Todellisuudessa olen haikaillut Alfa Romeota opetusautoksi jo pidemmän aikaa. Syytkin on helppo luetella: Ensinnäkin, Giulietta muistuttaa ominaisuuksiltaan vanhan koulukunnan autoja. Siinä on siis perinteinen käsijarru, joka on tarpeellinen liukkaan radan opetuksessa. Toiseksi, se käynnistyy avaimesta kääntämällä. Näinhän siis käynnistyy hyvin todennäköisesti se oppilaan ensimmäinen autokin! Nykytrendien mukainen nappikäynnistys löytyy vain harvan aloittelevan autoilijan ensimmäisestä menopelistä. Ja Alfa Romeo on tietysti huomattavasti persoonallisempi vaihtoehto kuin vaikkapa Kia, joka sekin täyttää helppokäyttöisen perusauton kriteerit!

Giulietta on myös tunnokas ajettava, mikä varmasti helpottaa opetusta. Nopea ohjaus saattaa tosin olla joillekin hankala hahmottaa. Lisäksi vaihteiden välitykset ovat mielestäni paremmat: Giulietta ei työnnä kakkosvaihteella liian lujaa mutkiin ja risteyksiin, toisin kuin monet saman luokan diesel-autot. Heti kun opetuspoljin saadaan asennettua paikalleen, pääsevät oppilaat toteamaan saman. Kunhan koko komeus vielä kestäisi opetuskäyttöä. On tunnustettava, ettei italialainen yllä saksalaisten laatutasoon. Toivottavasti siis kaikki osat pysyvät ehjinä!

Alfa Romeo toteutti muuten myös itse vastaavan idean kuin minä. Vain muutama päivä sen jälkeen, kun sain ensimmäisen hahmotelman Paint 3D:llä valmiiksi, tehdas julkisti erikoiserän Stelviosta ja Giuliasta, joissa on vähän vastaavanlainen teippaus. Liekö heillä ollut pääsy dropbox-kansiooni? Tosin tämä Giulietta muistuttaa ulkoasultaan paljon enemmän F1-autoa, kuin valmistajan oma näkemys. Ja on aivan turha haastaa oikeuteen, Alfa Romeon kannattaa olla vain tyytyväinen, että suostuimme maksamaan itse tästä taideteoksesta!

© Caradise 2019

Trilemma

Eletään jo huhtikuuta, ja vasta viime viikolla kaivoin Mazdani ulos tallista keväiseen lämpöaaltoon. Oikeastaan olisi tehnyt mieli heittää ensimmäinen lenkki jo helmikuun poikkeuksellisessa lämmössä, mutta Suomen laki ei (vielä) salli ajelua kesärenkailla helmikuun kuivalla asfaltilla. Toisaalta arvasin ilman kylmenevän maaliskuussa, joten en halunnut vielä katkaista maksutonta liikennekäytöstä poistoa. Aiempina vuosina olen ottanut Mazdan ajoon jo maaliskuun alussa.

Syitä kesäauton myöhäiseen käyttöönottoon on sään lisäksi pari muutakin. Tämä on oikeastaan ensimmäinen talvi, kun toinen autoni on myös omalla tavallaan nautinnollinen. Volvokin houkuttelee aurinkoisina päivinä kruisailemaan, ja keksimään keinotekoisia matkakohteita, kuten lähiseudun kartanoita. Silti kilometrejä on puolen vuoden aikana kertynyt vain reilut 4000. C70 toimii edelleen moitteetta, ja noin 12 litran keskikulutukseen alkaa tottua!

Toinen syy tulee Ruotsin kautta Italiasta. Hankin Hämeenlinnan Autokouluun vähänajetun Alfa Romeo Giuliettan opetuskäyttöön! Kyllästyin kolmesylinterisen BMW 116d:n jatkuvaan sammuiluun, ja halusin paljon tunnokkaamman bensa-auton tilalle. Giuliettaa ei enää myydä uutena Suomessa, joten tarpeeksi hyväkuntoista Alfaa piti kalastaa meren takaa. Kamux luki ajatuksiani, ja toi Ruotsista Suomeen juuri halutun kaltaisen yksilön, mikä helpotti kummasti ostopäätöstä!

Top Gearin Jeremy Clarkson esitti viisauden, että jokaisen kunnon autohullun pitää joskus hankkia Alfa Romeo! Vaikka Alfa on kaukana täydellisyydestä, sen ajettavuus ihastuttaa välittömästi. Nopea ohjaus ja pirteät välitykset saavat tehottomankin auton tuntumaan ärhäkältä. Keskikonsolin DNA-kytkin herkistää autoa entisestään.

Heti ensimmäisenä aamuna töihin mennessä vastaantullut Giulia-kuski heilautti kättään sielunveljeyden merkiksi! Tämä pisti välittömästi hymyn huulille. Olemme samassa veneessä. Olemme molemmat riippumattomia yksilöitä, jotka uskaltavat uida vastavirtaan. Siis Alfa-uroksia.

Kohta autokoulun oppilaat pääsevät maistamaan tätä tunnetilaa. Mutta sitä ennen valkoinen Giulietta saa näyttävän teippauksen, joka tullaan huomaamaan kaupungilla! Tätä odotellessa elän jokapäiväisen trilemman edessä: Millä autolla näistä kolmesta menisi töihin??

© Caradise 2019

Takapyörätkin työntää!

Audi TT 1.8T quattro 180 Coupé testattu maaliskuussa 2019.

TT quattro on yksi houkuttelevimmista nelivedoista!

Vaikka Volvo C70 on palvellut nöyrästi ja luotettavasti koko pitkän talven, Audi TT:n ensimmäinen polvi ei ole kokonaan poistunut mielestä. Villin ja erottuvan ulkonäön lisäksi mallilla on toinenkin kilpailuetu: TT on saatavilla nelivetoisena quattro-mallina suhteellisen houkuttelevaan hintaan. Edullisuus aiheuttaa tietysti omat epäilyksensä, mahtaako monimutkaisempi tekniikka kestää niin hyvin. Halusin siis päästä kokeilemaan Audi TT:tä myös quattro-versiona!

Audi TT:n tekniikka perustuu pitkälti etuvetoisiin Volkswagen Golfiin ja Audi A3:en. Näihin autoihin esiteltiin ruotsalaisen Haldexin suunnittelema nelivetojärjestelmä. Haldex tarkoittaa käytännössä taka-akselin ja kardaanin väliin sijoitettua monilevykytkintä, joka ohjaa voimaa takapyörille. Normaalitilanteissa Audi TT quattro vetää pääosin etupyörillään suhteessa 90:10. Anturit seuraavat jatkuvasti pyörimisnopeutta etu- ja taka-akselin välillä, ja tilanteen muuttuessa elektroniikka käskee hydraulipumpun lisäämään öljyä monilevykytkimeen. Näin takapyörätkin alkavat vetämään yhtä suurella voimalla etupyörien kanssa. Parhaimmillaan vetosuhde on siis 50:50 etu- ja taka-akselin kesken. Eli heti kun etupyörät sutivat, takapyörät tulevat apuun sekunnin kymmenyksissä!

Valitettavasti systeemi ei ole aivan ongelmaton. Moni tähän ikään ehtinyt quattro-järjestelmä on jo hajonnut. Pumppu ei kestä ikuisuuksia, ja elektroninen ohjausyksikkökin saattaa seota. Varsinkin halpaan hintaan myytyjen quattrojen suhteen kannattaa olla skeptinen. Nelivedon toimintaa kannattaa käydä testaamassa liukkaammalla pinnalla.

Itse kävin koeajamassa 180-hevosvoimaista TT quattroa Hyvinkään Rinta-Joupilla. Myytävä yksilö on hinnaltaan varsin korkea, mutta syy selittyy sillä, että autoliike joutui huoltamaan ja korjaamaan Audia parilla tonnilla. Pelkästään viallisen Haldex-nelivedon korjaaminen maksoi 1300 €. Sain siis ainakin hyvän tuntuman siitä, miten nelivedon pitäisi käyttäytyä!

Sinänsä Audi TT tuli tutuksi jo viime elokuussa, ja se todettiin varsin päteväksi laitteeksi jo perusmallina! Kävin myös helmikuussa kokeilemassa toista etuvetoista TT-Audia, joka vahvisti käsitykset. Tämä musta TT quattro tosin sammui heti ensimmäisessä liikkeellelähdössä, sillä kytkin nappasi kiinni odotettua aiemmin. Onneksi juuri boosterilla käynnistetty auto ei hyytynyt uudestaan…

Päätin suunnata lyhyen lenkkini Sveitsin hiihtomaisemiin, ehkä lähistöltä löytyisi vielä lumisia parkkipaikkoja, missä selviää quattron toiminta. Hyvinkää osaa olla sokkeloinen paikka, eikä täyttömäki löytynyt kovin helposti. Ensimmäiset kokeet tehtiin siis jäisellä sivukadulla, jossa liikkeellelähtö paikaltaan ylämäkeen ei tuottanut ongelmia. Takapyörät tulivat selvästi hätiin, ja luistoneston merkkivalo vilkkui iloisesti mittaristossa.

Pian se Sveitsikin löytyi ja laajat alueet lähes tyhjää parkkipaikkaa. Kojetaulun pyöreä ESP-nappi on kätevästi esillä, joten houkutus kytkeä avustavat järjestelmät pois päältä on ylivoimainen. Sitten vain hanaa ja rattia kääntämään! TT on luonteeltaan etuvetoisen puskeva, mutta aika helposti perän saa sladiin. Hyvinhän näyttäisi quattro tottelevan, eikä viivettä etupyörien luistosta takapyörien tarttumiseen juuri käytännössä huomaa!

Nelivedolla leikkiessä täytyy tietysti olla tarkkana: Vauhti kiihtyy liukkaalla huomattavasti nopeammin kuin takavedolla, joten tottumaton saattaa viedä autoa liian kovaa, eikä jarrut ehdi välttämättä pysäyttää autoa uhkaavissa tilanteissa. Mutta kun tilaa on tarpeeksi, voi quattrolla pitää kunnolla hauskaa talvisäässä! Näin vähintään tuhannen euron hintaero etuvetoiseen nähden alkaa saamaan katetta.

Asfaltilla eroa ei ole enää juurikaan. Molemmille versioille ilmoitetaan sama kiihtyvyyslukema nollasta sataan: noin 7,5 sekuntia. Quattro voittaa etuvetoisen pidon määrässä, mutta joutuu samalla kantamaan jopa sata kiloa suuremman kuorman! Ketteryydessä en huomannut eroa, Audi TT on joka tapauksessa sporttinen ja jämäkkä. Tosin ohjauksen tarkkuus ei vedä vertoja esimerkiksi Mazda MX-5:lle. Mielestäni 180-hevosvoimainen TT tuntuu kivan ripeältä, mitä nyt turbon potkua saa välillä odottaa.

Halusin kokeilla myös tehokkaampia versioita, mutta 225-hevosvoimaiset ovat myynnissä kovin kaukana kotikonnuilta. Ne harvat V6-mallit, jotka Suomessa tulevat myyntiin, tuntuvat käyvän kaupaksi juuri ennen kuin pääsen paikan päälle niitä katsomaan…

TT on jo lähtötasoltaan kattavasti varusteltu. Nahkapenkit löytyvät melkein kaikista. Myös automaatti-ilmastointi on vakiovaruste. Monessa yksilössä on myös vakionopeudensäädin ja ajotietokone. Tosin mittariston tyyppivika on kadonneet pikselit, jotka eivät ajamiseen vaikuta, mutta ärsyttävät silti.

Suurin osa TT-Audeista on manuaalivaihteisia. 180-hevosvoimaisissa on pärjättävä viidellä vaihteella. Jostain kumman syystä koeajetussa yksilössä on kuusivaihteinen laatikko. En edes kiinnittänyt huomiota asiaan ajon aikana, noteerasin vain vaihdekepin nupin olevan vähän vinossa. Liekö vaihteisto vaihdettu jälkikäteen tuoreempaan?

225-hevosvoimaisia on paljon enemmän myynnissä kuin tehottomampia nelivetoja, joten niiden hintaluokka on suurin piirtein sama. Nelivetoisen TT:n saa siis halvimmillaan noin viidellä tonnilla. Tehomallissa on aina kuusivaihteinen vaihteisto, sekä kaksi pakoputkenpäätä takapuskurissa. Xenon-valoisen version tunnistaa esiin työntyvistä pesureista puskurissa.

250-hevosvoimainen V6-malli tulee yleensä DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla. Moottorin sylinterien välinen kulma on vain 15 astetta, jotta se mahtuisi muutenkin tiukkaan moottoritilaan. Saksasta voisi löytää saman jopa 6-vaihteisella manuaalilla. DSG on silti kehuttu vaihteisto, joskin vikaherkkä. Siinä vaihteita voi vaihtaa ratin takaa löytyvistä vivuista. V6-version tunnistaa helpoimmin kahdesta ekstra-aukosta etupuskurin alakulmissa.

Kaikkein harvinaisin ja halutuin on vielä TT Sport Quattro, jossa 1,8-litrainen turbomoottori on viritetty 240-hevosvoimaiseksi. Näitä on valmistettu ensimmäisen polven viimeisinä vuosina vain muutamia satoja, ja niiden hinnat eivät ole oikein koskaan pudonneet Saksassa alle 20 000 euron. Sport Quattro on varusteltu kisahenkeen kuppipenkein ja ilman takaistuimia. Jos mustakattoinen TT sattuu vastaan, kannattaa ehdottomasti tutkia näkyä tarkemmin!

Muutenkin hinnat tuntuvat olevan muualla maailmassa yllättäen korkeampia kuin Suomessa. Ehkä huonokuntoisimmat autot on myyty köyhään Pohjolaan, kun Saksassa hienojen yksilöiden hinnat alkavat jo nousta. Onhan tämä tuleva klassikko jo ehtinyt täyttää 20 vuotta, mikä autoverottomassa Euroopassa on autolle kunnioitettava ikä!

No minkälainen TT kannattaisi valita? V6-mallin ollessa liian harvinainen ja kallis, itse lähtisin etsimään 225-heppaista quattroa. Tuunatut puskurit ja valot unohtaisin heti kättelyssä. Etuveto sen sijaan tuskin olisi kaupan esteenä, jos hyvä yksilö osuu eteen sopuhintaan. Valinnanvaraa riittää, sillä ensimmäisen polven Audi TT:tä on tuotu Suomeen vuosien varrella yli tuhat kappaletta!

© Caradise 2019